Geely affiche un bénéfice record en 2025, porté par ses ventes en hausse et sa progression face à BYD sur le marché automobile mondial.

Le constructeur automobile chinois Geely Automobile Holdings Ltd. a enregistré un bénéfice annuel supérieur aux prévisions des analystes, atteignant un niveau record en 2025. Cette performance confirme la montée en puissance du groupe dans un secteur automobile en pleine mutation, marqué par la transition vers les véhicules électriques, la concurrence accrue entre constructeurs asiatiques et la course aux parts de marché mondiales. Alors que Geely se rapproche des volumes de ventes du leader BYD Co., l’entreprise consolide sa position parmi les acteurs majeurs de l’industrie automobile chinoise et internationale.

Des résultats financiers en forte progression

Le revenu net de Geely a atteint 16,85 milliards de yuans (environ 2,4 milliards de dollars) en 2025, en légère hausse par rapport aux 16,81 milliards de yuans enregistrés l’année précédente. Ce chiffre dépasse la moyenne des estimations des analystes, qui s’établissait à 16,5 milliards de yuans selon les données compilées par Bloomberg. Dans le même temps, le chiffre d’affaires du groupe a progressé de 25 %, pour atteindre 345,2 milliards de yuans, illustrant une dynamique commerciale soutenue.

Cette croissance s’inscrit dans un contexte de montée en gamme et d’élargissement de la gamme de modèles, avec une contribution notable des berlines EX2 et des véhicules utilitaires de la marque Zeekr. Ces modèles ont contribué à renforcer l’attractivité du groupe sur le segment des véhicules électriques et hybrides, un marché clé dans l’évolution actuelle de l’industrie automobile mondiale.

En excluant certains éléments exceptionnels, tels que les gains de change et les cessions d’actifs, le bénéfice de Geely aurait même progressé de 36 %, témoignant d’une amélioration opérationnelle significative. Malgré ces résultats solides, l’action du groupe a reculé de 3,7 % à la Bourse de Hong Kong, dans un mouvement interprété par certains analystes comme une prise de bénéfices après l’annonce de résultats déjà anticipés par les investisseurs.

Une stratégie de consolidation et d’expansion internationale

Geely poursuit une stratégie de transformation ambitieuse depuis fin 2024, articulée autour d’une rationalisation de ses activités et d’une meilleure intégration de ses marques. Dans le cadre de sa stratégie dite de « Déclaration de Taizhou », le groupe a engagé une consolidation de ses filiales, notamment en rapprochant Zeekr et Lynk & Co de son entité cotée à Hong Kong. Cette restructuration vise à réduire les coûts, améliorer les synergies industrielles et renforcer la compétitivité globale du constructeur.

Parallèlement, Geely intensifie ses efforts dans le domaine de la conduite intelligente, avec des investissements visant à développer des technologies comparables aux systèmes avancés d’assistance à la conduite proposés par d’autres acteurs majeurs du secteur automobile. Cette orientation s’inscrit dans une tendance plus large de digitalisation et d’innovation technologique qui caractérise aujourd’hui l’industrie automobile.

Sur le plan international, le groupe accélère également son développement à l’export. Geely prévoit d’ouvrir un réseau de 1 300 points de vente de la marque Geely et 500 pour Zeekr à l’étranger, tout en établissant des filiales dans plusieurs pays, dont le Mexique et le Chili. Ces initiatives traduisent une volonté claire d’accroître la présence du constructeur sur les marchés mondiaux et de réduire sa dépendance au marché domestique chinois.

Une croissance des ventes et une concurrence renforcée

Les performances commerciales de Geely se traduisent par une augmentation significative des volumes de ventes. En 2025, les ventes totales du groupe, incluant les marques Zeekr et Lynk & Co, ont progressé de près de 40 % pour atteindre 3 millions d’unités. Certains modèles ont particulièrement contribué à cette dynamique, à l’image du Xingyuan (EX2 à l’international), qui s’est imposé comme le véhicule le plus vendu en Chine en 2025. De son côté, le SUV de luxe Zeekr 9X a dominé les ventes sur le segment des véhicules à plus de 500 000 yuans.

Geely a également réussi à gagner des parts de marché face à BYD en Chine et a même dépassé ce الأخير en termes de ventes mondiales sur les deux premiers mois de 2026. Cette évolution illustre l’intensification de la concurrence entre les deux constructeurs, chacun cherchant à s’imposer comme leader sur le marché des véhicules électriques et hybrides.

Toutefois, malgré cette progression en volume, Geely reste en retrait par rapport à BYD en termes de revenus et de bénéfices, en raison notamment des économies d’échelle plus importantes de son concurrent et de sa chaîne d’approvisionnement verticalement intégrée, qui lui permet de mieux contrôler ses coûts de production.

Les exportations de Geely, en revanche, restent un point de vigilance. En 2025, elles ont atteint 420 097 unités, un niveau stable par rapport à l’année précédente, alors que la demande en Russie a ralenti. À titre de comparaison, les ventes à l’international de BYD ont fortement progressé, enregistrant une hausse de 150 % pour atteindre 1,05 million d’unités. Geely ambitionne néanmoins de porter ses exportations à 640 000 unités en 2026, soutenant ainsi sa stratégie d’expansion globale dans un marché automobile de plus en plus compétitif.

Notre avis, par leblogauto.com

Les résultats de Geely confirment une dynamique de croissance solide, portée par une hausse significative des ventes et une stratégie de consolidation efficace. La montée en puissance de ses modèles électriques et l’expansion internationale du groupe renforcent sa compétitivité face à des concurrents majeurs comme BYD. Toutefois, l’écart en matière de rentabilité et d’intégration industrielle reste un facteur clé qui distingue encore les deux constructeurs. La progression de Geely dépendra en grande partie de sa capacité à accélérer ses exportations et à optimiser ses marges dans un environnement automobile mondial très concurrentiel.

