Match Toyota/Ferrari

Constructeur champion en titre et dominateur au prologue, favori des tifosi en tribune, Ferrari faisait figure d’épouvantail à l’approche de de ces 6 Heures d’Imola. « Nous ne sommes pas favoris », assurait devant nous Miguel Molina, pilote de la Ferrari n°50, entre deux séances d’essais libres. 

Son message fut accueilli avec scepticisme, mais il n’avait pas entièrement tort. Dimanche soir, c’est la Toyota n°8 de Sébastien Buemi, Brendon Hartley et Ryo Hirakawa qui remportait un intense duel stratégique de six heures.  

Sur la ligne d’arrivée, la Toy’ précédait de 13 secondes la Ferrari n°51 des champions du monde sortants, Antonio Giovinazzi, James Calado et Alessandro Pier Guidi. 

La Toyota n°7 (Conway / Kobayashi / de Vries) figurait sur la troisième marche du podium à l’arrivée. La marque nipponne fêtait ainsi avec panache sa 100^eparticipation en championnat du monde d’endurance et les débuts de sa nouvelle TR010 Hybrid. 

Stratégie payante

L’une des clés de la course fut la gestion pneumatique. La Toyota n°8 effectua ses trois premiers relais sur le même train de pneus quand Ferrari opta pour un remplacement. Ceci donna l’avantage au clan nippon en fin d’épreuve, lorsque Sébastien Buemi s’installa aux commandes de la voiture de tête. 

« Je dois féliciter mes équipiers parce que c’est eux qui ont eu le travail le plus difficile, réagissait le Suisse dimanche soir. Quand il commence à pleuvoir, il est toujours difficile de savoir quelle marge de sécurité adopter et à quel moment les pneus vont lâcher. Et ici, il y a des bacs à gravier partout, alors il ne faut surtout pas freiner trop tard… »

Ferrari a concédé la victoire sans contester : « Nous avons ensuite été un peu malchanceux avec l’intervention de la voiture de sécurité virtuelle qui, lors de l’arrêt aux stands, nous a fait perdre la tête de la course, disait Alessandro Pier Guidi après l’arrivée. Cependant, nous avons continué à faire de notre mieux et avons finalement réussi à décrocher la deuxième place, un résultat dont nous sommes très satisfaits ».

La course de la n°50 fut plus difficile, avec notamment une pénalité en début de course.

Ciel taquin aux 6 Heures d’Imola

La météo a d’ailleurs joué un rôle important pendant ces 6 Heures d’Imola. Au fil de l’après-midi, de lourds nuages en chou-fleur ont bourgeonné au-dessus de la colline de Rivazza. 

En fin de course, des gouttes ont humecté l’asphalte, abaissant la température de piste et, poussant certaines équipes à tenter des paris. 

Par exemple, conserver des pneus tendres en espérant qu’une prochaine averse contraindrait tout le monde à un arrêt supplémentaire. Mais l’orage n’éclata qu’après l’arrivée.

De la tendresse chez Michelin

C’était d’ailleurs un week-end important côté gommes. Bibendum étrennait à Imola ses nouveaux pneumatiques Pilot Sport Endurance 2026 pour piste sèche. C’était leur première sortie en compétition en WEC, trois mois après leurs débuts en IMSA. 

« La nouvelle gamme fonctionne différemment, décrypte pour nous Pierre Alves, responsable de l’Endurance chez Michelin Motorsport. Lors de récents essais, on a vu le pneu soft fonctionner jusqu’à des températures de pistes de 25 à 27°C. Ce composé va devenir un vrai choix en course là où le medium était jusqu’ici le choix par défaut des équipes ». 

Cela s’est vu pendant ces 6 Heures d’Imola. Certaines équipes ont choisi le mélange tendre, d’autres le medium. Certaines voitures ont même opté pour des montes panachées, avec des pneus divergents à gauche et à droite. Le but ? Alimenter les bases de données en vue de Spa et du Mans. 

« Nous avons fait le choix d’être agressifs dans notre approche, notamment en travaillant presque exclusivement avec les pneumatiques tendres afin d’en comprendre le comportement sur la durée tout en anticipant des conditions potentiellement plus fraîches et incertaines », confirmait à l’arrivée Philippe Sinault, team principal de l’Alpine Endurance Team. 

Alpine garde le moral

Le moral des Bleurs reste bon, notamment avec la 4^e place finale de la n°35 de « Ferdi » Habsbourg, Charles Milesi et Antonio Félix da Costa. 

On le sait depuis plusieurs semaines : le programme du groupe Renault en endurance se clôturera fin 2026. « On essaie de ne pas penser à cela », expliquait vendredi le pilote portugais, dernière recrue des Bleus. Il avait signé son contrat avant l’annonce. 

Ce résultat positif montre aussi que les évolutions aérodynamiques portées cet hiver sur l’A424 portent leurs fruits. « Les trois premiers étaient un cran au-dessus aujourd’hui et ce résultat correspond sans doute au maximum que nous pouvions viser », jugeait Charles Milesi à l’arrivée.

L’équipage n°36 a moins brillé, notamment en raison d’une pénalité reçue pendant une neutralisation. La voiture fut classée à la 11^e place finale. Dernier arrivé dans l’équipe, le jeune Victor Martins (24 ans) tire un bilan positif de sa première course en Hypercar. 

« J’ai beaucoup appris, notamment sur des aspects de l’Endurance qui m’étaient totalement inconnus. Le trafic en course est très différent de celui des essais, et c’était clairement l’un des points clés aujourd’hui. Notre rythme était compétitif et j’ai le sentiment d’avoir bien fait les choses ». 

Pas de Pâques

Le circuit d’Imola a annoncé la présence de 92 175 spectateurs ce week-end. Les allées du tracé romagnol étaient nettement mieux garnies que l’an dernier, où la course avait été disputée à Pâques. Une fête que l’on passe habituellement, en Italie, avec ses proches, plutôt que sur un circuit… Les habitudes des locaux, ça compte.

Genesis au premier jour

C’est plus que prometteur. Pour sa première sortie en WEC, la marque coréenne du groupe Hyundai était évidemment exemptée de pression côté résultats. En réalité, la GMR-001 n’était qu’à quelques dixièmes des meilleures LMDh. 

En course, André Lotterer, pilote de la n°17, restait dans le sillage de l’Aston Martin n°009 pendant les deux premières heures. Puis un petit coup de poker stratégique permit même au jeune Mathys Jaubert de figurer dans la top 10, synonyme de points pour le championnat du monde. 

L’absence de pluie en fin de course a laissé une dure mission damier à Luis-Felipe Derani. La 15^e place finale à l’issue d’une course sans avarie est tout de même encourageante. 

Dans la n°19, un capteur récalcitrant a inquiété l’équipe. « On savait dès le tour de formation qu’il y avait un souci », nous confirmait dimanche soir Paul-Loup Chatin. Resets et manipulations du volant ne permirent pas de retrouver l’origine du bug. 

Par prudence, la voiture fut stoppée au garage pour une grosse demi-heure de contrôles du faisceau électrique. Elle reprit ensuite la piste pour une séance d’essai de cinq heures. Tout kilomètre est bon à prendre. 

Un peu plus tôt dans le week-end, le patron du programme, Cyril Abiteboul, évoquait devant un parterre de notables sud-coréens des « évolutions du règlement en vue de la prochaine décennie ». La marque voit loin… 

Du nouveau chez Peugeot

Une autre première fut moins souriante. Si Peugeot Sport engage une 9X8 quasi semblable à l’an passé, l’effort est désormais piloté par Emmanuel Esnault. 

Samedi, Malthe Jakobsen avait réalisé un épatant quatrième chrono en Hyperpole à bord de la n°94. « Un tour absolument extraordinaire », jugeait Emmanuel Esnault. La cote de ce Danois (22 ans) – qui parle presqu’aussi vite qu’il roule – ne cesse de grimper dans le paddock. 

Dimanche, ce fut nettement plus compliqué pour les Lions. « Notre stratégie a été moins optimisée que celle des autres » nous expliquait le nouveau team manager. La n°94 a reculé jusqu’à la 12e place finale. 

Sur la n°93, Nick Cassidy faisait ses débuts en compétition sur la 9X8 à l’occasion de ces 6 Heures d’Imola. Déjà mal engagée après une qualification décevante, la course fut gâchée par une erreur du néo-zélandais, à la sortie des stands, en pneus froids. Plantée dans le bac à gravier de Tamburello, la Peugeot dut attendre la dépanneuse. « C’est une erreur de pilote qui pousse au maximum, pardonnait Emmanuel Esnault. Ça arrive ».  

Peugeot repart avec zéro point de son expédition en Romagne. « On a un peu de détail pour essayer de comprendre exactement, pour aller dans le détail, estimait le nouveau patron du programme. Pas seulement en termes de réglages, mais aussi de fonctionnement ». 

On en saura bientôt plus sur la « patte » Esnault. 

BoP secrète

La balance de performance, visant à « donner le même potentiel de performance à toutes les voitures » a évolué cet hiver. 

Mais le secret est désormais à l’ordre du jour, puisque les données de poids ou de puissance ne seront plus publiques. Les organisateurs entendent éviter les « incompréhensions« . Le lexique des allusions utilisé par les pilotes, équipes et médias s’enrichira encore… Est-ce que ce sera plus clair pour le public ?

BMW renoue avec la victoire

Dans la catégorie LMGT3, la BMW n°69 alignée par l’équipe WRT s’est imposée d’un cheveu – 0,265 seconde pour être précis – face à la Corvette n°33. Longtemps en ballotage favorable, la McLaren n°10 engagée par Garage59 avait connu un souci dans la dernière demi-heure.

Fait notable : les trois pilotes de la Béhème étaient novices en championnat du monde. L’équipage victorieux était constitué de Parker Thompson, Dan Harper et Anthony McIntosh. 

Cela faisait deux ans qu’une M4 GT3 n’avait pas gagné en mondial, donnant le sourire à Vincent Vosse, le patron de l’équipe WRT. Mais il était nettement moins content de la prestation des Hypercar à l’Hélice, 5^e et 7^e sous le damier. 

« C’est bien, mais ce n’est pas ce que nous visons », jugeait devant nous le dirigeant belge dimanche soir. BMW n’a toujours pas gagné dans la catégorie reine du WEC.

La vie, la mort

Le moment le plus émouvant (et inattendu) de ces 6 Heures d’Imola eût lieu lors de la conférence de presse suivant l’arrivée. Et il concerne justement la BMW victorieuse en LMGT3.  

Un confrère italien interrogea les pilotes sur l’accident mortel survenu à l’occasion de la première course de qualification des 24 Heures du Nürburgring, ce samedi. 

Impliqué dans un accrochage en début d’épreuve sur la Nordschleife, le pilote amateur finlandais Juha Miettinen n’a pas survécu à ses blessures. 

Dirigeant d’entreprise dans le civil et gentleman driver le week-end, l’Américain Anthony McIntosh se saisit du micro de la salle de presse. Son message détonait au milieu des banalités habituelles des sports mécaniques. 

« J’ai commencé la course automobile parce que j’ai failli mourir. J’étais à l’hôpital et je pensais que c’était la fin. J’ai dit adieu à mes enfants, ce qui est très douloureux, et c’était vraiment tragique ».

Il était alors atteint d’une infection bactérienne attaquant son système nerveux, générant des douleurs insupportables et la perte de l’ouïe ou de la vue. Pour vaincre la douleur, l’entrepreneur songeait à ce qu’il ferait s’il sortait un jour vivant de cette épreuve.

Le traitement préconisé par les médecins porta ses fruits. McIntosh rembobina : « J’ai cherché sur Google comment obtenir une licence de pilote simplement parce que je voulais conduire une voiture de course sur circuit, et ça m’a entraîné dans l’univers de l’IMSA et a lancé ma carrière de pilote ». 

« Alors, je pense qu’en course automobile, une passion qui me tient tant à cœur, on est sur un fil : si c’est quelque chose qu’on aime vraiment, si j’étais dans cette situation, oui, je serais très triste pour tous ceux qui m’entourent. »

« Je suis tellement passionné que si je devais mourir – je parle en mon nom –, je sais au fond de moi que j’aurais accompli quelque chose d’important. Je suis tellement chanceux et reconnaissant de faire ce que j’aime vraiment et qui me passionne ». 

Un ange passa. Puis des applaudissements claquèrent. 

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Le grand bloc-notes des 12 Heures de Sebring

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Volkswagen investit 10 milliards d’euros en Espagne pour produire jusqu’à 300 000 véhicules électriques par an.

Le groupe Volkswagen engage un investissement massif de 10 milliards d’euros en Espagne afin de renforcer et accélérer sa stratégie de production de véhicules électriques en Europe. Cette initiative industrielle d’envergure s’inscrit dans une dynamique de transformation profonde du secteur automobile, marquée par l’électrification des gammes, la montée en puissance des plateformes dédiées et une concurrence internationale de plus en plus intense sur le segment des voitures électriques.

Annoncé par le PDG Oliver Blume lors de la présentation du modèle CUPRA Raval à Barcelone, ce plan industriel confirme le rôle central de l’Espagne dans la stratégie du constructeur allemand. L’objectif est clair : structurer une chaîne de valeur complète dédiée à la mobilité électrique, depuis la production des batteries jusqu’à l’assemblage final des véhicules.

