Depuis la reprise de Volvo Cars par le groupe chinois Geely, le constructeur suédois parvient à conserver son identité et tout son caractère, avec une culture automobile propre à la marque. Seulement voilà, son propriétaire semble disséminer de plus en plus ses technologies dans la plupart des modèles du groupe. Le nouveau Volvo EX60 perd-il de son âme scandinave ? Nous l’avons essayé sur les routes d’Alsace.

Le futur aujourd’hui

Avec son nouvel EX60, Volvo affronte des références de qualité en provenance d’outre-Rhin. Et ces dernières ont placé la barre très haut. Sur ce segment où les clients fortunés peuvent se permettre d’être particulièrement exigeants, le Suédois doit se démarquer, sans faire de compromis au regard des prix pratiqués sur le marché actuel. Cela commence par un design qui doit être statutaire, sans trop en faire. Sur ce point, la mission nous semble réussie. À Göteborg, on n’a pas renversé la table à coups de crayon. C’est dire à quel point les lignes des modèles précédents étaient avant-gardistes.

Son allure s’est largement modernisée, sans renier ce qui a été fait auparavant et qui était si apprécié. Les iconiques marteaux de Thor sont reconduits ici, aux extrémités d’une calandre fermée, littéralement barrée par les armoiries de la maison. Mais tous les détails nous apparaissent encore un peu plus futuristes, tandis que les lignes sont subtilement fluidifiées. Plus de poignées sur les portières, mais des mini-ailerons que l’on saisit du bout des doigts. Les roues de notre modèle d’essai sont énormes, avec un diamètre de 22 pouces. Si le XC60 fait très SUV, l’EX60 affiche une allure proche de celle d’un break légèrement surélevé, qui lui va à ravir. L’arrière a également été simplifié, avec une reprise en pointillés de la signature lumineuse verticale que l’on connaît tous.

Ambiance zen et technologique à bord

Après avoir été conquis par une telle élégance, quasiment à l’opposé des lignes proches de celles d’un délirant concept-car présenté par certains de ses premiers concurrents, nous attendions l’EX60 au tournant en pénétrant dans l’habitacle. D’abord, on remarque les vitres sans encadrement, une touche chic qui fait toujours son petit effet. Notre exemplaire aux couleurs claires renforce immédiatement le sentiment d’espace et contribue à créer un environnement plutôt chaleureux, mais surtout extrêmement zen. Derrière les lignes simples et horizontales de la planche de bord s’intègrent des matériaux doux au toucher et valorisants à l’œil, dans le plus pur style scandinave. On se retrouve assis sur des sièges en tissu, ce qui donne immédiatement le sentiment d’être dans une habitation plutôt que dans une voiture.

Volvo semble avoir ajouté un volant et une instrumentation uniquement parce qu’il le fallait dans cette agréable bulle de verre. Derrière le tout petit, mais non moins élégant volant, on trouve un écran très horizontal affichant l’essentiel des informations nécessaires, sans surcharger le champ de vision du conducteur. La très grande dalle tactile centrale en mode paysage, d’une diagonale de 15 pouces, semble pour sa part, tout droit héritée du propriétaire chinois de Volvo, comme sur les EX30 et EX90 avant elle. Nous y reviendrons, mais à quelques exceptions près, malheureusement pas toujours très logiques, tout se commande depuis cet écran. Pas de boîte à gants devant le passager, mais un tiroir profond et large, installé au milieu de la planche de bord. On se sent bien, quelle que soit sa place. Nous sommes littéralement tombés amoureux de ce bois teinté violet, assorti à la moquette et aux tapis. On manque cependant cruellement de poignées de maintien.

Le confort de la puissance

Avant de prendre la route, on jette un coup d’œil au coffre, dont la capacité atteint 523 litres, avec un faux plancher à ouverture 2/3-1/3. Un « frunk » de 52 litres permet tout juste de loger un câble, mais peut-être pas deux. Après avoir appairé notre téléphone à la voiture, malheureusement dépourvue de CarPlay, tandis qu’Android Auto ne sera disponible qu’au dernier trimestre, on constate qu’il n’y a toutefois pas de quoi s’inquiéter, le planificateur d’itinéraire est de qualité. En lançant notre musique dans l’excellent système Bowers & Wilkins, on boucle notre ceinture, qui, sachez-le, s’adapte à la morphologie de la personne, notamment en cas de grossesse, afin d’assurer une retenue plus adéquate en cas de choc. Peu de commandes physiques malheureusement, à l’exception des touches du volant, de la gestion de l’audio, et des vitres électriques. Devoir régler le volant et les rétroviseurs via l’écran reste une étape agaçante.

Ce nouveau Volvo EX60 repose sur une plateforme inédite du groupe Geely. Ce grand véhicule taillé pour avaler les kilomètres reçoit une batterie nickel-manganèse-cobalt de 95 kWh dans notre version P10. Bien entendu, vous vous en doutez, il pèse son poids, plus de 2,3 tonnes sur la balance. Avec ses deux moteurs, il développe 510 ch et un couple camionesque de 710 Nm. Dans notre canapé suédois, on peut s’enfoncer dans le siège lorsque l’on met le pied au plancher, comme en témoigne le 0 à 100 km/h réalisé en seulement 4,6 secondes. En réalité, nous avons finalement peu fait appel à toute cette puissance durant notre parcours, tant nous avons profité au maximum du confort de premier ordre. On relève bien quelques mouvements de caisse, mais on est loin du bateau ivre de certains SUV qui poussent trop loin le moelleux de l’amortissement.

Autonomie réelle prometteuse

Encore une fois, la quiétude à bord nous apparaît comme la principale qualité de ce nouvel EX60, en accord avec une conduite très douce, sans rogner, comme nous l’avons dit, sur les performances. La voiture se tient étonnamment bien en courbe, avec même un sentiment d’agilité auquel nous ne nous attendions absolument pas. Nous devons probablement cela au volant de petit diamètre, à la suspension pilotée et aux gommes très performantes, des Pirelli Scorpion marqués « VOL », développés pour ce modèle. Avec des jantes aussi grandes (22 pouces) et des pneus aussi fins, le travail de réglage des suspensions nous apparaît encore plus remarquable.

