La Topolino est un succès : plus de 3000 ventes sur le 1er trimestre en Europe, des éloges de Donald Trump qui la trouve craquante, une arrivée sur le marché US et des vedettes qui l’utilisent, comme Max Verstappen dans les rues de Monaco.
Fort de cet engouement, FIAT présente une nouvelle édition spéciale baptisée “Topolino Sport”, qui puise son inspiration dans l’héritage de l’emblématique Nuova 500 Sport de 1958, symbole d’audace et d’esprit sportif. La bombinette de 1958 embarquait un bloc porté à 500cc et 21 CV, contre 13CV pour la 500 de base.
Un petit look sympa
La Topolino Sport affiche un style plus affirmé et se distingue par quatre nouvelles options de couleurs et trois combinaisons de bandes distinctives.
La palette comprend le blanc avec bande rouge, le bleu avec bandes blanches, le jaune avec bandes noires et le noir avec bandes rouges.
L’identité extérieure reçoit un traitement spécifique des bandes, des encadrements de phares noirs, des roues peintes en noir mat et un logo Sport. Les coques de rétroviseurs noires complètent l’ensemble, affirmant son identité contemporaine et pleine d’assurance.
L’habitacle n’est pas oublié dans ce rhabillage. Il accueille des sièges noirs et une Dolcevita Box revisitée, habillée d’un vinyle effet carbone, complétés par une nouvelle sangle. Chaque client Topolino Sport recevra le nouveau kit de deux enceintes stéréo hi-fi Bluetooth Monsterlino.
Un futur carton ?
Evidemment, règlementation oblige, ces Topolino Sport n’ont de “sport” que le nom : elles conservent leur fiche technique très limitée : une batterie de 6 Kw, 45 Km/h en v-max et 44 Nm de couple.
En France, les commandes sont ouvertes depuis le 30 juin 2026. Elle est disponible à partir de 11 490 euros ou à partir de 120 euros/mois, avec un apport de 500 euros et 15 000 Km sur 36 mois.
Sa longue carrière lui a permis de s’écouler à plus de 28 000 exemplaires, mais c’est terminé. L’Alpine A110 de deuxième génération a vécu à l’usine de Dieppe qui est désormais tournée vers le 100 % électrique.
La première génération ne s’était vendue « que » à 6 749 unités, créant le mythe Alpine. La deuxième génération a permis de relancer la marque endormie. Si certains regrettent qu’Alpine n’ait pas créé une version plus puissante, l’Alpine a joué sur ses fondamentaux et est très appréciée pour cela : légèreté, agilité, sportivité et prix « abordable ».
L’Alpine A110 quitte une nouvelle fois la scène automobile. Mais, elle devrait rapidement être suivie par une version électrique dévoilée sous peu. On nous promet une philosophie conservée. Evidemment, on ne sera pas sur 1050/1100 kg avec le poids des batteries, et c’est sans doute ce que regretteront le plus les fans de la berlinette.
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Une A110 électrique fidèle à l’ADN de la marque
La manufacture de Dieppe a déjà engagée sa transformation pour produire la A110 mk3 avec des investissements de modernisation des outils et une adaptation nécessaire des humains à cette nouveauté à électrons.
La nouvelle A110 sera sur une plateforme appelée APP (Alpine Performance Platform). Les rumeurs l’annoncent avec plus de 400 chevaux, et un lancement en fin d’année 2026, début 2027. On devrait avoir un « show car » (un véhicule un peu maquillé) à la rentrée.
En attendant, on aura un « mulet » de développement lors de la 33e édition du Goodwood Festival of Speed, le 9 juillet 2026. Si l’esthétique ne sera pas celle du véhicule de série, toute la technique doit y être. Les pilotes de l’écurie Alpine de F1, Pierre Gasly et Franco Colapinto seront de la partie.
Notre avis, par leblogauto.com
Plus de 28 000 exemplaires depuis son retour à la vie, c’est un joli score pour l’Alpine A110. Peut-être lui a-t-il manqué une motorisation plus grosse pour conquérir quelques marchés de plus. Mais, cela aurait été contre l’ADN de la marque et l’esprit de Jean Rédélé (légèreté plutôt que grosse puissance).
A noter que les Alpine n’étaient pas bleues à la base. Même si Rédélé en bon communiquant avait présenté l’A108 en bleu, blanc et rouge. Le « bleu Alpine » métallique est le fait d’une demande d’un client. Devant le succès, elle s’est imposée comme « LA » couleur Alpine.
Ainsi, sur cette génération d’A110, 33 % ont été livrés en bleu Alpine et 58 % en bleu (tous bleus confondus).
Toyota en baisse à la Bourse sur fond de tensions géopolitiques au Moyen-Orient et craintes de réduction de production automobile mondiale.
Les actions de Toyota ont la semaine passée enregistré une septième séance consécutive de baisse, illustrant la nervosité persistante des marchés financiers face à un environnement international instable. Cette correction intervient dans un contexte de tensions au Moyen-Orient, susceptible d’impacter la production automobile mondiale du constructeur japonais. Les investisseurs réagissent ainsi plus rapidement que les acteurs de la distribution automobile, anticipant un possible ralentissement de la chaîne logistique et une réduction de la production estimée jusqu’à 83 000 véhicules d’ici novembre.
Dans un marché boursier déjà fragilisé par des prises de bénéfices sur les valeurs technologiques et une volatilité accrue, Toyota se retrouve exposé malgré la solidité de son activité industrielle et commerciale.
Une pression boursière alimentée par le contexte global
Le 24 juin, le Nikkei 225 a clôturé en baisse de 613,41 points à 69 174,97 points, après avoir perdu plus de 1 300 points en séance. Cette volatilité reflète une correction plus large des marchés asiatiques, mais aussi un repli marqué des valeurs liées aux technologies et aux semi-conducteurs. Dans ce contexte, les constructeurs automobiles, pourtant considérés comme des valeurs industrielles solides, subissent une pression indirecte.
Les marchés américains participent également à ce mouvement de repli, avec une baisse du Nasdaq et un recul notable de certaines valeurs technologiques comme Tesla, en baisse de 5,79 %. Cette dynamique contribue à fragiliser l’ensemble des secteurs cycliques, dont l’automobile fait partie intégrante.
Toyota apparaît ainsi comme une victime collatérale d’un mouvement de marché global, où les investisseurs arbitrent rapidement leurs positions face à l’incertitude macroéconomique et géopolitique.
Une production automobile exposée aux tensions géopolitiques
Au-delà des fluctuations boursières, la situation de Toyota est également influencée par des facteurs opérationnels liés à la crise au Moyen-Orient. Selon plusieurs sources japonaises, le constructeur pourrait réduire sa production internationale d’environ 83 000 véhicules d’ici novembre en raison de perturbations logistiques.
Ces perturbations toucheraient principalement les flux d’exportation et les chaînes d’approvisionnement internationales, essentielles au fonctionnement du groupe automobile. Même si Toyota dispose d’une grande flexibilité industrielle lui permettant de réallouer sa production entre différentes régions, les contraintes géopolitiques et logistiques limitent cette capacité d’adaptation.
Les modèles destinés à l’exportation sont particulièrement concernés, notamment ceux distribués sur des marchés où la demande pour les SUV, les pickups et les véhicules hybrides reste forte. La hausse des coûts de transport, l’allongement des délais de livraison et les incertitudes sur certains itinéraires commerciaux poussent le constructeur à envisager des ajustements de production plutôt qu’un maintien des volumes habituels.
Cette stratégie vise à éviter l’accumulation de stocks coûteux et à préserver l’efficacité de la chaîne industrielle mondiale de Toyota, tout en s’adaptant à une demande potentiellement fluctuante selon les régions.
Des effets différés sur les concessionnaires et les marchés
À court terme, les concessionnaires automobiles ne devraient pas être immédiatement impactés, les stocks existants permettant de maintenir les ventes. Toutefois, une réduction prolongée de la production pourrait entraîner des conséquences plus visibles sur le terrain commercial.
Les délais de livraison pourraient s’allonger sur certaines versions de modèles, tandis que la disponibilité des finitions les plus demandées pourrait se réduire progressivement. Dans un tel scénario, les marges de négociation pourraient également se resserrer, avec une diminution des remises accordées aux clients.
Les marchés d’importation parallèles et les circuits de distribution secondaires sont également exposés à ces tensions. Dans de nombreuses régions, les véhicules importés du Japon, de Chine ou d’autres zones de production jouent un rôle important dans l’offre automobile. Toute perturbation logistique mondiale se traduit alors par une hausse des prix, une diminution de la disponibilité et une réduction de la fluidité du marché.
Cette sensibilité des circuits parallèles illustre l’interconnexion croissante du marché automobile mondial, où les effets indirects d’un conflit régional peuvent rapidement se répercuter sur les prix et les délais de livraison à l’échelle internationale.
Un géant automobile face à des vulnérabilités globales
La situation actuelle de Toyota met en évidence la réactivité des marchés financiers face aux risques géopolitiques. La baisse consécutive de l’action sur sept séances reflète une anticipation des investisseurs plutôt qu’une dégradation immédiate des fondamentaux du constructeur.
Toyota demeure un acteur majeur de l’industrie automobile mondiale, bénéficiant d’une forte demande pour ses véhicules hybrides et d’une organisation industrielle robuste. Cependant, cette séquence boursière rappelle que même les plus grands constructeurs restent sensibles aux tensions géopolitiques, aux perturbations logistiques et aux fluctuations du commerce international.
Dans ce contexte, la réaction rapide des marchés contraste avec la réalité plus progressive des concessions automobiles et des chaînes de production, illustrant le décalage entre perception financière et fonctionnement industriel.
Notre avis, par leblogauto.com
La baisse prolongée de l’action Toyota s’explique par un contexte de marché globalement volatil. Les craintes liées aux tensions au Moyen-Orient alimentent les anticipations de perturbations logistiques dans l’automobile. La possible réduction de production de 83 000 véhicules souligne l’impact potentiel sur les chaînes d’exportation. Malgré cela, les fondamentaux industriels de Toyota restent solides à court terme.
Tout un symbole. Le départ de Jean-Philippe Imparato, un “Tavares-boy”, remplacé par Santo Ficili, déjà à la direction d’Alfa Romeo, pour gérer Maserati et par Luca Napolitano pour chapeauter Stellantis&You, confirme la nouvelle inclinaison managériale du groupe : ce sont deux “Filosa-boys” de la première heure, des pontes issus du sérail FCA, supervisés par Emanuele Cappellano, qui reprennent les fonctions du Français. La reprise en main du « parti italien » chez Stellantis, au détriment du clan Français, est définitivement actée.
En sursis depuis la chute de Carlos Tavarès
Le départ de Carlos Tavarès, fin 2024, avait évidemment placé une épée de Damoclès sur “Imparator” comme on le surnomme, ce fidèle de l’ancien directeur général de Stellantis.
JP Imparato avait certes été promu à la tête Maserati puis de la région Europe élargie par la nouvelle équipe intérimaire mais cette nomination fut de courte durée : il avait dû s’effacer en octobre 2025 devant Emanuele Cappellano, qui appartient à la garde rapprochée d’Antonio Filosa, successeur de Tavares.
Mis à la tête du Trident mais avec des moyens insuffisants et un flou artistique complet quant à l’avenir de la marque, l’ancien patron de Peugeot a finalement jeté les voiles vers « un nouveau chapitre », sans plus de précisions.
36 ans de carrière, de PSA à Stellantis
Imparato a été un dirigeant historique de l’ère PSA, entré dans le groupe en 1990 comme directeur régional de Peugeot. A la tête du lion de 2016 à 2021, il a incarné une période particulièrement faste grâce aux succès commerciaux des 208, 308 et surtout du tandem 3008-5008 de première génération, véritables cash-machines aujourd’hui enrayées avec le scandale Puretech qui est venu pulvériser l’image de marque.
Après la fusion ayant donné lieu à Stellantis, Imparato a supervisé Alfa Romeo. Ce fut une période mitigée pour le Biscione, avec deux lancements majeurs de produit au succès relatif, Le Tonale puis le Junior (avec la polémique du nom) sans oublier la 33 Stradale, mais aussi des revirements incessants sur la stratégie produit.
Les mots du départ
« Quelle aventure incroyable… Lorsque j’ai commencé, à la fin de l’année 1990, je n’aurais imaginé le parcours remarquable qui m’attendait. Tout au long de ces années, j’ai eu la chance de rencontrer et d’apprendre auprès de tant de personnes exceptionnelles — concessionnaires, clients, partenaires, fournisseurs, presse, et même concurrents… – mais, par-dessus tout, je suis profondément reconnaissant envers les collègues et amis extraordinaires avec lesquels j’ai eu le privilège de travailler chez Stellantis. Alors que j’ouvre aujourd’hui un nouveau chapitre, je laisse mes deux grandes passions – le retail et les marques – entre d’excellentes mains. L’expérience et la vision de Luca permettront sans aucun doute à Stellantis &You d’atteindre de nouveaux sommets, tandis que la passion et l’attachement profond de Santo pour Maserati font de lui le leader idéal pour façonner l’avenir du Trident, comme il le fait déjà avec brio pour Alfa Romeo. Un immense merci à l’équipe Enlarged Europe dirigée par Emanuele — je vous souhaite plein de succès pour la suite. Mes sincères remerciements à toutes et à tous chez Stellantis, ainsi que mes meilleurs vœux pour l’avenir. »
BMW présente la cinquième génération de son X5. Le SUV sera proposé avec cinq technologies de motorisation, dont une version 100 % électrique et, dans un second temps, une déclinaison à hydrogène. Les premières commandes des versions électriques et hybrides rechargeables ouvriront en octobre 2026 pour une commercialisation au printemps 2027.
La BMW X5 adopte cinq technologies de motorisation
Avec cette nouvelle génération, la BMW X5 devient le premier modèle de la marque à être proposé avec cinq technologies de motorisation.
La gamme comprend des versions essence et diesel dotées d’une hybridation légère 48 volts, des motorisations hybrides rechargeables, une déclinaison 100 % électrique baptisée BMW iX5 et, ultérieurement, une BMW iX5 Hydrogen à pile à combustible.