Une chaîne de production électrique intégrée

L’investissement de Volkswagen couvre l’ensemble du cycle industriel lié à la fabrication des véhicules électriques. Cela inclut notamment la production des batteries dans une usine située à Sagunto, ainsi que l’assemblage final des véhicules dans l’usine de Martorell. Cette organisation industrielle vise à optimiser la logistique, réduire les coûts de production et renforcer la compétitivité des modèles électriques sur le marché européen.

La capacité annoncée du site espagnol atteint jusqu’à 300 000 véhicules électriques par an. Cette montée en puissance industrielle doit permettre au groupe de soutenir une gamme élargie de modèles et de répondre à une demande croissante en matière de mobilité électrique.

Parmi les véhicules concernés figurent plusieurs modèles stratégiques du groupe, notamment le CUPRA Raval et la future Volkswagen ID. Polo. Ces modèles s’inscrivent dans la nouvelle génération de voitures électriques compactes destinées au marché européen, où la demande pour des véhicules urbains électrifiés ne cesse de progresser.

Une gamme électrique basée sur la plateforme MEB+

La production espagnole de Volkswagen reposera sur la plateforme modulaire MEB+, une architecture technique dédiée aux véhicules électriques du groupe. Cette base commune permettra de produire plusieurs modèles aux positionnements différents tout en optimisant les coûts industriels et les performances de production.

Outre la CUPRA Raval et la Volkswagen ID. Polo, d’autres modèles sont également concernés par cette stratégie industrielle. Il s’agit notamment des ID. Cross, Epiq et ID. Polo GTI, qui viendront compléter une gamme électrique de plus en plus diversifiée. Cette approche repose sur une mutualisation des composants et des technologies afin d’accélérer le développement de nouveaux modèles.

Cette stratégie industrielle s’inscrit dans une logique de standardisation des plateformes, un élément clé de la transition vers l’électromobilité dans l’industrie automobile mondiale. Elle permet également de réduire les délais de mise sur le marché tout en garantissant une cohérence technologique entre les différents modèles du groupe.

L’Espagne, un hub stratégique pour Volkswagen

Le choix de l’Espagne comme centre de production pour cette nouvelle phase d’électrification repose sur plusieurs facteurs industriels et économiques. Selon Oliver Blume, le pays dispose d’une infrastructure industrielle solide, de coûts de main-d’œuvre compétitifs et d’une expertise reconnue dans le secteur manufacturier automobile.

Au-delà de ces éléments, Volkswagen considère également l’Espagne comme un pilier stratégique dans sa politique d’électrification européenne. Le pays devient ainsi un hub majeur pour la production de véhicules électriques destinés au marché continental.

Dans ce contexte, le groupe allemand entend également défendre un cadre concurrentiel équitable, notamment face à la montée en puissance des constructeurs chinois sur le marché européen des véhicules électriques. Cette dimension concurrentielle s’inscrit dans une dynamique globale de restructuration du secteur automobile.

Une stratégie industrielle tournée vers 2026

Cet investissement de 10 milliards d’euros vise à renforcer durablement la position de Volkswagen sur le marché des véhicules électriques. Le groupe entend consolider son leadership dans un environnement de plus en plus concurrentiel, où les constructeurs multiplient les lancements de modèles électrifiés.

Les véhicules issus de cette nouvelle stratégie industrielle devraient jouer un rôle important dans les lancements prévus à partir de 2026. Ils participeront également à l’évolution globale du marché automobile européen vers une mobilité plus électrique et plus durable.

Notre avis, par leblogauto.com

L’investissement de Volkswagen en Espagne confirme une stratégie industrielle clairement orientée vers l’électrification massive de sa gamme. La mise en place d’un site capable de produire jusqu’à 300 000 véhicules électriques par an illustre l’ampleur du projet. L’intégration de la chaîne de valeur, des batteries à l’assemblage, renforce la logique de compétitivité du groupe. Enfin, l’utilisation de la plateforme MEB+ montre une volonté de standardisation visant à optimiser les coûts et accélérer les lancements futurs.

Crédit illustration : Cupra.

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La Geely E2, citadine électrique de 325 km d’autonomie, pourrait être assemblée en Espagne dans l’usine Ford de Valence.

Le constructeur chinois Geely pourrait franchir une nouvelle étape dans sa stratégie d’expansion en Europe avec la possible production locale de son véhicule électrique compact E2. Ce modèle du segment B, également connu sous le nom d’EX2, est actuellement au cœur de discussions industrielles avec Ford. L’objectif envisagé serait son assemblage dans l’usine de Valence, en Espagne, un site déjà intégré aux chaînes de production du constructeur américain.

Ce projet, encore en phase de négociation, s’inscrit dans une dynamique plus large de localisation de la production automobile électrique. Dans un contexte de transition énergétique et de pression concurrentielle accrue sur le marché européen, cette initiative pourrait permettre à Geely de renforcer sa présence sur un segment en forte croissance, celui des citadines électriques abordables.

Production européenne envisagée à Valence

Selon les informations disponibles, Geely serait en pourparlers avancés avec Ford afin d’envisager l’assemblage de la Geely E2 dans l’usine d’Almussafes, située à Valence. Ce site industriel, actuellement dédié principalement à la production du Ford Kuga, dispose de capacités qui pourraient être partiellement réorientées en fonction d’un éventuel nouvel accord industriel.

La marque chinoise aurait déjà entamé des échanges avec plusieurs fournisseurs locaux, un indicateur souvent interprété comme un signe de préparation concrète à une future production. Cette démarche s’inscrit dans une logique industrielle visant à réduire les coûts logistiques et à adapter les chaînes d’approvisionnement aux exigences du marché européen.

Pour l’Espagne, l’arrivée potentielle d’un tel projet représenterait un enjeu économique notable, notamment en termes de maintien de l’activité industrielle et d’optimisation des capacités de production existantes.

Une citadine électrique de segment B

Le Geely E2 repose sur la plateforme GEA et se présente sous la forme d’une berline compacte cinq portes mesurant 4,14 mètres de long. Positionné sur le segment B, il vise directement le cœur du marché européen des voitures électriques urbaines.

Dans sa configuration destinée à l’Europe, le modèle devrait embarquer un moteur électrique développant environ 116 chevaux, associé à une batterie d’une capacité de 39,4 kWh. Cette combinaison technique permettrait d’atteindre une autonomie annoncée d’environ 325 kilomètres selon le cycle WLTP, une donnée cohérente avec les attentes actuelles du marché des citadines électriques.

La recharge rapide constitue également un argument important du véhicule, avec la possibilité de passer de 0 à 80 % en environ 25 minutes, grâce à une puissance de charge pouvant atteindre 70 kW. Ces caractéristiques placent le modèle dans une logique de polyvalence urbaine et périurbaine, adaptée aux usages quotidiens.

Un positionnement stratégique sur le marché européen

L’éventuelle production locale du Geely E2 en Europe s’inscrit dans une stratégie industrielle visant à renforcer la compétitivité prix du modèle. En réduisant les coûts liés au transport et aux droits d’importation, Geely pourrait proposer une alternative plus agressive sur le segment des voitures électriques compactes.

Le modèle serait ainsi positionné face à plusieurs références du marché européen et asiatique, notamment la Renault 5, la Citroën ë-C3 ou encore la BYD Dolphin. Ces véhicules incarnent aujourd’hui la montée en puissance de la mobilité électrique accessible, un segment particulièrement disputé.

Au-delà de l’aspect commercial, ce projet illustre également la montée en puissance des constructeurs chinois sur le marché européen. La localisation de la production apparaît comme un levier stratégique majeur pour s’adapter aux réglementations, réduire les coûts et renforcer l’acceptabilité des marques sur le continent.

Si l’accord entre Geely et Ford venait à être confirmé, il pourrait marquer une nouvelle étape dans la transformation du paysage automobile européen, où les alliances industrielles et les coopérations internationales deviennent de plus en plus structurantes.

Notre avis, par leblogauto.com

Le projet de production européenne du Geely E2 illustre une tendance de fond : la montée en puissance des constructeurs chinois sur le marché automobile européen. La possible fabrication dans l’usine Ford de Valence montre une optimisation des capacités industrielles existantes. Le positionnement du modèle sur le segment B électrique le place en concurrence directe avec plusieurs citadines déjà bien implantées. Enfin, cette stratégie de localisation pourrait renforcer la compétitivité prix du véhicule tout en accélérant son intégration sur le marché européen.

Crédit illustration : Geely.

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Hyundai dévoile l’IONIQ 3, une nouvelle compacte 100 % électrique pensée pour l’Europe. Le modèle mise sur une approche centrée sur l’usage quotidien, avec un accent sur l’habitabilité et la simplicité technologique. Si elle n’est pas un « game changer », voici ce qu’il faut retenir.

Une nouvelle silhouette pour concilier espace et aérodynamisme

L’IONIQ 3 inaugure un profil baptisé « Aero Hatch ». Cette silhouette associe une ligne de toit étirée et un arrière incliné afin d’améliorer l’efficacité aérodynamique tout en préservant l’espace intérieur. Certains la compare au Veloster du même constructeur (ce dernier était un coach).

Le constructeur annonce un coefficient de traînée d’environ 0,263, parmi les plus bas du segment. Ce travail sur la carrosserie vise aussi à optimiser la garde au toit et le confort aux places arrière. On notera des astuces de design comme la couleur en biseau sur le haut des portières pour accentuer l’effet incliné.

Côté dimensions, le modèle reste compact avec une longueur d’environ 4,16 m, mais bénéficie d’un empattement de 2,68 m pour maximiser l’espace à bord. Pour comparer, la Mégane 3 (thermique) mesure 4,295 m de long, avec un empattement de 2,641 m. On devrait donc avoir plus de place intérieure pour moins de longueur.

Deux batteries et jusqu’à près de 500 km d’autonomie

Reposant sur la plateforme électrique E-GMP en architecture 400 volts, l’IONIQ 3 propose deux configurations :

• Une batterie standard de 42,2 kWh avec plus de 335 km d’autonomie WLTP
• Une batterie longue autonomie de 61 kWh visant plus de 490 km

La recharge rapide permet de passer de 10 à 80 % en environ 29 minutes en courant continu. En courant alternatif, le chargeur embarqué accepte jusqu’à 22 kW. C’est peut-être là que le bât blesse avec l’absence d’une batterie 800 volts qui permettrait une charge plus rapide.

Un habitacle spacieux malgré un format compact

Hyundai met en avant un intérieur conçu comme un « espace aménagé », avec un plancher plat et une organisation pensée pour améliorer le confort. En revanche, on trouve cet intérieur « tristounet » avec du noir partout (à l’asiatique), et le sempiternel écran central qui mange tout le tableau de bord.

On notera les instruments affichés sur un petit écran placé loin et haut devant le conducteur. En théorie, on gagne un peu de temps pour accommoder la vision.

L’IONIQ 3 propose cinq places réelles, avec la possibilité d’accueillir trois adultes à l’arrière. Le passager du milieu sera, comme très souvent, sur une bosse pas forcément confortable.

Le coffre affiche un volume de 441 litres, complété par un espace de rangement supplémentaire sous le plancher.

Dimensions (mm)	Longueur	4,155 (Base) 4,170 (N Line)
	Largeur	1,800
	Hauteur	1,505
	Empattement	2,680
Batterie haute tension	Capacité	42.2 kWh (batterie standard) 61 kWh (batterie longue autonomie)
	Recharge	Recharge rapide CC : 10-80% en 29 min environ (batterie standard) /  30 min (batterie longue autonomie)  Chargeur embarqué CA pour fonction V2X de 11 kW (de série) ou 22 kW (en option)
	Puissance max. en Kw	119 kW (batterie standard) / 110 kW (batterie longue autonomie)
Performances	Vitesse max.	170 km/h
	0-100 km/h	9.0 s (batterie standard) 9.6 s (batterie longue autonomie)

Une interface basée sur Android Automotive

Le modèle introduit en Europe le système d’infodivertissement Pleos Connect, basé sur Android Automotive. Il est associé à un écran pouvant atteindre 14,6 pouces.

Parmi les fonctionnalités annoncées :

• Accès sans clé via smartphone (Digital Key 2)
• Planificateur d’itinéraires pour véhicules électriques
• Fonction Plug & Charge
• Recharge bidirectionnelle (V2L)

L’objectif affiché est de simplifier l’usage quotidien plutôt que d’ajouter de la complexité., Ca, c’est la promesse de tous les constructeurs. Mais ce que veulent les acheteurs, c’est de ne pas attendre à la station de charge, et là, cette Ioniq 3 ne semble pas faire de miracle.

Aides à la conduite et sécurité

L’IONIQ 3 embarque les systèmes d’aide à la conduite Hyundai SmartSense, incluant notamment :

• Assistance à la conduite sur autoroute (niveau 2)
• Stationnement à distance
• Caméras panoramiques et angles morts
• Sept airbags de série

Des phares LED intelligents complètent l’équipement.

Une production presque européenne

Le modèle est conçu pour le marché européen et sera produit en Turquie, dans l’usine d’İzmit. Il développe jusqu’à 147 ch, pour une vitesse maximale annoncée de 165 km/h.