Crédit illustration : Geely.

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Les véhicules électriques ont évité 2,3 millions de barils de pétrole par jour en 2025, renforçant leur rôle clé dans l’industrie automobile.

L’essor des véhicules électriques (VE) transforme en profondeur le marché automobile mondial et son impact sur la consommation de carburants fossiles. En 2025, l’adoption croissante de ces modèles électrifiés a permis d’éviter l’utilisation de 2,3 millions de barils de pétrole par jour, selon une analyse de BloombergNEF. Ce basculement progressif vers la mobilité électrique s’inscrit dans un contexte marqué par la volatilité des prix de l’essence, notamment en raison des tensions géopolitiques au Moyen-Orient.

Une transition énergétique portée par l’automobile électrique

La montée en puissance des véhicules électriques, qu’il s’agisse de voitures particulières, de deux-roues ou de flottes professionnelles, contribue à réduire la dépendance mondiale au pétrole. Cette mutation du parc automobile s’appuie sur une électrification accélérée des motorisations, soutenue par les avancées technologiques des batteries lithium-ion et par la diversification de l’offre des constructeurs automobiles.

Selon BloombergNEF, les économies de pétrole réalisées grâce aux VE devraient continuer à progresser au cours des prochaines années. D’ici 2030, la consommation évitée pourrait atteindre 5,25 millions de barils par jour dans un scénario de transition économique. Ce scénario repose sur l’adoption de technologies rentables plutôt que sur des politiques exclusivement orientées vers les objectifs climatiques.

Les deux-roues et trois-roues électriques jouent aujourd’hui un rôle central dans cette dynamique. Leur déploiement rapide, en particulier dans les pays en développement, explique une part importante de la baisse de la consommation de carburant routier. Toutefois, la croissance du segment des voitures électriques devrait progressivement prendre le relais et accentuer la réduction de la demande en pétrole dans le secteur automobile.

Des impacts économiques majeurs pour les marchés mondiaux

Un rapport distinct du groupe de réflexion Ember estime que les véhicules électriques ont permis d’éviter la consommation de 1,7 million de barils de pétrole par jour en 2025. Cet écart avec les chiffres de BloombergNEF s’explique par des hypothèses plus prudentes, notamment concernant l’utilisation réelle des hybrides rechargeables.

Au-delà de la seule réduction de la consommation de carburant, les véhicules électriques génèrent des bénéfices économiques significatifs pour les grandes régions importatrices de pétrole. Selon Ember, au prix actuel de 80 dollars le baril, la Chine pourrait économiser plus de 28 milliards de dollars par an grâce à sa flotte de VE. L’Europe enregistrerait des économies estimées à 8 milliards de dollars, tandis que l’Inde atteindrait environ 600 millions de dollars par an.

Ces chiffres illustrent l’impact direct de l’électrification du parc automobile sur les balances commerciales et les politiques énergétiques nationales. En réduisant les importations de pétrole, les pays renforcent leur indépendance énergétique tout en amortissant les effets des fluctuations des prix des carburants.

Une adoption stimulée par la hausse des prix du carburant

Alors que la croissance des ventes de véhicules électriques devait initialement ralentir en 2025, plusieurs facteurs ont contribué à relancer la dynamique. La réduction de certaines subventions en Chine, les ajustements des politiques européennes concernant les moteurs thermiques et les évolutions réglementaires aux États-Unis avaient suscité des incertitudes dans le secteur automobile.

Cependant, la hausse des prix de l’essence, liée notamment au conflit au Moyen-Orient, a ravivé l’intérêt des consommateurs pour les motorisations électriques. Dans ce contexte, les véhicules électriques apparaissent de plus en plus compétitifs face aux modèles thermiques, notamment en termes de coût d’utilisation.

La progression des ventes est significative : les voitures électriques représentent désormais plus de 10 % des ventes totales dans 39 pays, contre seulement quatre en 2019. L’Asie se distingue particulièrement, avec des taux d’adoption élevés. En 2025, la Chine a franchi un cap symbolique en dépassant les 50 % de ventes de véhicules électriques, tandis que le Vietnam atteint 38 % et la Thaïlande 21 %.

Cette expansion rapide du marché des véhicules électriques contribue déjà à ralentir la croissance de la demande mondiale de pétrole. Elle confirme également le rôle central de l’industrie automobile dans la transition énergétique globale.

Notre avis, par leblogauto.com

Les chiffres avancés confirment l’impact tangible des véhicules électriques sur la consommation mondiale de pétrole. La dynamique observée repose autant sur des facteurs économiques que sur des contraintes géopolitiques. L’essor des deux-roues électriques souligne l’importance des marchés émergents dans cette transition. À moyen terme, la généralisation des voitures électriques devrait accentuer encore ces effets.

Crédit illustration : newssourcegy.

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Il y a 33 ans arrivait sur le marché cette drôle de grenouille, la Renault Twingo. Trois générations et 4 millions d’exemplaires vendus plus tard, voilà que le constructeur français nous refait le coup du revival, comme la R5, comme la R4. A-t-elle les armes pour s’imposer sur le marché de la citadine électrique ? Nous sommes allés en prendre le volant sur l’île d’Ibiza pour obtenir quelques éléments de réponse.

Quel look!

