On se souvient d’un certain buzz autour du logo de Polestar et d’une interdiction de vente pour le marché français … mais c’est du passé. L’affaire difficile entre Citroën / DS et Polestar a duré 4 ans, mais le constructeur suédois peut désormais calmement poser ses valises sur le sol français. Juin 2025, c’était le top-départ pour Polestar chez nous ! Le constructeur compte pour l’instant environ 12 showrooms en France, et ambitionne d’en rajouter 10 cette année.

L’ex préparateur de la marque Volvo, pour des autos de série plus épicées ou pour la compétition, c’est aussi du passé. Polestar se targue aujourd’hui d’être la seule marque européenne 100 % électrique. Présent dans 28 pays, Polestar espère que la France sera dans le Top 5 des pays qui en vendent le plus !

Un plan produit conséquent

Moins d’un an d’existence en France et pourtant Polestar commence à avoir une gamme et des ambitions bien déterminées. La première auto, tel un manifeste, était constituée par la sublime Polestar 1 : un long coupé hybride rechargeable.

La deuxième est la plus connue, et a pu intégrer quelques flottes de véhicules de location chez nous : la berline haute Polestar 2, sur plateforme Volvo XC40. L’auto propose deux déclinaisons : 272 ch propulsion et une batterie NMC de 70 kWh. 299 ch et une batterie de 82 kWh. Puis deux versions quatre roues motrices (moteur avant asynchrone, arrière synchrone) de 421 et 476 ch, en batterie 82 kWh. Toutes les Polestar proposent en effet un pack Performance, avec un petit surcroit de puissance et des améliorations châssis (combinés filetés Ohlins sur la 2 ; suspension semi-pilotée ZF sur les autres), freinage Brembo, et autres apports stylistiques plus dynamiques. Autonomies mixtes de 554 à 659 km. On note que l’auto connaîtra une mise à jour en 2027, avec des logiciels optimisés, de nouvelles capacités de batteries et peut-être le 800 V… qui arrive bientôt sur le Polestar 3 !

Une Polestar 2 sur base Volvo EX40, la 3 sur base EX90

Justement, le Polestar 3, c’est le grand SUV de la famille. Basé sur la récente plateforme du Volvo EX90, il parait pourtant largement plus dynamique et compact en style ! Son Cx de 0,29 en est la preuve. Ici, l’auto propose 299 ch en propulsion, sinon 489 à 517 ch en quatre roues motrices. Batterie unique de 111 kWh.

On l’évoquait mais la grande actualité Polestar 3 va être l’intégration du 800 V, dès le mois de Juin. Le constructeur a lancé les commandes. Sera alors déployée une version avec 92 kWh de batterie et 333 ch. L’autre en 106 kWh et 544 ch, voire 680 ch avec le Pack Performance (0-100 km/h en 3,8 s !). Aussi, si l’auto peut actuellement recharger jusqu’à 250 kW, garantissant un 10-80 % en 30 minutes, Polestar annonce une ultérieure puissance maximale de recharge à 350 kW et un gain sur ce cycle de 8 minutes : 22 sur le 10-80% pour être exact.

Le constructeur annonce un logiciel NVidia plus performant, un gain en gestion thermique de 6% et des batteries toujours NMC, fournies par CATL, avec une meilleure densité énergétique. Le retrofit vers le nouveau logiciel serait proposé gratuitement sur les Polestar 3 déjà en circulation, pour optimiser consommation et donc autonomie. Le 3 propose de 560 à 706 km annoncés en mixte.

La Polestar 4 et son design flamboyant

Si Polestar a fait parler avec son logo, ça a aussi pu être le cas avec la Polestar 4 et son absence de lunette arrière ! Voilà donc une alternative plus familiale à l’Alpine A110 R… Le quatrième rejeton (vous aurez compris que les Polestar sont nommées selon leur arrivée chronologique sur le marché, et non leur taille !) est donc la définition de Polestar du crossover coupé. L’auto présente un sacré style, différenciant. Lors du développement de l’auto, les ingénieurs ont jugé la visibilité par la lunette insuffisante … Autant alors supprimer cette partie vitrée, ne se fier plus qu’au rétroviseur-caméra et donner plus de liberté au design ! Polestar nous rappelait que la 4 inaugurait les optiques avant en deux parties, qui inspireront l’avenir du design de la marque.

On note que la Polestar 4 est ici sur une plateforme de Geely, notamment partagée avec la Lotus Emeya (!), bien qu’elle n’embarque pas le 800 V … Ce n’est hélas pas prévu pour la suite, malheureusement. Ici la batterie est unique, à 100 kWh. La version propulsion propose 272 ch, quand il existe une version quatre roues motrices de 544 ch, avec ou sans Pack Performance. L’autonomie annoncée en mixte est encore 590 et 620 km WLTP.

L’absence de lunette arrière vous chagrine ? Polestar annonce son arrivée en fin d’année, sous l’angle d’une inédite déclinaison typée break. Cela est prometteur !