Notre avis, par leblogauto.com

Vous l’aurez deviné en lisant cet article, on reste circonspect face à cette nouveauté. Ce n’est pas un « game changer » même si sur le papier elle semble dans la norme actuelle des VE compacts. Renault Megane E-Tech par exemple, qui commence à dater, annonce 60 kWh de batterie et 468 km WLTP pour un même gabarit.

Cette Ioniq 3 complète la gamme, et est typée européenne. Elle devrait trouver sa clientèle pour peu que les tarifs suivent.

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Honda lance l’Insight électrique au Japon : 201 ch, batterie 68,8 kWh, autonomie 500 km WLTP, production limitée à 3 000 unités/an.

Honda introduit une nouvelle étape dans sa stratégie d’électrification avec le lancement de l’Insight électrique sur le marché japonais. Ce modèle, proposé en série limitée, marque une approche prudente du constructeur face à la demande de véhicules électriques dans son pays d’origine. Avec une puissance de 201 ch, une batterie de 68,8 kWh et une autonomie annoncée jusqu’à 500 km selon le cycle WLTP, cette berline électrique de taille moyenne se positionne sur un segment concurrentiel, tout en restant réservée à un volume de production restreint d’environ 3 000 unités par an.

Une déclinaison du e:NS2 adaptée au Japon

L’Insight électrique n’est pas un modèle entièrement inédit. Il s’agit en réalité d’une version retravaillée de l’e:NS2, développé initialement pour le marché chinois en collaboration avec Dongfeng. Honda a choisi de réintroduire ce véhicule sous une appellation familière pour le marché japonais, dans une logique de continuité et de reconnaissance produit.

Ce repositionnement s’accompagne d’un ajustement tarifaire. Le prix de base est fixé à environ 5,5 millions de yens, mais une subvention gouvernementale de 1,3 million de yens permet de ramener le coût d’acquisition à environ 4,2 millions de yens. Cette stratégie illustre la volonté de rendre le véhicule plus accessible tout en tenant compte des politiques publiques de soutien à l’électrification.

La plateforme utilisée est la e:N Architecture F, conçue pour accueillir des motorisations électriques modernes et des batteries de nouvelle génération. Le véhicule s’inscrit ainsi dans une démarche globale de développement de la gamme électrique de Honda, sans toutefois s’engager dans une production de masse immédiate.

Fiche technique : moteur 201 ch et autonomie 500 km

Sur le plan technique, la Honda Insight électrique repose sur un moteur de 201 chevaux, associé à une batterie lithium-ion de 68,8 kWh fournie par CATL. Cette combinaison permet d’atteindre une autonomie annoncée allant jusqu’à 500 km selon le cycle WLTP, une valeur qui positionne le modèle dans la moyenne haute du segment des berlines électriques de taille intermédiaire.

Cette configuration technique vise un équilibre entre performance et efficacité énergétique. Le choix d’une batterie de capacité intermédiaire permet de contenir les coûts tout en garantissant une autonomie adaptée aux usages quotidiens et aux trajets longue distance. Dans le contexte du marché automobile japonais, où l’adoption des véhicules électriques reste progressive, ce positionnement apparaît comme une réponse mesurée aux attentes des consommateurs.

Le véhicule se distingue également par un niveau d’équipement élevé. Il intègre notamment un affichage tête haute, un système audio Bose, un grand écran multimédia central ainsi que des fonctionnalités de confort étendues, incluant le chauffage sur plusieurs éléments de l’habitacle. Plusieurs finitions et options de couleurs sont proposées, renforçant l’orientation vers une montée en gamme.

Un lancement prudent sur un marché en transition

Le choix de limiter la production à environ 3 000 unités par an souligne la prudence de Honda face au marché japonais du véhicule électrique. Malgré des caractéristiques techniques compétitives et un positionnement cohérent dans le segment des berlines électriques, le constructeur adopte une stratégie d’introduction progressive.

Cette approche suggère que l’Insight électrique est davantage un modèle d’évaluation qu’un produit destiné à une diffusion massive immédiate. Honda semble tester la réception du public japonais tout en adaptant progressivement sa gamme à l’évolution de la demande en véhicules électriques.

Dans un contexte où la transition énergétique du secteur automobile s’accélère, cette stratégie illustre une volonté d’équilibrer innovation technologique et maîtrise des volumes. L’Insight électrique s’inscrit ainsi comme un indicateur des orientations futures de Honda sur son marché domestique.

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Notre avis, par leblogauto.com

Le lancement de l’Insight électrique montre une stratégie volontairement progressive de Honda sur son marché domestique. Le constructeur privilégie une production limitée afin d’évaluer la demande réelle pour une berline électrique de taille moyenne. Les caractéristiques techniques, notamment la batterie de 68,8 kWh et l’autonomie annoncée de 500 km, placent le modèle dans une position compétitive. Toutefois, le volume restreint et l’origine du modèle, dérivé d’un véhicule développé pour la Chine, confirment une approche prudente plutôt qu’un lancement industriel massif.

Crédit illustration : Honda.

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Nissan réduit sa gamme de 56 à 45 modèles et vise plus d’un million de ventes aux États-Unis et en Chine d’ici 2030.

Le constructeur japonais Nissan Motor Co. engage une transformation majeure de sa stratégie industrielle et commerciale. Sous l’impulsion de son directeur général Ivan Espinosa, en poste depuis un an, le groupe présente une refonte profonde de sa gamme automobile et fixe des objectifs ambitieux de croissance sur deux marchés clés : les États-Unis et la Chine. Cette nouvelle orientation intervient dans un contexte de difficultés financières, de dette élevée et de perte de compétitivité face à des concurrents mieux positionnés sur les segments des véhicules électrifiés.

Une rationalisation massive de la gamme

Au cœur de cette stratégie, Nissan annonce une réduction significative de son portefeuille de modèles. Le constructeur prévoit de passer de 56 à 45 modèles, soit une diminution d’environ 20 %. L’objectif affiché est de simplifier une gamme jugée vieillissante et trop fragmentée, afin de renforcer la rentabilité et d’améliorer l’efficacité industrielle.

Dans le même temps, le groupe entend rationaliser 80 % de son volume de production autour de trois grandes « familles » de véhicules, développées sur des plateformes communes. Cette approche vise à mutualiser les coûts de développement et de production, tout en adaptant plus efficacement les véhicules aux principales régions stratégiques du constructeur.

Cette restructuration s’inscrit dans un effort plus large de repositionnement après plusieurs années de turbulences, marquées notamment par la fin du partenariat de deux décennies avec Renault et l’échec d’un projet de fusion avec Honda Motor Co. Nissan cherche ainsi à corriger les effets d’une gamme vieillissante, qui n’a pas su suivre suffisamment rapidement l’évolution du marché vers les véhicules électriques et hybrides.

Cap sur les marchés américain et chinois

Nissan fixe un objectif clair : dépasser le million de ventes cumulées aux États-Unis et en Chine d’ici 2030. Le constructeur n’a pas atteint ce niveau depuis l’exercice fiscal 2019 sur le marché américain et depuis l’exercice 2021 en Chine. Cette ambition repose sur une stratégie de renouvellement produit et de repositionnement commercial.

Aux États-Unis, Nissan prévoit de renforcer son offre avec de nouveaux modèles et des évolutions majeures de sa gamme existante. Parmi les projets évoqués figurent des versions hybrides à moteur V6 du crossover compact Rogue, qui constitue déjà un modèle phare du constructeur. Le retour du SUV Xterra est également prévu pour le marché américain, marquant la volonté de réinvestir des segments à forte demande.

Le constructeur mise aussi sur une nouvelle génération de motorisations hybrides, après avoir abandonné ce segment en 2019. Cette décision avait laissé Nissan en retrait face à des concurrents comme Toyota Motor Corp. et Honda, qui ont profité de l’essor récent des véhicules hybrides.

Hybridation, électrification et nouvelles technologies

Sur le plan technologique, Nissan s’appuie sur une architecture hybride reposant sur un moteur thermique utilisé pour recharger des batteries alimentant la traction électrique. Cette technologie, déjà développée depuis plusieurs années sur son marché domestique, est réintégrée dans la stratégie globale du groupe.

En Chine, Nissan adopte une approche différente mais complémentaire. Le constructeur mise sur une accélération du développement de véhicules entièrement électriques et sur une optimisation des coûts et des délais de production. Le pays est également identifié comme une plateforme d’exportation vers d’autres régions, notamment l’Amérique latine et l’Asie du Sud-Est.

Dans ce cadre, Nissan prévoit d’exporter des modèles comme la berline de taille moyenne N7 produite localement, ainsi que le pick-up Frontier Pro. Cette stratégie vise à exploiter les capacités industrielles chinoises tout en renforçant la présence internationale du constructeur.

Au Japon, Nissan réoriente sa stratégie vers les véhicules compacts, avec le lancement d’un nouveau modèle de petite voiture dont l’objectif de production est fixé à 550 000 unités par an d’ici l’exercice fiscal se terminant en 2031.

Par ailleurs, le constructeur poursuit ses investissements dans les systèmes avancés d’aide à la conduite. Une version améliorée de la technologie ProPilot doit équiper le minivan Elgrand, attendu sur le marché japonais dès cet été. Nissan prévoit également de développer une technologie de conduite avancée de type « autonome de bout en bout » à l’horizon 2028, en lien avec des évolutions déjà annoncées sur les systèmes de régulateur de vitesse et de maintien de voie.

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Notre avis, par leblogauto.com

La stratégie annoncée par Nissan traduit une volonté claire de recentrage industriel et commercial autour de marchés à fort potentiel comme les États-Unis et la Chine. La réduction du nombre de modèles et la concentration des volumes sur des plateformes communes témoignent d’une recherche d’efficacité et de maîtrise des coûts. Le retour à une offensive sur les hybrides marque également une correction stratégique après plusieurs années de retard sur ce segment.

Toutefois, la réussite de ce plan dépendra de la capacité du constructeur à renouveler rapidement sa gamme et à regagner en compétitivité face à des concurrents déjà bien implantés sur les technologies électrifiées. Le repositionnement industriel en Chine comme base d’exportation constitue un levier important, mais son efficacité reste conditionnée à l’évolution de la demande mondiale.

Crédit illustration : Leblogauto.com.

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Infiniti reconnaît l’échec des noms Q et QX et envisage une refonte pour clarifier sa gamme de SUV et berlines premium.

La marque premium de Nissan admet aujourd’hui que le système alphanumérique instauré en 2014 a créé davantage de confusion que de clarté, tant pour les clients que pour les équipes internes. Cette remise en question intervient dans un contexte de repositionnement stratégique, alors que le constructeur cherche à regagner en lisibilité sur un marché automobile hautement concurrentiel, dominé par des références établies comme BMW, Audi ou Lexus. L’abandon progressif de cette logique de dénomination pourrait intervenir à l’occasion de l’arrivée de nouveaux modèles, notamment le futur QX65.

Une stratégie de nommage devenue source de confusion

Le système de noms Q et QX avait initialement été conçu pour unifier la gamme Infiniti et instaurer une cohérence globale entre les modèles. Toutefois, avec le recul, cette approche s’est révélée contre-productive. Selon les responsables produits de Nissan Americas, dont Ponz Pandikuthira, cette architecture de dénomination crée une véritable confusion dans l’esprit des consommateurs.

Le président de Nissan Americas, Christian Meunier, a lui-même qualifié cette stratégie de « soupe alphabétique », soulignant la difficulté pour les acheteurs de mémoriser et d’identifier clairement les véhicules. Dans le secteur automobile, où le positionnement produit est essentiel, cette absence de lisibilité nuit à la construction d’un lien émotionnel entre la marque et ses clients. Les modèles, réduits à des combinaisons de lettres et de chiffres, perdent en individualité et en identité propre, un élément pourtant crucial dans le segment des véhicules premium et des SUV haut de gamme.

Une gamme Infiniti encore structurée autour des plateformes Nissan

Malgré cette prise de conscience, la transition ne sera pas immédiate. Les prochains modèles annoncés conserveront encore la logique actuelle de désignation. Le futur crossover QX65 est déjà en préparation, tout comme une nouvelle berline Q50 reposant sur une base technique issue de la Nissan Skyline. Cette continuité montre que la mutation stratégique s’effectuera progressivement, sans rupture brutale dans la gamme.

La structure technique des véhicules Infiniti repose largement sur les plateformes du groupe Nissan, notamment une architecture dédiée aux berlines et aux SUV. Cependant, cette mutualisation industrielle ne suffit pas à compenser l’absence d’une stratégie de nommage cohérente. Dans un marché où les constructeurs premium utilisent souvent leurs appellations pour signaler immédiatement le segment du véhicule, Infiniti se retrouve désavantagé. Là où un badge peut évoquer clairement la hiérarchie et le positionnement d’un modèle, les appellations Q et QX peinent à transmettre ces informations essentielles.

Vers une reconstruction de l’identité de marque Infiniti

La remise en question du système Q et QX dépasse la simple question marketing. Elle s’inscrit dans une volonté plus large de reconstruire l’identité de marque d’Infiniti, fragilisée par plusieurs évolutions stratégiques passées. La disparition de certains noms historiques, comme FX, a contribué à diluer la perception de la gamme et à affaiblir la reconnaissance des modèles auprès du public.