Le look, ça restera toujours en premier lieu une affaire de goût. Mais un design qui se distingue a toujours ce petit truc en plus qui donne une aura toute particulière à une voiture. La Twingo 2026 pourrait être l’une de celles-ci. La réinterprétation des lignes du modèle originel nous apparaît plutôt réussie. Les dimensions ont explosé, mais les proportions semblent même meilleures que celles de 1993. Chez Renault, ils n’ont pas menti, le concept-car alléchant en disait beaucoup sur le modèle qui allait être commercialisé. D’ailleurs, elle paraît tellement moderne qu’on la prendrait justement pour un showcar de salon.

Mais elle s’éloigne du modèle d’origine à bien des égards, et pour le meilleur. La Twingo E-Tech a droit à 5 portes, ce qui facilite notamment très largement l’accès, on y reviendra. Ses couleurs pop vont très bien à cet objet de design hyper moderne. Et puis les détails. Il y a bien sûr l’écriture de « Twingo », qui ne sont pas vraiment des lettres, mais un alphabet de formes, que l’on retrouve ici et là. Il y a aussi les petites ailettes sur les feux arrière, comme deux cornes de diable, qui, selon Renault, à elles seules comptent pour 5 kilomètres d’autonomie supplémentaires. Il y a bien entendu l’effet de fraîcheur, mais la voiture fait nettement tourner les têtes.

Des équipements modernes

Renault ne pouvait pas non plus se rater à l’intérieur. Pour accompagner ce nouvel objet néo-rétro, il fallait un habitacle à la hauteur, avec ce qu’il faut pour ne pas effrayer la jeune clientèle et les coups d’œil à l’ancienne pour charmer les plus nostalgiques. La planche de bord reprend beaucoup d’éléments connus sur les Renault d’aujourd’hui, notamment en termes d’équipements. Le volant a été repris de modèles existants, comme la plupart des commandes. Il fallait bien sûr un grand écran tactile et connecté pour pouvoir brancher en CarPlay ou Android Auto son smartphone. La couleur pop se retrouve sur une bonne partie de la planche de bord.

On se sent plutôt bien installé aux places avant, et pas trop mal à deux derrière pour un véhicule de seulement 3,79 m. Et les ouvrants supplémentaires facilitent bien entendu l’accès, avec des poignées dissimulées dans le montant. Malheureusement, sans doute pour des contraintes techniques et économiques, les vitres arrière ne sont pas électriques, mais s’entrebâillent. Un peu dommage. Comme son aîné, les sièges arrière peuvent coulisser, ici sur 17 centimètres, ce qui permet de moduler la capacité du coffre qui va de 260 à 360 litres, dont 50 sous le plancher. Au passage, en baissant le dossier passager à l’horizontal, on peut embarquer un objet long de 2 mètres. On retrouve aussi les fixations d’accessoires Youclip piquées à Dacia.

Une autonomie correcte, sauf à allure autoroutière

Côté motorisation, on ne s’attendait pas à ce que Renault mette la cavalerie de ses grandes sœurs R5 ou R4. Ici, on se contente d’un moteur de 82 chevaux, au couple maxi de 175 Nm. Son office suffit largement pour pouvoir apprécier le quotidien en douceur, sans bousculer ses passagers avec des démarrages canon pas toujours très agréables au final, surtout en ville où l’on a besoin aussi d’une certaine fluidité d’action. Pour une raison qu’on ignore, Renault refuse de communiquer sur son 0 à 100 km/h et évoque un chrono de 0 à 50 km/h. À noter d’ailleurs qu’elle atteint aisément sa vitesse maxi de 130 km/h. Elle n’a pas la nervosité d’une R5, mais n’a rien d’un veau non plus.

On peut même parler d’une bonne réactivité pour ce qu’elle a à faire en ville, comme sur la route. La consommation sur les axes de l’île d’Ibiza s’est étonnamment très bien tenue, à 12,6 kWh exactement sur notre parcours, comprenant tout de même quelques kilomètres de voies rapides au-delà des 100 km/h. Cela nous a d’ailleurs permis de voir qu’à cette vitesse, on se retrouve immédiatement sur des valeurs supérieures, ce qui laisse augurer un raccourcissement des liaisons entre deux recharges. Sans autoroute, on peut donc tabler sur une autonomie finalement assez proche de la donnée WLTP de 263 kilomètres.

Un comportement routier surprenant

Un peu comme un iPhone d’entrée de gamme, il faut accepter certains compromis, notamment sur la recharge. Si de base elle ne dépasse pas les 6,6 kW de puissance en AC, on peut en option la faire grimper à 11 kW. Oui, on peut aussi si besoin avoir un chargeur DC limité à 50 kW. Cela paraît bien éloigné des standards dans l’automobile électrique d’aujourd’hui. Pour autant, il faut 30 minutes pour passer de 10 % à 80 %. Une vitesse de charge acceptable pour le citadin qui voudrait exceptionnellement s’aventurer loin de son foyer. Il faut bien sûr accepter alors des arrêts probablement tous les 150 kilomètres environ.

Il n’empêche que cette Twingo E-Tech s’avère très agréable à conduire. Il faut dire qu’elle repose sur la plateforme très performante de la R5, mais raccourcie. En outre, elle a été adaptée par rapport à celle de la R5, avec un train arrière différent, puisque ce dernier trouve son origine chez le Renault Captur. Il en résulte étonnamment un confort légèrement supérieur à celui de sa grande sœur. Et tant mieux, car malgré tout, l’amortissement s’avère tout de même un peu percutant sur les pavés ou les dos d’âne. Rien de vraiment rédhibitoire, mais les plus sensibles des vertèbres y trouveront quelque chose à redire. Coté ADAS, on a bien un régulateur, mais il n’est pas semi-autonome.