L’impressionnante Polestar 5

La 5, c’est la toute dernière annoncée. Une berline sportive visant les exclusives Mercedes EQS et autres Porsche Taycan, présentée au dernier Salon de Bruxelles 2026. On doit attendre quelques mois pour les premiers essais de cette très belle auto (soyons objectifs un peu!) mais cela forme la première Polestar dévoilée en 800V, avec le pic de puissance de recharge à 350 kW. Elle est d’ailleurs le premier modèle de la marque à reposer sur une plateforme maison, spécifique, dénommée « Polestar Performance Architecture ». La plateforme est tout en aluminium, anodisé et collé, et bénéficie de 30% d’aluminium recyclé. L’auto ne va pas faire semblant en prestations : deux versions sont attendues, de 744 et 884 ch (jusqu’à 1050 Nm de couple !). Les 100 km/h seraient alors atteint au mieux en 3,2 s !

Polestar a noué des partenariats « iconiques » pour cette auto. La 5 aura des pneus Michelin spécifiques, des sièges avant Recaro chauffants massants et ventilés. La suspension sera pilotée, de type Magnetic Ride, très rigide et efficace. Pas de roues arrière directrices sur cette auto, et donc un rayon de braquage annoncé assez important : 12 m. Fabrication en Chine. En tout cas, nous étions nombreux à saliver devant les images de cette très belle auto pendant la conférence de presse Polestar. A suivre.

Le prochain modèle : un SUV milieu de gamme

La prochaine Polestar sera la plus petite de la gamme, annoncée sous 4,50 m et pourtant se nommera 7 ! Les plus attentifs se demandent alors où est passée la 6. Ce roadster électrique attendra finalement son tour pour aller toiser un certain MG Cyberster et le futur Porsche Boxster électrique. Le 7 a été jugé prioritaire, et pour cause : il s’agira d’un SUV compact, au cœur des attentes actuelles de la majorité des clients.

Aujourd’hui, le succès des électriques chez nous semble assez conditionné à l’éligibilité à l’éco-score. Ce sera le rôle du 7, qui sera produit en Slovaquie dans une usine actuellement en construction, partagée notamment avec Volvo. Si vous voulez notre avis, on met une petite pièce sur la plateforme donneuse : celle du Volvo EX30, déjà partagée avec Smart !

L’importance du design … et du son !

Pour Volvo et Polestar, le style effilé et épuré, c’est une constante depuis quelques années. Et on entend également beaucoup parler de leurs installations son optionnelles Bowers&Wilkins ! Nous avons eu la chance d’avoir une présentation de M.Pheulpin, responsable marketing France de la célèbre marque des audiophiles exigeants. De quoi découvrir l’histoire des deux cofondateurs de la marque qui se sont rencontrés pendant la 2e guerre mondiale, au sein de la 8e section du MI6, à écouter des transmissions radio secrètes des résistants de l’Europe occupée… L’aventure B&W démarre alors en 1946. Nous ne rentrerons pas tant plus dans le détail, mais on a bien retenu l’importance du développement et de la fabrication complète du matériel B&W en Angleterre … et le soutien industriel d’une usine chinoise ouverte en 2016. On peut bien faire le parallèle avec Polestar qui partage avec Volvo la conception majoritaire en Suède, à Göteborg.

B&W, constamment à la recherche du « Vrai Son », a aussi noué un partenariat bien particulier avec le fameux studio d’enregistrement Abbey Road, qui a bien sûr donné le nom à un album des Beatles. Abbey Road est aussi le nom d’une nouvelle personnalisation du son sur le système audio B&W des Polestar 3 et imminente Polestar 5. On a hâte de constater cela en vrai ! Pour rappel Bowers & Wilkins équipe BMW, Aston Martin, Mclaren et donc bien sûr Volvo et Polestar.

En route !

Départ de la région parisienne pour notre road-trip convoquant les Polestar 2, 3 et 4. Cap est mis sur Valenciennes, commune alors choisie pour être sur la route du Salon de Bruxelles 2026 … avant que le projet soit reporté pour raison de neige ! Un report qui devient l’occasion de découvrir ces Polestar « pur jus » pour votre serviteur, après cette longue période de flou sur l’arrivée en France de Polestar. Nous y voilà, au volant d’une 4, pour commencer.

Un plaisir que de récupérer l’actuel modèle le plus original et le plus « stylé » de la gamme actuelle ! Nous bénéficions alors d’une version de base … mais loin d’être indigente. L’auto profite d’une certaine réactivité en milieu urbain. La direction se montre plutôt directe, cela démarrait bien pour l’agrément de conduite et cela efface déjà considérablement les 2,2 tonnes de l’auto. Désormais habitués au fonctionnement d’un rétroviseur caméra, on n’est pas si perturbés par l’absence de lunette arrière. Précisons tout de même que cela ne facilite pas au départ la prise en compte du gabarit de l’auto, du genre imposant : 2,008 m de large (!), 4,83 m de long. Les premiers changements de files dans la jungle parisienne sont donc du genre prudents, alors que les beaux rétroviseurs extérieurs affleurants peinent à évacuer l’eau de pluie !