Un éventuel retour à des noms plus distinctifs ou à une logique de segmentation plus intuitive pourrait améliorer la compréhension de la gamme, notamment sur des marchés clés et dans les zones d’exportation. Une nomenclature plus lisible faciliterait également les campagnes marketing et réduirait les barrières à l’entrée pour de nouveaux clients, confrontés aujourd’hui à des gammes concurrentes plus explicites et structurées.

Infiniti reconnaît ainsi l’une des principales faiblesses stratégiques de la dernière décennie. Si la marque confirme l’abandon du système Q et QX, cela pourrait constituer une étape déterminante dans la réorganisation de son portefeuille produit et dans la reconquête de sa compétitivité sur le segment des véhicules premium mondiaux.

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Notre avis, par leblogauto.com

La remise en question du système de nommage Q et QX illustre une difficulté récurrente chez certains constructeurs premium japonais à construire une identité produit forte et lisible. Infiniti semble avoir privilégié une logique de standardisation au détriment de la différenciation, ce qui a finalement brouillé la perception de sa gamme.

Le maintien temporaire des futures appellations montre toutefois que la transition sera progressive, ce qui limite les risques de rupture brutale dans la stratégie produit. La marque devra néanmoins aller au-delà du simple changement de noms pour restaurer une image cohérente et compétitive face aux références du segment premium.

Crédit illustration : Infiniti.

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Geely dévoile la technologie i-HEV hybride IA visant Toyota, avec une faible consommation et une production sur SUV et berlines.

Le constructeur automobile chinois Geely Automobile Holdings Ltd. a présenté une nouvelle plateforme de véhicule hybride combinant moteur électrique et intelligence artificielle. Baptisée i-HEV, cette technologie ambitionne de renforcer la compétitivité du groupe sur le marché mondial de l’automobile hybride, face à des acteurs historiques comme Toyota Motor Corp., pionnier reconnu des motorisations hybrides. Cette annonce s’inscrit dans une dynamique de montée en puissance des constructeurs chinois dans les segments des véhicules électrifiés et des systèmes de propulsion intelligents.

Une plateforme i-HEV centrée sur l’intelligence artificielle

La technologie i-HEV développée par Geely repose sur une architecture hybride intégrant des fonctions de conduite intelligente, un cockpit numérique et un châssis unifiés autour d’un « cerveau centralisé ». Selon le constructeur, ce système utilise l’intelligence artificielle pour optimiser la gestion de l’énergie du véhicule, en adaptant en temps réel les choix de motorisation entre thermique et électrique.

L’objectif affiché est de proposer une expérience de conduite proche de celle d’un véhicule 100 % électrique, tout en évitant la contrainte de recharge externe des batteries. Cette approche hybride vise ainsi à combiner efficacité énergétique, autonomie et simplicité d’usage, dans un contexte où les consommateurs recherchent des alternatives aux véhicules entièrement électriques, souvent plus coûteux en raison de la taille de leurs batteries.

Geely a également indiqué que cette technologie sera immédiatement intégrée en production de masse. Elle équipera plusieurs modèles déjà existants ou à venir, notamment les SUV Boyue L et Xingyue L, ainsi que la cinquième génération de la berline Emgrand.

Des performances énergétiques mises en avant face à Toyota

Lors de tests réalisés sur une future berline Emgrand équipée du système i-HEV, Geely a annoncé une consommation de 2,22 litres de carburant pour 100 kilomètres, soit environ 105 miles par gallon. Ce test a été effectué autour de l’île de Hainan, dans le sud de la Chine, selon les déclarations de l’entreprise.

Ces chiffres sont présentés par Geely comme un indicateur de performance majeur dans la compétition mondiale des motorisations hybrides. Le groupe n’a toutefois pas encore communiqué de valeur officielle d’efficacité énergétique définitive pour l’Emgrand équipée de l’i-HEV.

Dans son discours, un porte-parole du groupe, Victor Yang, a affirmé que la technologie de Geely « surpassera de manière globale la technologie hybride des Japonais », faisant directement référence aux constructeurs nippons, et en particulier à Toyota, considéré comme le leader historique du segment hybride.

En comparaison, le modèle Toyota Prius a enregistré une consommation de 2,53 litres pour 100 kilomètres lors d’un trajet effectué en 2024 entre Los Angeles et New York. Selon des données associées à un protocole de test plus strict que les cycles chinois, le véhicule atteint également jusqu’à 32,6 kilomètres par litre, soit environ 76 miles par gallon.

Une stratégie industrielle multi-motorisations chez Geely

Au-delà de la performance énergétique, Geely met en avant une stratégie industrielle élargie reposant sur plusieurs technologies de motorisation. Le groupe ne se limite pas à l’électrique à batterie, contrairement à certains concurrents comme BYD Co., qui a arrêté la production de véhicules thermiques en 2022. Geely continue ainsi de développer des moteurs à combustion interne, des solutions hybrides et des technologies à hydrogène.

Cette approche multi-énergies s’inscrit dans un positionnement global visant à couvrir différents segments du marché automobile, en fonction des besoins des consommateurs et des infrastructures disponibles. Le constructeur a par ailleurs dépassé Honda Motor Co. et Nissan Motor Co. en termes de ventes l’année précédente et ambitionne désormais d’intégrer le top 5 mondial des constructeurs automobiles d’ici la fin de la décennie.

Dans ce contexte, la plateforme i-HEV représente une étape stratégique importante. Elle doit permettre à Geely de renforcer sa présence sur le marché des véhicules hybrides, un segment en forte croissance, notamment aux États-Unis, où les automobilistes cherchent à réduire leurs émissions et leurs coûts d’utilisation sans passer totalement au tout électrique.

Notre avis, par leblogauto.com

Geely confirme avec l’i-HEV sa volonté de monter en gamme technologique sur le segment hybride, en intégrant l’intelligence artificielle à la gestion énergétique. Les chiffres de consommation annoncés positionnent la technologie comme un concurrent direct des références établies, notamment la Toyota Prius. Toutefois, les résultats communiqués restent issus de tests constructeur, ce qui invite à une certaine prudence quant à leur comparaison directe. Enfin, la stratégie multi-motorisations du groupe illustre une approche pragmatique face à la transition énergétique du secteur automobile mondial.

Crédit illustration : Geely.

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Dacia prépare une nouvelle citadine électrique basée sur la Renault Twingo E-Tech. Un prototype camouflé laisse déjà entrevoir une forte parenté technique et stylistique. Objectif affiché : revenir sur le terrain du prix face à une concurrence interne devenue plus agressive.

Mais en faisant cela, Renault ne va-t-il pas phagocyter les ventes de la nouvelle Twingo E-Tech ?

Une nouvelle citadine attendue dès septembre

Dacia travaille sur une nouvelle petite voiture électrique dont la présentation est prévue en septembre, avant le Mondial de Paris 2026. Ce modèle ne remplacera pas la Spring, mais viendra compléter l’offre.

Des clichés espions publiés le 17 avril 2026 chez Autoweek montrent un prototype encore camouflé. Malgré cela, plusieurs éléments permettent d’identifier clairement son lien avec la Renault Twingo E-Tech. C’est toute la partie centrale qui est reprise, avec les ouvrants caractéristiques de la Twingo.

Cependant, Dacia devrait placer une fausse custode sur le montant arrière, comme sur les esquisses du futur VE de la marque. Les traits devraient également être plus marqués avec des emboutissages de carrosserie différents.

Une base technique partagée avec la Twingo

La future citadine Dacia reposera sur la même plateforme que la Twingo E-Tech et en reprendra donc également la carrosserie. Ce choix pragmatique s’inscrit dans une logique de mutualisation des ressources au sein du groupe.

Des différences de design sont toutefois prévues. À l’avant, les optiques arrondies laisseront place à un bandeau horizontal avec des projecteurs plus simples. Le profil reste proche de celui de la Twingo, notamment au niveau des surfaces vitrées et du pilier arrière en forme de « C ».

À l’arrière, les feux seront positionnés plus haut et certains éléments de finition disparaîtront. Dacia prévoit aussi une orientation stylistique inspirée des codes du Duster, avec une allure de mini 4×4.

De profil, on remarque un capot plus horizontal que celui de la Twingo (qui singe la 1e du nom). On devrait donc avoir un style un peu plus crossoverisé.

Une production en Europe pour réduire les coûts

La citadine sera visiblement produite en Slovénie, dans l’usine de Novo Mesto, aux côtés de la Twingo. Ce choix industriel permet notamment de rendre le modèle éligible aux subventions fiscale, ce qui peut faire baisser le prix final pour les acheteurs.

Un prix annoncé sous les 18 000 euros

Dacia vise un tarif d’environ 18 000 euros pour ce modèle. Cela représenterait près de 2 000 euros de moins que la Twingo E-Tech. Pour arriver à ce prix, Dacia devrait supprimer des équipements et utiliser quelques techniques d’ingénierie pour baisser le coût par voiture (bouclier plus simple, optiques basiques, etc.).

Avec ce positionnement, la marque roumaine cherche à redevenir une référence sur le segment des voitures électriques abordables, alors que la Twingo affiche déjà un prix pouvant descendre à 15 870 euros avec les aides minimales.

Notre avis, par leblogauto.com

Celle que l’on appelle déjà la Dacia Evader a un positionnement à première vue étrange. C’est une guerre interne qui se déclenche là. Pourquoi acheter une Twingo quand on a une Dacia pour moins cher ? A moins que Dacia ne modifie aussi techniquement la voiture pour lui donner un peu moins d’autonomie par exemple, ou enlever un chargeur rapide ?

On devrait vite être fixer. Mais, rappelons-nous que la Dacia Sandero a fait très mal aux Clio d’entrée de gamme il y a quelques années.

A partir de ces spyshots, mais également de modèles existants, on vous propose notre interprétation de ce Dacia Evader. En série, il devrait néanmoins avoir des feux beaucoup plus basiques, et des jantes en tôle avec des pneus classiques. Le « barroudage » n’est guère compatible avec une efficience électrique.

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Depuis avril 2026, il est impossible de commander une Alpine A110 thermique. Les derniers exemplaires seront écoulés d’ici juin. Après ça, il sera trop tard.

C’est terminé : plus aucune commande possible

La décision est désormais actée : le constructeur Alpine a retiré l’Alpine A110 de son catalogue.

Concrètement, il n’est plus possible de configurer une voiture neuve. Seuls quelques modèles déjà produits, sur configurations imposées, restent encore disponibles – et pour une durée très limitée.

D’ici juin 2026, tout aura disparu et il faudra en passer par l’occasion, avec ses aléas.

Une disparition qui ne passe pas inaperçue

Lancée en 2017, l’Alpine A110 s’est écoulée à un peu plus de 25 000 exemplaires.

Un chiffre modeste à l’échelle mondiale, mais suffisant pour en faire un modèle marquant — surtout en France, où elle a concentré l’essentiel de ses ventes.

À l’étranger, le succès est resté plus discret, malgré quelques marchés réceptifs comme le Japon ou le Royaume-Uni. Depuis l’an dernier, Alpine était contraint en Europe de limiter les immatriculations à 1 500 exemplaires pour éviter GSRII imposé depuis juillet 2024.

1 100 kg : ce que vous ne verrez (presque) plus

Ce n’est pas seulement une voiture qui disparaît.

C’est une approche.

Avec environ 1 100 kg tous pleins faits, l’Alpine A110 faisait figure d’ovni dans un marché où les sportives dépassent souvent 1,5 tonne, voire beaucoup plus.

Légère, simple, centrée sur le plaisir de conduite : exactement l’inverse de la tendance actuelle. C’est ce qui la met devant beaucoup de concurrentes dans de nombreux comparatifs, même face à des marques prestigieuses.

Et c’est bien ce qui risque de ne pas revenir.

L’électrique arrive… mais ce ne sera plus la même chose

La prochaine Alpine A110 sera électrique. Une version cabriolet est également prévue.

Mais il y a un revers évident : le poids.

Les futures Alpine seront plus lourdes, plus complexes, et forcément différentes dans leur comportement. Le SUV Alpine A390 dépasse déjà les deux tonnes. La Alpine A290, plus accessible, débute sa carrière.

Le contraste avec l’A110 actuelle est évident.

Après juin 2026, il sera trop tard

Il reste encore quelques Alpine A110 neuves disponibles.

Mais uniquement en stock, sans possibilité de personnalisation. Le configurateur reste ouvert, mais permet de trouver la voiture sur stock la plus proche en configuration, via un Alpine Store.

Une fois ces derniers exemplaires vendus, il ne restera plus que le marché de l’occasion.

Et pour beaucoup d’amateurs, cela marque la fin d’une époque – celle des sportives légères accessibles, sans compromis électrique.

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Volkswagen accélère ses réductions de coûts face à la concurrence chinoise, aux tarifs et à la transition électrique.

Le groupe Volkswagen AG engage une nouvelle phase de réduction des coûts afin de faire face à une concurrence internationale de plus en plus intense, en particulier celle des constructeurs chinois. Le premier constructeur automobile européen anticipe une pression accrue sur ses principaux marchés, dans un contexte de transformation rapide du secteur automobile mondial, marqué par la transition vers les véhicules électriques, la montée des barrières commerciales et la hausse des coûts de production.

Le constructeur allemand prévoit ainsi de nouvelles économies, qui viendront s’ajouter à un vaste plan de restructuration incluant la suppression d’environ 50 000 emplois d’ici la fin de la décennie. Cette stratégie vise à restaurer la rentabilité du groupe, alors que le retour opérationnel attendu pourrait descendre jusqu’à 4 % cette année, un niveau jugé insuffisant pour soutenir les investissements futurs.

