Lamborghini fait partie des constructeurs qui regardent si un engagement en LMDh peut être possible à moyen terme. La nouvelle plateforme, qui verra le jour en 2023, a déjà séduit Acura, Audi et Porsche. Giorgio Sanna, patron de Lamborghini Squadra Corse, a bien compris l’intérêt de la formule qui permet de rouler en WEC et en IMSA avec la même auto pour la victoire au général. 

« Nous n’avons pas mis de date limite à un possible engagement en LMDh », a déclaré Giorgio Sanna à Endurance-Info. « Il faut voir en fonction des opportunités. Nous travaillons toujours sur un scénario LMDh. Lamborgini doit voir quelle stratégie elle veut adopter. 2023 marquera le 60^e anniversaire de la marque, alors nous pouvons attendre 61 ou 62 ans pour arriver dans la catégorie reine. Même si la compagnie fait partie du même groupe que Audi et Porsche, un programme LMDh demande des moyens à un constructeur comme Lamborghini. » 

Le retour de Stephan Winkelmann à la tête du constructeur de Sant’Agata Bolognese peut aussi aider à ce que Lamborghini appuie sur le bouton vert : « Nous avons récemment changé de direction générale, nous continuons donc à travailler sur les aspects techniques et commerciaux de cette opportunité. »

A ce jour, Lamborghini reste très impliqué en GT3 et Super Trofeo avec un nouveau kit Evo dans les prochaines années, certainement 2022 pour la Huracan Super Trofeo et 2023 pour la version GT3. 

« La vision et l’objectif de Squadra Corse est toujours d’aller le plus haut possible », a confié Sanna. « Cependant, je ne veux pas trop rêver, mais plutôt transformer le rêve en réalité. C’est ce qu’on a fait en Super Trofeo et GT3. »

« Le LMDh est la meilleure opportunité pour l’Endurance », a précisé le patron de la compétition. « Nous avons commencé à travailler dans les réunions du groupe de travail technique dès le premier jour, et nous continuons à faire partie de ce groupe de travail technique. Pour Lamborghini, les Etats-Unis restent un marché très important, ce qui rend encore plus cette plateforme alléchante. Je suis persuadé que ce sera un grand succès car la formule prend en compte le côté compétition-client. Nos clients actuels montrent de l’intérêt. Nous prendrons donc une décision en interne, mais en partageant toujours tout type de stratégie avec Volkswagen Group. »

On peut légitimement tabler sur une possible arrivée de Lamborghini en LMDh en 2024.

Champion ADAC GT Masters avec SSR Performance la saison dernière, Michael Ammermüller rempile avec la même équipe en ADAC GT Masters. Son coéquipier ne sera plus Christian Engelhart mais Mathieu Jaminet.

On aura donc deux champions ADAC GT Masters en piste cette année sur la Porsche 911 GT3 R/SSR Performance. Le Français a décroché la couronne 2018 sur une Porsche alignée par Herberth Motorsport.

L’International GT Open lance sa saison 2021 avec deux journées d’essais sur le tracé de Barcelone. Dix-sept GT sont inscrites sur ces essais. La première journée de roulage a vu la domination de la Lamborghini Huracan GT3/Vincenzo Sospiri Racing de Beretta/Schandorff en 1:45.478. La Mercedes-AMG GT3/AKM Motorsport de Moiseev/Spinelli a concédé 31 millièmes. Giuseppe Cipriani a pris le troisième temps sur la Lamborghini Huracan GT3/Il Barone Rampante.

Les chronos sont ici

En mai 2006, j’assistais au lancement de la catégorie GT3 à Silverstone. En avril 2010, j’étais à Abu Dhabi pour le tout premier meeting World GT1. Un an plus tard, je voyais les débuts de la Blancpain Endurance Series à Monza. En mars 2012, je faisais le déplacement à Sebring pour le baptême du WEC. Cette même année, je voyageais jusqu’en Azerbaidjan pour suivre le tout premier City Challenge dans les rues de Baku.

En avril 2021, retour à Monza, cette fois pour le Fanatec GT World Challenge Europe Powered by AWS. Outre le fait qu’il faille porter un masque sur le visage tout le week-end, j’étais aussi là pour assister à la course Fanatec Esports GT Pro Series. Est-ce que le meeting m’a donné les mêmes frissons que ceux cités précédemment ? Si je dis oui, je mentirai. Si je dis non, c’est peut-être que je suis passé dans le camp des vieux cons.

Le 17 avril 2010, je rêvais devant 24 magnifiques GT1 dans le prestigieux cadre du circuit de Yas Marina. Le 17 avril 2021, soit onze ans jour pour jour plus tard, je regardais 24 pilotes sous une structure disputer une course virtuelle dont les trois premiers récoltaient des points dans un championnat réel. Il y avait Eyjafjallajökul en 2010, il y a le masque et le test PCR en 2021. Décidément, tout change…

Faut-il se réjouir de ce nouveau concept ? Certains vous diront oui, d’autres vous diront non. Une chose est sûre, j’étais là. Quelques heures avant l’événement, j’ai même eu l’occasion de m’installer dans le baquet pour rouler virtuellement en Bentley Continental GT3 à Monza dans la foulée de mon ‘partner in crime’ des circuits Thomas Bastin. Lui est joueur, moi pas. Lui est resté sur la piste, moi pas.