272 ch, 0-100 km/h en 7,1 s : suffisant !

Sur les grands axes, à aucun moment on oserait se plaindre du manque de vigueur des 272 ch de base. L’auto semble parfaitement dosée, et garantit au besoin des mises en vitesse très satisfaisantes. On note qu’elle est d’ailleurs limitée à 200 km/h, contre les 180 km/h imposés chez Volvo : une telle valeur n’est finalement plus si fréquente sur les 100% électriques.

En roulage, on constate le côté très épuré de l’habitacle, peut-être trop. Comme cela devient la mode chez les néo-constructeurs chinois, le réglage des rétroviseurs se retrouve dans l’écran central ! Selon nous, voilà bien un point d’une ergonomie trop extrême. Cependant, l’architecture des menus est plutôt simplifiée, et on retrouve rapidement les « tiroirs » où venir chercher les paramétrages souhaités. Idem, les aides à la conduite sont rapidement accessibles, et vulgarisées : raccourcis en bas à droite de l’écran du maintien du frein à l’arrêt « Auto Hold », de l’alerte de survitesse, des caméras multivues, la régénération réglable, etc…

Justement, petite subtilité de langage chez Polestar : le One Pedal s’active par définition quand la « vitesse extra lente » (ou rampage, selon le terme technique associé) ne l’est pas. Le réglage de régénération étant alors situé dans le mal-nommé « One pedal drive », qui déclenche alors une vraie roue libre lorsqu’il est désactivé. Avec ces deux réglages, l’auto peut donc filer en souplesse, ou aller jusqu’à l’arrêt complet en One Pedal, certes en manquant parfois de douceur. Une polyvalence électrique très idéale.

Alors que nous quittons la région parisienne, on apprécie la très correcte qualité du son … Harman Kardon ! Bowers & Wilkins n’équipe malheureusement pas la Polestar 4, mais rassurez-vous : Bowers&Wilkins a été racheté en Mai 2025 par Harman, filiale de Samsung. Les deux systèmes sont donc frères adoptifs .

Il vaut mieux la conduire soi-même !

Sur le tracé encore peu sinueux, on tente de connecter l’intégralité des aides à la conduite, jusqu’à la régulation automatique de l’auto aux limitations. Une mauvaise idée ! La détection des panneaux est véritablement hasardeuse, et ce réglage voit alors opérer de fréquents freinages intempestifs : intrusif et dangereux. Les aides à la conduite ne nous ont, d’ailleurs, globalement pas emballés, un comble pour le frère de Volvo, normalement impassible sur la sécurité. Aussi, le dépassement automatique fonctionnait en début de trajet … mais plus pour longtemps. C’est finalement le régulateur (forcément adaptatif et lié au semi-autonome de niveau 2) qui s’est ensuite mis en défaut, sans autre raison que la pluie (?!). Un défaut pardonnable sur des jeunes constructeurs chinois qui se lancent, (et ils progressent vite !) bien moins pour l’associé premium et dynamique de Volvo.

Une Polestar 4 dynamique … mais pas trop !

Alors que l’on se lasse du long ruban autoroutier (et donc encore plus sans les aides à la conduite de rigueur !), il est temps d’attester du comportement routier de l’auto. On le répète, l’agrément et les performances de cette version sont pleinement satisfaisantes, et suffisantes. La direction assez directe rend ces évolutions plaisantes, mais trahit déjà le positionnement véritable de l’auto. Agréable mais pas foncièrement dynamique.

En effet, cette direction, dont la fermeté réglable est plutôt artificielle, est particulièrement muette en ressenti de conduite. Impossible de déceler le niveau d’adhérence de l’auto, notamment en ces conditions hivernales : le choix des pneus sera ici primordial. En musclant le jeu, l’auto se montre aussi un peu trop souple, et relativement lâche du train arrière, qui devient plutôt volage et « rebondissant ». Il nous a semblé d’ailleurs avoir un micro-blocage de l’une des roues arrière dans un bruit plutôt anormal !

Garder conscience des limites

La masse se fait aussi ressentir au freinage. En bref, la Polestar 4 est très agréable à rouler, mais ne la prenez pas pour trop dynamique. Ce n’est pas rédhibitoire, bien sûr, mais on se met à douter du vrai intérêt des surpuissantes versions à quatre roues motrices.

Sur notre trajet essentiellement autoroutier, un roulage plus dynamique sur route, et par une température hivernale, on note une moyenne assez élevée de 25,9 kWh/100 km sur 122 km. Pas de quoi en faire un bilan définitif ! Tarif de notre version, à partir de 61 800 €.