Une politique tarifaire difficile à battre

Pour le reste, on adore son comportement routier, qui lui donne des accents de petite voiture dynamique, à laquelle on aimerait bien offrir quelques dizaines de chevaux supplémentaires. Ce qui nous apparaît certain, c’est qu’à cette gamme de tarif et globalement dans la catégorie, elle met tout le monde d’accord sur le plaisir de conduite. De ce point de vue, en tout cas en France, elle va rendre la vie particulièrement difficile aux Chinois et aux modèles fabriqués là-bas sans forcément en voir le badge, spécialistes de ce segment. On a vraiment le sentiment de conduire une citadine dynamique, ce qui ne se ressent pas forcément chez d’autres concurrentes, parfois bien plus grandes qu’elles.

Une électrique à moins de 20 000 euros ? Le pari a été tenu de la part de Renault (dès 19 490 €). Et compte tenu notamment de son assemblage à Novo Mesto en Slovénie, elle a droit au bonus. Pour les profils éligibles aux aides maximales, on peut l’avoir à 13 750 euros. À ce prix-là, on ne voit pas pourquoi on lui préférerait une Dacia Spring qui, avec son éco-score défavorable, aura du mal à résister. Dans ce contexte, on s’attend donc à ce qu’elle rejoigne rapidement la R5 sur la trajectoire du succès.

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Plus de 200 000 véhicules récents du groupe Stellantis font l’objet d’un nouveau rappel en France. En cause : un risque d’incendie lié à certains composants périphériques du moteur 1.2 Turbo hybride 48 volts successeur du fameux PureTech. Voici ce qu’il faut savoir.

Une nouvelle opération d’ampleur en France

Le groupe Stellantis lance une campagne de rappel touchant 212 700 véhicules en France, produits entre 2023 et 2026. Ainsi, huit marques sont concernées : Peugeot, Citroën, DS Automobiles, Opel, Jeep, Alfa Romeo, Fiat et Lancia.

Cette opération intervient après un premier rappel important en 2025. Elle concerne des modèles équipés du moteur 1.2 turbo-essence en version hybride 48 volts, destiné à remplacer le 1.2 PureTech. C’est la version hybridée du 1.2 Turbo 100 que l’on a pu découvrir récemment.

Un moteur récent, mais non directement en cause

Le moteur visé est le trois-cylindres turbo essence à chaîne, dont plus de 70 % des composants ont été renouvelés par rapport à son prédécesseur.

Le rappel ne porte toutefois pas sur le moteur lui-même. Le problème concerne deux éléments périphériques :
le filtre à particules essence et le système d’hybridation légère 48 volts.

Un risque d’incendie identifié

En effet, le défaut provient d’un espace potentiellement insuffisant entre le conduit du filtre à particules et un capuchon de protection du système 48 volts.

Dans certaines conditions, notamment en présence d’humidité, un contact entre ces éléments peut entraîner une infiltration d’eau et provoquer un arc électrique. Evidemment, ce n’est pas souhaitable. Cela peut conduire à une surchauffe, voire à un départ de feu dans le compartiment moteur.

Douze incidents ont été signalés dans le monde. Selon les données communiquées, 36 véhicules différents présentent effectivement le défaut.

Une intervention rapide prévue

La correction consiste à remplacer le capuchon de protection pour améliorer l’isolation, puis à vérifier et ajuster l’espace entre les composants concernés.

L’intervention dure environ 30 minutes et sera prise en charge sans frais pour les clients. Stellantis entrera en contact avec les propriétaires des véhicules concernés.

Des modèles très nombreux concernés

Seules les versions hybrides 48 volts sont touchées. La liste des modèles est étendue, avec des productions s’étalant de 2023 à 2026 :

• Peugeot 208 et 2008
• Citroën C3, C3 Aircross, C4 et C4 X
• DS 3
• Opel Corsa, Mokka et Frontera
• Jeep Avenger
• Fiat 600 et Grande Panda
• Alfa Romeo Junior
• Lancia Ypsilon

Cependant, les modèles plus grands comme les Peugeot 3008 et 5008 ou les Citroën C5 Aircross ne sont pas concernés.

Comment vérifier si votre voiture est concernée

Les propriétaires sont contactés progressivement par courrier. Il est également possible de vérifier en ligne via les outils mis à disposition par certaines marques. Par exemple pour Citroën, il existe une page où on rentre le VIN de son véhicule pour savoir s’il est concerné par une campagne de rappel.

Le numéro de série (VIN), visible sur la carte grise ou à la base du pare-brise côté conducteur (un rappel) est frappé à froid sur le châssis. Toutefois, il est souvent plus facile d’accéder à la copie à la base du pare-brise.

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La pénurie mondiale de cobalt liée aux restrictions du Congo pourrait durer jusqu’en 2030, impactant fortement l’industrie automobile.

La pénurie mondiale de cobalt, métal stratégique pour les batteries automobiles, devrait se prolonger jusqu’à la fin de la décennie. En cause : les restrictions à l’exportation imposées par la République démocratique du Congo, principal producteur mondial. Selon la société de négoce Darton Commodities, ces mesures perturbent durablement la chaîne d’approvisionnement et exercent une pression croissante sur les marchés liés à l’électromobilité.

Des restrictions congolaises qui déséquilibrent le marché

Les expéditions de cobalt en provenance du Congo ont fortement chuté au cours de l’année 2025. Le gouvernement a d’abord instauré une interdiction d’exportation en février, avant de mettre en place des quotas stricts à partir d’octobre. Ces décisions visaient à réduire un excédent de production et à soutenir les prix du métal, essentiel dans la fabrication de batteries pour véhicules électriques.

Habituellement, la République démocratique du Congo représente plus de 70 % de l’approvisionnement mondial en cobalt. Une telle dépendance structurelle rend le marché particulièrement sensible aux décisions politiques de ce pays. Résultat : la chaîne logistique du secteur automobile, déjà sous tension avec la transition vers les motorisations électriques, se retrouve fragilisée.