Le silence particulièrement soigné, meilleur que chez nombre de ses concurrents, est dû, au-delà d’un vitrage feuilleté de grande qualité, à un système de réduction active du bruit. Notre version P10, la version intermédiaire, nous a gratifiés d’une consommation comprise entre 15 et 16 kWh/100 km, avec une courte portion d’autoroute. En nous contentant du réseau secondaire, nous pourrions sans doute rallier Paris à Strasbourg d’une seule traite, si l’on en croit le chiffre de 610 km selon le cycle WLTP. Évidemment, l’autonomie baisserait probablement autour de 400 km en privilégiant l’A4. Mais il faudra refaire le trajet pour nous assurer d’une endurance qui nous semble, à première vue, compatible avec les longues liaisons. Contrairement à l’EX90 à son lancement, notre EX60 bénéficie d’une architecture 800 V qui, en théorie, assure une recharge de 10 à 80% en tout juste un quart d’heure. À cette vitesse de recharge, la pause pipi commence à devenir très courte. En courant alternatif, le chargeur embarqué permet de profiter d’une puissance de 22 kW.

Son atout: la discrétion

Le Volvo EX60 arrive juste à temps pour faire hésiter ceux qui considèrent les BMW iX3 et Mercedes GLC comme des choix évidents sur le segment des SUV premium taillés pour le voyage. S’il n’en met pas plein les yeux avec quatre écrans à bord et des technologies du XXIIe siècle, sachez que ces dernières sont bel et bien présentes, assurant notamment une conduite autonome de niveau 2. Cette fonctionnalité fait d’ailleurs partie des rares options présentes sur notre exemplaire en finition haut de gamme Ultra. Le Volvo EX60 se distingue par son confort remarquable, l’ambiance à bord la plus agréable de son segment et des performances qui le placent immédiatement face à ses rivaux. Et il faut bien l’admettre, il le fait aussi avec davantage de discrétion. La douloureuse ? La gamme démarre à 66 500 € pour la version P6 équipée de la plus petite batterie. Notre version intermédiaire P10, en finition haut de gamme Ultra et dotée de ses options, réclame 81 325 €. La voiture est assemblée en Suède, sur le site Volvo de Torslanda.

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Volkswagen a lancé la version électrique de la Polo et nous avons eu l’occasion de tester l’ID. Polo dans des conditions que cette citadine ne connaîtra sûrement pas tous les jours.

Une petite citadine électrique qui suit les traces de sa cousine thermique

En termes de design, contrairement aux autres modèles de la gamme ID., comme les ID.3 Neo et ID.4, l’ID. Polo conserve les codes de la Polo que l’on connaît bien.

C’est une voiture électrique, certes, mais dont le design extérieur ne le met pas en avant plus que de raison. La Polo a plus de 50 ans d’histoire, et cette héritière en conserve les codes stylistiques.

Le bandeau lumineux, les logos Volkswagen illuminés et les inscriptions blanches, notamment le nom du modèle, apportent une touche de modernité.

L’intérieur est simple, mais ergonomique. En effet, on y retrouve enfin des boutons physiques sur la console centrale ainsi que sur le volant. Ces dernières années, les constructeurs avaient fait disparaître ces commandes physiques. Aujourd’hui, nous revenons un peu en arrière, pour notre plus grand plaisir.

Les écrans toujours plus grands et l’évolution de la technologie rendent la conduite et l’expérience à bord plus confortables, à condition de savoir intégrer ces équipements avec parcimonie. C’est le cas dans cette ID. Polo, qui dispose tout de même d’un écran de 10,25 pouces face au conducteur et d’un écran central de 13 pouces.

L’équipement se montre intéressant dès la finition Life, qui constitue le deuxième niveau de finition. Elle comprend notamment le régulateur de vitesse adaptatif ACC et une caméra de recul. Des équipements pratiques au quotidien, qui facilitent aussi bien les trajets urbains que les manœuvres. De quoi disposer d’un équipement déjà bien fourni sans nécessairement multiplier les options.

Notre voyage a débuté à Propriano, sur le littoral corse, dans un environnement urbain où cette petite voiture est parfaitement à l’aise. Avec ses 4,05 m de longueur et 1,82 m de largeur, elle mesure environ 2 cm de moins en longueur que la Polo thermique.

De Propriano à Bastia, 200 km au volant de l’ID. Polo

Volkswagen nous a proposé de ramener une ID. Polo sur le continent après l’essai et d’en faire une vidéo sur notre chaine YouTube Two Seats Only. Nous sommes donc partis pour quatre heures de route et 203 km, et très vite, le paysage corse a changé. La mer s’est éloignée pour laisser place aux routes de montagne sinueuses et peu fréquentées.

En tant que passager, ce genre de route peut vite devenir inconfortable, encore plus en voiture électrique. Mais, aussi bien en tant que passagers qu’en tant que conducteurs, l’ID. Polo nous a permis de profiter de ce voyage qui semblait ne pas lui être adapté.

Autour de nous, les rares voitures que nous avons pu croiser étaient plutôt des utilitaires ou des 4×4 tout-terrain. Mais, au prix actuel des carburants, finalement, cette voiture électrique s’est avérée être un bon choix.

Les routes de montagne riment avec vitesse moyenne basse et dénivelé. En électrique, chaque descente ou freinage est l’occasion de recharger la batterie. Quand le freinage régénératif n’est pas réglable, cela peut être inconfortable. Mais Volkswagen n’en est pas à sa première voiture électrique et les réglages disponibles nous ont permis de ne pas subir ce freinage, mais d’en profiter.

Après cinq heures sur les routes, dont plusieurs arrêts pour admirer l’île, nous sommes arrivés à Bastia sans avoir à nous inquiéter de l’autonomie et avec une consommation moyenne de 11 kWh/100 km.

L’ID. Polo existe en trois motorisations : 116 ch, 135 ch et la nôtre, la version de 211 ch. L’autonomie annoncée pour la version que l’on a essayé est de 453 km (cycle WLTP) pour une batterie de 52 kWh (l’autre batterie disponible fait 37kWh).

Sur le marché des citadines électriques, l’ID. Polo fait notamment face à la Renault 5 E-Tech electric et à la Peugeot E-208. Avec une autonomie annoncée pouvant atteindre 453 km (sur la version essayée) et un coffre de 441 litres, elle dispose d’arguments intéressants pour celles et ceux qui recherchent une voiture électrique polyvalente, capable de dépasser les simples trajets urbains. Son gabarit compact, son autonomie et son espace de chargement en font une alternative intéressante pour un usage quotidien, mais aussi pour des trajets plus longs, comme notre itinéraire à travers la Corse.

Le lendemain, nous avons repris la route, mais sans consommer cette fois-ci, car nous avons rejoint le port de Bastia pour embarquer avec l’ID. Polo sur le ferry, direction le continent.