Jour 2, le Polestar 3

Au petit matin du deuxième jour de ce road-trip Polestar, on ne pouvait s’empêcher de découvrir les derniers secrets de notre « camp de base » … luxueux ! Le Royal Hainaut de Valenciennes est en effet spectaculaire, étant l’ex hôpital général de la ville, depuis le 18e siècle. Le lieu était encore actif jusqu’en 2009, pour réouvrir dans sa nouvelle mission d’hôtel haut de gamme en 2019. Quelques images ici d’un lieu qui vaut le coup ; une chapelle désacralisée est même toujours présente !

Jour 2 donc, et nous récupérons notre nouveau vaisseau amiral : le Polestar 3. A l’image de la veille, nous avons une version d’accès, toujours propulsion et désormais 299 ch électriques et une grosse batterie de 111 kWh. Les jantes de 20′ font presque petites ici, quand l’auto peut disposer jusqu’à 22′.

Un petit côté concept-car

En style, l’avant peut manquer un peu de caractère mais le profil de break surélevé est vraiment réussi et élégant. L’arrière propose aussi un certain côté concept car. Voilà un des SUVs actuels des plus réussis stylistiquement.

A bord, l’intérieur est ici toujours épuré et moderne, mais la sellerie manque de cachet pour le statut et le gabarit de l’auto, sur cette version. Les adeptes de l’économie circulaire seront ravis d’apprendre que c’est une sellerie vegan constituée de tissu vinyle renouvelable et d’un textile en polyester recyclé. Nous pouvons penser que cela ne poserait pas problème sur un petit SUV fun tel que le futur Polestar 7, avec un matériau faisant penser au monde du nautisme et du sportswear … Mais cela manque d’élégance pour un gros SUV affiché à partir de 79 800 €. L’alternative cuir nappa s’affiche alors à la bagatelle de 6000 €.

Tout de suite, l’auto se montre plus ferme que la Polestar 4 de la veille. Avec une suspension classique, il semble logique que les ingénieurs aient dû raffermir l’auto, volumineuse et lourde, pour mieux coller au dynamisme de l’image Polestar. Si l’auto absorbe moins bien les dos d’ânes, le compromis reste très acceptable, notamment pour les longs trajets autoroutiers. Transition douce également avec la Polestar 4 concernant l’agrément de conduite, de belle qualité, mais aussi des aides à la conduite capricieuses !

Des aides à la conduite imparfaites également

Ici, impossible d’activer le dépassement automatique avec le semi autonome de niveau 2, même si l’affichage semblait le montrer prêt à lancer l’opération. De manière générale, on connait désormais des systèmes plus fluides et moins intrusifs pour épauler le conducteur, et Polestar mériterait de revoir cela rapidement. Les performances restent satisfaisantes, même si cela semble parfois un peu plus juste pour dépasser prestement sur route, et on était seul à bord. Cette version 299 ch est tout de même une très honnête et agréable proposition de base.

Juste avant de repiquer sur la région parisienne, nous avons voulu mettre davantage à l’épreuve le châssis de l’auto, dans les environs de Mortefontaine (60), à toute proximité du fameux centre d’essais Utac. Sur routes bosselées, l’auto commence à montrer un peu de pompage de suspension, quand les 2,4 tonnes se montrent au grand jour, mais là encore le compromis confort comportement est satisfaisant, et presque davantage surprenant que la Polestar 4. Nous serions curieux d’apprécier la différence avec les versions hautes en jantes 22′ et suspension pilotée. De même à basse vitesse, l’auto ne rechigne pas à très légèrement enrouler de l’arrière à l’accélération, notamment avec le réglage d’ESP un peu relâché : plaisant, dynamique, et jamais scabreux.

Un bilan un peu en demi-teinte pour ces deux autos

On voudrait tomber totalement sous le charme de ces deux autos ! Déjà parce que Polestar les dessine joliment, distinctives mais jamais vulgaires : ce n’est plus si fréquent. Les deux autos en déclinaison la plus accessible montrent déjà des prestations dynamiques intéressantes. Seulement, on regrette certains choix de matériaux et d’ergonomie à bord, et encore plus les aides à la conduite imparfaites : à corriger rapidement !

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Le marché français accueille un nouvel acteur chinois, Omoda & Jaecoo du groupe Chery. Il s’agit d’un constructeur dont les deux lignes de modèles ne sont vendues qu’à l’international depuis 2023. La filiale française a été créée cet été, quelques mois après l’arrivée de la marque en Europe en 2024. Nous avons pris le volant du Jaecoo 7, son SUV compact familial hybride rechargeable en région parisienne.

Des airs de Range Rover

Les nouveaux acteurs du marché venus de Chine s’imposent de plus en plus avec leurs modèles électrifiés. Quand on évoque l’industrie asiatique, on pense d’abord aux Japonais, puis aux Coréens. Avec l’implantation sérieuse de MG Motor ou de BYD en Europe, on n’attendait pas forcément de place pour un autre géant. À cette occasion, la marque nous a offert l’opportunité de prendre le volant du Jaecoo 7. Il s’agit d’un PHEV de 4,50 m. Oui, vous l’avez déjà remarqué comme nous, il a de gros airs de Range Rover. On a connu pire inspiration dans le genre.