Les effets sur les prix ont été immédiats. Selon Fastmarkets Ltd., les cours de référence du cobalt ont progressé de plus de 160 % depuis l’instauration des restrictions. L’hydroxyde de cobalt, principal produit exporté, a vu son prix plus que quadrupler. Cette flambée tarifaire a contribué à créer un déficit estimé à plus de 82 000 tonnes l’an dernier.

Une pression accrue sur l’industrie automobile

Le cobalt est un composant clé des batteries lithium-ion utilisées dans les véhicules électriques. La hausse des prix et les tensions d’approvisionnement affectent directement les coûts de production des constructeurs automobiles, des équipementiers et des fabricants de cellules de batteries.

Selon Darton Commodities, le marché est entré dans un « déficit technique aigu ». Si ce déséquilibre a été temporairement compensé par des stocks accumulés avant les restrictions, ces réserves s’amenuisent rapidement. La production mondiale de cobalt raffiné a d’ailleurs reculé d’environ 20 % en 2025, marquant la première baisse en cinq ans.

Dans ce contexte, les acteurs de l’automobile doivent composer avec une volatilité accrue des matières premières. L’augmentation des coûts des batteries peut freiner le développement des véhicules électriques, ou contraindre les constructeurs à ajuster leurs stratégies industrielles, notamment en matière d’approvisionnement ou de diversification technologique.

Les marchés en aval commencent déjà à ressentir cette pression. Les tensions sur les matières premières se répercutent progressivement sur l’ensemble de la chaîne de valeur, de l’extraction minière jusqu’à l’assemblage final des véhicules.

Des alternatives encore incertaines

Face à ces contraintes, certaines évolutions émergent. Le Congo pourrait assouplir ses quotas d’exportation afin de limiter le risque de destruction de la demande tout en maximisant ses revenus dans un contexte de prix élevés. Toutefois, la reprise des exportations a été retardée par la mise en place de nouvelles procédures administratives. Les premières livraisons vers la Chine sont attendues entre mai et juin.

Par ailleurs, la production de matériaux alternatifs, comme le mixed hydroxide precipitate (MHP) en provenance d’Indonésie, est appelée à croître. Ce composé, issu du nickel et contenant du cobalt, pourrait partiellement compenser les tensions sur le marché. Néanmoins, cette solution comporte des risques, notamment liés à l’approvisionnement en minerai, aux perturbations liées au soufre et aux enjeux environnementaux.

La situation met en lumière la vulnérabilité structurelle de la chaîne d’approvisionnement du cobalt. Elle incite les industriels à investir dans la diversification des sources, mais aussi dans la substitution de matériaux. Ces transformations pourraient, à terme, ralentir la croissance de la demande en cobalt dans certains segments, notamment dans l’automobile électrique.

Dans l’ensemble, même si un déficit légèrement moins marqué est attendu à court terme, les prévisions indiquent que des pénuries persistantes devraient se maintenir chaque année jusqu’en 2030. Le marché du cobalt reste donc sous tension, avec des implications majeures pour l’ensemble de l’écosystème automobile.

Notre avis, par leblogauto.com

La dépendance au cobalt congolais souligne un enjeu stratégique majeur pour l’industrie automobile. Les tensions actuelles illustrent les limites d’une chaîne d’approvisionnement concentrée sur un seul pays. Les alternatives comme le MHP indonésien restent encore incertaines à grande échelle. À court terme, la volatilité des prix pourrait continuer à peser sur le coût des véhicules électriques.

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VinFast relance son projet d’usine aux États-Unis malgré des pertes en hausse et une stratégie industrielle révisée.

Le constructeur vietnamien de véhicules électriques VinFast Auto Ltd. relance son projet industriel aux États-Unis dans un contexte économique tendu. Alors que ses pertes financières continuent de s’aggraver et que les coûts liés à son expansion internationale pèsent lourdement sur ses comptes, la marque poursuit néanmoins sa stratégie de développement mondial, en particulier sur le marché nord-américain.

Un projet industriel revu à la baisse

Initialement suspendue en 2024, la construction de l’usine de Caroline du Nord doit désormais reprendre dans le courant de l’année. Ce site de production, dédié aux véhicules électriques, s’inscrit dans la volonté du constructeur d’implanter durablement son offre automobile sur le marché américain, réputé pour son exigence en matière de performance, d’innovation technologique et de personnalisation des modèles.

Toutefois, le projet a été profondément remanié. L’entrée en production est désormais attendue pour 2028, soit avec un décalage significatif par rapport au calendrier initial. Par ailleurs, l’envergure industrielle de l’usine sera nettement réduite. Le nombre d’emplois prévus a été revu à la baisse, passant de 7 500 à environ 1 400 postes, ce qui représente une diminution de près de 80 %. Cette révision impacte directement les engagements pris auprès des autorités locales.

Cette réduction pourrait remettre en question une partie des incitations financières accordées par les pouvoirs publics, estimées à 315 millions de dollars sur 32 ans. En parallèle, des clauses contractuelles prévoient des pénalités importantes si les objectifs de création d’emplois ne sont pas atteints, notamment un possible remboursement de frais liés à la préparation du site.

Des contraintes économiques et stratégiques

Dans un marché automobile en mutation, marqué par la transition vers l’électrification et la montée en gamme des offres premium, VinFast doit composer avec des conditions moins favorables. Selon BloombergNEF, les ventes de véhicules électriques en Amérique du Nord devraient reculer de 16 % cette année, illustrant un ralentissement de la demande dans un segment pourtant clé pour les constructeurs.