Ceux qui ont déjà vécu l’expérience le savent : nous étions contents d’avoir une petite voiture maniable pour nous faufiler dans le ferry et nous garer. Chaque centimètre compte en fin d’été.

Côté espace intérieur, nous n’avons pourtant pas du tout exploité ce que cette voiture propose, avec son coffre de 441 litres.

Après sept longues heures de traversée, moi qui roule au quotidien en boîte manuelle à six vitesses, j’ai finalement apprécié le silence de la voiture électrique et le confort de la boîte automatique, notamment dans les bouchons du port de Nice, créés par l’arrivée du navire.

Finalement, cette ID. Polo s’est montrée une partenaire de voyage polyvalente, très discrète et agréable, avec une autonomie assez importante pour ne pas être une contrainte.

Notre version était équipée de jantes bicolores de 19 pouces, qui nous ont offert une bonne tenue de route sur les routes sinueuses, mais que je ne recommande pas forcément sur ce modèle, car, pour moi, elles ne sont pas nécessaires compte tenu de l’usage que j’en attends.

Cela dit, une version GTI a été présentée et, sur celle-ci, je comprends la démarche. L’ID. Polo GTI aurait tout à fait pu convenir pour ce voyage. Qui sait, peut-être à une autre occasion pour transformer ce voyage calme en quelque chose de plus sportif !

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Pourquoi ce modèle fait rêver

La Ford Sierra RS Cosworth est l’une des voitures de série les plus respectées de l’histoire automobile britannique et européenne. Née en 1986 d’une obligation réglementaire, elle a été conçue pour que Ford puisse engager une version de compétition en championnat du monde des voitures de tourisme et en rallye, conformément aux règles d’homologation du Groupe A de la FIA. Pour obtenir cette homologation, Ford devait produire un nombre suffisant d’exemplaires de route. La marque s’est donc associée à Cosworth pour développer un moteur quatre cylindres turbocompressé 16 soupapes de 2,0 litres, le fameux bloc « YBB », monté dans la carrosserie trois portes de la Sierra.

Le résultat a dépassé toutes les attentes. Sur piste comme sur les routes de rallye, la Sierra RS Cosworth a dominé ses adversaires dès ses premières saisons. Sur la route, elle offrait des performances que peu de voitures de série pouvaient rivaliser à l’époque, avec ses 204 chevaux acheminés aux roues arrière via une boîte manuelle cinq rapports. L’aileron arrière « queue de baleine », conçu en soufflerie pour générer de l’appui aérodynamique, est devenu un symbole culturel à part entière. Quarante ans après, cette silhouette reste immédiatement reconnaissable, et sa cote sur le marché des voitures de collection ne cesse de progresser.

Ce qui distingue la Sierra RS Cosworth des autres icônes des années 1980, c’est l’authenticité de son caractère. Il ne s’agit pas d’une sportive de grand tourisme confortable, mais d’une machine pensée pour performer, avec tout ce que cela implique de direct et d’exigeant. Cette pureté, associée à son histoire en compétition, explique pourquoi les collectionneurs et les passionnés continuent de la rechercher avec autant d’ardeur.

Ce qui rend ce modèle vraiment spécial

Design et identité

La Sierra RS Cosworth de première génération, produite entre 1986 et 1987, est la plus désirable des variantes. Elle se distingue de la Sierra ordinaire par des modifications aérodynamiques élaborées : un large spoiler avant intégré, des élargisseurs de passages de roues discrets et surtout ce colossal aileron arrière à deux niveaux qui lui a valu le surnom de « queue de baleine ». Loin d’être un simple accessoire stylistique, cet aileron a été développé en soufflerie et joue un rôle fonctionnel essentiel dans la stabilité à haute vitesse. Sur les exemplaires destinés au marché français comme celui présenté ici, la finition extérieure reprend ces mêmes éléments sans concession.

L’intérieur adopte une ambiance résolument orientée vers le conducteur. Les sièges Recaro, présents sur cet exemplaire, enveloppent et maintiennent efficacement. Le tableau de bord reste sobre, hérité de la Sierra de série, mais les détails trahissent la vocation sportive : volant cuir, instrumentation complète et cette atmosphère dense, compacte, qui rappelle que chaque détail a été pensé pour la conduite plutôt que pour le confort.

Témoignages

La réputation de la Sierra RS Cosworth dépasse largement les frontières britanniques. Le magazine Autocar, lors de son essai original en 1986, avait qualifié la voiture de « la Ford la plus excitante depuis des années », soulignant la brutalité joyeuse du groupe motopropulseur turbocompressé et la précision de la direction. Cette appréciation reste partagée par la communauté des propriétaires actuels, qui insistent sur le fait que la voiture « parle » à son conducteur d’une manière que les sportives modernes, assistées électroniquement de toutes parts, ne reproduisent plus.

Mécanique et fiche technique en clair

Moteur et caractère

Le cœur de la Sierra RS Cosworth est le moteur Cosworth YBB, un quatre cylindres en ligne de 2,0 litres avec culasse 16 soupapes et turbocompresseur Garrett T3. Sur les versions de route de 1986, la puissance est annoncée à 204 chevaux pour un couple généreux, disponible à partir de 4 000 tr/min environ. La montée en régime est caractéristique des turbos de cette époque : un temps de réponse notable sous 3 000 tr/min, puis une déferlante de puissance qui exige du respect et de l’anticipation. C’est précisément ce caractère tranchant, si différent des moteurs atmosphériques lisses d’aujourd’hui, qui constitue une grande partie du plaisir de conduite.

La transmission est assurée par une boîte de vitesses manuelle Borg-Warner cinq rapports, couplée à un différentiel arrière à glissement limité sur certaines versions. L’ensemble propulsion arrière garantit un comportement sain et communicatif, mais aussi une certaine exigence en cas de sollicitation excessive de l’accélérateur en courbe.

Châssis et tenue de route

Le châssis de la Sierra RS Cosworth reprend la base de la Sierra, modifiée et renforcée pour accueillir les efforts supplémentaires générés par le moteur et pour atteindre les objectifs de tenue de route fixés par l’équipe compétition. La suspension avant à jambes de force MacPherson et l’essieu arrière à bras tirés sont réglés pour privilégier la précision et le feedback plutôt que le confort. La direction, non assistée, est directe et informe en permanence le conducteur de l’état du sol. Sur route sèche et dans les mains d’un conducteur expérimenté, l’équilibre général est remarquable. Sur sol glissant, la propulsion arrière et la puissance du turbo demandent de la vigilance.