Ce Jaecoo 7 n’entend pas pour autant passer trop inaperçu, avec sa calandre géante à barrette. Le logo de Jaecoo reprend tout bonnement le nom de la marque en toutes lettres. Nul besoin donc de mettre sa photo dans Google Images pour deviner de quoi il s’agit. Son regard se distingue par une signature lumineuse sophistiquée intégrant des damiers, alors que les feux principaux pourraient être pris pour des antibrouillards. Les poignées sont escamotables, les ailes larges, avec des roues qui ont presque l’air un peu petites. L’arrière plutôt moderne exhibe fièrement deux sorties d’échappement.

Le plein d’équipements modernes

À bord, le nouveau constructeur n’a clairement pas attendu une première génération « brouillon » avant de tutoyer les fameux standards européens. On se retrouve dans une ambiance plutôt agréable et moderne. On est assis dans des sièges de bonne facture ne manquant pas de moelleux. La banquette accueille généreusement deux passagers, et comme toujours, le troisième qui occuperait la place du milieu sera bien moins à l’aise. L’habitacle baigne dans la lumière, peu importe la météo, grâce à un grand toit panoramique dépassant le mètre carré.

Très sincèrement, la qualité de finition tient plutôt la route. Le dessin plutôt épuré de la planche de bord donne un sentiment d’espace et de zénitude. L’instrumentation se compose de deux écrans, dont une grande dalle verticale tactile de 14,8 pouces. On a même droit à un affichage tête haute. On adore les détails comme les poignées de contre-porte avec vis apparentes, à l’image d’un véhicule de baroudeur. L’équipement s’avère parfaitement complet, avec sièges ventilés, chauffants, chargeur à induction 50 W, vitrages acoustiques (seulement à l’avant). On s’y perd un peu dans les menus de l’écran, il faut bien le reconnaître. Apple CarPlay permet d’avoir quelques repères, avec nos applis préférées. Tous les ADAS attendus sont là, et personnalisables pour limiter les alertes agaçantes.

Bien plus qu’un simple hybride rechargeable

Notre Jaecoo 7 hybride rechargeable offre pléthore de modes. Pour faire simple, il y a tout d’abord un100 % électrique, actif jusqu’à la vitesse vertigineuse de 145 km/h. Dans le meilleur des cas, son autonomie peut atteindre les 90 km selon le protocole WLTP. Pour cela, il faut choisir le mode Initial, le seul qui descend la batterie (18,4 kWh) jusqu’à 15 %. Sinon, le mode hybride garde 25 % de charge, pour assurer le compromis le plus intéressant pour la consommation de carburant. Dans notre utilisation, on a effectivement dépassé les 70 km avant que le thermique ne vienne s’inviter pour de bon.

Le 4 cylindres turbo de 143 ch sert d’abord de générateur pour maximiser la traction électrique jusqu’à environ 80 km/h. Au-delà, il peut aussi entraîner les roues en parallèle du bloc électrique. Ce dernier finit par laisser complètement la main au thermique à haute vitesse. Dans la pratique, on sent à peine l’intervention du moteur à combustion interne, sauf bien sûr lors des fortes charges. Ce qui nous importe au final, c’est la consommation. Malheureusement, l’ordinateur de bord n’affiche la moyenne que sur les derniers 50 km. Mais selon nos projections, batterie presque vide, donc dans la situation la plus défavorable, elle atteint péniblement les 6 litres aux 100 km, un record.

Puissance au rendez-vous

La puissance ? Elle est confortable. Avec les 204 chevaux et les 310 Nm de couple du bloc électrique, on peut compter au mieux sur 279 chevaux, qui assurent un 0 à 100 km/h en seulement 8,5 s. Autant vous dire qu’il ne manque pas de réactivité quand on appuie sur le champignon, et peut-être même un peu trop sur revêtement humide, avec une motricité malheureusement plutôt perfectible dans ces conditions. Rien de bien grave, mais il faut reconnaître que cela peut surprendre en quelques occasions. On regrette aussi une pédale de frein inconstante, la maladie de beaucoup de PHEV, dans le but d’optimiser la régénération.

Ce Jaecoo 7 sait néanmoins bien se tenir quand on le bouscule un peu. Son comportement routier, même sur le mouillé comme le jour de notre essai, s’avère assez rassurant. On en connaît certes de plus incisifs sur le segment. On en a aussi de moins rigoureux, et de plus « molassons » en la matière. On l’aurait presque oublié, on peut recharger notre Jaecoo 7, même si cela prend un peu de temps. Le constructeur communique étrangement sur un 30 à 80 % (contre 10 ou 20 habituellement) en 20 minutes en DC (40 kW et 6,6 kW en AC). On adore l’option V2L, qui permet d’alimenter des objets du quotidien pour agrémenter un barbecue improvisé, par exemple.