Malgré l’absence de spectateurs, l’ambiance était surchauffée sous la structure Fanatec pour assister à la course virtuelle précédée d’un mot d’introduction de Stéphane Ratel, président-fondateur de SRO Motorsports Group. La BOP, c’est lui. Le Pro-Am, c’est lui. Catégoriser les pilotes, c’est lui. Le renouveau du GT, c’est lui. Le World GT1, c’est aussi lui. Bref, un précurseur de beaucoup de choses dans le monde du GT. On doit donc pouvoir lui faire confiance une fois de plus pour taper dans le mille. On peut aimer ou pas la BOP, mais il y a toujours cette notion de voiture. Contempler une Maserati MC12 avec sous sans BOP dans la voie des stands n’enlève rien au rêve. Cette fois, la voiture est sur un écran. Ne me parlez pas de rêve. Peut-être que dans quelques années, tous les championnats mixeront de cette façon le virtuel et le réel.

Je vais être honnête, j’ai suivi la course une quinzaine de minutes avant de quitter les lieux pour parler de LMDh avec Giorgio Sanna, le patron de la compétition. Là, j’étais dans mon élément. Avant d’arriver à Monza, je pensais que le championnat virtuel permettait de récolter trois points au championnat réel en fin de saison. J’ai compris tardivement que chaque vainqueur d’une course virtuelle donnait 3 points à son équipe, ce qui fait un total de 15 points sur la saison, soit l’équivalent d’une 3e place réelle. Je m’étais dit que 3 points n’allait pas changer la face du monde, mais 15 c’est autre chose. Une course virtuelle qui donne des points en réel se prépare minutieusement. Croyez-moi que cela coûte de l’argent en plus du temps.

En échangeant avec les pilotes, les avis sont partagés. Les plus jeunes sont bien plus réceptifs. Sur les 24 pilotes inscrits à Monza, 19 avaient moins de 30 ans. Plus les pilotes avancent dans l’âge, plus ils ont tendance à vous répondre “laisse-moi tranquille avec ton jeu vidéo”. Un d’entre eux nous a dit : “je suis pilote de course, pas pilote de jeu”. A contrario, les plus jeunes sont bien plus réceptifs. Le plus jeune était Miklas Born, 18 ans, et le plus âgé, Maro Engel, 35 ans.

Alors, bonne ou mauvaise idée ? Pour ma part, je n’ai pas d’avis tranché sur le sujet. On ne peut pas ignorer le phénomène sim racing, cela ne fait aucun doute. J’ai adoré le concept des 24 Heures du Mans Virtuelles que j’ai regardé durant près de 20 heures. On ne peut donc pas me taxer d’anti-sim racing. Endurance-Info a même été moteur pour monter une équipe. Il y a quelques années, j’ai eu la chance de faire le test que font les rookies pour Le Mans chez AOTech. Là, on ne parle pas d’un jeu mais bien de comprendre les procédures de la course. On ne va pas se mentir, j’ai fait plus que frotter le proto sur lequel je roulais contre un rail dans les virages Porsche. Dans la vraie vie, ça m’aurait coûté une visite au centre médical et une franchise pour la casse. Sur le simulateur, un ingénieur est venu faire une remise à zéro et j’ai recommencé.

Le curseur entre le virtuel et le réel est toujours compliqué à placer. Je ne suis pas persuadé que le départ de la course virtuelle de Monza ait ravi les gamers. Il faut bien s’assurer de ne pas jouer à Demolition Derby. La suite a été bien plus propre. Il est vrai que prendre un départ à Monza est toujours chaud.

Pour avoir pu échanger avec plusieurs joueurs professionnels à l’occasion des 24H du Mans Virtuelles, participer à cette course était pour eux comme un rêve qui se réalisait. Le Mans fait aussi rêver les gamers. Mon acolyte Thomas Bastin vous dira que le virtuel ne peut pas se passer du réel. Peut-être a-t-il raison. On est arrivé à un point où on peut créer des voitures virtuelles bodybuildées en occultant celles qui sont sur la piste. Tous ces designs vus sur la toile qu’on ne verra pas dans la réalité peuvent trouver leur place dans une compétition virtuelle. Il faut bien faire la différence entre une course virtuelle et le travail de fond sur un simulateur pour optimiser une voiture. Les deux n’ont rien en commun. Je connais des pilotes qui liment le bitume sur un simulateur professionnel et que vous ne verrez jamais disputer une course virtuelle. La différence entre le plaisir et le travail.

Cela ne nous dit pas où on en sera dans dix ans. Espérons tout de même que la piste aura toujours un intérêt. On vous l’a dit et répété, on ne peut pas occulter la course virtuelle. Ces simulateurs Fanatec sont magnifiques, cela ne fait aucun doute. Personnellement, je préfère investir dans un home-trainer dernier cri, enfourcher mon vélo et me taper une étape de montagne sur Zwift. Chacun son truc. Je passe mon temps dans l’univers sport auto 24/7 de 8h à 23h. Croyez-moi que pédaler, même une heure par jour, procure aussi des sensations.