Vie à bord aujourd’hui

Conduire une Sierra RS Cosworth en 2026 est une expérience qui tranche radicalement avec les voitures contemporaines. L’absence d’assistances électroniques, la direction directe et le moteur turbocompressé au caractère affirmé placent le conducteur au centre de tout. La visibilité est bonne, la position de conduite agréable grâce aux sièges Recaro, et l’espace intérieur reste correct pour une voiture de cette nature. En revanche, l’insonorisation légère et le turbolag prononcé en usage urbain rappellent qu’il s’agit d’une machine pensée pour une autre époque. L’autoradio cassette d’origine, présent sur cet exemplaire, ajoute une couche d’authenticité que les amateurs de voitures d’époque apprécieront.

Les raisons de s’y intéresser aujourd’hui

La Sierra RS Cosworth de première génération, produite sur une courte période, est une voiture dont le nombre d’exemplaires bien conservés diminue chaque année. Les trois portes de 1986 et 1987 constituent la version la plus pure, avant que Ford n’introduise les variantes quatre portes et quatre roues motrices. Cette rareté croissante, combinée à une demande soutenue de la part de collectionneurs européens et britanniques, a entraîné une hausse régulière des cotes ces dernières années. La plateforme lesAnciennes, qui organise cette vente aux enchères, propose régulièrement des voitures de collection vérifiées et accompagnées de leur historique, ce qui rassure les acheteurs potentiels sur la traçabilité du véhicule.

Par ailleurs, la Sierra RS Cosworth bénéficie d’une communauté de propriétaires active, notamment au Royaume-Uni et en Allemagne, avec des clubs dédiés, des fournisseurs de pièces spécialisés et une documentation abondante. Cela facilite l’entretien et la recherche de pièces, même quarante ans après la production.

Les points à connaître avant d’acheter

Faiblesses connues

Comme toute voiture de cette génération, la Sierra RS Cosworth présente des zones de faiblesse connues. La corrosion est le premier ennemi : les passages de roues, les bas de caisse et les longerons de plancher sont des points à examiner attentivement. Les garnitures intérieures vieillissent, et les plastiques des années 1980 se fissurent ou se décolorent avec le temps. Côté mécanique, les turbos d’époque peuvent souffrir d’usure ou de jeu excessif ; les joints de culasse et les durites de refroidissement méritent une attention particulière sur les hauts kilométrages. Le câblage électrique de certains exemplaires peut présenter des fragilités liées à l’âge.

Coûts d’entretien réalistes

L’entretien d’une Sierra RS Cosworth en bon état se situe dans une fourchette comparable à celui d’autres sportives de collection de l’époque. Les pièces mécaniques courantes (filtres, courroies, plaquettes) restent accessibles grâce aux spécialistes Ford des années 1980 et aux clubs de propriétaires. En revanche, les pièces de carrosserie d’origine, les éléments d’habillage intérieur spécifiques et les composants de turbo peuvent atteindre des prix significatifs, notamment pour les exemplaires les plus fidèles à la configuration d’origine. Un budget annuel d’entretien prudent doit intégrer la révision du turbo, le contrôle régulier de la courroie de distribution et les vérifications du circuit de refroidissement.

Points à vérifier avant achat

• État de la carrosserie : rechercher la corrosion sous les passages de roues, les bas de caisse et sous le plancher.
• Historique documenté : exiger les carnets d’entretien, les factures de travaux et, si possible, les documents de première immatriculation.
• Santé du turbo : écouter les bruits suspects, vérifier l’absence de fumée bleue à l’échappement.
• État de la courroie de distribution : s’assurer qu’elle a été remplacée récemment et selon les préconisations du constructeur.
• Numéros de châssis et de moteur : contrôler leur concordance avec les documents de bord.
• Situation administrative : vérifier l’absence de gage, d’antécédent de sinistre grave ou de vol, notamment via un rapport HPI pour les véhicules immatriculés au Royaume-Uni.

Cote actuelle et tendances de marché

La cote de la Sierra RS Cosworth a progressé de manière continue depuis le milieu des années 2010. Les exemplaires en très bon état, avec un historique documenté, dépassent régulièrement les 40 000 à 50 000 euros dans les ventes aux enchères spécialisées britanniques et européennes. Selon les données publiées par la plateforme Hagerty, spécialiste de la cote des voitures de collection, les « trois portes » de 1986-1987 constituent la version la plus prisée et la plus cotée de la gamme Sierra Cosworth, devant les quatre portes et les versions quatre roues motrices. Les exemplaires en état concours ou avec kilométrage très bas peuvent atteindre des niveaux encore supérieurs lors de ventes spécialisées.

Version	Années de production	Cote indicative (bon état)	Tendance
Sierra RS Cosworth 3 portes	1986-1987	35 000 – 55 000 €	Hausse régulière
Sierra RS Cosworth 4 portes	1987-1990	20 000 – 35 000 €	Stable à légère hausse
Sierra RS Cosworth 4×4	1990-1992	18 000 – 30 000 €	Stable

Sources : Hagerty Valuation Tool, lesAnciennes (ventes de référence 2024-2026).

L’exemplaire actuellement à vendre

L’exemplaire proposé aux enchères sur lesAnciennes est une Sierra RS Cosworth de 1986, produite pour le marché français, ce qui constitue déjà un point de distinction intéressant dans un segment où la grande majorité des voitures disponibles proviennent du marché britannique. Selon les informations du vendeur, elle est restée avec son propriétaire d’origine jusqu’à son importation au Royaume-Uni en septembre 2022. Elle est aujourd’hui revenue en France, immatriculée sur des plaques britanniques, et accompagnée d’un V5C ainsi que d’un dossier historique complet.

La teinte bleu clair lui confère une allure sobre et élégante, cohérente avec les finitions proposées à l’époque sur le marché français. Les jantes alliage à rayons croisés de 38 centimètres (15 pouces) d’origine sont présentes, accompagnées de leur roue de secours. L’intérieur en tissu gris avec inserts à motifs caractéristiques de la RS Cosworth est en place, tout comme les sièges Recaro et l’autoradio cassette à la marque Ford, détails qui soulignent le souci de préservation de la configuration d’origine.