Prix canons

On ne va pas tourner autour du pot, à 35 990 €, les concurrents ne peuvent pas suivre, surtout que l’équipement est complet. Les plus exigeants peuvent rajouter 2 000 € pour être full options. Il faut toutefois ajouter un malus au poids, autour de 1 700 €. Les autres dépassent largement les 40 000 euros, qu’ils soient français ou étrangers, avec des performances et des prestations parfois inférieures. La garantie ? 7 ans ou 150 000 km. D’ici la fin de l’année, la marque vise 130 points de vente, pour mettre tout le monde à moins de 45 minutes. Pour vous donner une idée de l’ambition de ce nouvel acteur chinois, Hyundai, plutôt bien établi, en compte un peu plus de 200.

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Dacia, le champion européen de Renault Group monte en gamme et muscle son jeu. Tout le catalogue s’enrichit de motorisations en phase avec le marché et sa clientèle n’hésite plus désormais à réclamer des équipements toujours plus modernes. La Spring ne fait pas exception, et s’éloigne en 2026 du modèle tout juste acceptable lancé en 2021. Nous l’avons prise en main dans les environs de Nice.

Un style bien plus moderne depuis 2024

On se rappelle de notre essai de la première Spring, nous étions en 2021. La première électrique de la marque n’avait quasiment rien pour elle, à commencer par son dessin. Son usage était pour le moins limité, avec un confort et des équipements qui nous renvoyaient vingt ans en arrière. Depuis, Dacia a revu sa copie, et la nouvelle mouture passe presque inaperçue dans la circulation depuis son gros restylage datant de quelques mois. Pas de surprise ici, le visage n’a pas changé avec une signature lumineuse à LEDs à l’avant, et un design globalement beaucoup plus moderne.

Pour autant, elle a toujours cette position sur la route un peu maladroite, notamment à l’arrière avec une carrosserie semblant surélevée sur des pneus fins. Elle n’a quand même pas l’air d’une voiture sans permis bodybuildée. Qu’on ne s’y trompe pas, on ne la prendra pas pour ce qu’elle n’est pas. Elle a toutefois ce petit quelque chose de rafraîchissant dans un paysage où les voitures sont de plus en plus grosses. Oui, elle semble cantonnée exclusivement à la ville. On note quelques petits détails appartenant à un passé pas si lointain, comme la tige servant d’antenne radio. Avec ses imposants pare-chocs et ses élargisseurs d’ailes en plastique brut, elle paraît parée aux chocs typiques d’une vie urbaine.

Un grand écran connecté

On connaissait déjà ce nouvel habitacle. Il reprend l’ambiance résolument moderne du Duster, avec du style et des technologies, sans trop en faire. On a ici un peu plus que l’essentiel, et des voitures plus chères en donnent même parfois moins. Le design de la planche de bord se montre plutôt valorisant. Bien sûr, il faut composer avec des plastiques durs, qui à défaut d’apporter une touche de luxe, lui confèrent une certaine robustesse. Rien n’est compliqué pour les usagers. Les commandes du bloc de climatisation ? Simples comme bonjour.

Un écran tactile de 10,1 pouces assure toute la connectivité que l’on attend d’une citadine en 2026. Dans cette finition, on peut compter sur Apple CarPlay et Android Auto, histoire de ne pas être dépaysé. Pour recharger ses appareils, on peut se reposer sur des prises USB-C. On adore le support téléphone si nécessaire, et bien sûr les très astucieuses attaches « YouClip », qui permettent d’accrocher ici et là différents accessoires disponibles. Sincèrement, on ne se sent pas si mal dans cette petite voiture. À l’arrière, on peut imaginer non pas voyager, mais emmener deux collègues pour aller au restaurant à 5 minutes du bureau. On est une fois de plus très étonné du coffre de 308 litres (+ frunk) de capacité dans cette Spring qui prend pourtant si peu de place.

100 ch qui changent tout !

On revient de loin ! La première génération de Spring n’avait que 45 chevaux sous le capot, et un couple de vélo électrique. On exagère à peine… Mais Dacia a mis maintenant le turbo, si l’on peut dire, avec désormais 100 chevaux pour le modèle « haut de gamme ». Clairement, ça change tout ! Niveau performances, on descend sous les 10 secondes pour atteindre les 100 km/h. Le constructeur d’origine roumaine aime communiquer sur la reprise 80 à 120 km/h, qui ne prend que 6,9 s. Et pour qu’elle puisse s’aventurer sur les voies express sans se traîner, la vitesse de pointe de 125 km/h suffit bien. On se surprend même à devoir regarder le compteur sur certaines portions de départementales, pour s’assurer de préserver notre permis.

Question autonomie, la fiche technique parle de 225 km. Pour cela, Dacia se repose sur une nouvelle batterie LFP (Lithium Fer Phosphate) de 26,8 kWh au lieu d’une NMC (Nickel Manganese Cobalt) pour une meilleure durée de vie et plus de sécurité. Les plus observateurs l’auront remarqué, ça n’ajoute pas plus de bornes pour autant, mais ça coûte moins cher. Car, on y reviendra, la voiture s’avère moins bon marché qu’auparavant. Sincèrement, on conduit désormais une voiture ayant une réactivité normale, prenant de la vitesse comme la plupart des citadines du moment, dont certaines bien plus grosses qu’elle. Entendons-nous bien, on n’évoque pas là des performances de GTi, mais d’une petite voiture à vocation urbaine, capable sur le papier de s’éloigner des villes.