Une pression croissante sur les marchés clés

Volkswagen fait face à une combinaison de défis structurels et conjoncturels. Selon son directeur général Oliver Blume, le groupe évolue désormais dans un environnement profondément transformé, marqué par des « barrières commerciales », des « marchés complètement transformés » et des « systèmes réglementaires différents ». Il souligne que le modèle économique historique du groupe n’est plus viable dans sa forme actuelle.

La Chine, principal marché du constructeur, devient un terrain de concurrence particulièrement difficile. Les constructeurs locaux, plus rapides dans le développement de nouveaux modèles électriques, gagnent des parts de marché, tandis que les performances financières de Volkswagen dans la région reculent fortement. Les bénéfices opérationnels de la division chinoise ont chuté de 55 % sur un an, atteignant 958 millions d’euros.

Dans le même temps, la demande en Europe reste fragile, notamment en raison d’une transition vers les véhicules électriques encore inégale selon les pays. L’arrivée progressive des constructeurs chinois sur le marché européen accentue encore la pression concurrentielle, avec des stratégies d’expansion industrielle, notamment en Hongrie.

Réorganisation industrielle et réduction des coûts

Pour répondre à ces défis, Volkswagen cible désormais l’ensemble de sa chaîne de valeur automobile. Les efforts d’économies concernent le développement des nouveaux modèles, l’approvisionnement en composants et les coûts de production. L’objectif est de réduire les dépenses structurelles afin d’améliorer la compétitivité du groupe face aux acteurs asiatiques et aux concurrents européens.

Le directeur financier Arno Antlitz souligne également que les investissements lourds liés aux nouveaux modèles électriques pèsent sur les résultats à court terme, même si une amélioration est attendue à partir de 2027. Dans cette logique, le plan d’investissement quinquennal du groupe devrait être revu à la baisse, passant d’environ 180 milliards à 160 milliards d’euros.

Volkswagen doit aussi composer avec des performances inégales selon ses marques. Les marques généralistes comme Škoda et SEAT affichent une rentabilité de 4,7 %, tandis que les divisions premium rencontrent davantage de difficultés. Cette disparité interne reflète les défis de la montée en gamme et de la transition énergétique.

Stratégie mondiale et transition électrique sous tension

Sur le plan international, Volkswagen cherche à renforcer sa présence sur le marché américain, où ses parts de marché stagnent autour de 4 %. Le groupe souhaite développer davantage ses capacités de production locales, notamment via Audi, qui envisage une production sur le sol américain. Deux sites sont évoqués, dont l’usine de Chattanooga dans le Tennessee et une future implantation en Caroline du Sud dédiée à Scout Motors.

Cependant, la stratégie nord-américaine est également affectée par les droits de douane et par un manque d’offre dans les segments les plus demandés, comme les SUV et les pick-ups. Par ailleurs, la révision des objectifs de part de marché aux États-Unis témoigne d’un ajustement stratégique face aux contraintes du marché.

Enfin, la transition vers les véhicules électriques reste un point central mais complexe. L’ensemble du secteur automobile a ralenti le rythme des lancements de nouveaux modèles électriques, en raison d’une demande inférieure aux prévisions initiales. Volkswagen a déjà revu plusieurs projets et investissements, cherchant à adapter sa stratégie industrielle à une réalité de marché plus prudente que prévu.

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Volkswagen se trouve dans une phase de réajustement stratégique majeur, contrainte par la montée en puissance des constructeurs chinois et les incertitudes de la transition électrique. Le groupe cherche à préserver sa rentabilité en réduisant ses coûts structurels tout en maintenant ses capacités d’innovation.
La baisse du plan d’investissement et la réorganisation industrielle illustrent une volonté de prudence face à un marché automobile mondial devenu plus volatil.
À moyen terme, la capacité de Volkswagen à restaurer une rentabilité comprise entre 8 % et 10 % dépendra fortement de son adaptation en Chine et de sa compétitivité dans le véhicule électrique.

Crédit illustration : Volkswagen.

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Porsche prévoit des suppressions d’emplois et ajuste sa stratégie électrique face à la chute des ventes en Chine et aux coûts élevés.

Le constructeur automobile de luxe Porsche AG traverse une phase de réajustement stratégique majeure, marquée par un ralentissement de ses ventes mondiales, une pression croissante sur sa rentabilité et une recomposition de sa stratégie industrielle. Sous la direction de son nouveau PDG Michael Leiters, le groupe allemand envisage de nouvelles suppressions d’emplois et une évolution de sa gamme de modèles afin de soutenir ses marges, dans un contexte de concurrence accrue sur le marché des véhicules premium et de transformation du secteur automobile vers l’électrification.

Chine en chute libre et pression sur les ventes

Le marché chinois, longtemps moteur de croissance pour les constructeurs automobiles de luxe, constitue aujourd’hui un point de fragilité majeur pour Porsche. Le fabricant anticipe une nouvelle baisse importante de ses ventes dans le pays, estimée à près d’un tiers cette année, pour atteindre environ 30 000 unités. Cette dynamique s’inscrit dans la continuité d’un recul déjà observé l’année précédente, avec une baisse de 26 % des livraisons.

Cette contraction est liée à plusieurs facteurs structurels. Le ralentissement économique en Chine affecte directement la demande dans le segment premium, tandis que la crise immobilière persistante pèse sur le pouvoir d’achat des ménages les plus aisés. Dans ce contexte, les constructeurs locaux renforcent également leur présence sur le segment du luxe, intensifiant la concurrence pour les marques européennes. Porsche a ainsi réduit son réseau de concessionnaires et tente d’adapter ses véhicules aux préférences locales, notamment via des évolutions logicielles.

Réorganisation interne et suppressions d’emplois

Face à ces tensions sur les marchés internationaux, Porsche engage une restructuration interne profonde. Le PDG Michael Leiters a confirmé que de nouvelles suppressions d’emplois sont envisagées, venant s’ajouter à un plan déjà existant prévoyant la réduction d’environ 3 900 postes d’ici la fin de la décennie, dont 2 000 emplois temporaires. L’effectif global de l’entreprise s’élève actuellement à environ 40 000 salariés.

La stratégie de réduction des coûts repose également sur une simplification de la structure organisationnelle. Le constructeur souhaite réduire les niveaux hiérarchiques et rationaliser ses processus de gestion. L’objectif affiché est de corriger une structure de coûts jugée trop élevée, tout en améliorant l’efficacité opérationnelle et la flexibilité industrielle.

Dans les prochains mois, des discussions doivent être engagées avec les représentants syndicaux afin de définir l’ampleur des économies supplémentaires. Ces mesures s’inscrivent dans une volonté de renforcer la résilience de l’entreprise face aux cycles économiques et aux incertitudes du marché automobile mondial.

Stratégie produits : électrique, hybrides et repositionnement haut de gamme

Au-delà des ajustements organisationnels, Porsche revoit également sa stratégie produit. L’entreprise avait fortement investi dans le développement de véhicules électriques, mais adapte désormais son approche face aux coûts élevés liés à cette transition. Les investissements atteindraient un pic cette année avant de diminuer progressivement, notamment sur les dépenses de recherche et développement liées à l’électrification.

Dans ce contexte, le constructeur rééquilibre sa gamme en intégrant davantage de modèles hybrides et en réintroduisant des motorisations thermiques. Cette évolution s’inscrit dans une tendance plus large observée chez plusieurs constructeurs premium tels que Mercedes-Benz et BMW, qui ajustent également leurs portefeuilles technologiques.

Porsche explore également de nouveaux segments situés au-dessus de ses modèles actuels, notamment au-dessus de la 911 et du SUV Cayenne. L’objectif est de renforcer les marges en développant des véhicules encore plus haut de gamme et mieux positionnés en termes de rentabilité. Cette montée en gamme s’accompagne d’une volonté de simplifier la diversité des modèles et des dérivés proposés.

Sur le plan financier, la marque prévoit une amélioration de sa marge opérationnelle, attendue à au moins 5,5 % cette année, contre 1,1 % l’an dernier. Cette performance reste cependant fragile, affectée par les droits de douane américains et les coûts liés à la transformation de la stratégie électrique, estimés à environ 2,4 milliards d’euros.

Enfin, la situation aux États-Unis constitue un autre enjeu majeur. Porsche importe l’intégralité de ses véhicules sur ce marché stratégique, ce qui l’expose directement aux politiques tarifaires. Malgré ces contraintes, aucune production locale n’est envisagée à ce stade. Le groupe a par ailleurs réduit son dividende, signe supplémentaire des tensions financières actuelles.

Dans ce contexte complexe, la direction affirme vouloir rendre Porsche plus résistant aux crises, en combinant discipline financière, repositionnement produit et ajustements industriels.

Notre avis, par leblogauto.com

La situation de Porsche illustre les difficultés actuelles des constructeurs premium face à la transition énergétique et aux déséquilibres géographiques des ventes. Le recul en Chine met en évidence la dépendance du constructeur à un marché désormais plus concurrentiel et moins dynamique. Les mesures de réduction des coûts et les suppressions d’emplois traduisent une volonté de restaurer la rentabilité à court terme.

Le repositionnement produit, avec un retour partiel vers les hybrides et une montée en gamme, montre également une adaptation pragmatique aux réalités du marché. Enfin, l’exposition aux droits de douane américains renforce la pression sur la structure de coûts globale du constructeur.

Crédit illustration : Porsche.

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BYD accélère en Europe avec Denza et recrute chez Porsche pour s’imposer sur le marché automobile premium et électrique.

Le constructeur automobile chinois BYD intensifie sa stratégie de développement sur le segment premium en Europe en s’appuyant sur une politique de recrutement ciblée chez ses concurrents historiques. L’objectif est clair : renforcer sa marque de luxe Denza et s’imposer sur un marché automobile dominé par des acteurs bien établis comme Porsche, BMW et Mercedes-Benz.

Une offensive RH pour soutenir l’expansion de Denza

Dans le cadre de son déploiement européen, Denza a déjà constitué une équipe solide avec plus de 50 collaborateurs dédiés aux ventes et au marketing. Parmi eux figure Lorenzo Soravia, ancien directeur des ventes de Porsche, désormais en charge des activités commerciales de la marque en Europe du Sud. Cette stratégie de débauchage illustre la volonté de BYD de s’appuyer sur des profils expérimentés issus de l’industrie automobile européenne.

Alfredo Altavilla, ancien dirigeant de Fiat Chrysler Automobiles et aujourd’hui conseiller de BYD, souligne que ces recrutements sont révélateurs des défis rencontrés par les constructeurs traditionnels. En parallèle, d’autres cadres issus de grands groupes automobiles européens ont rejoint le constructeur chinois ces dernières années, notamment en provenance de Stellantis, Volkswagen, Peugeot ou encore Maserati. Cette accumulation de talents vise à accélérer la montée en puissance de Denza sur un segment haut de gamme très concurrentiel.

Des modèles premium pour rivaliser avec les références du marché

Pour marquer son arrivée sur le marché européen, Denza a récemment présenté deux nouveaux modèles. Le premier, le Z9GT, se positionne comme un véhicule haut de gamme affiché autour de 100 000 euros. Il ambitionne de rivaliser directement avec des modèles emblématiques comme la Porsche Taycan. Disponible en version 100 % électrique et hybride rechargeable, ce modèle se distingue notamment par des performances élevées, avec une accélération de 0 à 100 km/h en 2,7 secondes et une capacité de recharge rapide impressionnante.

Le second modèle, le D9, est un van de luxe hybride rechargeable proposé à partir d’environ 70 000 euros. Déjà populaire en Chine auprès d’une clientèle de cadres, il mise sur le confort et les équipements premium, avec des sièges massants et un réfrigérateur intégré. Ce positionnement produit illustre la volonté de BYD de couvrir plusieurs segments du marché premium, du véhicule sportif électrique au monospace haut de gamme.

Un contexte de marché favorable mais complexe

L’expansion de Denza en Europe intervient dans un contexte contrasté pour l’industrie automobile. Les constructeurs européens font face à une baisse de la demande pour les véhicules électriques les plus onéreux, ainsi qu’à une concurrence accrue sur le marché chinois. Par ailleurs, les droits de douane et les tensions commerciales compliquent l’accès à certains marchés internationaux, notamment les États-Unis.

Dans ce contexte, BYD cherche à tirer parti de la situation en accélérant ses exportations et en se positionnant sur des modèles à plus forte marge. Cette stratégie permet de compenser les coûts liés aux tarifs européens sur les véhicules importés. L’entreprise, dirigée par Wang Chuanfu, a également renforcé son indépendance en reprenant le contrôle total de Denza après la fin de sa coentreprise avec Mercedes en 2024.

Pour accompagner son développement, Denza prévoit l’ouverture d’environ 150 points de vente en Europe d’ici la fin de l’année prochaine. Ce réseau sera distinct de celui de BYD, confirmant l’ambition de positionner la marque comme une entité premium à part entière.

Enfin, le lancement officiel en Europe a été marqué par un événement prestigieux à l’Opéra Garnier à Paris, où la vice-présidente exécutive Stella Li a accueilli les invités dans un cadre soigneusement mis en scène. Une manière pour BYD de souligner son ambition : offrir une expérience client haut de gamme dès le premier contact.