La version électrique BMW iX5 inaugure la sixième génération de la technologie BMW eDrive. Dans sa déclinaison iX5 60 xDrive, elle annonce jusqu’à 845 kilomètres d’autonomie, une architecture électrique de 800 volts, des capacités de recharge rapide ainsi que la recharge bidirectionnelle. Merci les 141 kWh (!) de batterie.
La future BMW iX5 Hydrogen utilisera une pile à combustible de troisième génération développée avec Toyota Motor Corporation. BMW annonce une autonomie pouvant atteindre 750 kilomètres pour cette version.
Un design entièrement renouvelé
La cinquième génération de la BMW X5 adopte un nouveau design inspiré du langage stylistique de la Neue Klasse. Pour autant, il s’agit toujours de la plateforme CLAR (Cluster Architecture) de l’actuel X5 profondément remaniée.
La face avant reçoit une calandre BMW Iconic Glow et une nouvelle signature lumineuse dite « Double-X ». Les poignées de porte BMW Winglets, intégrées à la carrosserie, permettent une ouverture électrique par simple contact comme chez d’autres constructeurs.
Le constructeur proposera onze teintes de carrosserie ainsi que des jantes pouvant atteindre 23 pouces. La version X5 M60e xDrive bénéficie d’éléments de style spécifiques.
Un habitacle repensé autour du numérique
L’intérieur évolue avec une nouvelle planche de bord et l’intégration de la nouvelle interface BMW Panoramic iDrive fonctionnant avec le BMW Operating System X.
L’équipement comprend notamment une projection panoramique sur toute la largeur du pare-brise, un affichage tête haute 3D, un écran central de 17,9 pouces et un nouveau volant multifonction. Un écran passager de 14,6 pouces sera également proposé en option. BMW persiste sur sa présentation en losange pour ses écrans.
Le SUV reçoit également un nouveau bandeau lumineux d’ambiance, tandis que des matériaux comme l’ardoise et le verre font leur apparition dans l’habitacle.
Des évolutions pour les aides à la conduite
La nouvelle BMW X5 intègre des systèmes d’aide à la conduite de niveau 2+.
Le Driving Assistant Plus est livré de série avec un régulateur de vitesse actif et une assistance au maintien dans la voie. Une option Highway Assistant permettra une conduite mains libres sur autoroute jusqu’à 130 km/h, avec changement de voie après confirmation du conducteur par le regard.
Le Parking Assistant Plus est également proposé de série, tandis que le Parking Assistant Professional pourra être commandé en option.
Des versions thermiques et hybrides rechargeables également au programme
Les versions essence et diesel restent au catalogue, bien qu’elles soient disponibles uniquement sur demande sur le marché français. La cause du malus CO2 évidemment (entre 67 000 et 80 000 € selon les options) et des motorisations purement thermiques qui voient leurs ventes se réduire chez nous.
Le moteur essence six cylindres de la X5 40 xDrive développe 400 ch, tandis que le diesel X5 40d xDrive affiche 313 ch avec une assistance électrique de 18 ch.
Du côté des hybrides rechargeables, la X5 50e xDrive revendique une puissance cumulée de 489 ch et jusqu’à 102 kilomètres d’autonomie en mode électrique. La X5 M60e xDrive atteint 612 ch et jusqu’à 98 kilomètres d’autonomie électrique. Compter plus de 105 000 € hors malus pour ce gros bébé en France.
La version à hydrogène viendra plus tard rejoindre la gamme et deviendra le premier véhicule de série à hydrogène chez BMW. Pour quelles ventes ?
Production dès 2026, lancement commercial au printemps 2027
La production de la cinquième génération de la BMW X5 débutera en août 2026 dans l’usine BMW de Spartanburg, aux États-Unis.
Les commandes de la BMW iX5 et des BMW X5 hybrides rechargeables ouvriront au début du mois d’octobre 2026. Leur commercialisation est prévue au printemps 2027.
Tarifs en France
Modèle
Energie
X5
Finition M Sport
Finition M Sport Pro
M Performance
BMW iX5 60 xDrive
100% électrique
105 950 €
110 550 €
112 550 €
–
BMW X5 50e xDrive
Hybride PHEV
105 950 €
110 550 €
112 550 €
–
BMW X5 M60e xDrive
–
–
–
128 500 €
BMW X5 40d xDrive
Diesel MHEV
Disponibles uniquement sur demande
sur le marché français
BMW X5 40 xDrive
Essence MHEV
ÉMISSIONS DE CO₂ ET CONSOMMATIONS.
BMW iX5 60 xDrive
Groupe motopropulseur : Puissance cumulée : 425 kW / 578 ch Couple maximal : 805 Nm Moteur électrique arrière : Puissance nominale : 242 kW / 329 ch Couple nominal : 500 Nm Moteur électrique avant : Puissance nominale : 183 kW / 249 ch Couple nominal : 305 Nm Batterie haute tension : Capacité énergétique nette : 141 kWh Recharge : Puissance de charge : jusqu’à ~460 kW Temps de recharge (10–80 %) : 23 minutes Autonomie récupérée en 10 minutes (charge rapide DC maximale) : jusqu’à 350 km Autonomie : 645 à 845 km (WLTP) Performances / consommation / émissions : Accélération (0 à 100 km/h) : 4,6 s Vitesse maximale : 210 km/h Consommation électrique combinée (WLTP) : 20,1 – 23,9 kWh/100 km
BMW X5 50e xDrive
Groupe motopropulseur : Puissance cumulée : 360 kW / 489 ch Couple maximal : 700 Nm Moteur thermique : Cylindrée : 2 998 cm³ Puissance nominale : 230 kW / 313 ch à 5 500 tr/min Couple nominal : 450 Nm entre 1 850 et 4 700 tr/min Moteur électrique : Puissance nominale : 145 kW / 197 ch Couple nominal : 280 Nm Batterie haute tension : Capacité énergétique nette : 26,5 kWh Performances / consommation / émissions : Accélération (0 à 100 km/h) : 5,0 s Vitesse maximale : 250 km/h Vitesse maximale en mode électrique : 140 km/h Autonomie électrique (WLTP) : 86 à 102 km Consommation de carburant combinée (WLTP) : 5,2 – 6,0 l/100 km Consommation électrique combinée (WLTP) : 13,1 – 13,5 kWh/100 km Émissions de CO₂ combinées (WLTP) : 118 – 136 g/km Recharge : Puissance de charge : 11 kW Temps de recharge (0-100% / 7,4 kW) : 4h45 Temps de recharge (0-100% / 11 kW) : 3h00 Norme d’émissions : EU7
BMW X5 M60e xDrive
Groupe motopropulseur : Puissance cumulée : 450 kW / 612 ch Couple maximal : 800 Nm Moteur thermique : Cylindrée : 2 998 cm³ Puissance nominale : 313 kW / 426 ch à 5 600 tr/min Couple nominal : 540 Nm entre 1 980 et 5 400 tr/min Moteur électrique : Puissance nominale : 145 kW / 197 ch Couple nominal : 280 Nm Performances / consommation / émissions : Accélération (0 à 100 km/h) : 4,5 s Vitesse maximale : 250 km/h Vitesse maximale en mode électrique : 140 km/h Autonomie électrique (WLTP) : 81 à 98 km Consommation de carburant combinée (WLTP) : 5,7 – 6,2 l/100 km Consommation électrique combinée (WLTP) : 13,2 – 13,5 kWh/100 km Émissions de CO₂ combinées (WLTP) : 129 – 141 g/km Recharge : Puissance de charge : 11 kW Temps de recharge (0-100% / 7,4 kW) : 4h45 Temps de recharge (0-100% / 11 kW) : 3h00 Norme d’émissions : EU7
BMW X5 40 xDrive
(Disponible uniquement sur demande sur le marché français)
Moteur thermique : Cylindrée : 2 998 cm³ Puissance nominale : 294 kW / 400 ch à 5 200 – 6 500 tr/min Couple nominal : 540 Nm entre 1 980 et 5 000 tr/min Performances / consommation / émissions : Accélération (0 à 100 km/h) : 5,3 s Vitesse maximale : 250 km/h Consommation de carburant combinée (WLTP) : 8,6 – 9,3 l/100 km Émissions de CO₂ combinées (WLTP) : 196 – 213 g/km Norme d’émissions : EU6e 2 ; EU7 pour les productions à partir de 12/2026
BMW X5 40d xDrive
(Disponible uniquement sur demande sur le marché français)
Moteur thermique : Cylindrée : 2 993 cm³ Puissance nominale : 230 kW / 313 ch, avec assistance électrique de 7 kW / 10 ch, à 4 000 tr/min Couple nominal : 650 Nm entre 1 500 et 2 500 tr/min Performances / consommation / émissions : Accélération (0 à 100 km/h) : 6,1 s Vitesse maximale : 230 km/h Consommation de carburant combinée (WLTP) : 7,0 – 7,7 l/100 km Émissions de CO₂ combinées (WLTP) : 187 – 200 g/km Norme d’émissions : EU6e 2 ; EU7 pour les productions à partir de 12/2026
BYD lance le SUV électriqueGreat Tang en Europe, renforçant sa stratégie d’expansion et la pression sur les constructeurs automobiles établis.
Le constructeur automobile chinois BYD poursuit son offensive sur le marché européen avec l’arrivée annoncée de son SUV électrique Great Tang. Ce modèle de grande taille, déjà plébiscité en Chine, doit être commercialisé en Europe d’ici la fin de l’année ou au début de 2027, selon les déclarations de la direction du groupe. Cette stratégie d’expansion internationale s’appuie sur des performances commerciales solides sur le marché domestique et sur une volonté affirmée de concurrencer les acteurs historiques du secteur automobile européen.
Avec ce nouveau SUV électrique, BYD renforce sa présence dans un segment clé du marché des véhicules électriques, celui des SUV familiaux à forte capacité, un domaine particulièrement concurrentiel en Europe.
Le Great Tang, un SUV électrique stratégique pour BYD
Le Great Tang représente un pilier important de la gamme de BYD. Ce SUV entièrement électrique de sept places a déjà suscité un fort engouement en Chine, avec plus de 150 000 commandes enregistrées depuis son lancement au Salon de l’auto de Pékin en avril. Lors de la phase de prévente, le constructeur aurait enregistré 100 000 réservations en seulement deux semaines, illustrant la forte demande sur son marché domestique.
Selon Stella Li, vice-présidente exécutive de BYD, le modèle sera introduit sur les marchés européen et Asie-Pacifique d’ici la fin de l’année ou au plus tard début 2027. Ce lancement s’inscrit dans une stratégie globale visant à renforcer la position du constructeur sur les marchés internationaux, après une première phase d’expansion centrée sur des véhicules électriques plus compacts et des modèles hybrides.
Le positionnement du Great Tang sur le segment des SUV familiaux électriques permet à BYD d’entrer en concurrence directe avec plusieurs constructeurs établis en Europe, notamment sur un segment où la demande pour les véhicules électrifiés est en forte croissance.
Une offensive commerciale qui redéfinit le marché européen
L’arrivée du Great Tang en Europe s’inscrit dans un contexte de transformation rapide du marché automobile. Les constructeurs chinois, dont BYD fait partie des leaders, ont progressivement augmenté leur part de marché sur le segment des véhicules électriques en Europe, atteignant environ 15 % des ventes de VE en avril et près de 10 % du volume total des ventes.
Cette progression met sous pression les constructeurs européens traditionnels, qui font face à une concurrence accrue à la fois sur leur marché domestique et en Chine. Dans ce contexte, BYD capitalise sur sa croissance internationale pour compenser un ralentissement du marché automobile chinois.
Le SUV Great Tang est positionné sur un segment où se retrouvent des marques telles que Mercedes-Benz, Kia ou Volvo. Son prix en Chine, équivalent à environ 35 500 dollars, le place dans une catégorie compétitive, renforcée par des technologies embarquées comme la batterie Blade et des capacités de recharge rapide.
Certains concurrents chinois, comme Chery Automobile avec son SUV Jaecoo 7, commencent également à se positionner sur le marché européen, bien que tous ne soient pas entièrement électriques. Cette montée en puissance des constructeurs chinois contribue à intensifier la concurrence sur le segment des SUV.
Une stratégie industrielle et technologique en expansion
BYD ne limite pas son développement européen à la seule commercialisation de véhicules. Le constructeur renforce également ses investissements industriels et technologiques sur le continent. Son usine en Hongrie joue un rôle central dans l’augmentation de la production de véhicules et de composants, tandis qu’un second site de fabrication est actuellement à l’étude, sans localisation confirmée à ce stade.
Parallèlement, BYD développe ses activités de recherche et développement en Europe, notamment dans les domaines de la conduite autonome et des technologies de traitement des données. Cette implantation vise à soutenir l’adaptation des véhicules aux exigences réglementaires et aux spécificités des marchés locaux.
Cette stratégie d’intégration industrielle s’accompagne d’une dynamique de croissance globale. En Chine, malgré un ralentissement général du marché automobile, BYD anticipe une stabilité de ses ventes grâce à ses nouveaux modèles et à son positionnement sur les segments haut de gamme et technologiques.
La direction du groupe souligne néanmoins une certaine prudence liée à l’évolution du comportement des consommateurs, qui tendent à limiter leurs dépenses dans un contexte économique incertain. Cette tendance pourrait influencer les performances du marché au cours des prochains trimestres.
Notre avis, par leblogauto.com
Le lancement du BYD Great Tang en Europe confirme l’accélération de la stratégie internationale du constructeur chinois. Le SUV s’appuie sur un succès commercial massif en Chine, avec des volumes de commandes élevés dès son lancement. L’expansion européenne de BYD repose également sur des investissements industriels, notamment en Hongrie. Cette offensive renforce la pression concurrentielle sur les constructeurs automobiles européens dans le segment des SUV électriques familiaux.
Avec une hausse de 11,4 % par rapport au mois de juin 2025, le marché français automobile continue de retrouver un peu de couleurs. Il est porté par les véhicules électriques qui représentent 30 % de part de marché. Un peu moins de un véhicule sur trois est 100 % électrique !
Un bon mois de juin sur le front des immatriculations
188 787 immatriculations selon les chiffres AAA Data pour la PFA (plateforme automobile). Attention, juin 2026 comptait 22 jours ouvrés contre 20 en 2025. Corrigé des jours ouvrés, on serait donc plus sur une hausse de 1,2 %. Mais « on prend » ces bons chiffres. Les VUL de leur côté son en replis. Signe d’une moindre confiance des entreprises ? D’un certain attentisme ?