Le compteur affiche 69 301 km, un kilométrage mesuré pour un véhicule de quarante ans. Des travaux mécaniques récents ont été réalisés : révision complète, remplacement de la courroie de distribution et montage d’une suspension neuve sur l’ensemble des trains. Le vendeur indique que la voiture roule très bien. Le contrôle technique était valide jusqu’en juillet 2026 au moment de la mise en vente, sans remarques signalées. Les acheteurs potentiels devront tenir compte du fait que le véhicule est immatriculé au Royaume-Uni et qu’une régularisation administrative sera nécessaire pour une utilisation en France à long terme.

Notre avis

La Ford Sierra RS Cosworth de première génération est l’une de ces voitures qui justifient pleinement l’intérêt pour la collection automobile. Son histoire en compétition, son caractère de conduite sans concession et sa rareté croissante en font un objet à la fois patrimonial et vivant, que l’on peut encore utiliser avec plaisir sur circuit ou lors de sorties de clubs. Cet exemplaire de 1986, d’origine française, bénéficie d’un kilométrage mesuré, d’un dossier historique annoncé comme complet et de travaux mécaniques récents qui facilitent une prise en main immédiate. La situation administrative, avec une immatriculation britannique à régulariser, est un point à anticiper sérieusement avant d’enchérir. Une inspection physique par un spécialiste de la marque reste indispensable avant tout engagement financier, notamment pour évaluer l’état de la carrosserie et la santé du turbo. Sous réserve de ces vérifications, cet exemplaire représente une opportunité sérieuse pour un collectionneur averti.

Voir l’annonce de cette Ford Sierra RS Cosworth 1986 sur lesAnciennes

En résumé

La Ford Sierra RS Cosworth de 1986 est une berline de performance née de l’homologation Groupe A, propulsée par un quatre cylindres turbocompressé Cosworth de 2,0 litres développant 204 chevaux et reconnaissable à son spectaculaire aileron « queue de baleine ». L’exemplaire proposé aux enchères sur lesAnciennes est une voiture d’origine française, affichant 69 301 km au compteur, en teinte bleu clair, avec ses sièges Recaro et son intérieur d’origine préservés. Des travaux mécaniques récents (courroie de distribution, suspension complète, révision générale) ont été réalisés, et un dossier historique complet est annoncé. La cote des trois portes de 1986-1987 progresse régulièrement selon Hagerty, ce qui en fait l’un des investissements les plus solides dans la catégorie des berlines sportives européennes des années 1980. L’immatriculation britannique implique des démarches administratives à prévoir pour un usage en France.

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Dès le 1er novembre 2026, la Loi Montagne impose un équipement hivernal dans certaines communes françaises, jusqu’au 31 mars 2027. Pneus hiver 3PMSF, chaînes ou chaussettes à neige : voici les règles à connaître et les sanctions prévues en cas de non-respect.

Loi Montagne : les dates à retenir pour l’hiver 2026-2027

La réglementation hivernale s’applique du 1er novembre au 31 mars de l’année suivante. Pour la saison 2026-2027, la période débute donc le dimanche 1er novembre et prend fin le mercredi 31 mars.

Issue du décret du 16 octobre 2020, cette mesure découle de la Loi Montagne de 2016. Elle est entrée en application durant l’hiver 2021-2022.

L’obligation ne concerne toutefois pas l’ensemble du territoire. Elle vise les communes désignées par arrêté préfectoral dans 34 départements. Elles sont notamment dans les Alpes, les Pyrénées, le Massif central, le Jura et les Vosges mais pas que.

Toutes les communes d’un même département ne sont pas non plus nécessairement concernées. Certaines routes ou certains itinéraires de délestage peuvent également être exclus. La carte des communes concernées est disponible sur le site de la Sécurité routière.

Comment savoir si votre voiture doit être équipée ?

Des panneaux spécifiques signalent les zones soumises à cette obligation saisonnière. Le panneau B58 indique l’entrée dans la zone concernée, tandis que le panneau B59 marque sa sortie. Un panonceau précise la période d’application.

Le panneau B26 répond à une autre règle. Installé sur une route enneigée, il impose des équipements spéciaux, quelle que soit la période de l’année. Dans ce cas, les équipements doivent être montés sur le véhicule, et non simplement rangés dans le coffre.

Des pneus hiver portant le symbole 3PMSF peuvent suffire, sauf si un panneau B26 impose explicitement les chaînes. Le non-respect du panneau B26 expose à une contravention de deuxième classe, pouvant atteindre 150 euros.

Pneus hiver : le marquage 3PMSF est indispensable

Pour les voitures particulières et les utilitaires légers, la réglementation prévoit deux possibilités : rouler avec des pneus adaptés ou détenir des chaînes ou des chaussettes à neige.

La première solution consiste donc à équiper les quatre roues de pneus portant le symbole alpin 3PMSF, reconnaissable à sa montagne à trois pics et à son flocon. Depuis le 1er novembre 2024, le simple marquage M+S (mud and snow) ne suffit plus pour satisfaire à cette obligation.

Un pneu portant uniquement cette inscription reste autorisé à la vente et à la circulation. En revanche, son conducteur doit disposer de chaînes ou de chaussettes à neige à bord pour respecter la réglementation dans les zones concernées.

Les pneus quatre saisons sont également acceptés, à condition de porter le symbole 3PMSF. Il convient donc de vérifier le flanc des pneus avant l’arrivée de l’hiver.

Chaînes ou chaussettes : quelle solution choisir ?

Les automobilistes peuvent conserver leurs pneus habituels s’ils disposent de chaînes métalliques ou de chaussettes textiles capables d’équiper au moins deux roues motrices.

Le choix dépend notamment de la fréquence d’utilisation. Les chaînes sont recommandées pour les déplacements réguliers en montagne, tandis que les chaussettes conviennent davantage à un usage occasionnel.

Les pneus cloutés échappent à cette obligation. Depuis novembre 2025, les pneus tout-terrain professionnels portant le marquage POR bénéficient également d’une exemption, notamment lorsqu’ils équipent certains véhicules des forces de l’ordre.

Camping-cars, bus et poids lourds : qui est concerné ?

La réglementation vise les véhicules à quatre roues et plus. Elle concerne donc les voitures, les utilitaires, les camping-cars, les autocars, les bus et les poids lourds.

Une règle supplémentaire s’applique aux camions tractant une remorque ou une semi-remorque. En effet, ils doivent détenir des chaînes, même lorsqu’ils roulent avec des pneus hiver.