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La stratégie de BYD repose clairement sur un double levier : le recrutement de talents issus des constructeurs européens et une offensive produit sur le segment premium électrifié. Le positionnement de Denza, entre performance, technologie et confort, vise à concurrencer frontalement les références du marché. Toutefois, la réussite dépendra de l’acceptation de la marque par une clientèle européenne exigeante. Le développement du réseau de distribution sera également un facteur déterminant pour soutenir cette ambition.

Crédit illustration : Denza.

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Les ventes de Mercedes reculent fortement, pénalisées par la chute du marché chinois et une concurrence accrue sur le segment premium.

Les ventes de Mercedes-Benz Group AG enregistrent un net ralentissement, illustrant les difficultés croissantes rencontrées sur le marché automobile mondial, en particulier en Chine. Le constructeur premium voit ses livraisons mondiales reculer de 6 %, avec un volume légèrement inférieur à 500 000 véhicules. Cette baisse s’explique principalement par la contraction du marché chinois, un pilier historique de la rentabilité du groupe.

Une chute marquée des ventes en Chine

Le marché chinois, longtemps moteur de croissance pour les constructeurs automobiles haut de gamme, connaît un ralentissement prononcé. Les ventes de Mercedes y ont chuté de 27 %, une baisse encore plus marquée que celle observée au quatrième trimestre précédent (-19 %). Cette dégradation souligne la transformation rapide du paysage automobile local.

La demande de véhicules premium reste faible, tandis que les constructeurs chinois gagnent en puissance. De nouveaux acteurs nationaux s’imposent désormais sur le segment du luxe, mettant sous pression les marques occidentales. Parmi ces concurrents, la berline Maextro S800 développée par Huawei Technologies Co. illustre cette montée en gamme des industriels locaux.

Face à cette évolution, Mercedes tente d’adapter sa stratégie. Le groupe mise davantage sur des partenariats locaux et sur le développement de modèles mieux adaptés aux attentes des consommateurs chinois. L’objectif est de regagner en compétitivité sur ce marché clé, tout en limitant l’impact sur ses marges, déjà annoncées sous pression pour l’année en cours.

Une dynamique plus favorable en Europe et aux États-Unis

En dehors de la Chine, la situation apparaît plus contrastée pour le constructeur allemand. Les ventes progressent en Europe et aux États-Unis, permettant d’atténuer partiellement le recul global. Le segment des véhicules électriques constitue notamment un relais de croissance important.

La demande pour les modèles électriques est particulièrement soutenue en Europe, avec une forte traction en Allemagne. La berline CLA à batterie se distingue en étant élue Voiture de l’année 2026 en Europe, renforçant la visibilité de l’offre électrique du groupe. Ce modèle s’inscrit dans une offensive produit ambitieuse, avec près de 40 nouveaux véhicules annoncés dans les prochaines années.

Ce positionnement sur l’électrification témoigne de l’évolution du marché automobile, où les motorisations alternatives deviennent un levier stratégique. Mercedes cherche ainsi à consolider sa place sur le segment premium électrique, tout en répondant aux exigences réglementaires et environnementales croissantes.

Une concurrence accrue sur tous les marchés

La pression concurrentielle ne se limite plus au marché chinois. Les constructeurs automobiles chinois étendent désormais leur influence vers l’Europe, ciblant directement le segment premium. Cette stratégie représente un défi inédit pour des acteurs historiques comme Porsche AG, BMW AG et Mercedes.

Dans ce contexte, la marque de luxe Denza, filiale de BYD Co., a récemment dévoilé plusieurs modèles destinés au marché européen. Parmi eux, le Z9GT se positionne comme un véhicule électrique haut de gamme, affiché autour de 100 000 euros. Il propose des performances élevées, avec une accélération de 0 à 100 km/h en 2,7 secondes, ainsi qu’une capacité de recharge ultra-rapide.

Cette offensive illustre la montée en puissance des constructeurs chinois dans le domaine des véhicules électriques et du segment premium. Leur capacité à proposer des modèles technologiquement avancés à des prix compétitifs redéfinit les équilibres du marché automobile mondial.

Dans ce contexte, Mercedes doit faire face à un double défi : relancer ses ventes en Chine tout en préservant ses positions sur les marchés occidentaux. L’évolution rapide des attentes des consommateurs, combinée à l’intensification de la concurrence, impose une adaptation stratégique continue.

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La baisse des ventes de Mercedes met en évidence la dépendance persistante du constructeur au marché chinois. La montée en puissance des marques locales sur le segment premium constitue un tournant structurel pour l’industrie automobile. Malgré des signaux positifs en Europe, notamment sur l’électrique, la pression concurrentielle reste forte. La capacité du groupe à adapter son offre et à innover sera déterminante pour inverser la tendance.

Crédit illustration : Mercedes.

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La Classe C passe à l’électrique avec une architecture entièrement repensée. Au programme : jusqu’à 762 km d’autonomie, une recharge rapide en 800 volts et un habitacle redessiné de fond en comble. Voici ce qu’il faut retenir.

Une silhouette inédite inspirée du coupé

La nouvelle Classe C électrique adopte une carrosserie à profil fastback, avec un toit fuyant et une poupe arrondie. À l’avant, une calandre illuminée intègre 1 050 points lumineux et une étoile centrale. Les feux arrière ronds en forme d’étoile constituent l’autre signature visuelle de ce modèle. Le coefficient de traînée démarre à 0,22, un chiffre qui contribue directement à l’autonomie.

Esthétiquement, c’est sans doute ce qui pourrait le plus faire gloser : la grosse calandre. Ce n’est pas une nouveauté chez Mercedes et elle est inspirée de certaines grandes Mercedes comme la Mercedes-Benz 300 SEL 6.8 AMG de 1971 (célèbre en course). Le profil devrait aussi « choquer » puisqu’on est ici sur une « fastback » et plus sur une berline sedan « classique ».

Un empattement allongé pour plus d’espace

A l’intérieur, on retrouve le désormais « classique » immense dalle (continue cette fois) qui va d’un bout à l’autre de la planche de bord : 39,1 pouces. C’est un « saut » par rapport à la Classe C actuelle. Mais est-ce mieux ? La console centrale forme une sorte de pont. Elle a l’air très envahissante entre les deux occupants avant de la voiture. On notera l’immense toit vitré panoramique qui peut être obscurci avec 162 étoiles.

L’architecture électrique dédiée permet un empattement de 2 962 mm, soit 97 mm de plus que sur la Classe C thermique. Conséquence directe : 12 mm de dégagement supplémentaire aux genoux à l’avant. Le coffre affiche 470 litres, auquel s’ajoute un coffre avant (frunk) de 101 litres. La capacité de remorquage atteint 1,8 tonne avec l’attelage semi-électrique en option.

Jusqu’à 762 km d’autonomie et recharge en 10 minutes

Le modèle de lancement, le C 400 4MATIC électrique, dispose d’une batterie lithium-ion de 94 kWh utilisables. L’autonomie annoncée atteint 762 km selon le cycle WLTP. La technologie 800 volts autorise une puissance de charge DC allant jusqu’à 330 kW.

Résultat : jusqu’à 325 km récupérés en 10 minutes de recharge. Un convertisseur DC optionnel permet également d’utiliser les bornes 400 volts. Il faudra sans doute prendre cette option pour plus de polyvalence à la charge. La voiture est aussi compatible avec la recharge bidirectionnelle.

Reste à voir la consommation réelle à vitesse autoroutière.

360 kW et transmission à deux rapports

Le C 400 4MATIC reçoit deux moteurs synchrones à aimant permanent (PSM), un par essieu. La puissance totale atteint 360 kW, avec un 0 à 100 km/h annoncé en 4,0 secondes. La transmission à deux rapports sur l’essieu arrière a été développée pour conjuguer efficacité en ville (rapport court 11:1) et performance autoroutière (rapport long 5:1). C’est très rare (unique ?) dans le domaine du VE car souvent l’ajout d’une boîte à plusieurs rapports consomme le gain d’énergie obtenu.

À faible charge, le moteur avant se déconnecte automatiquement pour réduire les pertes jusqu’à 90 %. On a donc hâte de constater la variation de consommation en fonction de l’allure.

Suspension pneumatique et direction des roues arrière en option

Le train de roulement standard inclut un amortissement sélectif en amplitude. En option, le pack Agilité et Confort ajoute la suspension pneumatique AIRMATIC et des roues arrière directrice avec un angle jusqu’à 4,5 degrés. Ce dernier système réduit le diamètre de braquage à 11,2 mètres mais aussi la stabilité à haute vitesse.

La suspension pneumatique exploite les données Car-to-X et Google Maps pour adapter proactivement l’amortissement avant les dos d’âne. Des technologies que l’on trouvait dans les segments supérieurs. Mais cette Classe C est-elle encore « une Mercedes abordable » ?

Un écran de 99,3 cm en option

On est chez Mercedes donc on fait le plein d’électronique. L’habitacle peut donc recevoir un MBUX Hyperscreen de 99,3 cm (39,1 pouces) de diagonale, composé de plusieurs zones aux luminosités réglables indépendamment. En alternative, un MBUX Superscreen regroupe trois écrans sous une surface vitrée continue.

L’assistant vocal est activé par la commande « classique » « Hey Mercedes » et fonctionne avec des technologies issues de ChatGPT, Microsoft Bing et Google Gemini. La navigation intègre Google Maps avec gestion dynamique des arrêts de recharge. Un affichage tête haute en réalité augmentée de 18 pouces est disponible en option.

Toit panoramique étoilé et intérieur vegan certifié

Le toit SKY CONTROL optionnel lui aussi est découpé en neuf segments à opacité variable, avec donc les 162 étoiles lumineuses intégrées. Cette opacité variable permet de totalement obscurcir le toit pour réduire l’exposition au soleil à l’arrêt et donc la température de l’habitacle.

L’habitacle peut être configuré avec un intérieur certifié vegan par l’organisation The Vegan Society. Parmi les matériaux proposés : le cuir Nappa avec motif « Twisted Diamond », du bois de bouleau en finition ouverte ou de la fibre de carbone AMG. Les sièges avant haut de gamme intègrent massage, ventilation, soutien lombaire et système son 4D avec transducteurs intégrés dans le dossier. Une liste d’option longue comme un jour sans pain. On est chez Mercedes.

Pompe à chaleur multi-sources et récupération à 300 kW

Dans les petits gains appréciables, on trouve une pompe à chaleur. Mais, elle est spécifique. Elle exploite simultanément trois sources : les rejets thermiques du moteur et de la batterie, ainsi que l’air ambiant. Lors d’un trajet de 20 minutes par -7 °C, l’habitacle atteint la température de consigne deux fois plus vite qu’un modèle thermique comparable, tout en consommant environ deux fois moins d’énergie selon Mercedes. Le système de freinage régénératif peut récupérer jusqu’à 300 kW.

Les livraisons démarrent en premier aux États-Unis. Les autres marchés suivront en fonction des réglementations locales. Des variantes supplémentaires, dont une propulsion plus abordable et avec une autonomie annoncée d’environ 800 km, sont prévues pour l’année prochaine.

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Mercedes va-t-il se repositionner enfin dans le domaine du VE premium ? En tout cas, sur le papier, cette nouvelle Classe C électrique promet beaucoup dans sa version de lancement 400 4MATIC.

Pour le style, vous êtes plus EQS ou Classe C EV ?

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Dans l’univers du tuning européen des années 1980, l’extravagance était reine. Entre créations imaginatives et réalisations franchement tape-à-l’œil, cette décennie a vu naître des automobiles qui reflétaient parfaitement les excès de l’époque. Au cœur de cette effervescence créative, un homme du nom de Hartmut Boschert a eu une vision audacieuse : créer une interprétation moderne de la légendaire Mercedes-Benz 300 SL, surnommée la Gullwing pour ses portes papillon iconiques. Le résultat ? La Boschert B300, un projet fou qui a défrayé la chronique automobile.

L’homme derrière le projet : Hartmut Boschert et sa vision révolutionnaire

Hartmut Boschert n’était pas un industriel automobile traditionnel, mais plutôt un passionné visionnaire qui souhaitait marquer son époque. Face au succès de préparateurs comme AMG ou Brabus, il avait l’ambition de créer quelque chose d’unique, quelque chose qui n’existait nulle part ailleurs. Son inspiration ? La mythique Mercedes-Benz 300 SL des années 1950, cette voiture de course devenue icône grâce à ses portes s’ouvrant vers le ciel.

Mais Boschert ne souhaitait pas simplement restaurer une ancienne Gullwing. Son projet était bien plus ambitieux : il voulait réinventer le concept en utilisant la technologie et le design des années 1980. Cette approche était d’autant plus audacieuse qu’il n’était pas le seul sur ce créneau. Le garage Styling-Garage avait déjà lancé sa propre version avec la 500SGS Gullwing, basée sur la Classe S C126.

Pour se démarquer, Boschert fit un choix stratégique différent : il décida d’utiliser comme base une Mercedes C124, plus précisément une 300 CE. Ce choix s’avérait judicieux car le C124 offrait une plateforme moderne tout en conservant les proportions élégantes caractéristiques de Mercedes-Benz.