Entre Stellantis et le groupe Renault, c’est Stellantis qui grimpe le plus. Avec +9,5 % il se refait un peu la cerise. Il faut dire que Renault a déjà connu une remontée précédemment. Ici +1 % pour le groupe au losange. Toyota remonte un peu après avoir connu aussi des mois difficiles. +4,2 %.
Si on regarde le détail pour Stellantis, on a une bonne performance (enfin) de Citroën avec +9,8 %. La stratégie de la C3 « abordable » semble payer. Peugeot affiche aussi un joli +4,2 %, moins fort que le marché, mais rassurant. Surtout qu’il n’y a pas à proprement parlé de nouveautés pour le moment chez le lion.
Du côté de Renault, Dacia comme Renault sont en léger recul d’environ 1 %. Ce qui permet au groupe de croître un peu c’est…Alpine ! De 616 immatriculations en juin 2025 à 1 630 en juin 2026. Là encore, merci l’électrique pour la marque de Dieppe.
Marque
Volume juin 2026
Volume juin 2025
%Variation
TOTAL MARCHE
188 787
169 506
+11,37
STELLANTIS
45 801
41 810
+9,55
ABARTH
20
96
-79,17
ALFA ROMEO
611
548
+11,50
CITROEN
12 395
11 292
+9,77
DS
1 688
1 628
+3,69
FIAT
3 867
1 819
+112,59
JEEP
857
1 153
-25,67
LANCIA
114
75
+52,00
MASERATI
6
12
-50,00
OPEL
3 624
3 477
+4,23
PEUGEOT
22 619
21 710
+4,19
GROUPE RENAULT
50 286
49 767
+1,04
ALPINE
1 630
616
+164,61
DACIA
16 246
16 451
-1,25
RENAULT
32 410
32 700
-0,89
GROUPE VOLKSWAGEN
26 956
26 638
+1,19
AUDI
5 967
5 275
+13,12
BENTLEY
4
6
-33,33
CUPRA
2 493
2 404
+3,70
LAMBORGHIN
11
15
-26,67
PORSCHE
407
475
-14,32
SEAT
1 364
1 831
-25,51
SKODA
5 407
5 085
+6,33
VOLKSWAGEN
11 303
11 547
-2,11
GROUPE B.M.W
9 473
8 829
+7,29
B.M.W.
6 404
6 285
+1,89
MINI
3 067
2 544
+20,56
ROLLS ROYC
2
0
GROUPE TOYOTA
10 845
10 407
+4,21
LEXUS
444
521
-14,78
TOYOTA
10 401
9 886
+5,21
GROUPE FORD
3 895
4 706
-17,23
FORD
3 895
4 706
-17,23
GROUPE NISSAN
2 570
2 560
+0,39
NISSAN
2 570
2 560
+0,39
GROUPE DAIMLER
4 443
5 457
-18,58
MERCEDES
4 280
5 359
-20,13
SMART
163
98
+66,33
GROUPE HYUNDAI
7 869
6 634
+18,62
HYUNDAI
3 815
3 501
+8,97
KIA
4 054
3 133
+29,40
GROUPE GEELY
1 560
1 586
-1,64
VOLVO
1 346
1 200
+12,17
LOTUS
5
7
-28,57
POLESTAR
164
11
+1 390,91
LYNK CO
45
368
-87,77
GROUPE TATA
132
30
+340,00
JAGUAR
0
0
LAND ROVER
132
30
+340,00
GROUPE SUZUKI
2 117
1 703
+24,31
SUZUKI
2 117
1 703
+24,31
GROUPE MITSUBISHI
82
335
-75,52
MITSUBISHI
82
335
-75,52
TESLA
7 474
3 646
+104,99
AUTRES
15 284
5 398
+183,14
Un semestre en demi-teinte
Pour en terminer avec « nos » deux groupes automobiles, sur le premier semestre 2026, Stellantis est atone avec +0,6 % et le groupe Renault recule de 3,8 %. Pour le groupe Renault, c’est Dacia qui recule fortement avec -10 % (-1,4 % pour Renault) quand chez Stellantis on a DS à -10,2 %, mais surtout Peugeot à -8,2 % car la marque représente près de la moitié des ventes de Stellantis en France.
Si on regarde les autres groupes automobiles, le groupe Volkswagen est à +1,2 %, Nissan à +0,39, mais surtout le groupe Hyundai-Kia à +18,64 % avec Kia à près de +30 %. Les deux premiers perdent des parts de marché quand le dernier en reprend après avoir reculé plusieurs mois.
Ford et Mercedes, les grands perdants
En revanche, le gadin continue pour Ford avec -17,23 % et un volume de 3 895 immatriculations en juin 2026. Quant à Mercedes, il recule de 20,13 % à 4 280 unités ! Smart vend à peine 163 véhicule (et sans doute pas mal aux concessions). Vous en avez déjà croisé des nouvelles smart ?
A noter que Ford + Mercedes = 8 175 soit à peine plus que Tesla à lui tout seul qui a enregistré une livraison record de 7 474 véhicules. Notez un Suzuki à +24,31 %. Pas simal.
Sur le semestre, même nombre de jours ouvrés, le marché est étal avec +1,78 %. Stellantis est à +0,56 % avec Alfa Romeo, DS, Jeep et surtout Peugeot qui tire le groupe vers le bas quand Citroën ou Opel grimpent de 7 et 12 % respectivement. Chez Renault, Alpine affiche +30 % grâce à l’A290 et à la fin de l’A110 quand Dacia recule de 10 % et Renault de 1,4 %. BMW croît un peu à +3,15 % surtout grâce à Mini (+9,65 %).
Chez Volkswagen, Skoda sourit, VW fait la grimace
Toyota est en recul de 8 %, VW de 1,66 % rattrapé surtout par Skoda. Hyundai-Kia recule de 6,3 % surtout à cause de Hyundai. Le recette des bonnes ventes en France a été perdue ? Et on a toujours notre groupe Ford à -18,43 %. Il faut dire qu’en jetant aux orties la Fiesta et la Focus qui cartonnaient encore, Ford a misé sur le SUV, plus cher en moyenne. Mauvaise pioche.
Daimler surnage sur le semestre avec -0,35 %. Et donc on retrouve Tesla qui grâce au « nouveau » Model Y et un peu la Model 3, croît de 140 %. Ces chiffres on ne les trouve généralement qu’avec des petits volumes comme Land Rover à +700 % mais 654 véhicules en six mois. Là, Tesla c’est 28 694 immatriculations soit 6 500 de moins que Hyundai-Kia, presqu’autant que BMW et plus que Skoda.
Voitures Particulières (VP) dont
6 mois 2026
variation en %
STELLANTIS
230 959
+0,6
ABARTH
154
-60,4
ALFA ROMEO
2 882
-18,6
CITROEN
65 810
+7,0
DS
7 025
-10,2
FIAT
16 451
+68,9
JEEP
5 133
-5,1
MASERATI
33
-31,3
OPEL
19 177
+11,9
PEUGEOT
113 479
-8,2
GROUPE RENAULT
223 574
-3,8
ALPINE
3 887
+30,0
DACIA
68 951
-10,0
RENAULT
150 736
-1,4
GROUPE TOYOTA
56 259
-8,0
LEXUS
2 500
-22,9
TOYOTA
53 759
-7,2
AUTRES
346 374
+8,6
TOTAL
857 166
+1,8
Top 25 de juin 2026 par modèle
La Peugeot 208 caracole en tête avec plus de 8500 immatriculations devant la Sandero et la Clio VI. Mais, attention, la Clio V continue de s’immatriculer. Clio V + Clio VI c’est 10 000 immatriculations (9 986 exactement). Impressionnant !
Les bons chiffres de Tesla sont faits quasiment qu’avec le Model Y qui affiche 6 635 immatriculations sur juin. La Model 5 peine à 830 unités environ. Le Model Y est donc encore le champion du marché électrique français, devant la Renault 5 qui ne démérite pas à 4 213 unités. Chez Renault, la R4 est à 1064 immatriculations, la Renault Twingo à 2 678 unités. La sauce commence à prendre. Cela devrait s’accélérer avec le leasing social pour la petite grenouille.
A noter que 19 véhicules sur ce top 25 sont du groupe Renault ou de l’ex-PSA.
Toyota lance la production du RAV4 Hybrid au Kentucky pour répondre à la demande américaine et renforcer l’approvisionnement en SUV électrifiés.
Toyota Motor North America franchit une nouvelle étape stratégique avec le démarrage de la production du RAV4 Hybrid de sixième génération dans son site de Georgetown, au Kentucky. Cette décision industrielle vise à répondre à la forte demande du marché automobile américain pour l’un des SUV compacts les plus vendus du pays, tout en renforçant la capacité de production locale du constructeur japonais. Le RAV4, modèle central de la gamme Toyota, continue d’occuper une position dominante dans un segment en pleine transition vers l’hybridation.
Une production américaine pour un SUV très demandé
Le lancement de l’assemblage du RAV4 Hybrid dans l’usine du Kentucky marque une étape importante dans la stratégie industrielle de Toyota en Amérique du Nord. Le constructeur cherche à sécuriser l’approvisionnement de ce SUV compact, dont les ventes ont atteint 181 433 unités aux États-Unis l’année précédente, confirmant son statut de véhicule clé sur le marché automobile américain.
Malgré une baisse de 24,4 % des ventes au premier trimestre 2026, principalement liée au changement de génération du modèle, Toyota reste confiant dans la capacité du RAV4 à maintenir son attractivité. Les transitions de génération entraînent régulièrement des perturbations temporaires de production et des tensions sur les stocks, ce qui explique les difficultés d’approvisionnement observées chez certains concessionnaires.
L’usine de Georgetown vient ainsi compléter le dispositif industriel nord-américain de Toyota, déjà soutenu par des sites au Canada. Le RAV4 Hybrid destiné au marché américain sera principalement produit sur le continent, tandis que les versions hybrides rechargeables continueront d’être fabriquées au Japon.
Une gamme entièrement électrifiée pour 2026
L’année-modèle 2026 marque un tournant majeur pour le Toyota RAV4, qui adopte une motorisation entièrement électrifiée. Les clients ont désormais le choix entre une version hybride auto-rechargeable et une version hybride rechargeable, illustrant la stratégie d’électrification progressive du constructeur japonais.
Cette évolution s’inscrit dans un contexte de forte demande pour les véhicules hybrides sur le marché automobile, où les consommateurs privilégient de plus en plus des solutions intermédiaires entre motorisation thermique et mobilité entièrement électrique. Toyota mise ainsi sur l’hybridation comme réponse principale à la transition énergétique.
Les perturbations liées aux changements de génération devraient toutefois continuer à impacter temporairement les niveaux de stocks. Le constructeur anticipe plusieurs mois de tension sur l’approvisionnement avant une stabilisation progressive de la production, à mesure que les nouvelles lignes industrielles montent en cadence.
Dans ce contexte, l’assemblage du RAV4 Hybrid dans le Kentucky reflète également la confiance de Toyota dans ses capacités industrielles aux États-Unis et dans la pérennité de la demande pour les SUV hybrides sur le marché nord-américain.
Un SUV polyvalent au cœur de la stratégie Toyota
Le Toyota RAV4 2026 propose une gamme étendue de finitions et de configurations, avec un positionnement tarifaire débutant à environ 31 900 dollars pour les versions hybrides classiques. La gamme comprend six niveaux de finition, allant du modèle LE d’entrée de gamme jusqu’à la version Limited, en passant par les variantes SE, XLE Premium, Woodland et XSE.
Sur le plan technique, les versions à traction avant développent une puissance de 226 chevaux, tandis que les déclinaisons à transmission intégrale atteignent 236 chevaux. Le système hybride intègre un moteur électrique arrière délivrant un couple de 89 livres-pieds (121 Nm), contribuant à l’efficacité globale du groupe motopropulseur.
La version Woodland se distingue comme l’option orientée tout-terrain. Elle bénéficie d’une garde au sol portée à 8,5 pouces (216 mm), contre 8,1 pouces pour les autres versions, ainsi que d’une suspension adaptée aux chemins difficiles. Elle est également équipée de pneus tout-terrain Dunlop GrandTrek, de barres de toit surélevées, d’un support de chargement arrière et d’une prise de courant 120 volts, renforçant son positionnement polyvalent.
La gamme hybride rechargeable débute à environ 41 500 dollars et peut atteindre 48 500 dollars pour la version la plus performante. Cette motorisation développe une puissance combinée de 324 chevaux et offre une autonomie en mode électrique allant jusqu’à 54 miles, soit environ 87 kilomètres.
Une stratégie industrielle centrée sur l’Amérique du Nord
Le choix de produire le RAV4 Hybrid au Kentucky s’inscrit dans une stratégie plus large de localisation de la production automobile de Toyota en Amérique du Nord. L’objectif est de réduire les tensions sur les chaînes d’approvisionnement tout en rapprochant les sites de production des marchés de consommation.
Cette organisation industrielle permet également d’optimiser la distribution du SUV, tout en répondant plus efficacement à la demande des concessionnaires et des clients finaux. L’usine de Georgetown joue désormais un rôle central dans la production du RAV4 destiné au marché américain, confirmant l’importance stratégique de ce modèle dans la gamme Toyota.
Avec cette nouvelle configuration industrielle et une offre entièrement électrifiée, le RAV4 continue de s’imposer comme un pilier du marché des SUV hybrides, dans un contexte où les constructeurs automobiles adaptent progressivement leurs gammes aux exigences environnementales et aux attentes des consommateurs.
Notre avis, par leblogauto.com
Le lancement de la production du Toyota RAV4 Hybrid au Kentucky illustre la volonté du constructeur de sécuriser son approvisionnement sur le marché américain. La transition vers une gamme entièrement électrifiée en 2026 confirme la stratégie d’hybridation de Toyota. Les tensions temporaires sur les stocks sont liées au changement de génération du modèle. L’organisation industrielle nord-américaine renforce la position du RAV4 comme SUV central de la gamme Toyota.