Suis-je passé dans le camp des vieux cons ? J’espère que non car il y a encore tant d’histoires à raconter en sport automobile. Il faut juste vivre avec son temps. Je pourrais aussi vous raconter ma première expérience en voiture hybride pour me rendre à Monza. Sur ce sujet, mon avis est bien plus tranché car j’ai vraiment l’impression qu’on nous prend pour des cons…

Monza marquait le week-end dernier le lancement de la saison 2021 du Fanatec GT World Challenge Europe Powered by AWS, ainsi que la GT4 European Series, la GT2 European Series et le Lamborghini Super Trofeo Europe. Il est temps de dresser les tops et les flops du week-end (liste non exhaustive)

LES TOPS :

• Le plateau général : avec plus de 130 GT en piste, Monza 2021 a été un franc succès dans une conjoncture qui reste incertaine.

• Dinamic Motorsport : le team italien n’est pas le plus connu mais il s’est vite forgé une solide réputation en allant décrocher à Monza un 3e succès dans la série, le 2e de suite à Monza.

• GPX Martini Racing : si la course de la Porsche 911 GT3 R #22 s’est vite arrêtée après deux crevaisons, la livrée Martini a ravi le paddock tout entier et au-delà.

• Jules Gounon : on connaissait la pointe de vitesse de l’Ardéchois. Son retour sur une Mercedes s’est traduit par de très bons chronos. Son temps en qualif’ a posé les bases. La concurrence est prévenue.

• Simon Gachet : en passant de l’Audi à la Mercedes mais aussi du sprint à l’endurance, l’Isérois change de registre cette année. Son relais sur la Mercedes-AMG GT3/AKKA-ASP #87 a été très solide en jouant avec les hommes de tête. Son coéquipier Thomas Drouet a lui aussi répondu présent.

• Les jeunes pousses de la monoplace : Callum Ilott, Antonio Fuoco et Jack Aitken n’ont pas mis longtemps à trouver leur place dans une catégorie aussi compétitive que le GT3. Les trois ont montré de belles choses.

• Nelson Panciatici : fort d’une année 2020 derrière le volant de la Bentley Continental GT3/CMR, le Français est venu bousculer la hiérarchie avec de bons chronos.

• Rik Breukers : on savait que le Néerlandais allait vite dans une Audi et une Lamborghini. C’est aussi le cas dans une Mercedes-AMG GT3. Le tandem qu’il forme avec Ezequiel Companc sera à surveiller tout au long de la saison.

• SPS automotive-performance : Yannick Mettler, Jordan Love et Miklas Born ont réalisé de belles choses sur la Mercedes-AMG GT3 du team allemand. Le trio qui roule en Silver a terminé dans le top 10 de sa classe. Encourageant pour des pilotes qui n’étaient pas habitués au championnat.

• Facilité de travail : les conditions sanitaires font qu’il faut travailler différemment. Il n’est toujours pas possible de passer de stand en stand mais tout le monde se prête volontiers à une interview à l’extérieur sans rechigner.

• GT4 European Series : délaissée en 2020, la série européenne GT4 offre un très beau plateau cette année. Le travail hivernal fourni par Laurent Gaudin et ses équipes a payé.

• Les livrées : il faut saluer les équipes pour les livrées 2021. On a un plateau 2021 très coloré. Bravo !

LES FLOPS :

• Les crevaisons : beaucoup (trop) de concurrents ont connu des crevaisons en course. Le pneu pluie Pirelli n’a pas aimé la piste séchante. Contrairement à d’autres séries, il n’est pas possible de rouler en gommes intermédiaires. Il est clair que sur un tracé comme à Monza, le pneu arrière gauche a été mis à rude épreuve une fois l’arrêt de la pluie.

• Le prix des tests PCR : A 140 euros le test PCR, les équipes ont mis la main au portefeuille. Rien de plus normal de se faire tester mais attention toutefois à ce que les prix ne flambent pas trop du côté des circuits et des labos.

• Des pilotes étoilés : plusieurs équipages ont été contraints de s’arrêter plus longtemps en course compte tenu de la composition des équipages. Pas simple pour la compréhension.

• Orange 1 FFF Racing Team : l’équipe chinoise a alterné le chaud et le froid en Italie. La pole de Mirko Bortolotti, Andrea Caldarelli et Marco Mapelli n’a pas été transformée en bon résultat pour le trio de la #63 à cause d’un problème technique. Dommage car sur le papier, les trois italiens restent parmi les favoris. Rendez-vous au Paul Ricard.

On saura sous peu si la date initiale des Total 24 Heures de Spa est maintenue à fin juillet, début août. Stéphane Ratel doit prendre une décision rapidement, comme il nous l’a confirmé à Monza.

Le président-fondateur de SRO Motorsports Group espère un demi huis clos, à savoir la possibilité d’avoir une jauge de spectateurs. Comme tous les promoteurs, SRO met en place différents plans qui peuvent être modifiés du jour au lendemain. Une chose est sûre, cela n’arrange personne de ne pas avoir de public, que ce soit Spa ou Le Mans. Vu la perte financière du huis clos, se passer du public n’est pas simple à assumer.

“Qui peut dire aujourd’hui que son calendrier sera maintenu intégralement toute l’année ?”, a expliqué Laurent Gaudin, manager général des Total 24 Heures de Spa, à Endurance-Info. “Comme en 2020, SRO prépare plusieurs options. Nous sommes face à un château de cartes et il faut ôter un minimum de cartes.”