Loi Montagne : aucune amende pour l’absence d’équipement hivernal

C’est un point important pour l’hiver 2026-2027. Selon une réponse gouvernementale publiée au Journal officiel le 17 février 2026, l’obligation saisonnière de la Loi Montagne reste appliquée sans sanction spécifique. On est en France tout de même !

Pour verbaliser les automobilistes qui ne respectent pas cette obligation, un décret dédié est nécessaire. Or, selon les informations disponibles à la fin du mois de septembre 2026, ce texte n’avait toujours pas été publié au Journal Officiel (JO).

Les montants de 135 euros parfois évoqués pour une absence de pneus hiver ne reposent donc pas sur une base réglementaire établie à cette date. C’est ce qui était prévu il y a plus de 10 ans lors du vote de la Loi Montagne II !

Cette absence de sanction spécifique ne signifie pas pour autant que toutes les situations sont sans risque. Le panneau B26 reste soumis à une obligation distincte. Aussi, son non-respect peut être sanctionné par une contravention de deuxième classe, jusqu’à 150 euros.

Faut-il acheter des pneus hiver avant le 1er novembre ?

Tout dépend des trajets prévus. Un automobiliste qui ne circule jamais dans une zone concernée n’est pas soumis à l’obligation saisonnière. En revanche, les déplacements réguliers en montagne ou un séjour au ski peuvent nécessiter de prévoir un équipement adapté.

Pour une utilisation tout au long de l’hiver, quatre pneus hiver ou quatre saisons portant le symbole 3PMSF permettent de respecter la réglementation sans avoir à monter des équipements supplémentaires. Et même pour les personnes circulant dans des zones non concernées, le pneu hiver est chaudement (enfin froidement) recommandé car il est bien meilleur sous les températures automnales et hivernales.

Pour un séjour ponctuel, des chaînes ou des chaussettes à neige conservées à bord constituent une autre solution. Les chaînes restent recommandées pour un usage fréquent en montagne. Si on veut éviter tout souci, une paire de chaussette (qui ont leur limite) c’est moins de 20 € à mettre dans le coffre avec le triangle, le (ou les) gilets, etc.

C’est donc plus une question de responsabilité et de sécurité que de la peur du gendarme puisqu’ici, comme à l’époque pour l’éthylotest obligatoire dans la voiture, il n’y a pas de sanction prévue. En revanche, si vous bloquez une route faute d’avoir les équipements adaptés, les forces de l’ordre peuvent vous obliger à faire demi-tour, voire immobiliser le véhicule. En cas d’accident, votre responsabilité pourrait être engagée.

Notre avis, par leblogauto.com

La France est assez coutumière des lois aberrantes ou des obligations sans sanction. La loi Montagne 2 est prévue pour éviter que des véhicules ne se mettent au fossé ou gênent la circulation sur des routes enneigées, ou verglacées.

Avant le début de la période hivernale, le plus important est donc de vérifier les communes traversées, le marquage des pneus et la compatibilité des équipements avec son véhicule. Et quand bien même, passer aux pneus hiver et/ou avoir des chaussettes dans le coffre, même sans aller en « zone montagne ». Il ne fait pas froid ni ne neige qu’en montagne.

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Fiat fait revivre le nom d’Autobianchi avec une nouvelle finition de sa Pandina. Un clin d’oeil à la marque lombarde, populaire en Italie, en France comme au …Japon, et depuis longtemps disparues des concessions.

C’est en 1993 en Italie que les dernières Y10 sont vendues sous la marque Autobianchi. Elles arboreront désormais un blason Lancia, et ce jusqu’en 1996. C’est une page qui se tourne, et avec elle la fermeture de l’usine historique de Desio, à deux pas de Monza, au nord de Milan. En Italie le nom résonne encore suffisamment pour le faire revivre sur la Pandina.

Elite ou Elegant

Dans l’esprit des Elegant, Elite ou LX, ces versions chics de l’A112 ou de l’Y10 qui fleurissaient dans les beaux quartiers, cette tributo Autobianchi est la plus cossue des Pandina. Elaborée sur la version Cross, et tarifée 1000€ de plus, elle arbore de nouvelles jantes logotées Autobianchi.  Un nouveau coloris «Platino» rappelle celui de de l’Y10, tout comme la finition bicolore avec son hayon noir. C’est peut-être à l’intérieur que se trouve l’évolution la plus significative avec une sellerie spécifique au motif « Quadrettoni» de couleur claire. Il rappelle les Alcantara raffinés de chez Lancia. le tableau de bord est assorti aux coloris extérieur et quelques touches rendent l’ensemble un peu plus avenant. La Pandina reste une Panda dans toute sa praticité et sa simplicité. Point d’écrans géants et de fonctions accessoires. Elle garde le sens de l’essentiel.

Réservée au marché italien?

Pour l’instant le nouvelle venue ne semble destinée qu’à son marché local. Il est vrai que le nom d’Autobianchi ne résonne guère que dans la péninsule. Même si quelques marchés au premier rang duquel la France ont une histoire singulière avec Autobianchi. De la Lutèce à l’Eden Roc, en passant par la diffusion via Citroën ou le réseau Chardonnet, cette Tributo Autobianchi aurait probablement quelques amateurs dans l’hexagone.

Via Fiat

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Tesla obtient une victoire judiciaire aux États-Unis sur ses promesses de conduite autonome, mais les plaintes individuelles restent en cours.

La justice américaine vient de donner un avantage procédural à Tesla dans une affaire portant sur les capacités de sa technologie de conduite autonome. Le vendredi 16 octobre 2026, la 9e Cour d’appel des États-Unis, basée à San Francisco, a annulé une décision autorisant des milliers de clients californiens à regrouper leurs plaintes contre le constructeur de voitures électriques dans des actions collectives. Les plaignants accusent Tesla d’avoir présenté de manière trompeuse les capacités matérielles de ses véhicules, notamment en affirmant qu’ils disposaient des équipements nécessaires à une conduite entièrement autonome. Selon eux, ces déclarations auraient incité des acheteurs à payer davantage pour des logiciels dont ils contestent le fonctionnement. La décision de la cour d’appel ne tranche toutefois pas le fond du litige : les accusations de publicité mensongère restent examinées dans le cadre de la procédure judiciaire.

La cour d’appel remet en cause les actions collectives

Dans son arrêt, un collège de trois juges de la 9e Cour d’appel des États-Unis a estimé que les plaintes soulevaient trop de questions propres à chaque acheteur pour être traitées collectivement. Les magistrats ont notamment relevé que les clients n’avaient pas nécessairement été exposés aux mêmes déclarations commerciales avant l’achat de leur véhicule Tesla.