L’été approche, les valises s’empilent dans le couloir et l’envie de prendre la route se fait de plus en plus sentir. Mais avant de claquer la portière et de s’élancer pour des centaines — voire des milliers — de kilomètres, une question s’impose : votre voiture est-elle vraiment prête ? Un road trip, ce n’est pas un simple trajet du quotidien. C’est des heures enchaînées sous la chaleur, avec une voiture chargée à bloc, des passagers qui s’impatientent, des cols à franchir ou des bouchons à avaler. Dans ces conditions, la moindre défaillance mécanique peut transformer un voyage de rêve en véritable galère. Et personne ne veut passer ses vacances sur le bord de l’A7 à attendre le dépanneur. La bonne nouvelle, c’est qu’une préparation sérieuse ne demande pas d’être mécanicien. Quelques vérifications bien ciblées, un minimum d’organisation et le bon équipement à bord suffisent à partir vraiment l’esprit tranquille. Voici la checklist complète.
Les vérifications mécaniques incontournables
Idéalement, prévoyez un passage chez le garagiste deux semaines avant le départ pour un contrôle complet. Ça laisse le temps de faire réparer ce qui doit l’être sans stress de dernière minute.
Les pneus sont votre seul contact avec la route. En été, la chaleur augmente naturellement la pression et accélère l’usure. Vérifiez la pression à froid — le matin, avant de rouler — selon les recommandations du constructeur, indiquées dans le carnet d’entretien ou sur l’étiquette collée dans l’encadrement de la portière conducteur. La profondeur légale minimale de la bande de roulement est de 1,6 mm, mais en dessous de 3 mm, les performances en cas de pluie chutent sérieusement. Et n’oubliez pas la roue de secours, trop souvent négligée.
Les niveaux essentiels : l’huile moteur se contrôle à froid avec la jauge — faites l’appoint si nécessaire, et si vous approchez du kilométrage de vidange, faites-la avant de partir. Le liquide de refroidissement est critique en été pour éviter la surchauffe sur autoroute ; vérifiez le niveau dans le vase d’expansion, toujours à froid. Complétez avec le liquide de frein et le lave-glace — vous en consommerez bien plus que prévu entre la poussière et les insectes.
Freins et batterie : des crissements ou des vibrations à la pédale sont des signaux à ne pas ignorer. Faites vérifier l’état des plaquettes et des disques si vous avez le moindre doute. Quant à la batterie, si elle a plus de 4 ou 5 ans, faites-la tester — c’est gratuit dans la plupart des centres auto et ça évite bien des mauvaises surprises.
La sécurité à bord : ce qu’il ne faut pas oublier
La sécurité ne se limite pas à la mécanique. À bord, plusieurs éléments sont indispensables — certains obligatoires par la loi, d’autres fortement recommandés.
Le kit réglementaire : en France, le gilet de sécurité fluorescent et le triangle de pré-signalisation sont obligatoires et doivent être accessibles sans ouvrir le coffre. Si vous partez à l’étranger, les règles varient : gilet pour tous les occupants en Espagne, kit de premiers secours obligatoire en Allemagne. Renseignez-vous pour chaque pays traversé avant de prendre la route.
Documents et passagers : vérifiez que votre permis, votre carte grise et votre attestation d’assurance sont à jour — certains contrats n’offrent qu’une couverture partielle à l’international. Contrôlez que toutes les ceintures fonctionnent, et si vous voyagez avec des enfants, assurez-vous que les sièges auto sont homologués et bien installés. Une trousse de premiers secours dans le coffre est aussi un réflexe simple qui peut rendre de grands services.
Le confort pour les longs trajets
Un road trip réussi, c’est autant une question de mécanique que d’ambiance à bord. Avec plusieurs heures de route à enchaîner, le confort devient un vrai sujet.
Faites vérifier la climatisation avant le départ si elle n’a pas été entretenue depuis plus de deux ans. Une clim défaillante en plein mois d’août, c’est vite insupportable. Pensez également aux stores occultants pour les vitres arrière, qui protègent les passagers de la chaleur directe du soleil.
Pour le divertissement, téléchargez playlists, podcasts, livres audio et films avant de partir, notamment pour les zones sans réseau. Un chargeur multi-ports embarqué évite les batailles pour la prise. Pour les enfants, une tablette avec du contenu téléchargé peut éviter les « c’est encore loin ? » en boucle dès la troisième heure de route.
Enfin, planifiez des pauses toutes les deux heures : la vigilance du conducteur se dégrade rapidement sur de longs trajets. Préparez-les sur des aires bien équipées pour que tout le monde puisse se dégourdir les jambes et repartir dans de meilleures conditions.
Soigner l’ambiance olfactive de l’habitacle
C’est le détail qu’on oublie presque toujours — et pourtant, il change tout. Après quelques heures de route avec de la crème solaire, des collations, des chaussures de plage et peut-être un chien à bord, l’habitacle peut devenir franchement inconfortable sur le plan olfactif.
Avant le départ, aérez soigneusement la voiture et passez l’aspirateur sur les tapis et les sièges. Mais pour aller plus loin, les diffuseurs auto parfumés de Maison Berger sont une vraie bonne solution : conçus pour les grilles d’aération, ils neutralisent efficacement les mauvaises odeurs tout en diffusant des fragrances de qualité sur la durée, sans saturer l’espace. Un détail qui transforme vraiment l’ambiance à bord. En été, optez pour des notes fraîches et légères — agrumes, thé vert, lin ou notes marines — pour une sensation agréable sans somnolence.
L’organisation du coffre et des bagages
Un coffre mal chargé est un danger réel. En cas de freinage brutal, les objets non arrimés deviennent des projectiles. Placez les bagages lourds au bas du coffre, contre le dossier des sièges arrière. Préférez les sacs de voyage souples aux valises rigides pour mieux optimiser l’espace. Des organisateurs de coffre à compartiments sont très pratiques pour séparer les affaires à accès fréquent — sacs de plage, pique-nique, trousse de secours — du reste des bagages.
Gardez dans l’habitacle tout ce dont vous aurez besoin avant la prochaine pause : médicaments, collations, jouets, câbles de charge. Et vérifiez que le poids total ne dépasse pas le PTAC indiqué sur la carte grise. Une surcharge augmente la distance de freinage et affecte la tenue de route.
Les applis et gadgets utiles pour la route
Quelques outils bien choisis peuvent vraiment changer le voyage.
Les applications indispensables : Waze ou Google Maps pour la navigation et le trafic en temps réel. ViaMichelin pour estimer les coûts de péage et de carburant avant le départ. Maps.me pour télécharger des cartes hors connexion, idéal en montagne ou à l’étranger. Et une appli météo fiable comme Windy pour anticiper les conditions, surtout si vous traversez des zones montagneuses.
Les gadgets utiles : un bon support téléphone stable et bien orienté est indispensable — exit le modèle bancal qui lâche dans les virages. Un chargeur embarqué multi-ports évite les tensions à bord. Et une dashcam peut s’avérer précieuse en cas d’accident ou de litige : les images peuvent faire toute la différence.
Préparer sa voiture pour un road trip, c’est avant tout une question d’anticipation. Quelques heures consacrées aux vérifications mécaniques, à l’organisation du coffre et au confort à bord, c’est autant de sérénité gagnée sur la route. Commencez deux semaines avant le départ — et profitez du voyage. C’est ça aussi, le plaisir du road trip.
Le constructeur de véhicules électriques Lucid Motors traverse une nouvelle zone de fortes turbulences financières. Confrontée à une consommation de liquidités accélérée et à des ventes jugées insuffisantes, l’entreprise américaine a annoncé une nouvelle vague de licenciements touchant 18 % de ses effectifs aux États-Unis. Cette décision intervient quelques mois seulement après une première réduction de 12 % de son personnel, illustrant la dégradation persistante de sa situation économique.
Dans un secteur automobile électrique déjà marqué par la disparition de plusieurs startups, la trajectoire de Lucid Motors suscite de nombreuses interrogations. Entre pression financière, surproduction et difficultés commerciales, le constructeur peine à stabiliser son modèle industriel.
Une situation financière sous forte pression
La situation de Lucid Motors est largement fragilisée par des résultats commerciaux décevants et une consommation de trésorerie particulièrement élevée. Lors du premier trimestre, le constructeur a produit environ 5 500 véhicules, mais n’en a vendu que 3 093. Ce déséquilibre entre production et ventes s’est traduit par une accumulation d’environ 5 000 véhicules en stock.
Cette surproduction pèse directement sur les finances de l’entreprise, déjà affectées par une consommation de 1,4 milliard de dollars de liquidités sur un seul trimestre. Selon les données communiquées, cette situation laisse à Lucid une marge de manœuvre limitée, avec des réserves financières estimées à seulement deux trimestres d’activité supplémentaires.
Dans ce contexte, la direction a confirmé à la Securities and Exchange Commission (SEC) via un formulaire 8-K une nouvelle réduction de personnel. Après avoir déjà procédé à une première vague de suppressions de postes en février, l’entreprise supprime désormais 18 % supplémentaires de ses effectifs américains, notamment sur le site de production AMP-1 situé à Casa Grande, en Arizona.
Ces mesures devraient permettre à Lucid d’économiser environ 158 millions de dollars par an. Toutefois, ces économies apparaissent insuffisantes face aux besoins en investissements nécessaires pour soutenir le développement de nouveaux modèles et maintenir la compétitivité sur le marché des véhicules électriques.
Un secteur automobile électrique en difficulté
Les difficultés rencontrées par Lucid Motors s’inscrivent dans un contexte plus large de fragilité des startups du véhicule électrique. Ces dernières années, plusieurs acteurs ont disparu du marché, à l’image de Lordstown Motors en 2023, Fisker en 2024 ou encore Canoo et Nikola en 2025.
Dans cet environnement concurrentiel instable, seuls quelques acteurs comme Rivian ou Lucid tentent encore de maintenir leur position. Cependant, ces entreprises font face à des défis similaires liés à des coûts de développement élevés, une concurrence accrue et une pression importante sur les marges.
Lucid se retrouve néanmoins dans une situation particulièrement critique en raison de ventes insuffisantes et d’un déséquilibre structurel entre production et demande. Cette situation accentue la pression exercée sur sa trésorerie et limite ses capacités d’investissement à long terme.
Le constructeur place désormais ses espoirs dans le développement de nouveaux modèles plus accessibles, en particulier le crossover Cosmos. Ce SUV compact, annoncé à un prix inférieur à 50 000 dollars, doit permettre à Lucid d’élargir sa base de clients et de concurrencer des modèles déjà bien implantés comme le Tesla Model Y ou le Rivian R2.
Une restructuration profonde de l’organisation
La nouvelle vague de licenciements s’accompagne également d’une réorganisation interne importante. Le formulaire 8-K indique que Lucid a supprimé plusieurs postes clés, dont celui de l’usine AMP-1 et celui de directeur des opérations. Cette restructuration intervient sous la direction du nouveau PDG Silvio Napoli, issu de l’industrie des ascenseurs.
Par ailleurs, Marc Winterhoff, qui assurait l’intérim à la direction générale après le départ de Peter Rawlinson, quitte également ses fonctions. Il devait initialement occuper un rôle de directeur des opérations aux côtés du nouveau PDG, mais ce poste a finalement été supprimé dans le cadre de cette restructuration.
Ces changements interviennent alors que Lucid a également perdu plusieurs cadres techniques de haut niveau, dont le vice-président senior de l’ingénierie et des logiciels, Emad Dlala. Ces départs successifs fragilisent davantage la structure interne de l’entreprise à un moment critique de son développement.
Certains observateurs estiment que ces décisions traduisent une stratégie de réduction des coûts visant à prolonger la survie financière de l’entreprise. D’autres y voient au contraire les signes d’une préparation à une restructuration plus profonde, voire à une procédure de faillite sous chapitre 11.
Dans ce contexte, le lancement du futur SUV Cosmos apparaît comme un élément déterminant pour l’avenir de Lucid Motors. Son succès commercial pourrait permettre au constructeur de stabiliser sa situation, tandis qu’un échec renforcerait les incertitudes pesant sur sa pérennité dans un marché automobile électrique de plus en plus concurrentiel.
Notre avis, par leblogauto.com
Lucid Motors fait face à une situation financière extrêmement tendue, marquée par une consommation de trésorerie élevée et des ventes insuffisantes. Les licenciements successifs traduisent une stratégie de réduction des coûts devenue prioritaire. Le déséquilibre entre production et ventes accentue les difficultés du constructeur. L’avenir de Lucid dépend désormais fortement du succès de ses prochains modèles, notamment le crossover Cosmos.
BYD dévoile la Seal 08, berline électrique dotée de la batterie Blade 2.0, 900 km d’autonomie et recharge ultra-rapide 800V.
Le constructeur automobile chinois BYD poursuit l’expansion de sa gamme de véhicules électriques avec la présentation détaillée de l’habitacle de sa nouvelle berline haut de gamme Seal 08. Modèle phare de la famille Ocean, cette berline électrique s’inscrit dans une stratégie industrielle ambitieuse, combinant innovation technologique, autonomie étendue et montée en gamme. Le véhicule doit débuter ses livraisons à partir du 2 juillet, confirmant ainsi l’accélération du rythme de renouvellement des modèles chez le constructeur.
Positionnée au sommet de la gamme Ocean, la BYD Seal 08 se distingue par son architecture électrique avancée et par l’intégration de la batterie Blade 2.0. Elle propose également la technologie de recharge Flash, déjà mise en avant par le constructeur sur ses récents modèles électriques, renforçant ainsi sa compétitivité sur le marché automobile mondial des véhicules zéro émission.
Une berline électrique haut de gamme dans la gamme Ocean
La BYD Seal 08 représente le sommet de la gamme Ocean, une famille de modèles électriques du constructeur chinois inspirée de l’univers marin. Cette stratégie de dénomination comprend plusieurs véhicules aux appellations proches, comme les Seal et Sealion, ce qui reflète une organisation produit parfois complexe mais structurée autour de segments et de niveaux de gamme.
Le modèle Seal 08 s’inscrit dans la continuité des versions précédentes tout en intégrant une montée en gamme claire. Il partage son positionnement avec le SUV Sealion 08, également présenté lors du Salon de l’Auto de Pékin en avril. Ces deux modèles incarnent le haut de la hiérarchie Ocean et concentrent les dernières avancées technologiques de BYD en matière de mobilité électrique.