Prévue en juillet 2020, l’épreuve s’était finalement tenue fin octobre à la veille du reconfinement de la Belgique. “SRO a fait beaucoup de sacrifices pour maintenir les Total 24 Heures de Spa 2020”, souligne le manager général. “Une deuxième année à huis clos serait compliquée.”

Fin connaisseur des opérations militaires, Laurent Gaudin compare les différentes options à DEFCON, le niveau d’alerte des forces armées des Etats-Unis : “Comme DEFCON, il y a cinq niveaux. DEFCON 5 est quand tout se passe normalement. DEFCON 4 permet une jauge de spectateurs avec beaucoup de contraintes pour l’organisateur. DEFCON 3 autorise l’effectif complet avec la présence du personnel non essentiel ayant un rapport avec la course. DEFCON 2 est le huis clos comme en 2020. DEFCON 1 est purement et simplement l’annulation.”

Dans le cas de DEFCON 4, le promoteur doit faire ses calculs : “Il faut penser que la maintenance coûte beaucoup d’argent avec la sécurité, l’éclairage, la restauration. Il faut tout un système pour éviter que les personnes présentes aux Combes ne puissent pas aller au Raidillon si des bulles doivent être mises en place. Bien entendu, notre conception de la course est d’accueillir les fans.”

Glickenhaus Racing poursuit le développement de sa 007 LMH. Après la piste, le prototype Le Mans Hypercar est en soufflerie avant son homologation. « Nous sommes très satisfaits de notre test aéro de pré homologation chez Sauber », a déclaré Jim Glickenhaus. « Nous allons maintenant tester quelques ajustements mineurs à Vallelunga les 27 et 28 avril, puis nous entrerons en soufflerie pour l’homologation finale plus tard dans la semaine. » 

Le constructeur américain, toujours aidé par Podium Advanced Engineering, en profitera pour essayer les nouvelles gommes Michelin : « Nous testerons également les derniers pneus Michelin LMH pour les deux roues motrices. Michelin fait un excellent travail et je pense que la dégradation des pneus ne sera plus un problème. » 

La SCG 004C est quant à elle prête à retrouver la Nordschleife : « Nous sommes très satisfaits du développement de l’auto et nous attendons maintenant avec impatience le troisième rendez-vous Nürburgring Endurance Series, la course qualificative de 6 heures et les 24 Heures du Nürburgring. » 

L’entité JBR Management ne vous dit peut-être pas grand-chose. Derrière ces trois lettres se cachent Jules Gounon et Bastien Ostian pour Jules Bastien Racing. Il n’est pas question d’une écurie de course, mais bien de la rencontre de Jules Gounon, pilote officiel Mercedes-AMG, et Bastien Ostian, qui manage différents pilotes, principalement sur la communication. La mission de JBR est d’accompagner les pilotes dans un management qualitatif complet.

“J’ai rencontré Bastien en 2020 et le courant est de suite passé entre nous”, a déclaré Jules Gounon à Endurance-Info. “Il s’occupait de pilotes tout comme moi. Sur un week-end de course, c’est difficile d’être à 100%. Je me suis demandé ce que je voudrais si je voulais avoir un manager. Avec Bastien, nous avons donc décidé d’unir nos forces, lui sur plus sur la communication, moi sur mon expérience de pilote. J’ai envie de donner une chance à des pilotes comme on a pu me la donner dans le passé.”

A ce jour, JBR suit de près Nelson Panciatici, Arthur Rougier et Petru Umbrarescu. D’autres pilotes doivent rejoindre le pool JBR Management.

“Nous faisons un accompagnement complet des pilotes pour leur donner les meilleures clés possibles”, explique Bastien Ostian. “Nous travaillons sur le budget et les intérêts sportifs. On voit que c’est de plus en plus dur pour les jeunes pilotes français. J’avais besoin de quelqu’un qui disposait d’un réseau plus important que le mien. JBR Management n’est pas là pour vendre du rêve. On ne dit pas aux jeunes qu’ils vont réussir à tout prix, mais on veut leur donner tous les outils nécessaires pour arriver à leurs fins. Nous avons un préparateur physique pour nos pilotes. L’idée est vraiment de vendre de la valeur ajoutée.”

“Être pilote professionnel ne demande pas que d’être rapide sur un tour”, souligne le pilote Mercedes-AMG. “Il faut savoir faire un rapport au constructeur, avoir un bon retour technique, travailler avec les ingénieurs, se comporter correctement avec les médias. Je peux apporter mon expérience de pilote pour Audi, Bentley et Mercedes. Bastien est présent sur les différents meetings.”

JBR Management s’appuie aussi sur Guillaume Andrieux, ingénieur chez AKKA-ASP, pour la partie technique. “Quand on est jeune, on a peur de poser certaines questions”, confie Jules Gounon. “Le travail avec l’ingénieur permet de poser toutes les questions sans tabou, mais aussi d’apprendre les termes techniques en anglais. Nous partons sur l’humain en nous disant que chaque pilote est différent. Comme l’a précisé Bastien, nous ne vendons pas un management en disant qu’on apporte un statut de pilote officiel.”

Jules Gounon et Bastien Ostian viennent de lancer en parallèle un magazine qui prend le nom de Drivers Club. Le premier numéro propose notamment un entretien avec Stéphane Ratel et une interview de Jean-Marc Finot sur le programme Hypercar Peugeot en WEC.