Face à cette conjoncture, l’entreprise ajuste sa stratégie industrielle. Elle indique revoir régulièrement la portée et le calendrier de ses projets afin de les aligner sur les réalités du marché et sur ses ambitions globales en matière de production. Ce repositionnement témoigne d’une approche plus prudente, dans un secteur où les investissements sont particulièrement lourds et les marges encore incertaines.

VinFast reste discret sur les conséquences exactes de ces ajustements, affirmant simplement vouloir exécuter son projet de manière responsable et conforme à ses engagements contractuels. Cette communication mesurée reflète les enjeux financiers et industriels auxquels le constructeur est confronté.

Des résultats financiers sous pression

Sur le plan financier, la situation reste délicate. VinFast a enregistré une perte nette de 35,2 trillions de dong au quatrième trimestre, soit environ 1,3 milliard de dollars, en hausse de 15 % sur un an. Dans le même temps, le coût des ventes a bondi de 87 %, signe de pressions importantes sur les coûts de production et la chaîne d’approvisionnement.

Le chiffre d’affaires trimestriel s’établit à 39,4 trillions de dong, soutenu par des livraisons de 86 557 véhicules sur la période. Sur l’ensemble de l’année, le constructeur a vendu 196 919 unités, soit plus du double de l’exercice précédent, illustrant une montée en puissance commerciale malgré les pertes.

Cependant, cette croissance des volumes ne suffit pas à compenser les investissements massifs nécessaires au développement de nouveaux modèles électriques, à l’amélioration des performances et à la montée en gamme des produits. Sur l’année 2025, la perte nette atteint 97,25 trillions de dong, en progression de 25,7 %.

Malgré ces résultats, la direction reste confiante quant à l’atteinte d’un seuil de rentabilité à moyen terme, notamment au niveau de l’Ebitda. Cette perspective dépendra largement de la capacité de VinFast à optimiser ses coûts, à renforcer son positionnement sur les segments à forte valeur ajoutée et à séduire une clientèle en quête de véhicules électriques performants et personnalisables.

Par ailleurs, le constructeur recentre une partie de ses efforts sur des marchés jugés plus porteurs, notamment le Vietnam, l’Indonésie, l’Inde et les Philippines. Des unités de production ont déjà été inaugurées en Asie, confirmant une stratégie de diversification géographique et d’adaptation aux dynamiques régionales du marché automobile.

Notre avis, par leblogauto.com

La relance du projet américain de VinFast illustre une volonté de maintenir une présence stratégique sur un marché clé, malgré un environnement incertain. La réduction de l’ampleur industrielle traduit toutefois une adaptation contrainte par les réalités économiques. Les pertes persistantes soulignent les défis liés à l’industrialisation rapide dans le secteur du véhicule électrique. Enfin, le recentrage sur l’Asie pourrait offrir à court terme un meilleur équilibre entre croissance et maîtrise des coûts.

Crédit illustration : VinFast.

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Le “in” et le “off” c’est une tradition avignonnaise. Le “in”, c’est le grand spectacle prévu par l’organisation. Le “off”, toutes les attractions qui prennent place autour. Motor Passion s’en inspire pour le meilleur, avec ses expositions couvertes et les milliers de visiteurs en anciennes qui font le spectacle. 

Né au début des années 2000, le salon d’Avignon s’est taillé une place de choix parmi les grands événements du genre.Pour les amateurs de véhicules anciens, la saison des salons c’est celle où l’on roule peu, de novembre à mars. On a coutume de dire qu’Epoquauto à Lyon lance la saison. Puis viennent Retromobile à Paris, Nantes et Reims. Avignon clôt la saison et annonce les beaux jours. Et lance aussi certaines tendances. Ainsi le Parking réservé aux visiteurs en anciennes est devenu incontournables dans toutes les manifestations. Ici c’est un joyeux mélange. Une 205 GTI d’origine est entourée par des customs des années 1980. Un cabriolet Traction est à côté d’une Aston Martin récente. Un Berliet GLR prend ses aises non loin d’un Piaggio APE. Pas de zones clubs, pas de réservation, c’est ce mélange parfois improbable qui fait le charme de Motor Passion.

Des expositions de connaisseurs

Mais Avignon c’est aussi un parterre d’anciennes choisies avec soins. L’écurie des Trapadelles qui a fêté ses 60 ans l’an dernier fait figure de référence quand il s’agit d’être consulté pour faire un plateau de qualité. Les organisateurs, Camille et Florian Bourges aussi. Ainsi Rolls et Bentley présentes synthétise luxe et performances. Les Simca sportives sont souvent des pièces uniques, tout comme les Formule 2. Des choix qui étonnent les visiteurs et ravisse le collectionneur érudit. Le tout dans une ambiance bon enfant, qui font de ce Motor Passion une fête. Moquette et terre battue font ici bon ménage. Les organisateurs donnent d’ores et déjà rendez-vous aux visiteurs pour la prochaine édition du 26 au 28 mars 2027.

Via Motor Passion

Festival IN

Festival OFF

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Bonjour à tous et bienvenue dans La Semaine Automobile, votre rendez-vous hebdo signé Leblogauto.com.
Au programme aujourd’hui : carburants sous tension, électrification en pleine mutation, tensions commerciales et innovations technologiques. Une semaine riche où économie et géopolitique redessinent clairement le paysage automobile mondial.

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Carburants : pourquoi certains pays baissent les prix… et pas la France

Alors que plusieurs pays européens réduisent le prix des carburants via des aides ou des ajustements fiscaux, la France reste plus prudente.
Le gouvernement privilégie des mesures ciblées plutôt qu’une baisse généralisée des taxes.
Résultat : des prix à la pompe plus élevés que chez certains voisins.
Un choix politique assumé, mais qui continue d’alimenter le débat sur le pouvoir d’achat.