Le constructeur mise ainsi sur une stratégie de différenciation par la technologie et par le design. Le langage stylistique “Ocean Aesthetics 2.0” définit les lignes du véhicule, avec une identité visuelle modernisée et orientée vers l’aérodynamisme et la sobriété esthétique.
Un habitacle technologique et personnalisable
L’un des points clés de la BYD Seal 08 réside dans son intérieur entièrement repensé. Le constructeur propose quatre combinaisons de couleurs pour l’habitacle : Cloud Frost Rice, Dawn Rice, Misty Brown et Night Purple. Cette diversité vise à renforcer la personnalisation du véhicule et à répondre à des attentes variées en matière de confort et d’ambiance intérieure.
La cabine adopte une architecture minimaliste, dominée par une grande dalle centrale flottante dédiée à l’infodivertissement, accompagnée d’un tableau de bord numérique. Cette configuration s’inscrit dans les tendances actuelles du marché automobile électrique, où les interfaces digitales prennent une place centrale dans l’expérience utilisateur.
L’équipement intérieur comprend également une console centrale intégrant un double chargeur sans fil, confirmant l’orientation technologique du modèle. L’ensemble est conçu pour répondre aux standards des berlines électriques haut de gamme, avec un accent mis sur la connectivité et la simplicité d’utilisation.
Sur le plan extérieur, la Seal 08 est proposée dans plusieurs teintes, dont Rouge Corail, Blanc Nuage, Argent Brillant, Violet Brume de Mer, Vert Poséidon et Noir Obsidienne. Cette palette chromatique renforce la dimension premium du véhicule et s’inscrit dans la stratégie de diversification esthétique du constructeur.
Batterie Blade 2.0 et autonomie de 900 km
Sur le plan technique, la BYD Seal 08 repose sur une architecture électrique 800 volts, un standard désormais associé aux véhicules électriques performants. Cette plateforme permet d’optimiser les temps de recharge et d’améliorer l’efficacité énergétique globale du véhicule.
Le modèle est équipé de la batterie Blade 2.0, une évolution du système de stockage développé par BYD. Cette technologie permet d’atteindre une autonomie maximale annoncée de 560 miles selon le cycle CLTC, soit environ 900 kilomètres. Cette performance positionne la Seal 08 parmi les berlines électriques à très forte autonomie sur le marché actuel.
L’un des arguments majeurs du modèle réside également dans ses capacités de recharge rapide. Grâce à la technologie Flash Charging, la Seal 08 serait capable de récupérer jusqu’à 250 miles d’autonomie, soit environ 400 kilomètres, en seulement cinq minutes de charge. Ce niveau de performance illustre les progrès rapides réalisés dans le domaine des infrastructures de recharge et des systèmes de gestion énergétique des batteries.
Le constructeur n’a toutefois pas encore confirmé la commercialisation du modèle en dehors du marché chinois, laissant ouverte la question de son éventuelle expansion internationale.
Une stratégie produit en pleine accélération
La BYD Seal 08 a été ouverte aux précommandes dès le 12 juin, sous forme de réservation à l’aveugle, une pratique consistant à commander un véhicule sans en avoir testé toutes les caractéristiques. Cette stratégie témoigne de la confiance du constructeur dans son produit et de l’intérêt suscité par ses nouveautés électriques.
Les livraisons prévues dès le 2 juillet confirment un calendrier industriel particulièrement rapide. Cette cadence illustre la dynamique actuelle de BYD, qui accélère le renouvellement de ses modèles et renforce sa présence sur le segment des véhicules électriques premium.
Avec la Seal 08, BYD confirme sa volonté de s’imposer comme un acteur majeur du marché automobile électrique mondial, en combinant autonomie élevée, technologies de recharge avancées et montée en gamme de ses modèles.
Notre avis, par leblogauto.com
La BYD Seal 08 illustre les progrès rapides des constructeurs chinois dans le segment des berlines électriques haut de gamme. Son autonomie annoncée de 900 km et sa recharge ultra-rapide renforcent son positionnement technologique. Le modèle s’inscrit dans une stratégie produit agressive avec des cycles de lancement courts et une forte intégration technologique. Son éventuelle commercialisation hors de Chine reste toutefois un point clé pour évaluer son impact global sur le marché automobile.
Hyundai abandonne progressivement les breaks en Europe, dont la i30 Wagon, face à la montée des SUV et à la baisse de la demande.
Longtemps considérés comme des véhicules familiaux incontournables sur le marché automobile européen, les breaks voient leur popularité décliner au profit des SUV et des crossovers. Dans ce contexte de mutation profonde des préférences des automobilistes, Hyundai s’apprête à retirer progressivement la i30 Wagon de sa gamme européenne, sans prévoir de successeur à court terme. Cette décision illustre une évolution structurelle du marché automobile, marquée par une recherche accrue de rentabilité et une réorientation des gammes vers des modèles plus lucratifs.
Le constructeur automobile sud-coréen confirme ainsi une tendance déjà observée chez de nombreux concurrents : la disparition progressive des breaks compacts au profit de véhicules surélevés, perçus comme plus modernes et plus adaptés aux attentes actuelles des consommateurs.
La Hyundai i30 Wagon condamnée par le marché des SUV
Selon les déclarations de Xavier Martinet, président et directeur général de Hyundai Motor Europe, les breaks ne font plus partie de la stratégie produit future du constructeur. Cette orientation stratégique s’explique principalement par la baisse continue de la demande pour ce type de carrosserie en Europe, mais également par leur faible présence sur les marchés américain et chinois.
Autrefois très appréciée pour son compromis entre volume de chargement et comportement routier, la voiture break est aujourd’hui concurrencée par les SUV compacts et les crossovers, qui offrent une position de conduite plus élevée et une image plus en phase avec les tendances actuelles du marché automobile. Dans ce contexte, la Hyundai i30 Wagon, également connue sous le nom d’i30 Kombi, s’apprête à disparaître des showrooms européens sans remplacement prévu.
Le constructeur souligne également un facteur économique déterminant : la forte utilisation de l’i30 en tant que véhicule de flotte. Ce positionnement exerce une pression sur les prix de vente, limitant ainsi la rentabilité du modèle. Dans un marché automobile de plus en plus orienté vers la maximisation des marges, ce paramètre pèse lourd dans la décision stratégique de Hyundai.
Une stratégie industrielle centrée sur la rentabilité
La disparition progressive des breaks s’inscrit dans une tendance plus large observée dans l’industrie automobile mondiale. Les constructeurs privilégient désormais les SUV et crossovers, qui permettent de générer des marges plus élevées tout en répondant à une demande croissante des consommateurs.
Dans ce contexte, Hyundai ajuste son portefeuille de produits afin de s’adapter à l’évolution du marché. La i30 Wagon, bien qu’encore commercialisée sur certains marchés européens, ne bénéficie plus d’une perspective de renouvellement. Elle continue néanmoins de répondre aux besoins d’une clientèle attachée aux véhicules familiaux compacts, offrant une conduite plus basse et une meilleure efficacité aérodynamique que les SUV comme le Hyundai Tucson.
Sur le plan technique, la i30 Kombi repose sur un moteur essence 1,6 litre turbo quatre cylindres développant 110 kilowatts, soit environ 148 chevaux. Elle est équipée d’une boîte de vitesses à double embrayage à sept rapports et affiche une consommation moyenne de 6,3 litres aux 100 kilomètres selon le cycle WLTP. Le modèle propose également un système d’infodivertissement doté d’un écran tactile de 10,3 pouces et des fonctionnalités de connectivité numérique.
Production européenne et déclin de la gamme i30
La production de la Hyundai i30 Wagon est assurée en République tchèque, au sein de l’usine Hyundai Motor Manufacturing Czech située à Nosovice. Ce site constitue la seule unité de production du constructeur au sein de l’Union européenne. À partir de juin 2026, l’usine devrait fonctionner à pleine capacité, avec une production annuelle pouvant atteindre 350 000 véhicules.
Dans cette organisation industrielle, le Hyundai Tucson occupe une position dominante, représentant plus de 75 % de la production totale du site. À l’inverse, la gamme i30 ne représente qu’un peu plus de 10 % des volumes, confirmant son recul progressif au sein de l’offre du constructeur.
Chaque véhicule produit, y compris les modèles i30, est soumis à des tests dynamiques sur la piste d’essai en plein air de l’usine avant livraison. Cette étape fait partie du processus de contrôle qualité visant à garantir la conformité des véhicules aux standards du constructeur.
Le retrait progressif de la i30 Wagon du marché européen s’inscrit donc dans une logique industrielle et commerciale claire : concentrer les ressources sur les modèles les plus rentables et les plus demandés, au détriment d’un segment des breaks en perte de vitesse. Une évolution qui marque un tournant supplémentaire dans la transformation du paysage automobile européen.
Notre avis, par leblogauto.com
La décision de Hyundai de ne pas renouveler la i30 Wagon illustre la disparition progressive des breaks sur le marché européen. Cette évolution est principalement liée à la montée en puissance des SUV et crossovers. Le constructeur adapte ainsi sa stratégie produit à la demande et à la rentabilité du segment. La production en République tchèque reste centrée sur les modèles les plus porteurs, notamment le Tucson.
Ford teste la sécurité de son F-150 avec un ours Kodiak dressé pour évaluer son système de protection avancé.
Dans une démonstration pour le moins inhabituelle de ses capacités de protection, Ford a mis à l’épreuve le système de sécurité de son pick-up F-150 dans un scénario digne d’un documentaire animalier. Le constructeur automobile américain a en effet fait appel à un ours Kodiak dressé pour simuler une tentative d’effraction sur le véhicule, dans le cadre de l’évaluation de son Advanced Security Package. Cette approche spectaculaire illustre la volonté du constructeur de tester ses dispositifs antivol dans des conditions extrêmes, loin des protocoles de laboratoire classiques.
Un test de sécurité automobile hors norme dans la nature
L’expérience s’est déroulée dans une zone boisée de l’Oregon, où un F-150 a été laissé volontairement en situation de vulnérabilité. L’objectif était de vérifier la réactivité des systèmes de sécurité embarqués face à une intrusion physique particulièrement violente. Dans ce contexte, un ours Kodiak d’environ 800 livres a été introduit dans le dispositif de test, incarnant un “intrus” capable de simuler des dégradations réelles sur un véhicule.
Selon les éléments rapportés, le pick-up pesant environ 5 000 livres a été soumis à des secousses et à des tentatives de manipulation par l’animal dressé. Le scénario, bien que contrôlé, visait à reproduire des comportements agressifs susceptibles d’endommager un véhicule dans des conditions réelles d’exposition en extérieur. Le test ne pouvait, selon Ford, être reproduit efficacement en environnement de laboratoire, d’où le choix d’un environnement naturel plus réaliste.
Le conducteur du test, Sam Harris, a reçu des alertes directement sur son téléphone mobile pendant l’expérience. Ces notifications faisaient partie du système de sécurité connecté intégré au véhicule, conçu pour prévenir toute tentative d’intrusion ou de manipulation suspecte.
Un ours Kodiak dressé pour simuler une effraction
L’animal au centre de cette démonstration, surnommé Tag, est un ours Kodiak dressé habitué aux tournages et aux environnements encadrés. Mesurant environ 7,5 pieds, il a été entraîné par Keith Bauer, son dresseur, à reproduire des comportements spécifiques destinés à tester la résistance du F-150.
Le rôle de l’ours consistait à secouer la carrosserie, griffer les panneaux latéraux et simuler des tentatives d’ouverture des portes. Dans certaines séquences, il est même parvenu à manipuler des éléments du véhicule comme une poignée de porte, mettant à l’épreuve les capteurs et les systèmes d’alerte du pack de sécurité.
Le dresseur a expliqué avoir encouragé l’animal à intensifier ses actions afin de reproduire des scénarios proches de ceux d’une intrusion réelle. Cette approche visait à tester les réactions du système dans des conditions de stress mécanique élevé, bien au-delà des situations classiques d’effraction humaine.
De son côté, Sam Harris a décrit la scène comme particulièrement réaliste, allant jusqu’à comparer le comportement de l’animal à celui d’un individu en train de forcer un véhicule. Selon lui, les réactions de l’ours donnaient l’impression d’une interaction presque “humaine”, tant les gestes semblaient structurés dans leur progression.
Les technologies de sécurité du Ford F-150 mises à l’épreuve
Ce test grandeur nature a permis d’évaluer plusieurs fonctionnalités du Ford Advanced Security Package. Parmi elles figure un système d’alerte d’intrusion potentielle, capable d’envoyer des notifications en temps réel au propriétaire du véhicule en cas de comportement suspect autour du pick-up.
Le F-150 est également équipé d’une caméra de benne offrant un champ de vision à 180 degrés, avec diffusion en streaming HD. Cette fonctionnalité permet au propriétaire de surveiller en direct l’arrière du véhicule, un point souvent exposé aux tentatives d’effraction ou de vol de matériel.
Le pack de sécurité inclut aussi une fonction d’inhibition de démarrage, empêchant le véhicule de se mettre en marche même en cas d’utilisation d’une clé valide non autorisée. À cela s’ajoute un service de sécurité disponible 24 heures sur 24 et 7 jours sur 7, destiné à accompagner les utilisateurs en cas d’alerte ou d’incident.
Les différents scénarios déclenchés par Tag ont permis d’activer plusieurs de ces systèmes simultanément, démontrant la capacité du véhicule à détecter des comportements inhabituels et à réagir en conséquence. Le constructeur met en avant l’importance de ces technologies dans un contexte où les pick-up sont souvent utilisés sur des chantiers ou dans des zones isolées, exposées à des risques d’intrusion.
Si l’initiative peut sembler insolite, elle s’inscrit dans une logique de démonstration poussée des capacités de sécurité embarquées. Ford illustre ainsi une tendance croissante de l’industrie automobile à tester ses véhicules dans des conditions extrêmes afin de renforcer la confiance des utilisateurs dans les systèmes électroniques et connectés.
Notre avis, par leblogauto.com
Ce test du Ford F-150 illustre une approche volontairement spectaculaire de la validation des systèmes de sécurité automobile. L’utilisation d’un ours Kodiak dressé permet de simuler des scénarios d’effraction particulièrement extrêmes. Les fonctionnalités du Advanced Security Package ont été mises à contribution dans des conditions inhabituelles mais contrôlées. L’ensemble souligne la montée en puissance des technologies connectées dans la protection des pick-up modernes.