Communiqué de Presse :

Ce concept novateur est la concrétisation d’une combinaison unique d’innovations en sport automobile et est destiné à servir de plateforme aux constructeurs pour développer des technologies applicables à leurs voitures de route hautes performances.

Les voitures construites selon cet ensemble de règles techniques concourront sur des circuits permanents, sur toute leur longueur, et établiront de nouvelles normes pour les véhicules électriques en sport automobile en termes de performances et d’autonomie.

Ces véhicules évolueront dans une fenêtre de performance similaire à celle de la génération actuelle de voitures GT3, mais dépasseront leurs homologues à moteur à combustion sur des critères tels que l’accélération et la vitesse de qualification.

TECHNOLOGIE DE POINTE ET CONTROLE DES COUTS

Cette nouvelle classe repose sur l’implication directe des constructeurs, la réglementation technique permettant d’atteindre un juste équilibre entre la marge de manœuvre créative accordée aux OEM et le développement de technologies de pointe, tout en évitant l’escalade des coûts.

La catégorie sera ouverte aussi bien aux spécialistes de la construction de véhicules électriques sans expérience préalable du sport automobile à moteur thermique qu’aux constructeurs déjà engagés dans la classe GT3, qui pourront utiliser l’architecture et certains éléments de conception de leurs voitures existantes et les convertir à l’énergie électrique.

En fonction du modèle de base, le poids minimum des voitures variera de 1490 à 1530 kg, pour une puissance maximale de 430 kW. Le fait de fixer un seuil de poids plus élevé que pour la catégorie GT3 limitera l’utilisation de matériaux coûteux.

PARTENARIAT AVEC UN LEADER DES BATTERIES POUR PERMETTRE LA RECHARGE RAPIDE

Il s’agira de la première catégorie de sport automobile électrique n’utilisant pas de batteries standardisées. Elle accueillera en effet des voitures d’architectures très variées, avec des espaces différents pour installer les composants clés.

Grâce à un partenariat avec l’entreprise Saft, une filiale de Total, les constructeurs pourront concevoir leur propre configuration de batteries sur mesure à partir de cellules fournies par Saft. Forte de 100 ans d’expérience dans des domaines tels que l’aéronautique, les programmes spatiaux, la défense et le sport automobile, Saft a développé des cellules de poche lithium-ion sur mesure, optimisées pour les besoins de la nouvelle catégorie.

Les cellules ont été conçues pour permettre une régénération maximale de 700 kW et une recharge rapide de 700 kW qui leur permettra de reconstituer 60 % de leur capacité en quelques minutes lors d’un arrêt au stand à mi-course. Le réseau de recharge sera développé pour répondre aux exigences de la recharge rapide et, en fonction du site, comprendra des éléments d’infrastructure permanents et temporaires. 

PERTINENCE POUR LA ROUTE

Outre la recharge rapide, la catégorie présentera plusieurs autres innovations pertinentes du point de vue du transfert de technologie.
Tous les constructeurs auront la liberté de choisir leur propre groupe motopropulseur, composé de deux ou quatre moteurs électriques, avec des versions à deux ou quatre roues motrices.

Les voitures seront également dotées d’un contrôle dynamique du véhicule qui ajustera automatiquement le couple de chaque roue indépendamment de la vitesse, de l’accélération, de la traction et de l’angle de braquage, garantissant ainsi des caractéristiques de maniabilité exceptionnelles.

VISION ENVIRONNEMENTALE A LONG TERME 

L’introduction de ce nouveau concept est conforme à la vision à long terme de la FIA qui préconise une mise en œuvre de sources d’énergie durables dans l’ensemble de son portefeuille de disciplines de sport automobile, donnant ainsi l’exemple en matière de réduction des émissions de CO₂, tout en reflétant les dernières tendances de l’industrie automobile et en répondant aux demandes du marché.

Le promoteur de cette nouvelle compétition mondiale bâtie autour du concept de voitures GT à propulsion électrique sera annoncé en temps voulu.

Jean Todt, Président de la FIA, a déclaré : “Faire du sport automobile un laboratoire pour une mobilité durable fait partie de la vision de la FIA. L’annonce de cette nouvelle catégorie de voitures GT à propulsion électrique est une étape clé pour contribuer à atteindre cet objectif car elle ouvrira la voie à de nouvelles technologies de batteries et de charge rapide. Une illustration parfaite de notre approche “de la piste à la route.”

Leena Gade, Présidente de la Commission GT de la FIA, a déclaré : “Le marché des supercars électriques de route hautes performances est en plein essor, d’où la nécessité d’une plateforme permettant aux constructeurs de développer et de présenter leur technologie. L’élaboration de ce règlement technique a été un projet phare pour la Commission GT de la FIA au cours des dix-huit derniers mois. Nous avons eu des discussions régulières avec les constructeurs de GT par le biais de nos groupes de travail techniques et cette nouvelle catégorie suscite un vif intérêt. Elle enrichit également le portefeuille GT de la FIA, coexistant avec la catégorie GT3 qui restera pour l’instant le point de mire du marché des courses clients dans le monde entier.” 