Une transformation technique spectaculaire

Qualifier les modifications apportées à la 300 CE d' »extensives » serait un euphémisme. La transformation orchestrée par Boschert relevait véritablement de la chirurgie automobile. Chaque élément de la carrosserie d’origine a été repensé, modifié, renforcé ou complètement refabriqué.

Le défi technique le plus impressionnant concernait les portes papillon. Contrairement à une simple adaptation, ces portes mesuraient 65 pouces de long, soit plus de 1,60 mètre ! Pour les intégrer, l’équipe de Boschert a dû déplacer les piliers, retailler les sections avant et arrière, et surtout renforcer massivement les bas de caisse. Cette modification structurelle majeure nécessitait une ingénierie de précision pour maintenir la rigidité du châssis.

La complexité ne s’arrêtait pas là. Une section entière du toit a été découpée pour permettre l’ouverture des portes, obligeant les ingénieurs à ajouter des renforts de châssis supplémentaires. Sans ces modifications structurelles, la voiture aurait eu « la rigidité structurelle d’une linguine trop cuite », comme le décrit avec humour la documentation technique de l’époque.

L’avant de la voiture mérite une attention particulière. Bien qu’il semble provenir directement d’une R129 SL, la réalité est bien plus complexe. L’ensemble du train avant a été entièrement ré-ingéniéré pour obtenir cette esthétique, et même les panneaux apparemment standard ont dû être fabriqués sur mesure. Cette attention aux détails témoigne du perfectionnisme de Boschert et de son équipe.

À l’intérieur, l’habitacle conservait l’ADN W124 tout en y apportant des touches d’exclusivité. Les garnitures étaient entièrement sur mesure, et les sièges provenaient d’une R129 SL, créant une harmonie visuelle avec l’avant de la voiture. Le résultat final offrait une qualité d’assemblage et une finition qui rivalisaient avec les productions d’usine de Mercedes-Benz.

Un moteur survitaminé pour des performances à la hauteur

Sous le capot de la Boschert B300 se cachait le moteur M103, un six cylindres en ligne que l’on retrouvait dans diverses déclinaisons de la gamme W124. Dans sa version d’origine, ce moteur était disponible en cylindrées 2,6 ou 3,0 litres, cette dernière développant 187 chevaux – des chiffres honorables pour l’époque.

Mais Boschert avait des ambitions plus élevées pour sa création. L’équipe technique a donc décidé d’installer deux turbocompresseurs sur le moteur 3,0 litres, portant la puissance à 283 chevaux. Cette augmentation de près de 100 chevaux représentait un gain substantiel de performance, transformant radicalement le caractère de la voiture.

Certes, on pourrait s’attendre à des chiffres plus spectaculaires avec une configuration bi-turbo, d’autant que certaines supercars de l’époque affichaient déjà des puissances plus élevées. Cependant, cette approche mesurée témoignait d’une philosophie particulière : Boschert privilégiait visiblement la fiabilité et la durabilité plutôt que la course aux chevaux à tout prix.

Cette stratégie était particulièrement judicieuse dans le contexte des années 1980, où les technologies de suralimentation étaient moins maîtrisées qu’aujourd’hui. En optant pour une préparation « détendue », Boschert s’assurait que ses clients pourraient profiter de leur acquisition sur le long terme, sans craindre les pannes liées à une préparation trop poussée.

La transmission restait fidèle à l’esprit sportif avec une boîte manuelle à cinq rapports, offrant aux conducteurs un contrôle total sur cette mécanique survitaminée. Cette combinaison moteur bi-turbo/boîte manuelle créait une expérience de conduite authentique, loin des automatismes qui commençaient à se démocratiser sur les voitures de luxe.

Un destin commercial mouvementé

La Boschert B300 fit ses grands débuts au Salon de Francfort 1989, présentée dans une livrée argent avec intérieur noir. Cette première apparition publique ne passa pas inaperçue, tant par son design spectaculaire que par son prix : 186 000 Deutsche Marks, soit l’équivalent de deux Mercedes 300 CE neuves avec encore de quoi s’offrir une 190E d’occasion.

Malgré ce tarif premium, Boschert nourrissait des ambitions importantes. Le plan initial prévoyait la production de 300 exemplaires, un chiffre qui aurait fait de la B300 une voiture rare mais pas unique. Malheureusement, la réalité du marché en décida autrement.

Finalement, seulement 11 exemplaires furent produits, et parmi eux, 10 ne reçurent jamais les fameuses portes papillon – l’élément distinctif le plus spectaculaire du projet. Cette première voiture présentée à Francfort reste donc l’unique exemplaire à avoir reçu les portes Gullwing, et surtout, c’est la seule à avoir été construite personnellement par Hartmut Boschert lui-même.

En 1990, la voiture subit une transformation esthétique majeure. Elle fut repeinte dans une teinte « Bornite » et reçut un intérieur bicolore violet qui renforçait encore son caractère extravagant, parfaitement dans l’esprit des années 1990 naissantes.

Après avoir fait le tour des salons automobiles allemands, cette pièce unique trouva finalement un acquéreur privé. Le deuxième propriétaire conserva précieusement cette automobile d’exception pendant 18 années consécutives, de 2005 à 2023, témoignant de l’attachement que peut susciter une telle rareté.

En 2023, la Boschert B300 fut mise aux enchères et trouva preneur pour la somme de 455 000 euros, soit environ 490 000 dollars selon les taux de change de l’époque. Actualisé au pouvoir d’achat de 2024, cela représenterait près de 530 000 dollars, une valorisation impressionnante pour cette création unique.

Cette Mercedes Gullwing des années 1980 représente bien plus qu’une simple curiosité automobile. Elle incarne l’esprit d’une époque où l’audace créative n’avait pas de limites, où des visionnaires comme Hartmut Boschert pouvaient encore rêver de réinventer l’automobile. Aujourd’hui, à l’heure de la standardisation et des contraintes réglementaires, de tels projets semblent presque impossibles à imaginer. La Boschert B300 reste donc un témoignage précieux de cette période bénie du tuning européen, où l’impossible devenait réalité pour qui avait suffisamment d’ambition et de talent.

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C’est dans le cadre majestueux de l’Automobile Club de France, place de la Concorde, que s’est jouée mercredi 15 avril la grande finale de la 9ème édition du Grand Prix ACF AutoTech. Devant plus de 250 professionnels venus des mondes de l’automobile, de la tech, de la finance et des médias, six startups se sont livré une bataille d’idées et de pitchs pour décrocher les trophées les plus convoités de l’innovation automobile française. Au terme d’une soirée animée par Richard de Cabrol, fondateur du concours, et Simon Degiovanni, le jury a rendu son verdict : les grandes gagnantes s’appellent Altrove, Bloomineral et IoT.Bzh.

Mais au-delà des noms des lauréats, c’est le message porté par cette édition qui frappe : en 2026, l’innovation automobile ne se joue plus seulement dans la performance électrique ou la connectivité — elle se joue dans la chimie des matériaux, la souveraineté industrielle et l’intelligence artificielle appliquée à la matière elle-même. Un signal fort, alors que la dépendance européenne aux terres rares chinoises n’a jamais été aussi préoccupante.

Le Grand Prix ACF : Altrove — Trouver les matériaux de demain grâce à l’IA

C’est Thibaud Martin, PDG et cofondateur de cette startup parisienne, qui monte le premier sur scène pour recevoir le Grand Prix ACF, récompense suprême de la catégorie des startups matures.

Le défi qu’Altrove s’est fixé est ambitieux : remplacer les matériaux inorganiques critiques utilisés dans l’industrie automobile, ceux dont la chaîne d’approvisionnement est fragile, coûteuse et géopolitiquement risquée. Pour y parvenir, l’entreprise a mis au point une plateforme d’intelligence artificielle propriétaire capable de prédire et concevoir des alternatives moléculaires en quelques mois seulement — là où les procédés classiques de laboratoire nécessitent des années d’essais. Un gain de temps considérable, avec à la clé une réduction des coûts de production et un renforcement de la souveraineté technologique européenne. altrove.ai

Le Prix Pionnier ACF + Mention Greentech : Bloomineral — Le minéral qui veut décarboner la voiture

Double récompense pour Caroline Thaler, PDG et fondatrice de Bloomineral, installée sur le plateau de Saclay. Sa startup repart à la fois avec le Prix Pionnier ACF — dédié aux jeunes pousses en phase amorçage — et la Mention Greentech, qui distingue la solution présentant le meilleur bénéfice environnemental.

L’innovation de Bloomineral repose sur la mise au point d’un matériau minéral dit « carbone-négatif » : concrètement, son processus de production absorbe plus de CO₂ qu’il n’en génère. Destiné à substituer des minéraux polluants dans de nombreux composants automobiles — aussi bien dans les plastiques que dans les batteries —, ce matériau répond simultanément à deux urgences industrielles : la réduction des émissions et la diminution de la dépendance aux ressources critiques importées. Une double casquette environnementale et stratégique qui a clairement séduit le jury. bloomineral.com

Le 1er Prix de l’Industrialisation : IoT.Bzh — Six ans après la victoire, la preuve par les faits

Nouveauté de cette 9ème édition : la création du Prix de l’Industrialisation, remis conjointement par Luc Châtel, Président de la PFA (Plateforme de la Filière Automobile), et François-Xavier de Thieulloy, Directeur du Pôle Expertise de Bpifrance. Ce trophée inédit récompense non pas une innovation émergente, mais une innovation qui a su, dans la durée, se transformer en véritable succès industriel et commercial.

Le choix s’est porté sur IoT.Bzh, société lorientaise spécialisée dans la cybersécurité des systèmes embarqués automobiles, et son directeur général Yann Bodere. L’entreprise n’est pas une inconnue dans les couloirs du Grand Prix ACF : elle y avait décroché le titre suprême en 2020. Six ans plus tard, la startup bretonne a tenu toutes ses promesses — portefeuille clients en constante expansion, déploiement industriel réussi, reconnaissance sectorielle établie. Une trajectoire exemplaire qui justifie pleinement cette récompense inédite. iot.bzh

Une édition au diapason de l’industrie

Ce qui ressort de cette soirée, c’est une convergence remarquable entre les préoccupations de l’industrie automobile mondiale et les solutions portées par les finalistes. Matériaux critiques, souveraineté des approvisionnements, cybersécurité des véhicules connectés : les startups récompensées en 2026 s’attaquent exactement aux angles morts que les grands constructeurs peinent à adresser seuls.

Plus de 100 dossiers représentant 28 pays avaient été soumis pour cette édition — un niveau de participation record qui confirme le rayonnement international du concours, créé en 2017 sous le patronage de l’Automobile Club de France et de l’ESSEC. La prochaine édition marquera les 10 ans du Grand Prix ACF AutoTech. Nul doute que Richard de Cabrol et son équipe feront de 2027 un millésime exceptionnel.

Notre Avis

À l’heure où l’industrie automobile européenne subit de plein fouet la pression de la concurrence asiatique, les suppressions de postes et les fermetures d’usines, le Grand Prix ACF AutoTech rappelle qu’il existe un tissu entrepreneurial innovant, ancré sur le territoire français, capable d’apporter des réponses concrètes et scalables aux défis de la filière. Altrove, Bloomineral et IoT.Bzh incarnent cette capacité d’invention. À suivre de très près.

Revivez toute la soirée de la finale en replay : Grand Prix ACF AutoTech 2026 — Replay complet sur YouTube

Plus d’informations sur le concours, les trophées, le jury et les partenaires : grandprixacfautotech.com

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Hausse des carburants, crise énergétique et progrès technologiques accélèrent l’adoption des voitures électriques à l’échelle mondiale.

Les tensions géopolitiques actuelles, notamment la guerre en Iran, pourraient marquer un tournant décisif dans l’adoption des véhicules électriques. Historiquement, les crises énergétiques ont toujours influencé les comportements des automobilistes, les incitant à privilégier des motorisations plus sobres. Aujourd’hui, dans un contexte de flambée des prix du carburant, l’industrie automobile semble prête à répondre à cette mutation avec une offre électrique plus accessible, performante et compétitive.

Une offre électrique plus abordable et performante

Le marché automobile connaît une transformation rapide, portée par des constructeurs qui multiplient les lancements de modèles électriques. Des groupes comme BYD, Stellantis et Volkswagen proposent désormais des véhicules électriques à moins de 25 000 euros. Cette évolution tarifaire marque une rupture importante dans l’accessibilité de ces modèles, longtemps considérés comme coûteux.

Parallèlement, les progrès techniques sont significatifs. Les nouvelles générations de voitures électriques offrent une autonomie accrue et des temps de recharge réduits, répondant ainsi à deux des principales préoccupations des conducteurs. Cette amélioration des performances renforce la crédibilité de la mobilité électrique face aux véhicules thermiques, notamment dans un contexte d’incertitude énergétique.

Selon Geoff Hurst, conseiller automobile chez NTT Data, le nombre de consommateurs envisageant sérieusement l’achat d’un véhicule électrique n’a jamais été aussi élevé. La hausse des prix de l’essence met en lumière un avantage clé des véhicules électriques : leur relative indépendance face aux fluctuations des coûts énergétiques.

Une demande mondiale stimulée par la hausse des carburants

Les données du marché confirment cette tendance. La flambée des prix du carburant liée aux tensions au Moyen-Orient influence déjà les décisions d’achat. Lors du salon automobile de Bangkok, les réservations ont bondi de 71 % par rapport à l’année précédente. Les constructeurs chinois, dont BYD et SAIC Motor avec sa marque MG, ont dominé les ventes, représentant plus des deux tiers des commandes.