Nissan célèbre le millionième Frontier produit à Canton, une étape clé pour son usine américaine et sa stratégie industrielle.
L’usine d’assemblage Nissan de Canton, dans l’État du Mississippi, vient de franchir une étape symbolique dans l’histoire industrielle du constructeur japonais. Le site a célébré la production de son millionième Nissan Frontier, un modèle emblématique de la gamme de pick-up de la marque. Cette réalisation s’inscrit dans un bilan plus large puisque plus de deux millions d’exemplaires du Frontier ont été assemblés aux États-Unis depuis le lancement du véhicule.
Pour Nissan, ce cap illustre à la fois la solidité de son implantation industrielle sur le territoire américain et l’importance stratégique du Frontier au sein de son portefeuille de véhicules. Le constructeur met également en avant le rôle joué par les équipes de production du Mississippi et sa volonté de renforcer la fabrication locale afin de répondre plus efficacement à la demande du marché automobile nord-américain.
Le Nissan Frontier, un pilier de la production américaine
Le Nissan Frontier occupe depuis plusieurs décennies une place importante dans l’histoire industrielle du constructeur aux États-Unis. La production du pick-up a débuté en 1998 sur le site de Smyrna, dans le Tennessee, marquant une étape majeure dans le développement des activités manufacturières de Nissan en Amérique du Nord.
En 2012, l’assemblage du modèle a été transféré vers l’usine de Canton. Depuis cette date, le Frontier est devenu l’un des véhicules les plus importants du site de production, participant largement à son activité et à son développement.
Le millionième exemplaire produit dans le Mississippi représente ainsi près de la moitié des plus de deux millions de Nissan Frontier assemblés sur le sol américain. Cette performance témoigne de la longévité du modèle dans un segment particulièrement concurrentiel, celui des pick-up intermédiaires.
Au fil des années, le Frontier a conservé une place significative dans la gamme Nissan grâce à une recette relativement simple : un véhicule utilitaire conçu pour répondre aux besoins des particuliers comme des professionnels, tout en conservant une motorisation robuste et des capacités adaptées à différents usages.
Aujourd’hui, le pick-up est équipé d’un moteur V6 de 3,8 litres produit dans l’usine Nissan Decherd Powertrain, également située dans le Tennessee. Cette organisation industrielle permet au constructeur de renforcer l’intégration de sa chaîne de production américaine.
Une usine stratégique pour la croissance de Nissan
L’usine de Canton occupe désormais une place centrale dans la stratégie industrielle du constructeur japonais aux États-Unis. Cette implantation participe activement à l’objectif de Nissan consistant à produire davantage de véhicules à proximité des marchés où ils sont commercialisés.
Selon Victor Taylor, vice-président de la division fabrication, gestion de la chaîne d’approvisionnement et ingénierie de production aux États-Unis, cette étape reflète le savoir-faire des équipes du site ainsi que la qualité du travail réalisé sur les lignes d’assemblage.
Le responsable souligne notamment l’importance de la précision industrielle, de la régularité des processus de fabrication et de l’engagement des salariés dans la production des véhicules Nissan. Ces éléments sont particulièrement déterminants dans le secteur automobile, où les exigences en matière de qualité, de fiabilité et de performance restent élevées.
Le site du Mississippi contribue également à la stratégie de localisation de la production du constructeur. Au cours du dernier exercice fiscal, Nissan indique avoir porté son taux de localisation de 44 % à 65 %, un objectif destiné à renforcer la compétitivité de son activité sur le marché américain.
Cette orientation s’inscrit dans une tendance observée chez de nombreux constructeurs automobiles, qui cherchent à rapprocher leurs sites de fabrication de leurs principaux marchés afin de gagner en efficacité industrielle et logistique.
Des ventes en hausse pour le pick-up Nissan
Cette étape industrielle intervient dans un contexte commercial favorable pour Nissan. Le constructeur affirme être actuellement la marque automobile grand public enregistrant la plus forte croissance en Amérique.
Le Nissan Frontier participe directement à cette dynamique. En mai, les ventes au détail du modèle ont progressé de 24 % par rapport à la même période de l’année précédente. Avec 6 773 unités écoulées au cours du mois, le pick-up a enregistré son meilleur résultat pour un mois de mai depuis 2010.
Ces performances démontrent l’intérêt toujours soutenu des consommateurs américains pour ce type de véhicule. Les pick-up continuent de représenter une catégorie particulièrement importante sur le marché automobile nord-américain, où la polyvalence, les capacités de remorquage et la robustesse demeurent des critères d’achat essentiels.
Christian Meunier, président de Nissan Americas, souligne que les clients recherchent avant tout un camion éprouvé, capable et doté d’une motorisation V6 durable. Il met également en avant la fabrication locale du modèle, un argument qui conserve une forte valeur auprès d’une partie de la clientèle américaine.
Le cap du millionième Frontier assemblé à Canton constitue ainsi bien plus qu’un simple chiffre symbolique. Il confirme le rôle stratégique du pick-up dans la gamme Nissan et souligne l’importance des capacités industrielles américaines du constructeur. Entre performances commerciales, production locale et montée en puissance de son outil industriel, Nissan continue de s’appuyer sur le Frontier comme l’un de ses modèles les plus représentatifs du marché nord-américain.
Notre avis, par leblogauto.com
Le millionième Nissan Frontier produit à Canton souligne l’importance de ce pick-up dans la stratégie industrielle américaine du constructeur. Cette étape illustre également la place croissante de la production locale dans les objectifs de Nissan. La progression des ventes du Frontier confirme que le modèle conserve une forte attractivité sur le marché nord-américain. Enfin, la montée du taux de localisation montre la volonté du constructeur de renforcer son ancrage industriel aux États-Unis.
Renault vient d’envoyer un signal fort à son partenaire japonais. Les actionnaires de Nissan ont voté contre le renouvellement de Motoo Nagai au conseil d’administration — un administrateur indépendant auquel Renault a retiré son soutien. Un geste rare, mesuré, mais lourd de sens.
Un vote qui ne doit rien au hasard
Lors de la dernière assemblée générale de Nissan, les actionnaires ont voté contre le maintien de Motoo Nagai au sein du conseil d’administration. Derrière ce vote, une main française. Renault, premier actionnaire de Nissan avec environ 36 % du capital, avait délibérément choisi de ne pas soutenir la nomination de ce dernier.
Le constructeur au losange a justifié sa position en évoquant des questions d’indépendance, tout en prenant soin de préciser dans un communiqué qu’il s’agissait d’une décision mûrement réfléchie, reflet de sa retenue habituelle vis-à-vis des affaires internes de Nissan — et non d’une opposition frontale.
La nuance est diplomatique. Le fond, lui, est clair : Renault n’hésite plus à peser de tout son poids quand ses intérêts sont en jeu.
Qui est Motoo Nagai, et pourquoi son éviction compte ?
Motoo Nagai n’est pas un administrateur ordinaire. Ancien banquier du groupe Mizuho Financial — principal créancier de Nissan — il avait acquis une influence considérable sur les nominations à la direction de l’entreprise après la chute de Carlos Ghosn. C’est également lui qui s’était fait le promoteur actif d’un rapprochement entre Nissan et Honda, projet d’alliance domestique japonaise qui a finalement capoté en 2025.
Son départ du conseil n’est donc pas anodin. Il marque la fin d’une ligne de pensée orientée vers un repli nippon — et potentiellement l’ouverture vers des partenariats technologiques internationaux, dont Renault pourrait bénéficier.
Un actionnaire minoritaire dans les droits, majoritaire dans les faits
La situation actionnariale de l’Alliance est paradoxale. Renault détient environ 36 % du capital de Nissan, mais ne dispose que de 15 % des droits de vote — une asymétrie négociée lors de la refonte de l’Alliance en 2023, quand les deux partenaires avaient entrepris de rééquilibrer leurs relations après des années de tensions.
Malgré cette limitation formelle, le retrait du soutien de Renault à la nomination de Nagai a suffi à faire basculer le vote. Ce qui dit, au fond, que le poids symbolique et économique de Renault chez Nissan reste bien supérieur à ce que les statuts laissent entendre.
Pour les analystes de la place londonienne, ce geste révèle une préoccupation croissante de Renault face à l’avenir de son partenaire japonais : le constructeur français est d’ordinaire très prudent lorsqu’il s’agit d’intervenir dans les affaires internes de Nissan.
Deux groupes en difficulté, deux stratégies divergentes
Ce coup de force intervient dans un contexte difficile pour les deux partenaires.
Du côté de Renault, le nouveau PDG François Provost a affiché dès sa prise de fonction une priorité : la maîtrise des coûts. Le groupe a parallèlement cherché de nouveaux alliés — notamment en s’associant avec le chinois Geely sur certains marchés comme le Brésil et la Corée du Sud, une stratégie déjà engagée de longue date et qui s’est notamment concrétisée par la coentreprise Horse dédiée aux moteurs thermiques, aux côtés de Geely et d’Aramco.
Rapprochement ou éloignement ? La question reste ouverte
L’éviction de Nagai pose davantage de questions qu’elle n’en résout. S’agit-il pour Renault d’un premier pas vers un désengagement progressif de Nissan ? Ou au contraire, d’un repositionnement stratégique visant à reprendre la main avant une coopération renforcée ?
Tout dépendra du profil du successeur de Nagai. Si Nissan désigne un administrateur indépendant ouvert aux partenariats technologiques internationaux, la voie d’un rapprochement reste envisageable. Si c’est un autre défenseur du repli japonais qui prend sa place, le fossé entre les deux groupes risque de se creuser davantage. Ce qui est certain, c’est que Renault a rappelé qu’il restait le premier actionnaire de Nissan. Et que Nissan a entendu le message.
Volkswagen envisagerait de supprimer jusqu’à 100 000 emplois d’ici la fin de la décennie, selon des informations publiées par la presse allemande. Le constructeur n’a pas confirmé ces chiffres. Il indique que les projets évoqués doivent encore être examinés par ses instances de décision. Cependant, c’est un séisme de grande ampleur dans le pays.
Un projet de réduction des effectifs encore non validé
Selon le magazine allemand Manager Magazin, qui cite deux sources non identifiées, Volkswagen préparerait donc un plan pouvant aller jusqu’à 100 000 suppressions de postes d’ici 2030.
En mars dernier, le groupe avait déjà annoncé un objectif de 50 000 suppressions d’emplois en Allemagne à l’horizon 2030. Des réformes jugées insuffisantes. Si le nouveau projet était validé, il représenterait une réduction d’environ 15 % des effectifs mondiaux du constructeur, qui emploie actuellement 657 000 personnes.
Interrogé par l’AFP, un porte-parole de Volkswagen a indiqué que le groupe ne commentait pas des documents internes. Toutefois, il a précisé que les mesures évoquées devaient encore être examinées et validées par les instances compétentes. Cela valide donc ces hypothèses évoquées par la presse Outre-Rhin.
Une industrie confrontée à plusieurs difficultés
Volkswagen explique évoluer dans un contexte de profonde transformation du secteur automobile.
Le groupe fait notamment face à la hausse des coûts de l’énergie, à une concurrence renforcée des constructeurs chinois, aux difficultés liées à la transition vers les véhicules électriques ainsi qu’aux tensions commerciales avec les États-Unis.
Selon les informations rapportées, la baisse des ventes conduit également le constructeur à envisager une réduction de ses capacités de production.
Quatre usines allemandes concernées
D’après les informations publiées par Manager Magazin, le mensuel économique du groupe Der Spiegel, quatre usines situées en Allemagne pourraient être menacées de fermeture.
Le syndicat IG Metall ainsi que les représentants des salariés ont annoncé leur opposition à ce projet. Le Land de Basse-Saxe, actionnaire à hauteur de 20 % de Volkswagen et représenté au conseil de surveillance, s’est également prononcé contre toute fermeture de site.
Le conseil de surveillance doit se réunir le 9 juillet 2026 pour examiner ces questions.
Une forte inquiétude dans les territoires concernés
À Emden, où une usine Volkswagen emploie environ 8 000 personnes pour une ville de 50 000 habitants, les informations relayées par la presse suscitent évidemment de vives inquiétudes.
Selon les éléments rapportés, la fermeture de plusieurs sites en Allemagne constituerait une situation sans précédent pour le constructeur. Les représentants des salariés et les autorités régionales ont déjà annoncé leur volonté de s’opposer à d’éventuelles fermetures.
D’autres « thérapies de choc » font aussi l’objet de rumeurs. C’est par exemple le cas d’une séparation de la marque Volkswagen du reste du groupe.
VW peut-il vraiment supprimer 100 000 emplois ?
La question mérite de se poser car dans le groupe, chaque marque a des accords de garantie de l’emploi qui lui sont propres. Et Volkswagen a un accord qui court jusqu’en 2030 justement, comme Porsche, et Audi jusqu’en 2033.
Autant dire que pour déroger à ces accords, il faudra que toutes les parties tombent d’accord, ce qui est loin d’être gagné. Gageons que si VW veut aller dans cette direction, il se heurtera à des manifestations et grèves monstres.
Sur fond de rumeurs, l’action VW est tombée aujourd’hui en-dessous des 72 euros. Même lors du Dieselgate, ou de la Covid-19 en 2020, le plancher des 90 € n’avait pas été enfoncé. Depuis 15 jours, l’action est passée de 90,42 € le 15 juin à 71,88 en direct (29 juin 16h45).
Notre avis, par leblogauto.com
« Too big to fail » dit-on aux USA. Et pourtant des géants sont déjà tombés par le passé. Même la General Motors n’avait supprimé « que » 74 000 emplois fin 1991, puis plus de 60 000 au moment de la crise des subprimes.
En 1993, Volkswagen avait annoncé un plan de 30 000 suppressions d’emplois. Il semble que l’industrie continue sa révolution et que si l’Allemagne a résisté un peu plus longtemps que la France ou l’Italie, elle doive désormais mettre un genou à terre. Attention à pouvoir se relever ensuite.
Polestar est enfin en France. Après des années d’absence forcée — un litige juridique avec Citroën autour du logo — la marque suédoise débarque sur l’un des marchés électriques les plus importants d’Europe. Et son CEO, Michael Lohscheller, ne mâche pas ses mots.