Xavier Mestelan Pinon, Directeur Technique de la FIA, a déclaré : “Le rôle de la propulsion électrique dans l’industrie automobile ne cesse de croître, et comme nous voulons que le sport automobile soit pertinent pour notre industrie, de plus en plus de compétitions vont dans ce sens. Les principaux défis techniques sont le développement des batteries, leur intégration dans les voitures et la technologie de charge rapide. Cet aspect est crucial pour les constructeurs qui souhaitent développer une technologie adaptée à la route plutôt que de s’appuyer sur des composants standard. Par ailleurs, pouvoir utiliser et adapter la plateforme GT3 contribue à la maîtrise des coûts.”

L’Ultimate Cup Series ouvrira finalement sa saison 2021 au Paul Ricard du 30 avril au 2 mai. La série devait initialement débuter à Dijon après l’annulation du meeting de Nogaro.

A ce jour, les autres meetings restent identiques. L’Ultimate Cup Series s rendra ensuite à Motorland Aragon, au Mans et à Magny-Cours. L’organisateur doit communiquer sous peu une nouvelle date de pour Dijon.

Les concurrents de la Porsche Mobil 1 Supercup ont pris la direction de Monza cette semaine pour une séance d’essais. La 29e saison doit débuter à Monaco le mois prochain.

Retrouvez quelques images des essais par Monza Motorsport.

Une deuxième journée de roulage était organisée hier à Barcelone pour les concurrents engagés en International GT Open. Suite à une sortie de piste la veille, la Bentley Continental GT3/Team Lazarus n’a pas pu être réparée.

Seize autos ont pris la piste avec en haut de la feuille des temps de la journée la Mercedes-AMG GT3/AKM Motorsport de Spinelli/Moiseev. Avec un chrono de 1:42.295, la Mercedes s’est montrée la plus vite des deux journées d’essais.

On notera la présence de la Mercedes-AMG GT3/Madpanda Motorsport de Ezequiel Perez Companc et le jeune pilote finlandais Jesse Salmenautio.  

La saison 2021 débutera à la mi-mai au Paul Ricard.

Les chronos sont ici

Après Ricky Taylor à Barcelone, c’est Gustavo Menezes qui épaulera Ben Hanley et Henrik Hedman dans l’Oreca 07/DragonSpeed sur le Red Bull Ring à l’occasion du deuxième rendez-vous de l’European Le Mans Series. Le pilote américain a déjà roulé pour l’écurie d’Elton Julian en 2020 aux 12 Heures de Sebring.

Avant cela, DragonSpeed va disputer les 6H de Spa la semaine prochaine dans le cadre de l’ouverture de la saison 9 du WEC. Ben Hanley, Henrik Hedman et Juan Pablo Montoya se partageront le volant de l’Oreca 07.

La 15e saison de l’ADAC GT Masters a débuté à Oschersleben par deux journées d’essais où étaient présentes 24 GT3. Plus de 30 autos sont attendues cette saison dans la série allemande. Pas moins de 3140 tours, soit plus de 11 000 km, ont été bouclés durant les essais.

Sur l’ensemble des deux jours, Thomas Preining s’est montré le plus rapide au volant de la Porsche 911 GT3 R/KÜS Team Bernhard. Avec un meilleur chrono de 1:23.779, le coéquipier de Christian Engelhart a devancé Jules Gounon. Le nouveau pilote officiel Mercedes-AMG retrouve un championnat qu’il connaît bien. Sur la Mercedes-AMG GT3/Mobil 1 Zakspeed, le Français a tourné en 1:23.790. On trouve ensuite l’Audi R8 LMS GT3/Team WRT de Dries Vanthoor, la Mercedes-AMG GT3/Toksport WRT de Engel/Stolz et la Porsche 911 GT3 R/KÜS Team Bernhard de Pereira/Fittje.

Essais 1 :
1. Luca Stolz/Maro Engel, Toksport WRT, Mercedes-AMG, 1:24.696 min.
2. Michael Ammermüller/Mathieu Jaminet, SSR Performance, Porsche, 1:24.814 min.
3. Jules Gounon/Constantin Schöll, Team Zakspeed Mobil Krankenkasse Racing, Mercedes-AMG, 1:24.885 min.
4. Mirko Bortolotti/Albert Costa Balboa, GRT Grasser Racing Team, Lamborghini, 1:24.929 min.
5. Rolf Ineichen/Franck Perera, GRT Grasser Racing Team, Lamborghini, 1:24.988 min.

Essais 2 :
1. Michael Ammermüller/Mathieu Jaminet, SSR Performance, Porsche, 1:24.342 min.
2. Maximilian Hackländer/Mick Wishofer, MRS GT-Racing, Porsche, 1:24.489 min.
3. Christian Engelhart/Thomas Preining, Küs Team Bernhard, Porsche, 1:24.609 min.
4. Jules Gounon/Constantin Schöll, Team Zakspeed Mobil Krankenkasse Racing, Mercedes-AMG, 1:24.674 min.
5. Rolf Ineichen/Franck Perera, GRT Grasser Racing Team, Lamborghini, 1:24.738 min.

Essais 3 :
1. Charles Weerts/Dries Vanthoor, Team WRT, Audi, 1:23.983 min.
2. Luca Stolz/Maro Engel, Toksport WRT, Mercedes-AMG, 1:24.012 min.
3. Maximilian Hackländer/Mick Wishofer, MRS GT-Racing, Porsche, 1:24.204 min.
4. Michael Ammermüller/Mathieu Jaminet, SSR Performance, Porsche, 1:24.318 min.
5. Christian Engelhart/Thomas Preining, Küs Team Bernhard, Porsche, 1:24.322 min.