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Ventes mondiales de VE : une baisse malgré la reprise européenne

Les ventes mondiales de véhicules électriques ralentissent, malgré une dynamique positive en Europe.
La Chine marque le pas et pèse fortement sur les chiffres globaux.
Les incertitudes économiques et la fin de certaines aides freinent la demande.
Un signal qui montre que la transition électrique reste fragile à l’échelle mondiale.

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Le véhicule électrique frôle les 30 % de part de marché en France

En France, l’électrique continue sa progression avec près de 30 % de part de marché en février 2026.
Une croissance portée par les bonus et une offre de plus en plus large.
Les hybrides rechargeables contribuent également à cette dynamique.
La transition énergétique semble ici solidement engagée.

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“Made in EU” : menace sur l’industrie auto britannique

Les règles européennes sur l’origine des composants inquiètent le Royaume-Uni.
Le SMMT alerte sur un risque de pénalités douanières pour les véhicules britanniques.
En cause : des chaînes d’approvisionnement encore trop dépendantes de l’extérieur.
Un enjeu crucial pour la compétitivité post-Brexit.

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Trump sous pression : les constructeurs veulent bloquer les voitures chinoises

Aux États-Unis, les constructeurs poussent pour limiter l’arrivée des véhicules chinois.
Ils craignent une concurrence jugée déloyale sur les prix.
La pression monte sur Donald Trump pour durcir les mesures protectionnistes.
Un nouvel épisode dans la guerre commerciale autour de l’automobile.

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Voitures autonomes : Nuro lance ses tests à Tokyo

La société Nuro démarre des essais de véhicules autonomes dans les rues de Tokyo.
Objectif : tester la livraison sans conducteur en environnement urbain dense.
Le Japon devient un terrain clé pour le développement de ces technologies.
Une étape supplémentaire vers la mobilité autonome du futur.

Merci de nous avoir suivis, rendez-vous la semaine prochaine pour un nouveau tour d’horizon de l’actualité automobile sur Leblogauto.com

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Le groupe KOHL confirme l’arrêt d’AC Schnitzer d’ici fin 2026. Le spécialiste des pièces pour BMW et MINI invoque une activité devenue non viable en Allemagne. Réglementation, coûts et évolution du marché sont en cause.

Une fermeture confirmée et un arrêt progressif

L’annonce a fait l’effet d’une bombe car personne ne s’y attendait réellement. Pour autant, selon KOHL, la situation est intenable.

D’ici là, les stocks existants seront écoulés jusqu’à la fin de l’année. Les clients pourront continuer à acheter l’ensemble des produits, du tuning moteur aux échappements, en passant par les suspensions et les jantes forgées. Les garanties et le service après-vente resteront assurés au-delà de 2026.

Une activité jugée non viable en Allemagne

Selon le groupe, plusieurs facteurs rendent désormais ce segment difficile à exploiter économiquement en Allemagne.

Les coûts de développement et de production sont en hausse. Les procédures d’homologation, jugées longues, retardent la mise sur le marché des pièces de plusieurs mois par rapport à la concurrence internationale. Ce décalage réduit la compétitivité sur des modèles récents.

Un contexte économique et international dégradé

L’entreprise évoque également un environnement global défavorable :

– droits de douane sur le marché américain
– hausse des prix des matières premières
– volatilité des taux de change
– difficultés chez les fournisseurs

À cela s’ajoute une demande affaiblie, dans un contexte économique mondial décrit comme fragile depuis plusieurs années. Il est loin le temps béni du tuning sur les voitures « de base ». Désormais, la moindre des entrées de gamme chez BMW ou autres ont déjà des jantes alliage ou un accastillage chatoyant.

Le thermique en recul, le tuning en question

Autre facteur structurel : le déclin progressif du moteur thermique, historiquement au cœur du tuning automobile.

Les transformations traditionnelles reposent sur l’augmentation des performances ou la modification du comportement moteur. Avec l’évolution vers l’électrification, ces pratiques perdent en pertinence économique. A quand les « Stage 1 », « Stage 2 », etc. sur les moteurs électriques ? Jamais sans doute, à part par le canal officiel des marques.

Une clientèle qui évolue

Le groupe souligne également un changement dans les comportements des consommateurs. Le secteur, y compris AC Schnitzer, peine à susciter l’intérêt des jeunes générations pour la conduite sportive.

Une marque qui pourrait survivre

Des discussions sont en cours avec des repreneurs potentiels pour la marque AC Schnitzer. Aucun accord n’est confirmé à ce stade. Si l’annonce provoque une certaine mobilisation, peut-être qu’un repreneur se manifestera. Mais quel est l’avenir d’AC Schnitzer ? Le tuning de « bon goût » ne fait plus recette quand des Mansory et compagnie font flores.

Même BMW ou Mini n’a pas d’intérêt à récupérer la marque. BMW a racheté Alpina et Mini possède « John Cooper Works ». Dès lors, pourquoi diable reprendre AC Schnitzer ?

Le communiqué officiel est ici.

Note

Si c’est bien la famille Schnitzer qui a fondé les deux, AC Schnitzer et Schnitzer Motorsport n’ont plus aucun lien financier. Le groupe Kohl a racheté AC Schnitzer tandis que Schnitzer Motorsport continuait sa vie, en relation avec BMW. En 2020, BMW a lâché l’écurie qui a été liquidée en 2021.