Bien plus agréable à conduire

Justement, avant de partir, un regard sur les gommes nous surprend de la mauvaise façon. Les pneumatiques Linglong d’origine chinoise sont reconduits. Sauf que Dacia a travaillé sur son châssis, et la voiture n’a plus rien de la patineuse artistique, notamment sur le mouillé. Cette Spring de 100 ch sauce 2026 a droit à ce qui semble être la norme ailleurs, une barre antiroulis avant. S’il n’y avait que ça… On trouve aussi de nouvelles suspensions et plein d’autres petits ajustements. On ne conduit tout simplement pas la même voiture que nous avons connue à ses débuts. Elle ne s’avachit pas exagérément sur ses appuis, et garde raisonnablement bien son cap pour que l’on puisse parler d’une conduite plutôt sûre.

Si elle gagne en stabilité, elle a pris aussi un certain embonpoint, et dépasse désormais la tonne. À date, elle ne paie ainsi toujours pas le stationnement dans la capitale. N’oublions pas non plus qu’au passage, pour être commercialisée chez nous, elle s’équipe d’ADAS sophistiquées, celles tombant sous l’obligation de la norme GSRII. Maintenant, on ne risque pas non plus l’endormissement au volant de cette voiture qui, dans notre réalité n’atteint pas les 200 km, et moins encore si vous prenez l’autoroute. Si c’est nécessaire, la recharge en DC (40 kW) est accessible pour une recharge à 80 % en 30 minutes. Comptez sur moins de 3h30 sur une Wallbox de 7 kW. Petit bonus, le V2L que certains SUV bien plus onéreux ne supportent même pas.

Sans bonus, sa carrière se complique en France

Alors voilà, Dacia a modernisé sa Spring, et c’était plus que nécessaire pour espérer continuer à avoir une carrière commerciale honorable en Europe. Seulement, depuis on a sur le marché une Citroën ë-C3 bien moins chère, et une future nouveauté qui pourrait lui faire beaucoup de mal, la Twingo, elle aussi annoncée à un tarif bien plus compétitif. Le hic de la fabrication en Chine de la Spring pèse plus que jamais sur son prix, lui interdisant tout bonus, à l’exception de la maigre prime CEE. La gamme démarre sous la barre des 17 000 € et atteint les 19 700 € dans notre version huppée.

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Le segment des citadines, comme le reste du marché européen a tendance à céder aux sirènes de l’hybridation pour rester dans les clous des normes continentales. Avant la multiplication des voitures de ce gabarit 100% électrique, on trouve encore quelques modèles 100% thermiques, notamment dans le groupe Volkswagen. Chez Skoda, la Fabia demeure au catalogue, et enfonce même le clou avec une version plus puissante baptisée édition 130. Nous l’avons conduite sur les routes du Monte-Carlo. 

Une rescapée 100% thermique

Avec le succès et la mise en lumière des Elroq et Enyaq 100% électriques, on a tendance à un peu oublier les autres modèles du catalogue Skoda. Pour ceux qui en doutaient, il y a toujours une Fabia dans la gamme. Son style n’a pas beaucoup évolué depuis sa dernière itération. Mais l’édition 130 vient lui apporter un petit coup de jeune bienvenu. D’abord, vous aurez remarqué les badges sur les ailes et sur le coffre. Cela s’accompagne d’un jonc noir entre les feux. Les boucliers avant et arrière sont un peu plus sportifs, avec une lame et un diffuseur. Les jantes de 18 pouces et le becquet finissent ce style plus dynamique. 

Les plus gourmands auraient évidemment préféré un style plus proche de la griffe RS, avec des ailes élargies, un échappement démonstratif… Bref! Tout ce qui aurait pu la rapprocher de la Skoda Fabia RS Rally2 qui parcourt les spéciales tout autour du globe. Cela étant, elle se distingue de la Monte-Carlo, la Fabia qui avait le plus de look jusqu’à l’arrivée de cette édition 130. Plus de Polo GTI, ni de Clio RS et encore moins de 208 GTI thermique. On peut chercher, mais en l’absence de ces petites icônes sportives, cette Skoda Fabia 130 n’est pas loin de ce qui s’en rapproche le plus aujourd’hui sur le marché, sans pour autant avoir la prétention d’en être une. 

Tout ce qu’il faut à la bonne place

Une fois à bord, on se retrouve dans un environnement tel qu’on le connaissait d’une certaine façon sur les générations précédentes de voitures. Le sélecteur de la boite? Au milieu, devant un vide-poches, juste en dessous d’un bloc de climatisation avec des boutons et des molettes rotatives. On règle les buses d’aération du bout des doigts en un instant. Les commodos sont on ne peut plus classiques, et le régulateur se gère comme on le fait dans une voiture du groupe VW depuis peut-être 15 ans. Nous ne sommes donc pas en terre inconnue. Mais comme la voiture se veut tout de même au goût du jour, on trouve une très large dalle tactile hyper connectée, et un écran couleur derrière le volant. 