Essais 4 :
1. Robert Renauer/Sven Müller, Precote Herberth Motorsport, Porsche, 1:24.064 min.
2. Michael Ammermüller/Mathieu Jaminet, SSR Performance, Porsche, 1:24.145 min.
3. Luca Stolz/Maro Engel, Toksport WRT, Mercedes-AMG, 1:24.213 min.
4. Maximilian Buhk/Raffaele Marciello, Mann-Filter Team Landgraf – HTP/WWR, Mercedes-AMG, 1:24.256 min.
5. Simona De Silvestro/Klaus Bachler, Precote Herberth Motorsport, Porsche, 1:24.260 min.

Essais 5 :
1. Christian Engelhart/Thomas Preining, Küs Team Bernhard, Porsche, 1:23.779 min.
2. Jules Gounon/Constantin Schöll, Team Zakspeed Mobil Krankenkasse Racing, Mercedes-AMG, 1:23.790 min.
3. Jannes Fittje/Dylan Pereira, Küs Team Bernhard, Porsche, 1:24.026 min.
4. Jusuf Owega/Patric Niederhauser, Phoenix Racing, Audi, 1:24.410 min.
5. Maximilian Hackländer/Mick Wishofer, MRS GT-Racing, Porsche, 1:24.436 min.

Chronos combinés :
1. Christian Engelhart/Thomas Preining, Küs Team Bernhard, Porsche, 1:23.779 min.
2. Jules Gounon/Constantin Schöll, Team Zakspeed Mobil Krankenkasse Racing, Mercedes-AMG, 1:23.790 min.
3. Charles Weerts/Dries Vanthoor, Team WRT, Audi, 1:23.983 min.
4. Luca Stolz/Maro Engel, Toksport WRT, Mercedes-AMG, 1:24.012 min.
5. Jannes Fittje/Dylan Pereira, Küs Team Bernhard, Porsche, 1:24.026 min.

Depuis son arrivée en GT en 2014, Mirko Bortolotti est fidèle à Lamborghini. Sa seule infidélité à la marque italienne a été 2020 avec une saison passée dans le camp Audi. A 31 ans, l’Italien fait son retour à Sant’Agata Bolognese cette année. Son escapade chez les Allemands n’a pas été négative, bien au contraire, mais l’appel du retour à la maison a été plus fort. Mirko Bortolotti roule pour Orange 1 FFF Racing Team en GT World Challenge Europe et Grasser Racing Team en ADAC GT Masters.

“Je suis content de faire mon retour chez Lamborghini”, a déclaré Mirko Bortolotti à Endurance-Info. “2020 était une année spéciale pour tout le monde avec une saison qui s’est terminée en décembre. L’hiver a donc été court. Quand tu es pilote GT, il n’y a jamais de break important.”

Le double vainqueur des 24 Heures de Daytona (GTD) retrouve une marque qu’il connaît parfaitement : “Il arrive dans une vie qu’il faille prendre une décision sur ce qu’on veut faire. Les discussions avec Lamborghini ont débuté dans le courant de l’année 2020. J’avais l’opportunité de poursuivre avec Audi tout en ayant une offre de la part de Lamborghini. J’ai décidé d’accepter ce retour au sein d’une marque avec laquelle j’ai une longue histoire. J’ai aimé le challenge de rouler sur une Audi.”

“L’Audi R8 LMS GT3 était une nouvelle auto pour moi”, précise Bortolotti. “J’ai roulé face à des pilotes qui connaissent parfaitement l’auto avec différents coéquipiers durant l’année. J’avais besoin de pas mal d’essais, mais cette année 2020 n’a pas permis de rouler autant que je le souhaitais. WRT a toujours été derrière moi.”

Le champion Blancpain GT Series 2017 a débuté sa saison par une pole à Monza en compagnie de Marco Mapelli et Andrea Caldarelli. La course en a décidé autrement avec un abandon prématuré suite à un problème technique.

“Dans ce championnat, tout le monde a une chance de l’emporter“, explique le pilote Lamborghini. “Nous avons une bonne base, une bonne auto, un bon team et un bon équipage. Avec Marco et Andrea, on se connaît parfaitement. Nous n’avons pas besoin de passer beaucoup de temps ensemble pour se comprendre. Maintenant, il faut faire le travail en piste.”

Mirko Bortolotti connaissait FFF Racing Team avant 2021 pour avoir roulé à deux reprises pour le team chinois à Macao en 2016 et 2017.

Si le natif de Trento fait partie des ténors du GT3, on aimerait le voir au volant d’un prototype. L’intérêt de Lamborghini pour la plateforme LMDh pourrait modifier le cours des choses. Quand on lui pose la question, la réponse se fait avec le sourire : “Pour le prototype, cela dépendra de Lamborghini. J’ai eu quelques offres durant l’hiver.”

En attendant, Mirko Bortolotti va disputer le GT World Challenge Europe, l’ADAC GT Masters, les 24 Heures du Nürburgring et l’Intercontinental GT Challenge. Un sacré programme en perspective…

Une semaine après l’ouverture de la saison GT World Challenge Europe à Monza, SPS automotive-performance va prendre part aux 12 Heures du Paul Ricard dans le cadre du championnat Creventic.