Cette distinction est déterminante dans une procédure collective. Pour permettre à plusieurs consommateurs de poursuivre une entreprise ensemble, il faut notamment que leurs réclamations présentent des caractéristiques communes suffisantes. Or, selon la cour d’appel, les plaignants ne pouvaient pas démontrer que tous les membres des groupes concernés avaient vu la déclaration de Tesla qu’ils considèrent comme trompeuse.

La décision remet ainsi en cause les ordonnances rendues l’année précédente par une juge fédérale californienne, qui avait certifié trois groupes de plaignants. Ces décisions permettaient à des milliers de clients de réunir leurs réclamations dans une même procédure.

Pour Tesla, cette évolution représente une victoire judiciaire à ce stade. Le constructeur avait demandé à la cour d’appel d’annuler les décisions de certification des groupes, estimant que les réclamations ne pouvaient pas être traitées comme si les circonstances d’achat étaient identiques pour tous les consommateurs.

Les milliers d’acheteurs californiens concernés ne peuvent donc plus, pour l’instant, poursuivre leurs réclamations conjointement dans le cadre des groupes précédemment constitués. Cette décision ne signifie cependant pas que leurs accusations ont été rejetées sur le fond, ni que la justice a validé les déclarations commerciales du constructeur concernant ses systèmes d’aide à la conduite.

Les promesses de conduite autonome de Tesla au cœur du litige

L’affaire porte sur les communications de Tesla concernant la technologie présentée sous l’appellation Full Self-Driving, ou conduite entièrement autonome. Les plaignants reprochent au constructeur d’avoir exagéré les capacités de ses véhicules en matière de conduite automatisée, notamment en ce qui concerne les équipements matériels nécessaires à ces fonctions.

Selon les éléments de la procédure, la juge fédérale américaine Rita Lin avait estimé l’année précédente que des milliers de futurs acheteurs avaient probablement été exposés à une déclaration publiée sur le site internet de Tesla. Celle-ci indiquait que les véhicules commercialisés depuis octobre 2016 disposaient du matériel nécessaire à une capacité de conduite entièrement autonome.

Les clients contestent cette présentation et affirment avoir payé un supplément pour des fonctionnalités logicielles dont ils remettent en question l’efficacité. Leur plainte porte donc à la fois sur les informations communiquées au moment de l’achat et sur la correspondance entre les capacités annoncées et les équipements réellement disponibles.

La cour d’appel n’a pas conclu que les déclarations de Tesla étaient exactes ou inexactes. Les trois juges, Ronald Gould, Jay Bybee et Daniel Bress, ont plutôt considéré que les différences entre les expériences des acheteurs empêchaient de maintenir les groupes de consommateurs sous la forme retenue par le tribunal de première instance.

Les avocats des plaignants ont contesté cette analyse. Dans une déclaration, ils ont indiqué estimer que le collège de magistrats n’avait pas pleinement compris les circonstances particulières de l’affaire, notamment l’importance des déclarations sur les équipements matériels dans la stratégie marketing de Tesla.

Le constructeur, qui a nié les accusations, n’a pas immédiatement répondu à une demande de commentaire formulée après la décision. La procédure reste donc ouverte, sans conclusion définitive sur la question de savoir si les communications commerciales en cause ont induit les acheteurs en erreur.

Un enjeu juridique pour Tesla et les consommateurs

L’affaire dépasse le seul cas des propriétaires de Tesla concernés. Elle soulève également la question des conditions dans lesquelles des consommateurs peuvent engager une action collective contre un constructeur automobile à propos de ses déclarations commerciales.

La Chambre de commerce des États-Unis avait déposé un mémoire en soutien à Tesla, demandant à la cour d’appel d’annuler les décisions autorisant les recours collectifs. L’organisation estimait que la décision initiale risquait d’augmenter sensiblement les coûts supportés par les entreprises et les consommateurs en favorisant des procédures collectives trop larges et insuffisamment fondées.

La décision du 16 octobre 2026 limite donc, à ce stade, la possibilité pour les clients concernés de faire examiner ensemble leurs réclamations dans le cadre des groupes précédemment certifiés. Elle ne met cependant pas fin à l’affaire et ne règle pas les désaccords portant sur les capacités de conduite autonome annoncées par Tesla.

Pour le constructeur, l’issue de cette étape judiciaire constitue un succès procédural, mais pas une validation de sa communication commerciale. Pour les acheteurs, la question de la conformité entre les promesses relatives aux systèmes de conduite automatisée, les équipements embarqués et les fonctionnalités logicielles reste au cœur du différend.

Notre avis, par leblogauto.com

La décision de la cour d’appel constitue un avantage procédural pour Tesla, car elle empêche les milliers de clients concernés de poursuivre leurs réclamations dans le cadre des actions collectives précédemment autorisées. Les magistrats ont fondé leur décision sur les différences possibles entre les informations auxquelles chaque acheteur a été exposé, et non sur le bien-fondé des accusations de publicité mensongère. Le litige relatif aux capacités matérielles et logicielles de la conduite autonome reste donc ouvert. Son évolution dépendra notamment de la manière dont les réclamations pourront être poursuivies après la remise en cause des groupes de plaignants.

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Les constructeurs automobiles chinois misent sur l’Europe pour survivre au ralentissement du marché intérieur et à la consolidation du secteur.

La concurrence s’intensifie pour les constructeurs automobiles chinois, confrontés à un ralentissement de leur marché domestique et à une consolidation devenue plus probable. Présentes au Salon de l’automobile de Paris en octobre 2026, une vingtaine de marques chinoises cherchent à renforcer leur visibilité sur le marché européen. Pour ces entreprises, l’expansion internationale ne constitue plus seulement un relais de croissance : elle pourrait également peser sur leur capacité à rester indépendantes dans les prochaines années. Alors que les États-Unis demeurent largement fermés aux véhicules chinois, l’Europe représente l’un des débouchés les plus importants encore accessibles, malgré des conditions d’entrée particulièrement exigeantes. Des constructeurs déjà implantés, comme BYD, Chery et MG, disposent d’une longueur d’avance, tandis que les nouveaux arrivants doivent encore développer leurs réseaux commerciaux, leurs services après-vente et leur notoriété auprès des automobilistes européens.