On trouve aussi des prises USB évidemment, et globalement tout ce qu’on attend d’une citadine actuelle. Néanmoins, on a esquissé un léger sourire après avoir fait quelques mètres, en comprenant que l’alerte sonore provenait du frein à main mécanique, que nous n’avions pas desserré. De là à s’imaginer déjà en train de s’en servir sur les routes des spéciales du Monte-Carlo qui allaient nous mener jusqu’à l’iconique auberge « La Remise », il n’y a qu’un pas que nous n’avons pas franchi. On se sent bien dans ces sièges baquets. Pour le reste, c’est à dire la capacité du coffre et l’habitabilité, bien entendu rien ne change et on n’a même pas l’adjonction d’une batterie pour jouer les trouble-fêtes. 

Pas une RS, mais…

Dès les premiers tours de roues, on se surprend à ressentir des sensations qui commencent un peu trop à devenir des souvenirs éloignés… Dans le monde d’aujourd’hui, on conduit des voitures plutôt de gabarit supérieur. Ce sont des impressions que l’on avait un peu perdues. On conduit une voiture confortable, qui malgré son châssis légèrement rabaissé, n’a rien de tape-cul. On retrouve là une philosophie typique de Skoda qui même sans s’appeler RS, s’encanaille un peu, sans jamais sacrifier le confort. On s’imagine ainsi aisément aligner les kilomètres, sans perdre de son agilité au moment d’évoluer en ville. 

Quand on s’engage sur les routes du rallye Monte-Carlo, on a d’ailleurs droit à une météo typique de l’événement, plutôt humide dans les vallées. Heureusement on se repose sur une voiture qui sans embonpoint prend les courbes de manière rassurante, avec un roulis suffisamment tenu pour limiter les effets sur les estomacs les plus fragiles. Ce bel équilibre permet justement d’aborder les courbes avec une sérénité appréciable. Au moment d’attaquer la pédale de frein, on n’a pas l’impression de se faire embarquer par le poids si vous voyez ce que je veux dire. Comme on est un peu gourmands, on aimerait une direction peut-être un peu plus communicative. Mais on se rappelle alors que l’on ne conduit pas une sportive déclarée comme telle. 

Un moteur thermique de 177 ch, une DSG… Et voilà!

Cette édition 130 rend hommage aux 130 ans, mais donc aussi à la puissance ici exprimée en kW. Ne sortez pas votre calculatrice, on a déjà fait le calcul pour vous, cela fait 177 chevaux. De quoi atteindre les 100 km/h en 7,4 s. Avec les conditions très humides, on ne s’en est pas rapprochés, toutefois il est intéressant de noter une bonne motricité malgré le puissant couple de 250 Nm de cette traction. Au passage, nos gommes hiver nous ont permis de rouler dans une soupe de neige, comme les concurrents du Monte-Carlo cette année. La voiture s’est plutôt bien comportée, ce qui renforce le sentiment de sécurité globale de cette Fabia de seulement 1 270 kg. Ici tout est constant, l’accélération, l’attaque de la pédale de frein notamment. Pas d’à-coups parasites comme on l’a parfois au volant d’une voiture ne serait-ce que légèrement électrifiée. 

La boite de vitesses automatique DSG a certes bien quelques hésitations parfois. Mais quand on accélère le rythme notamment en mode Sport, on peut la passer en manuel et ainsi garder la main sur le rapport engagé. En activant ce programme illustré par un drapeau à damiers, on a un accélérateur plus réactif et une direction plus ferme. On se calme, cela ne la transforme absolument pas en petite sportive. Toutefois on prend plus de plaisir, avec le sentiment d’un peu mieux sentir la voiture. L’air de rien si on le voulait, on pourrait atteindre quasiment les 230 km/h. On note aussi que nul besoin d’une petite batterie pour avoir une consommation maitrisée, notamment sur route. Elle est restée en dessous des 7 l aux 100 km dans notre réalité, à mettre en face d’une consommation mixte WLTP de 5,6 l. 

Le prix

Aussi surprenant que cela puisse paraître, malgré son gabarit et sa modeste puissance, elle doit quand même s’acquitter d’un malus autour des 800 € suivant les configurations. Heureusement son montant n’apparait pas bien méchant. En tout cas, on a plutôt apprécié faire notre petit tour dans un passé récent d’une certaine façon. Une vraie bulle d’oxygène au milieu de la découverte des nouveautés quasiment toutes électrifiées. Le prix? 34 250 €, avec beaucoup d’équipements et une liste d’options tenant sur un post-it. Est-elle chère? À titre indicatif, la plus chère des Clio 6 Esprit Alpine E-Tech de 160 ch s’échange contre 29 300 €.

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