Une Mercedes-AMG GT3 sera au départ pour Steffen Görig, Valentin Pierburg et Christian Hook. Seul Görig fera ses débuts dans l’équipe dirigée par Stephan Sohn.

Il va encore falloir patienter un peu pour voir le retour du Fanatec GT World Challenge Asia Powered by AWS. Le championnat 2021 sera lancé au mieux sur la deuxième partie de l’année.

La saison devait débuter initialement du 28 au 30 mai en Malaisie. La situation sanitaire restant encore très compliquée, le promoteur a donc décidé de décaler le lancement du championnat 2021.

Une décision définitive sur la tenue des meetings de Shanghai (10/12 septembre) et Zhuhai (15/17 octobre) doit intervenir sous peu.

La série asiatique n’avait pas pu se tenir en 2020 compte tenu de la pandémie. SRO Motorsports Group, promoteur championnat, espère annoncer le calendrier 2022 dans les prochains mois.

Si on vous parle de Toksport WRT, vous pensez en premier lieu au rallye. Le WRT veut d’ailleurs dire World Rally Team. La structure allemande fait rouler les pilotes officiels Skoda R5. En 18 ans d’existence, Toksport WRT a disputé plus de 450 courses dans différentes disciplines.

Pour la partie circuit, le team a beaucoup roulé en Porsche Cup avant de passer en Mercedes-AMG GT3 l’année passée. En 2020, l’ADAC GT Masters et le GT World Challenge Europe Sprint étaient au menu. Cette année, le team allemand créé par Emre Buyukbayrak rajoute l’Endurance à son programme.

Paul Petit, Oscar Tunjo et Marvin Dienst roulent en Endurance sur la Mercedes. En Sprint et ADAC GT Masters, Maro Engel et Luca Stolz sont associés. Seyhun Duru, directeur technique de Toksport WRT, nous en a dit un peu plus sur l’écurie.

Toksport WRT est connu pour son engagement en rallye, mais moins en circuit…

“L’équipe est pourtant présente en circuit depuis 2006 via les championnats Porsche en France, Benelux et Allemagne. Nous avions du personnel qui officiait dans des équipes GT3. En 2019, Toksport WRT est venu faire une pige en ADAC GT Masters pour préparer 2020 avec une saison complète à la clé.”

2020 a été une bonne saison en GT World Challenge Europe Sprint ?

“Le plan initial était de prendre part à un programme complet Sprint et Endurance. La pandémie a mis à mal nos ambitions où nous avons disputé seulement la série Sprint avec deux Mercedes-AMG GT3. Quand on connaît le niveau du championnat, on peut dire que 2020 a été une bonne saison. Nous voulions faire rouler deux Mercedes cette saison en Endurance, mais une seule a pu être finalisée jusqu’à maintenant. Peut-être que nous en aurons deux à Spa, voire même une en Pro. En revanche, deux AMG GT3 seront présentes en Sprint avec Maro Engel et Luca Stolz d’un côté, Oscar Tunjo et Juuso Puhakka de l’autre.”

TokSport WRT poursuit en rallye ?

“Le plan est de poursuivre dans les deux disciplines, rallye et circuit. Il n’est pas question de mettre un terme à nos engagements en GT. Nous voulons poursuivre dans l’environnement SRO et en ADAC GT Masters. Les deux entités sont complètement séparées. Pour ma part, je suis sur la partie circuit.”

Le prototype ou le GT4 font partie des pistes ?

“Pourquoi pas un jour être présent en LMP3, mais il n’y a pas le moindre plan pour cette année. Pour ce qui est du GT4, nous avons eu des demandes. A ce jour, le focus est mis sur le GT3 pour gagner des courses et des titres.”

Vous êtes satisfait de la collaboration avec AMG ?

“Le support est très bon, la collaboration se passe très bien. Toksport WRT reste un team privé qui n’a pas beaucoup de sponsors. La présence de Maro et Luca est importante pour le développement de l’équipe.”

L’Intercontinental GT Challenge fait aussi partie des pistes ?

“Nous voulions déjà être présent en 2020. Il est possible que nous soyons là sur deux courses cette année.”

Christophe Hamon et Michael Blanchemain étaient venus à Monza pour se confronter à la concurrence en GT4 European Series et bien leur en a pris.

Le tandem de l’Audi R8 LMS GT4/Full Motorsport a terminé 2e de la course 1 et 5e de la course 2. Les deux compères ont tellement aimé leur escapade européenne qu’ils vont finalement disputer l’intégralité de la saison GT4 European Series en plus de la France. On verra donc le duo de l’Audi #69 lors du prochain rendez-vous au Paul Ricard. Il faudra les surveiller pour les positions de tête de la classe Am.

Avant cela, Michael Blanchemain et Christophe Hamon prendront part à la manche de Magny-Cours du Championnat de France FFSA GT, mais pas dans la même Audi. Christophe Hamon roulera en Am en compagnie de Pascal Huteau et Michael Blanchemain en Pro-Am avec Morgan Moullin-Traffort.

Full Motorsport fera donc rouler deux Audi R8 LMS GT4 sur la scène européenne, la seconde auto étant pour Romain Iannetta et Eric Clément. Un troisième châssis reste disponible.