Le ralentissement chinois pousse les constructeurs vers l’Europe

La Chine, premier marché automobile mondial, compte plus de 100 constructeurs qui se disputent les ventes de voitures neuves. Cette forte concurrence s’est développée dans un environnement où les soutiens publics, provenant des autorités nationales, provinciales et municipales, ont contribué à maintenir plusieurs acteurs sur le marché. Cette situation a retardé une consolidation attendue depuis longtemps par les observateurs de l’industrie automobile.

Le contexte commercial s’est toutefois dégradé. Selon les données rapportées par Reuters, les ventes de voitures neuves en Chine ont reculé de 20 % au premier semestre 2026. Parallèlement, les constructeurs ont continué à multiplier les lancements de modèles. Chris Liu, analyste chez Omdia, estime qu’ils ont présenté en moyenne trois nouveaux véhicules par jour en 2026, alors qu’ils anticipaient une progression durable de la demande.

Cette multiplication des nouveautés intervient donc dans un environnement moins favorable. Les marques doivent commercialiser leurs véhicules dans un marché intérieur encombré, où la concurrence entre modèles, les perspectives de ventes et la nécessité de préserver leur activité accentuent les difficultés. Chris Liu considère ainsi 2026 comme une année particulièrement défavorable pour lancer un nouveau véhicule en Chine.

Les perspectives de reprise restent également limitées. Le cabinet de conseil AlixPartners prévoit que les ventes de voitures neuves dans le pays ne retrouveront pas leur niveau de 2025 avant 2030. Pour les constructeurs, la recherche de nouveaux débouchés devient par conséquent un enjeu stratégique. L’Europe apparaît comme une destination prioritaire, mais elle constitue aussi un marché difficile à conquérir, notamment pour les marques qui ne disposent pas encore d’une implantation commerciale solide.

François Roudier, secrétaire général de l’Organisation internationale des constructeurs automobiles (OICA), souligne l’importance de cette expansion européenne pour la pérennité de certains acteurs. Selon lui, renoncer aux exportations vers l’Europe pourrait compromettre leur avenir. La pression concurrentielle ne se limite donc plus aux ventes réalisées en Chine : la capacité à développer une activité internationale pourrait désormais contribuer à départager les constructeurs.

Une consolidation industrielle qui se précise

La perspective d’une restructuration du secteur automobile chinois gagne en importance. Les dirigeants et les analystes interrogés estiment que Pékin a commencé à prendre des mesures en faveur d’une consolidation, même si le processus devrait rester progressif. L’objectif est notamment de faire émerger des constructeurs capables de rivaliser durablement à l’échelle mondiale.

Un accord de fusion annoncé le mois précédent entre les partenaires chinois de Toyota constitue un premier test significatif. Dans le cadre de cette opération, le groupe public FAW doit devenir le deuxième actionnaire de Guangzhou Automobile Group (GAC). L’accord attire l’attention en raison de sa complexité institutionnelle : FAW relève du gouvernement central chinois, tandis que GAC est contrôlé par la province du Guangdong. La présence de Toyota ajoute également un partenaire privé étranger à l’opération.

Pedro Pacheco, vice-président de la recherche chez Gartner, décrit cette fusion comme particulièrement complexe à gérer. Elle illustre les difficultés que peuvent rencontrer les opérations de rapprochement entre entreprises soumises à des structures de gouvernance différentes.

Le ministère chinois de l’Industrie a, de son côté, inscrit la consolidation parmi les orientations de sa stratégie visant à faire du pays l’une des principales puissances automobiles mondiales d’ici 2030. Selon Pedro Pacheco, les autorités devraient néanmoins avancer avec prudence, afin d’éviter de donner l’impression que le secteur traverse une situation d’urgence.

À terme, les experts anticipent une réduction du nombre de constructeurs automobiles chinois capables de se maintenir indépendamment. Un dirigeant d’un grand constructeur chinois, cité anonymement, estime que les entreprises qui resteront en place pourraient atteindre des volumes annuels de cinq à six millions de véhicules. Cette projection souligne l’importance des économies d’échelle et de la capacité à soutenir une production importante pour rester compétitif sur le marché mondial.

Les ventes européennes pourraient départager les marques

Dans ce contexte, les performances à l’exportation pourraient devenir un critère déterminant pour évaluer la solidité des constructeurs chinois. Chris Liu, d’Omdia, estime que les autorités chinoises observeront particulièrement les résultats commerciaux obtenus en Europe. Des ventes internationales solides pourraient démontrer qu’une entreprise est capable de poursuivre son développement sans dépendre uniquement de son marché domestique.

Cette évolution favorise, au moins dans un premier temps, les marques qui ont déjà commencé à construire leur présence européenne. BYD, Chery et MG de SAIC figurent parmi les acteurs ayant établi une implantation sur le continent. Leur avance repose notamment sur leur présence commerciale, alors que les nouveaux entrants doivent encore développer leurs réseaux de concessionnaires, leur logistique de pièces détachées et leur reconnaissance auprès des consommateurs.

L’accès au marché devient également plus difficile à mesure que la concurrence progresse. Les emplacements les plus recherchés pour les concessions se raréfient, ce qui complique l’installation des marques qui arrivent plus tard. Or, un réseau de distribution et un dispositif de service après-vente constituent des éléments importants pour accompagner la commercialisation des voitures, assurer leur entretien et développer la confiance des clients.

La situation pourrait encore évoluer avec les discussions commerciales entre l’Union européenne et la Chine. François Roudier estime qu’un nouvel accord visant à réduire de moitié les importations de voitures hybrides chinoises dans l’Union européenne intensifierait la concurrence sur le marché intérieur chinois. Les constructeurs seraient alors confrontés à une pression supplémentaire pour trouver des débouchés rentables à l’étranger.

L’Europe se retrouve ainsi au croisement de deux transformations : l’expansion internationale des marques chinoises et la restructuration de leur industrie domestique. Le succès commercial sur le continent ne garantira pas à lui seul la survie de chaque constructeur, mais il pourrait peser de plus en plus lourd dans l’évaluation de leur viabilité à long terme.

Notre avis, par leblogauto.com

Le ralentissement des ventes de voitures neuves en Chine et la multiplication des lancements de modèles renforcent la pression sur les constructeurs automobiles locaux. L’Europe représente un débouché stratégique, mais l’accès au marché nécessite des investissements dans la distribution, les pièces détachées et le service après-vente. Les marques déjà implantées, comme BYD, Chery et MG, bénéficient d’une avance commerciale sur les nouveaux entrants. Les performances à l’exportation pourraient ainsi devenir un indicateur important de la capacité des constructeurs chinois à rester indépendants dans un secteur appelé à se consolider.

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