Dans le même temps, les exportations chinoises de véhicules électriques et hybrides ont plus que doublé en mars, atteignant un niveau record. Cette dynamique s’étend également à d’autres marchés asiatiques, notamment aux Philippines et au Vietnam, où la demande pour des véhicules électrifiés est en nette progression.

En Europe, la transition apparaît plus nuancée. Malgré la hausse des prix à la pompe, les politiques publiques atténuent l’impact pour les automobilistes grâce à des subventions et des réductions fiscales. Toutefois, certains freins persistent, notamment le manque d’infrastructures de recharge rapide et le coût initial d’acquisition, qui peuvent dissuader certains acheteurs.

Une transition progressive mais structurelle

Malgré ces obstacles, des signaux indiquent une évolution des comportements. En Allemagne, les recherches de voitures électriques d’occasion sur la plateforme mobile.de ont presque triplé en mars. Cette tendance suggère un intérêt croissant pour des solutions de mobilité plus économiques à long terme.

L’usage d’un véhicule électrique peut en effet s’avérer avantageux, notamment pour les conducteurs capables de recharger leur batterie à des moments où l’électricité est moins chère, comme la nuit ou lors de pics de production d’énergie renouvelable. Cette optimisation des coûts d’usage renforce l’attrait des modèles électriques face aux véhicules thermiques dépendants des carburants fossiles.

Au-delà des considérations économiques immédiates, la répétition des crises énergétiques pourrait profondément modifier la perception des automobilistes. Selon Geoff Hurst, la volatilité des prix de l’énergie tend à devenir une caractéristique structurelle plutôt qu’un phénomène ponctuel. Dans ce contexte, l’achat d’un véhicule électrique apparaît comme une stratégie rationnelle pour se prémunir contre ces fluctuations.

Cette vision est partagée par certains constructeurs. Toyota anticipe une montée en puissance de la demande, notamment aux États-Unis. Le groupe propose actuellement quatre modèles électriques importés sur ce marché et prévoit d’en ajouter un cinquième prochainement. La production d’un nouveau modèle local débutera dans le Kentucky plus tard cette année, suivie d’un autre véhicule en 2027. Par ailleurs, le constructeur observe une hausse des ventes de son crossover électrique bZ, signe d’un intérêt croissant des consommateurs.

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La conjoncture énergétique agit comme un catalyseur pour l’électrification du parc automobile, en renforçant l’intérêt économique des véhicules électriques. L’amélioration rapide des technologies et la baisse des prix contribuent à lever certains freins historiques. Toutefois, les disparités régionales, notamment en matière d’infrastructures et de politiques publiques, continuent d’influencer la vitesse de cette transition. À moyen terme, la stabilité incertaine des marchés de l’énergie pourrait durablement ancrer les véhicules électriques dans les choix des automobilistes.

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La nouvelle génération de voitures électriques chez BMW arrive avec le iX3. Ce SUV repose sur la fameuse plateforme « Neue Klasse » qu’annonçait le concept-car de 2024 du même nom. Il nous tardait donc d’en prendre le volant sur les routes aux nombreux virages de l’arrière-pays de Valence en Espagne.  

Un tout nouveau style

Pour ceux qui se poseraient la question, l’iX3 actuel n’est pas juste la version électrique du X3, ce dernier reposant sur la plateforme CLAR. Et quand vous le regardez, on comprend immédiatement que les deux véhicules sont très différents, à commencer par le style. Il affiche le nouveau visage de la marque, avec des haricots beaucoup plus modestes, mais toutefois directement reliés aux feux, avec une signature lumineuse qui s’anime d’ailleurs de façon assez spectaculaire quand on s’approche de la voiture. Plus que jamais, on croit faire face à un concept-car roulant.  

Son profil résolument moderne fait de lui un SUV plutôt fluide, nécessaire pour soigner l’aérodynamisme qui prend une place prépondérante dans la recherche d’une autonomie maximale. Ce iX3 s’étend sur 4,78 m. L’arrière imposant donne un air de masque de robot, qui inscrit clairement la voiture dans le futur. Avec des feux aussi élargis, on s’attendait à minima à des clignotants défilants, mais étrangement, ils ne s’activent qu’aux extrémités, ce qui les rend presque peu visibles en journée. Notre finition M Sport va avec notamment un bouclier arrière plus sportif intégrant un diffuseur.  

Un intérieur digne du 22ème siècle

L’habitacle du nouveau BMW iX3 nous transporte littéralement dans le 22e siècle. Soyez rassurés, il y a toujours un volant, même si son style nous paraît bien compliqué. Parlons d’abord des matériaux. Beaucoup d’observateurs regrettent aujourd’hui un certain recul dans les qualités des finitions, surtout au regard du prix. Chez BMW, on fait surtout le choix de revêtements différents avec notamment du tissu pour la planche de bord. Si certains préfèrent un cuir ou du bois, cela apporte tout de même une touche de chaleur bienvenue. Car pour le reste, on se retrouve surtout dans un vaisseau spatial.  

Il y a d’abord ce grand écran pile au milieu, rectangulaire (18’’), mais aux bords verticaux obliques, pour faciliter sa lecture pour le conducteur. Même si les touches ne sont pas physiques, on peut tout de même accéder en permanence aux réglages de la climatisation. Mais le clou du spectacle se situe sur le dessus de la planche de bord, avec le Panoramic View. Il paraît déroutant au début, mais on s’y fait rapidement. On peut aussi personnaliser ce qu’on veut y afficher, notamment des données utiles, comme peu intéressantes. Cette dalle horizontale étant parfaitement lisible, la vision tête haute s’avère parfaitement superflue. Il ne manque rien en termes de connectivité et d’équipements technologiques, absolument rien ! Même si l’assise est un peu courte, on a beaucoup de place à l’arrière. Côté coffre, comptez sur 520 l, pas mal, sans plus, mais il y a aussi un frunk de 58 l.  

Des performances de premier ordre

Dans cet environnement, on se demande presque comment démarrer la voiture. Heureusement, rien de bien compliqué en réalité. Mais BMW a fait disparaître certaines commandes liées à la conduite, bien pratiques. Cependant, la voiture en facilite d’autres, ce qui change quand même la vie dans un modèle aussi technologique. Avec le bon profil, en un clic, les alertes agaçantes sont tues et l’activation de vos ADAS préférés est automatique. Globalement, l’appréhension des technologies est un peu plus intuitive, malgré l’absence de touches. Et quand on a trouvé, il suffit d’en faire un raccourci pour y accéder ensuite facilement. Mais surtout, on applaudit des deux mains la finesse de réglage des assistances.  

Quand on laisse la voiture conduire en partie toute seule, elle le fait très bien, sans à-coups parasites, et semble lire vraiment efficacement la route, dans un confort parfois même supérieur à la conduite de la voiture par un humain, on n’exagère pas. Malheureusement en Espagne, on ne peut pas, au moment de notre essai, utiliser la fonction de dépassement d’un regard dans le rétro et la conduite sans les mains sur autoroute jusqu’à 130. On la reprendra très prochainement pour l’essayer sur nos routes, car en France le système est actif. Fort de 469 chevaux, ce iX3 à transmission intégrale n’a peur de rien sur la route. 0 à 100 km/h en 4,9 s, 210 km/h de vitesse de pointe, il se sent à l’aise dans tous les pays d’Europe si vous voyez ce que je veux dire.  

800V et une autonomie record

Ses performances de haut niveau, on peut en profiter assez longtemps d’ailleurs. Avec sa grosse batterie NMC (qui pèse au passage près de 600 kilos), l’autonomie théorique peut dépasser les 800 kilomètres. Dans notre réalité, sur route, la consommation se tient très largement en dessous des 20 kWh/100 km, et plus proche des 16 quand on ne cherche pas à faire un chrono. On peut jouer sur la force de la régénération (pas de palettes au volant), les allergiques à la conduite One-Pedal pouvant s’en passer si besoin. La conduite peut vraiment être douce, et quand on la brusque, cet iX3 ne tombe pas dans la violence pour autant. Tant mieux ! En électrique, il faut aussi s’arrêter, on le sait. C’est là qu’on loue son architecture 800 V, permettant de passer de 10 à 80% en 20 minutes. Et si vous ne restez que 10, vous prenez quasiment 400 km d’autonomie sur une borne de 400 kW.  

Le nouvel iX3 s’avère plutôt agréable à conduire. Néanmoins, on regrette l’absence d’un amortissement piloté sur un véhicule aussi haut de gamme. Cela aurait rendu possiblement le confort encore plus doux. Mais surtout, son concurrent à l’Étoile lui en dispose. Espérons pour BMW que les amoureux des équipements du genre ne leur en tiendront pas rigueur. Toujours est-il que pour une voiture aussi lourde, elle fait preuve d’une étonnante agilité, même si elle n’atteint pas le niveau de sportivité que les plus exigeants pourraient vouloir de lui. Mais clairement, sur ce segment, le confort prime, et le plaisir de conduite se montre largement à la hauteur.  

Dès 64 550 €

En attendant la commercialisation d’une version 40 un peu plus abordable à 64 550 €, il faut débourser au moins 71 950 € pour notre version xDrive. Mais rassurez-vous, à ce tarif, on peut très bien se contenter des équipements de série très nombreux, dont un régulateur permettant la conduite semi-autonome de niveau 2, sans la sophistication permettant de lâcher les mains et doubler avec le regard.

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En Autriche, les ventes de voitures électriques bondissent face à la hausse du pétrole, marquant un tournant du marché automobile.

Les immatriculations de véhicules électriques en Autriche ont atteint un niveau inédit en mars, illustrant un basculement progressif du marché automobile vers des motorisations alternatives. Cette hausse intervient dans un contexte de tensions énergétiques internationales liées à la guerre du Golfe, qui ont entraîné une forte augmentation des prix du pétrole et du carburant. Face à cette situation, les automobilistes semblent revoir leurs priorités en matière de mobilité, se tournant davantage vers des modèles électriques.

Une hausse marquée des immatriculations électriques

Selon les données publiées par le ministère autrichien des Transports, 8 206 véhicules électriques ont été immatriculés en mars, soit une progression de près d’un tiers par rapport à la même période l’année précédente. Ce volume représente un record pour le pays et confirme l’accélération de la transition vers des solutions de mobilité plus durables.

Cette dynamique est d’autant plus notable que les autorités autrichiennes ont mis en place des mesures visant à contenir la hausse des prix du carburant à la pompe. Malgré ces interventions, l’impact de l’augmentation des coûts énergétiques reste perceptible pour les conducteurs, qui adaptent leurs choix d’achat automobile en conséquence. Le marché des voitures électriques, qu’il s’agisse de véhicules neufs ou d’occasion, bénéficie ainsi d’un regain d’intérêt.

Le rôle clé de la hausse des prix du pétrole

Depuis le début du conflit au Moyen-Orient, les prix du pétrole ont progressé de plus de 40 %. Cette envolée a directement influencé le budget des automobilistes, notamment ceux dépendants des motorisations thermiques essence ou diesel. Dans ce contexte, les véhicules électriques apparaissent comme une alternative crédible pour réduire les coûts d’usage liés au carburant.

Les constructeurs automobiles ont également contribué à cette évolution en enrichissant leur offre. Des modèles électriques à batterie plus accessibles, proposés à moins de 25 000 euros, sont désormais disponibles sur le marché. Ces véhicules bénéficient d’améliorations technologiques significatives, notamment en matière d’autonomie et de vitesse de recharge, renforçant leur attractivité auprès des consommateurs.

Une transition européenne qui s’accélère

Au-delà de l’Autriche, cette tendance s’inscrit dans un mouvement plus large observé en Europe. Alors que plusieurs pays continuent de subventionner les carburants pour atténuer les effets de la crise énergétique, les automobilistes semblent parallèlement envisager des solutions alternatives à plus long terme.

Les indicateurs du marché confirment cette évolution. Les recherches de voitures électriques d’occasion sur la plateforme allemande mobile.de ont ainsi triplé sur les 18 premiers jours de mars, témoignant d’un intérêt croissant pour ce segment. Par ailleurs, les exportations de véhicules électriques et hybrides en provenance de Chine ont plus que doublé sur la même période, atteignant un niveau record.

Le ministre autrichien des Transports, Peter Hanke, a souligné l’importance stratégique de cette transition. Dans un contexte de tensions sur les marchés de l’énergie, il a insisté sur la nécessité de réduire la dépendance aux pays producteurs de pétrole et d’accélérer le développement des énergies renouvelables ainsi que de la mobilité électrique.

Ce changement structurel du marché automobile pourrait ainsi se poursuivre dans les mois à venir, porté à la fois par les contraintes économiques et par l’évolution de l’offre des constructeurs.

Notre avis, par leblogauto.com

La progression des immatriculations de véhicules électriques en Autriche s’inscrit clairement dans un contexte de crise énergétique mondiale. L’augmentation des prix du pétrole agit comme un catalyseur, accélérant une transition déjà engagée dans le secteur automobile. L’amélioration de l’offre, notamment sur des modèles plus abordables et performants, joue également un rôle déterminant. Reste à observer si cette dynamique se maintiendra une fois les tensions sur les marchés de l’énergie stabilisées.

Crédit illustration : electrly.

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