Dans cette interview exclusive accordée à LeBlogAuto.com, il répond à toutes les questions : la stratégie de croissance, les quatre nouveaux modèles à venir, le retour aux concessions physiques, la proximité avec Geely et Volvo, le bonus écologique qui pénalise les voitures fabriquées en Chine, et l’objectif de rentabilité.
Un dirigeant direct, lucide sur les défis, et visiblement convaincu que Polestar a sa place sur le marché français. Ancien patron d’Opel, de VinFast et de Nikola, Michael Lohscheller connaît les transformations difficiles. Il nous livre ici la leçon qu’il retient de toutes ces expériences — et comment il l’applique chez Polestar.
Transcription
Stratégie & vision globale
1. Polestar ambitionne de passer de 60 000 ventes en 2025 à 100 000 par an. Quelle est votre feuille de route concrète pour y parvenir, et quel calendrier vous fixez-vous ?
Oui effectivement l’année dernière, nous avons vendu 60 000 véhicules, ce qui représentait une hausse de 35 % par rapport à l’année précédente . Nous sommes centré sur l’Europe qui est un marché très important pour les véhicules électriques et notamment la France où nous démarrons nos opérations depuis peu. Nous allons introduire quatre nouveaux modèles dans les trois prochaines années. Et oui, vendre 100 000 voitures et notre objectif le plus tôt possible, mais tout en gardant l’esprit que notre croissance doit être responsable.
2. Vous préparez quatre nouveaux modèles dans les trois prochaines années — dont la Polestar 5. Comment garantissez-vous que chaque nouveau modèle reste distinctement « Polestar » et ne se confond pas avec Volvo, alors que vous partagez des plateformes et une technologie commune ?
Au plan des lancement, nous commencerons cette année avec 5 Polestar qui est une GT sportive et qui résume parfaitement les valeurs de la marque. Puis au cours du second semestre, nous allons présenter une nouvelle version de la Polestar 4 plus orientée SUV.
L’année prochaine nous présenterons une nouvelle version de Polestar 2 qui a été notre meilleure vente jusqu’à présent et qui sera entièrement renouvelée. Ensuite, nous lancerons le SUV compact Polestar 7. Donc effectivement il y aura bien quatre nouveaux modèles sur cette période qui adressent le hautdegamme, mais aussi les segments plus accessibles du marché.
3. Vous avez abandonné le modèle de vente 100 % en ligne au profit d’un réseau de concessionnaires physiques, en visant 300 points de vente dans le monde. Était-ce un virage douloureux à opérer, et qu’est-ce que cela vous dit sur la façon dont les clients premium veulent acheter une voiture aujourd’hui ?
Ce fut un pivot important lorsque nous avons réalisé que la clientèle voulait des endroits physiques, pouvoir parler des véhicules, les voir, les tester et échanger avec des experts. C’est une sorte de renaissance des points de vente et effectivement un maillon très important de notre distribution sinon son futur. Nous visons 300 points de vente à l’échelle mondiale et l’on en compte environ 260 aujourd’hui. Et notre plan est également très ambitieux pour le marché français.
Identité & positionnement au sein de l’écosystème Geely
4. Geely vous apporte un avantage compétitif en matière de technologie batterie, d’ingénierie des coûts et de fabrication — mais cette proximité avec un groupe chinois complique-t-elle aujourd’hui votre discours auprès des clients européens, dans le contexte géopolitique actuel ?
Il faut tout d’abord rappeler que Polestar est une marque suédoise, née en Suède, historiquement c’était une équipe de course pour Volvo. Il y a donc un ADN suédois que nous entendons préserver, c’est pour ça que notamment, le design, comme la recherche-développement et le management sont basés en Suède.
Mais oui effectivement nous avons accès aux technologies Volvo et Geely, ce qui est pour nous un réel avantage compétitif, car l’ensemble des OEM souhaiteraient avoir accès à ces technologies.
5. Comment Polestar se positionne-t-elle face à Zeekr et Volvo — deux marques qui partagent le même actionnaire et, dans certains cas, les mêmes plateformes ? Où commence Polestar et où s’arrêtent les autres ?
D’abord, visuellement par un design scandinave, comme je l’ai rappelé, et par des intérieurs qui sont fait dans une très grande partie à partir de matière recyclée, témoignant de notre préoccupation environnementale. Et enfin, le niveau de performance est également une valeur spécifique à Polestar. Pour le résumé, en une phrase, on pourrait dire que ce qui caractérise notre marque, c’est un design suédois assorti à une performance responsable. Ce qui nous positionne de façon très singulière par rapport aux autres marques que vous évoquiez.
6. Volvo a considérablement réduit sa participation dans Polestar. Maintenant que les liens avec Volvo se distendent, Polestar peut-elle encore revendiquer une inspiration européenne — ou ce récit devient-il de plus en plus difficile à tenir ?
Oui bien sûr, en plus des éléments que j’ai déjà évoqué, il convient de rappeler que Volvo est un partenaire clé au plan technologique, mais pas seulement, notre réseau de distribution et d’entretien par exemple fait que chaque point de vente ou d’entretien Volvo est aussi un point Polestar. Nous avons donc de nombreux liens avec Volvo qui témoignent de cette proximité.
Marché français — 4 questions
7. Polestar a mis du temps à arriver en France, notamment à cause d’un litige juridique avec Citroën autour du logo. Quel regard portez-vous rétrospectivement sur ces années perdues sur ce marché, et dans quelle mesure ce retard a-t-il changé votre stratégie d’entrée ?
Vous savez, moi je préfère regarder vers le futur, le passé, on ne peut pas le changer. Bien sûr ça aurait été mieux de pouvoir démarrer nos opérations plutôt, surtout sur un marché aussi essentiel que le marché Francais. Mais également en terme d’impact sur les autres marchés européens: C’est pourquoi je suis si content d’être ici pour réaliser l’ensemble de la dynamique française.
Mais en même temps je garde une perspective positive car grace de ce décalage, nous avons appris beaucoup d’autres choses sur les autres marchés que nous appliquons désormais au marché français.
8. Les premières données suggèrent que le lancement de Polestar en France se fait progressivement avec dejà 15 points de vente et la perpective de depasser rapidement la vingtaine: Est-ce suffisant pour installer la marque dans l’esprit des acheteurs français?
ll faut être réaliste et nous savons que cela va prendre du temps. On n’arrive pas à une notoriété de 90 % comme ça: il va falloir du travail et des améliorations. Mais il y a aussi le fait que plus on verra de Polestar circuler, plus la notoriété augmentera. Nous recherchons une croissance certes, mais soutenable, c’est une dimension fondamentale de notre marque. Et notre objectif est d’installer Polestar au coeur du marché des BEV en France.
9. Polestar considère la France comme le plus grand marché électrique en volume en Europe après l’Allemagne. Quels sont vos objectifs de ventes chiffrés pour la France à horizon trois ans, et comment comptez-vous vous différencier de Tesla, BMW ou Mercedes sur le segment premium ?
On pourrait également citer le marché britannique, mais oui le marché français est très important, c’est pour cela que nous sommes ici. Pour nous différencier, nous lisons sur le design suédois et les performances dans le cadre, je le rappelle d’une croissance soutenable. C’est un thème qui est rarement évoqué par la concurrence. Et évidemment le fait de délivrer de la performance car on peut être responsable mais souhaiter prendre du plaisir au volant.
Et je crois que nous nous distinguons assez bien, je vais vous donner un exemple, la Polestar 4 n’a pas de lunette arrière et c’est la seule voiture comme cela sur le marché. Hier en conduisant dans les rues de Paris j’ai vu beaucoup de pouces se lever sur le passage : c’est très encourageant, et c’est comme cela que nous souhaiterions nous distinguer.
10. La politique de bonus écologique en France pénalise structurellement les voitures fabriquées hors d’Europe — ce qui inclut les modèles Polestar produits en Chine. Comment gérez-vous cet obstacle réglementaire, et cela influence-t-il votre stratégie industrielle pour alimenter le marché français ?
Oui effectivement, et pour répondre à cela nous allons localiser une partie de notre production en Europe, ça sera notamment le cas de Polestar 7 comme nous l’avons annoncé. Pour le présent, nous essayons de développer une part de marché qui nous semble atteignable en tenant compte des contraintes réglementaires sur les différents marchés, dont le marché français.
Rentabilité & avenir
11. Vous avez rejoint Polestar avec un mandat clair : atteindre la rentabilité et l’équilibre des flux de trésorerie. Où en êtes-vous précisément sur cette trajectoire, et quand les actionnaires peuvent-ils raisonnablement espérer le premier exercice bénéficiaire ?
Il faut tout d’abord rappeler que la hausse de volume que vous évoquez en introduction, se traduit également par une hausse des revenus et une amélioration des indicateurs financiers. Nous sommes également recapitalisé à hauteur d’un milliard, et avons converti de la dette en actions pour améliorer nos fonds propres: nous disposons donc de plusieurs outils.
Le marché demeure néanmoins très compétitif en ce moment sans même évoquer le sujet des droits de douane auxquels nous sommes exposés ici ou là. Néanmoins, la situation s’améliore et le point d’équilibre se rapproche, je ne pourrai pas vous donner une date, j’imagine que vous n’en attendiez pas, mais on s’en rapproche.
12. Vous avez dirigé Opel, VinFast et Nikola — trois entreprises en pleine transformation difficile. Quelle est la leçon la plus précieuse tirée de ces expériences qui vous est le plus utile chez Polestar aujourd’hui ?
La leçon la plus précieuse pour moi est de rester ouvert d’esprit car les choses évoluent bien plus vite que l’on ne pourrait l’anticiper dans l’industrie automobile d’aujourd’hui. La transformation du secteur s’accélère et les recettes du passé ne s’appliquent plus : Il faut donc rester ouvert et apprendre de nouvelles choses. Il est également important d’être à l’écoute des autres.
Ferrari change de directeur marketing après les critiques visant la Luce, son premier véhicule électrique au design controversé. Euphémisme…
Le lancement de la Ferrari Luce, premier véhicule électrique de l’histoire du constructeur italien, continue de provoquer des remous au sein de la marque au Cheval Cabré. Quelques jours après une vague de réactions négatives visant le design du modèle, Ferrari a annoncé un changement important dans son organigramme en remplaçant son directeur marketing et commercial de longue date, Enrico Galliera.
Cette décision intervient dans un contexte particulièrement sensible pour le constructeur de Maranello. Habituée à imposer ses choix dans l’univers des supercars et des voitures de prestige, Ferrari se retrouve confrontée à des critiques rarement observées à une telle échelle. Au cœur des débats : l’apparence de la Luce, un modèle qui marque l’entrée officielle de la marque dans l’ère de la mobilité électrique.
La Ferrari Luce au centre des critiques
Depuis sa présentation, la Ferrari Luce suscite de nombreuses réactions au sein de l’industrie automobile comme auprès des passionnés de la marque. Pourtant, ce n’est pas l’arrivée d’un groupe motopropulseur électrique qui semble avoir provoqué la controverse.
L’idée d’une Ferrari électrique n’était plus réellement une surprise. Dès 2021, la marque avait laissé entendre qu’elle travaillait sur cette évolution technologique, à l’image de nombreux constructeurs automobiles engagés dans l’électrification de leurs gammes. Dans un marché automobile en pleine transition énergétique, Ferrari ne pouvait ignorer durablement l’évolution des attentes réglementaires et industrielles.
C’est davantage le design de la Luce qui a concentré les critiques. Le modèle a rapidement fait l’objet de commentaires particulièrement sévères, certains observateurs estimant qu’il s’éloignait fortement des codes esthétiques traditionnels de la marque. Plusieurs comparaisons peu flatteuses ont circulé, remettant en question son identité visuelle et sa filiation avec les modèles emblématiques du constructeur italien.
Même certaines personnalités historiquement liées à Ferrari ont exprimé leurs réserves. L’ancien président de la marque, Luca di Montezemolo, a publiquement fait part de son inquiétude concernant l’orientation prise par ce projet. De son côté, Matteo Salvini, vice-président du Conseil italien et ministre des Transports, a également réagi en s’interrogeant sur ce que le fondateur Enzo Ferrari aurait pensé de cette nouvelle interprétation de la voiture sportive italienne.
Pour Ferrari, habituée à bénéficier d’un fort consensus autour de ses créations, cette réception contrastée représente un événement relativement rare.
Un design confié à des figures reconnues
Afin de concevoir la Luce, Ferrari s’est entouré de plusieurs personnalités reconnues du design international. Le projet a notamment réuni Sir Jony Ive, ancien responsable du design chez Apple, ainsi que le designer industriel Marc Newson. Tous deux ont travaillé aux côtés de Flavio Manzoni, directeur du design de Ferrari.
L’objectif affiché était de proposer une vision innovante de la voiture électrique hautes performances tout en préservant l’ADN de la marque. Un exercice complexe pour un constructeur dont l’image repose historiquement sur ses coupés sportifs à moteur thermique et ses lignes immédiatement reconnaissables.
Selon plusieurs critiques relayées après la présentation du véhicule, certains observateurs estiment toutefois que les éléments identifiant clairement la Luce à une Ferrari restent limités. Les références stylistiques les plus souvent évoquées concernent notamment les feux arrière inspirés de modèles historiques comme la Ferrari 360 Modena et la Ferrari 458 Italia.
Cette rupture esthétique apparaît comme l’un des principaux facteurs ayant alimenté les réactions négatives entourant le lancement du modèle.
Enrico Galliera quitte ses fonctions
Dans ce contexte, Ferrari a annoncé le départ d’Enrico Galliera de son poste de directeur marketing et commercial. Présent au sein de l’entreprise depuis de nombreuses années, il occupait cette fonction depuis avril 2010.
Au fil de sa carrière, Galliera s’était imposé comme une figure importante de la stratégie commerciale du constructeur. Surnommé « Dr. No », il était notamment connu pour superviser personnellement l’attribution des modèles les plus exclusifs et des séries limitées produites par Ferrari.
Sous sa responsabilité, la marque avait notamment privilégié la protection de son image et de son patrimoine plutôt que la notoriété de certains clients célèbres. Cette politique avait conduit Ferrari à prendre des mesures à l’encontre de personnalités médiatiques ayant modifié leurs véhicules ou ne respectant pas les standards définis par le constructeur.
Pour lui succéder, Ferrari a choisi Massimiliano Di Silvestre. Le nouveau directeur marketing et commercial prendra officiellement ses fonctions le 1er juillet 2026 et reportera directement au directeur général Benedetto Vigna.
Di Silvestre apporte une solide expérience dans l’automobile premium et de luxe. Avant cette nomination, il occupait la fonction de président-directeur général de BMW Group Italie depuis près de sept ans. Son parcours comprend également près de dix-sept années passées chez Ferrari.
Le changement intervient alors que plusieurs constructeurs automobiles ont récemment connu des situations similaires. Le texte évoque notamment les cas de Jaguar Land Rover et de Volkswagen, où des controverses liées au design ou à la stratégie produit ont également été suivies de changements au sein des équipes dirigeantes.
Dans le cas de Ferrari, le départ d’Enrico Galliera intervient dans un contexte marqué par les débats autour de la Luce. Toutefois, aucune relation directe entre les critiques visant le véhicule électrique et cette réorganisation n’a été officiellement confirmée par le constructeur.
Notre avis, par leblogauto.com
La Ferrari Luce constitue une étape historique pour la marque avec son premier véhicule 100 % électrique. Les réactions suscitées par son design montrent toutefois combien l’évolution d’une marque aussi emblématique peut être délicate. Le remplacement d’Enrico Galliera intervient dans un contexte de forte exposition médiatique autour du modèle, même si Ferrari n’a pas établi de lien officiel entre les deux événements. Cette transition marque une nouvelle phase pour le constructeur dans son adaptation aux enjeux de l’électrification du marché automobile.
BMW réduit l’empreinte carbone du nouveau X5 grâce aux matériaux recyclés, aux énergies renouvelables et à une production optimisée.
Le groupe BMW poursuit sa stratégie de réduction de l’empreinte environnementale de ses véhicules avec le lancement du nouveau BMW X5. Le constructeur allemand applique à ce SUV son approche globale de la durabilité en intégrant des mesures visant à limiter les émissions de CO2e tout au long du cycle de vie du véhicule. De la chaîne d’approvisionnement à la production, en passant par l’utilisation quotidienne et le recyclage des matériaux, l’objectif affiché est de réduire l’impact environnemental de chaque modèle, quelle que soit sa motorisation.
Cette démarche concerne l’ensemble des variantes du BMW X5, y compris la version entièrement électrique BMW iX5 60 xDrive. Le constructeur met en avant une stratégie reposant sur plusieurs leviers majeurs : la décarbonisation des fournisseurs, l’utilisation accrue de matériaux secondaires, l’amélioration de l’efficacité énergétique et le recours aux énergies renouvelables dans les processus industriels.
Une chaîne d’approvisionnement repensée pour réduire les émissions
Pour BMW, la réduction des émissions de CO2e commence bien avant la sortie du véhicule des chaînes d’assemblage. Le constructeur considère la décarbonisation de sa chaîne d’approvisionnement comme l’un des principaux moyens d’améliorer le bilan environnemental de ses modèles.
Cette stratégie repose notamment sur l’utilisation d’énergies renouvelables et de matériaux recyclés ou secondaires. Le travail mené avec des fournisseurs locaux en Amérique du Nord joue un rôle important dans cette démarche. Grâce à cette collaboration, environ 50 % de l’acier plat utilisé pour la carrosserie du nouveau BMW X5 provient désormais d’acier produit dans des fours à arc électrique. Ce procédé permet d’utiliser une forte proportion de matériaux secondaires tout en recourant à de l’électricité issue de sources renouvelables.
Selon BMW, l’ensemble des mesures mises en œuvre au cours du développement du véhicule a permis de réduire d’environ 40 % les émissions de CO2e associées au modèle. Cette réduction résulte de l’optimisation simultanée de plusieurs étapes de la chaîne de valeur automobile.
L’approche s’inscrit dans un contexte où les constructeurs automobiles cherchent à diminuer l’impact environnemental de leurs véhicules bien au-delà des seules émissions liées à la conduite.
Des matériaux recyclés intégrés à de nombreux composants
L’utilisation de matières premières secondaires constitue un autre pilier de la stratégie du constructeur bavarois. Le nouveau BMW X5 intègre des matériaux recyclés dans plusieurs composants majeurs du véhicule.
Les éléments de suspension en aluminium, parmi lesquels les jantes, les supports de roue, les supports d’essieu arrière, les roulements pivotants et les étriers de frein, sont produits à partir d’aluminium dont la fabrication repose sur l’utilisation d’énergie renouvelable. Les portes du SUV bénéficient également de cette approche puisque l’aluminium utilisé contient 35 % de matériaux recyclés et de matériaux réintroduits dans le processus de production.
BMW applique également cette logique à certains éléments de l’habitacle. Le tissu utilisé pour le pavillon est fabriqué à partir de fibres issues de PET recyclé à 100 %.
La version électrique BMW iX5 60 xDrive pousse encore plus loin cette démarche. Selon le constructeur, environ un tiers du poids total du véhicule est constitué de matières premières secondaires, soit près de 940 kilogrammes. Cette proportion illustre l’importance accordée au recyclage dans le développement des futurs véhicules électriques de la marque.
Les batteries haute tension de nouvelle génération participent également à cet effort. Les cellules Gen6 utilisées dans le BMW iX5 intègrent une forte proportion de cobalt, de lithium et de nickel issus de matériaux secondaires. BMW indique également que des énergies renouvelables sont utilisées pour la production des matériaux de cathode, d’anode et des cellules elles-mêmes.
Par rapport à la génération précédente de batteries utilisée dans le BMW iX, les émissions de CO2e ont été réduites d’environ 28 % par wattheure produit.
Efficacité énergétique et production plus responsable
Au-delà des matériaux utilisés, BMW met également l’accent sur l’amélioration de l’efficacité énergétique de ses véhicules. Grâce au programme EfficientDynamics, le constructeur optimise plusieurs domaines clés comme l’aérodynamique, la construction légère, la gestion de l’énergie ou encore les pneumatiques à faible résistance au roulement.
Cette stratégie concerne l’ensemble des motorisations proposées par la marque depuis plusieurs années. Le BMW iX5 bénéficie également de technologies développées en interne destinées à améliorer la récupération d’énergie lors des phases de décélération et de freinage. Selon BMW, davantage d’énergie peut ainsi être récupérée dans un plus grand nombre de situations de conduite.
L’entreprise estime que les efforts réalisés sur l’ensemble du cycle de vie permettent à la version BMW iX5 60 xDrive de compenser son empreinte carbone initiale par rapport à un modèle équivalent doté d’un moteur thermique après environ un à deux ans d’utilisation. Ce résultat dépend toutefois de plusieurs facteurs, notamment du kilométrage annuel et de la source d’électricité utilisée pour la recharge.
La production du BMW X5 s’inscrit également dans cette logique environnementale. Le véhicule est fabriqué à Spartanburg, le plus grand site industriel du groupe BMW. Toute l’énergie externe utilisée sur ce site provient de sources renouvelables. Entre 2006 et 2025, la consommation énergétique par véhicule produit y a diminué de 66 %, tandis que le volume de déchets envoyés en décharge a été réduit de 88 %.
La nouvelle usine d’assemblage de batteries haute tension de Woodruff, reliée au complexe industriel principal, fonctionne quant à elle sans combustibles fossiles dans ses conditions normales d’exploitation.
Enfin, BMW annonce que l’empreinte carbone complète du nouveau X5 sera rendue publique lors du lancement du modèle. Ce rapport, validé par le TÜV, détaillera la méthodologie utilisée et permettra de suivre l’impact environnemental du véhicule depuis l’extraction des matières premières jusqu’à la fin de son cycle de vie. Une démarche qui vise à renforcer la transparence autour de la production automobile et de la transition vers une mobilité plus durable.
Notre avis, par leblogauto.com
Avec le nouveau X5, BMW applique à un modèle stratégique une approche de durabilité couvrant l’ensemble du cycle de vie du véhicule. Le constructeur met particulièrement l’accent sur les matériaux recyclés, la réduction des émissions dans la chaîne d’approvisionnement et l’utilisation d’énergies renouvelables. Les chiffres avancés montrent une volonté de mesurer précisément l’impact environnemental des véhicules, y compris en phase de production. La publication d’une empreinte carbone validée par un organisme indépendant constitue également un élément de transparence notable dans l’industrie automobile.
Longtemps présentées comme la prochaine grande révolution du véhicule électrique, les batteries à état solide continuent de susciter de nombreux espoirs dans l’industrie automobile. Grâce à une densité énergétique potentiellement supérieure, une meilleure sécurité et une durée de vie théoriquement plus longue, cette technologie est souvent considérée comme le futur de la mobilité électrique. Pourtant, malgré les promesses affichées depuis plusieurs années, la commercialisation à grande échelle de ces batteries semble encore éloignée.
Le géant chinois CATL, leader mondial du secteur des batteries pour automobiles électriques, a récemment tempéré les attentes du marché. Alors que certains acteurs de l’industrie évoquent déjà une production de masse à partir de 2026, le groupe estime que plusieurs défis technologiques majeurs restent à résoudre avant d’envisager une intégration à grande échelle dans les véhicules de série.
Cette prise de position intervient dans un contexte où les annonces autour des batteries à état solide se sont multipliées ces derniers mois, alimentant l’intérêt des constructeurs automobiles, des équipementiers et des investisseurs.
Une technologie prometteuse pour l’automobile électrique
Les batteries à état solide sont régulièrement présentées comme une évolution majeure par rapport aux batteries lithium-ion actuelles utilisant un électrolyte liquide. Leur principal avantage réside dans leur capacité théorique à stocker davantage d’énergie dans un volume similaire, ce qui pourrait permettre aux véhicules électriques d’augmenter sensiblement leur autonomie.
La sécurité constitue également un argument important. Contrairement aux batteries conventionnelles, les batteries à électrolyte solide contiennent beaucoup moins d’éléments susceptibles de s’enflammer. Cette caractéristique pourrait contribuer à réduire les risques liés aux incidents thermiques et améliorer la fiabilité globale des systèmes de stockage d’énergie embarqués.
Les spécialistes du secteur estiment également que cette technologie pourrait offrir une meilleure longévité, un critère particulièrement important pour les automobilistes et les constructeurs engagés dans la transition vers l’électrification de leurs gammes.
Cependant, entre les performances théoriques et la réalité industrielle, l’écart demeure important. Les avancées en laboratoire ne suffisent pas encore à garantir une fabrication de masse adaptée aux exigences du marché automobile mondial.
Des obstacles techniques toujours majeurs
Le principal frein au développement des batteries à état solide reste la formation de dendrites entre les électrodes. Ces structures microscopiques apparaissent notamment à cause des fissures qui peuvent se former dans l’électrolyte solide lors des cycles de charge et de décharge.
Lorsque ces dendrites atteignent l’électrode opposée, elles provoquent un court-circuit susceptible de détruire la cellule. Malgré les nombreux travaux de recherche menés dans ce domaine, aucune solution adaptée à une production industrielle de grande ampleur n’a encore été validée.
CATL fait partie des entreprises les plus avancées dans le développement de cette technologie. Pourtant, son président Robin Zeng a récemment reconnu que les batteries à état solide du groupe n’avaient atteint que le quatrième niveau sur une échelle interne de développement comportant neuf étapes.
Selon lui, la commercialisation complète nécessitera d’atteindre le dernier niveau de maturité technologique. Avant cela, plusieurs paramètres critiques doivent encore être améliorés, notamment la résistance de contact à l’interface des matériaux ainsi que l’intégrité de l’emballage des cellules. Ces éléments sont essentiels pour garantir la fiabilité, la durabilité et la viabilité économique de la future production.
Ces déclarations contrastent avec les attentes de certains observateurs qui envisageaient une première production limitée dès cette année.
Le marché reste dominé par les batteries lithium-ion
Malgré l’intérêt suscité par les batteries à état solide, les technologies actuelles continuent largement de dominer le marché des véhicules électriques. Les batteries à électrolyte liquide, et plus particulièrement les cellules lithium-phosphate de fer (LFP), restent aujourd’hui la solution privilégiée par de nombreux constructeurs automobiles.
Les fabricants chinois affichent d’ailleurs une forte croissance de leurs capacités de production. En mai 2026, les installations totales représentaient 72 GWh, soit une hausse de 26 % par rapport à l’année précédente. Les batteries LFP concentrent plus de 81 % de cette capacité, avec plus de 58 GWh produits.
Les batteries utilisant une chimie ternaire représentent quant à elles 13,4 GWh, soit 18,6 % du marché. Ces chiffres illustrent le poids actuel des technologies éprouvées dans l’écosystème du véhicule électrique.
Dans le même temps, plusieurs industriels continuent d’afficher des objectifs ambitieux. Le scientifique en chef de CATL, Wu Kai, espère atteindre les niveaux 7 ou 8 de développement d’ici 2027, une étape qui permettrait d’envisager des validations pilotes. De son côté, le constructeur Dongfeng affirme vouloir commercialiser d’ici fin 2026 un véhicule électrique équipé d’une batterie solide capable d’offrir jusqu’à 1 000 kilomètres d’autonomie.
Néanmoins, les déclarations de CATL suggèrent que la généralisation de cette technologie prendra davantage de temps que prévu. À court terme, les batteries lithium-ion devraient donc conserver leur position dominante sur le marché automobile mondial, tandis que les batteries à état solide poursuivent leur développement en laboratoire et dans les phases de validation industrielle. Dans ces conditions, leur capacité à conquérir une part significative du marché avant 2030 apparaît encore incertaine.
Notre avis, par leblogauto.com
Les déclarations de CATL rappellent que les batteries à état solide demeurent avant tout une technologie en développement. Malgré leur potentiel en matière d’autonomie, de sécurité et de performances, plusieurs verrous industriels et techniques restent à lever avant une production de masse. L’écart entre les annonces ambitieuses de certains acteurs et l’évaluation plus prudente du leader mondial du secteur souligne la complexité du défi. À ce stade, les batteries lithium-ion, notamment les cellules LFP, conservent une avance considérable dans l’industrie automobile.
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