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Renaudilution

C’est la suite logique des récentes annonces du groupe Renault, qui tranche dans le vif depuis un certain temps : à la tête d’Alpine Motorsports depuis 2023, Bruno Famin quitte ses fonctions au sein du groupe Renault., en conséquence des choix stratégiques opérés par Renault dans le sport automobile. En l’espace de quelques mois, tout le programme sportif du groupe, ou presque, a été condamné : si l’écurie Alpine continue son engagement en F1 (mais des rumeurs de vente circulent déjà), le groupe a validé dès fin 2024 l’arrêt du programme moteur en F1, mais aussi début 2026 la fin du programme Endurance à l’issue de la saison actuelle et le retrait de Dacia du rallye-raid.  

de la F1 au WEC

Bruno Famin a d’abord été un pilier de Peugeot Sport, où il fut l’un des architectes du programme 908 victorieux au Mans en 2009. Après un interlude au sein de la FIA, où il contribua à relancer la Formule 1 en pleine période Covid, il a basculé vers Alpine en 2022, prenant la tête du programme moteur, puis de l’écurie F1 toute entière, avant de superviser l’engagement de l’Alpine A424, symbole du retour de la marque au plus haut niveau de l’endurance. Un projet prometteur, mais qui n’aura finalement été qu’une parenthèse.  Arrivé au cœur du dispositif en 2023 comme directeur d’Alpine Motorsports, puis Team Principal en Formule 1, l’ingénieur français s’est retrouvé au cœur d’un recentrage stratégique d’abord, d’une période de crise, puis du retrait progressif des programmes historiques du constructeur.  

Bruno Famin prend tête d’Alpine F1 en 2023 après le limogeage d’Otmar Sfaznauer puis il voit débouler ce cher Flavio Briatore à l’été 2024, revenu du diable vauvert et missionné par Luca di Meo pour restructurer et relancer Alpine. On imaginait bien que cette cohabitation n’allait pas faire long feu. C’est là que le moteur Renault s’est vu condamner. Puis Bruno Famin a vu son spectre décisionnaire se réduire, au point finalement d’être remplacé par Oliver Oakes, quittant l’écurie F1 pour se recentrer sur les autres programmes.  

Réorientation stratégique

Sauf que depuis, le directoire du groupe Renault a changé. Luca de Meo s’en est allé, et son successeur, François Provost a confirmé que le sport automobile était loin d’être sa priorité, face aux défis industriels et financiers de la transition électrique, qui concerne particulièrement la marque Alpine.  Le programme Hypercar Alpine en Endurance a également été mis sur la touche. Viry-Châtillon s’orientant vers un laboratoire technologique tourné vers l’avenir.  

La réorganisation se poursuit : Axel Plasse reprend désormais la supervision opérationnelle du programme Endurance, aux côtés de Philippe Sinault, pilier historique de Signatech, la structure qui a engagé les “Oreca Alpine” puis les Alpine en Endurance depuis 2013.  « Nous tenons tout d’abord à remercier Bruno Famin pour son travail et son engagement envers le programme endurance d’Alpine. Il a joué un rôle clé dans la mise en place du projet et a soutenu l’équipe dès ses premières phases de développement, concrétisées par trois podiums ainsi qu’une victoire marquante à Fuji. Dans la continuité de mon rôle de VP Alpine Tech, je reprends également ses responsabilités en travaillant étroitement avec Philippe Sinault et l’ensemble de l’équipe ». 

Prochaine étape : la vente de l’écurie ?

Le départ de Bruno Famin est la conclusion amère d’une période de bouillonnement organisationnel et de revirements stratégiques qui s’est emparé de Renault et Alpine à partir de 2022. L’ingénieur français a donné l’impression d’être un peu le sapeur-pompier qui devait colmater les brèches au cœur de cette tornade.   

On se souvient qu’à l’été 2022, la promotion accélérée d’Oscar Piastri avait été démentie par le pilote australien lui-même, avant qu’il ne signe finalement chez McLaren. Cet énorme couac, qui avait suscité une vague de moqueries inédite, fut en quelque sorte le signal de départ d’une spirale infernale et d’une dégringolade, aussi bien sur le plan sportif qu’en termes d’images. S’en était suivi le départ tonitruant de Fernando Alonso. Depuis, Alpine F1 a été pris par un maelstrom de restructurations, de licenciements, d’arrivées et de changements stratégiques qui mériteraient d’en faire un livre, tant tout cela donne le tournis. 

Quatre ans plus tard, il semble ne rester que des cendres de ce que fut Renault Sport quelques années auparavant. Tout a quasiment été démantelé. L’écurie Alpine F1 n’a plus grand chose de français avec une base 100% à Enstone en Angleterre et un moteur Mercedes, le nom Alpine ressemblant plus à du branding qu’autre chose. Plusieurs investisseurs sont dans les starting blocks pour entrer au capital : Mercedes, Christian Horner et peut-être aussi BYD, le géant chinois en quête de visibilité. La stratégie de rapprochement et de coopération avec la Chine prônée par le nouveau directeur général pourrait y trouver écho. Il ne reste qu’une chose concrète pour les fans : les yeux pour pleurer… 

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Les groupes automobiles US demandent à Trump de maintenir les véhicules chinois hors du marché américain.

Les principales associations commerciales automobiles américaines ont récemment adressé une lettre au gouvernement, exhortant l’administration Trump à restreindre l’accès des constructeurs chinois sur le marché des États-Unis. Cette initiative met en lumière les tensions croissantes autour de la compétitivité mondiale de l’industrie automobile et pourrait peser sur le sommet prévu entre le président Donald Trump et le président chinois Xi Jinping.

Les inquiétudes des industriels américains

Les cinq principaux groupes représentant les constructeurs automobiles, les concessionnaires et les fournisseurs de pièces détachées ont exprimé leurs “sérieuses inquiétudes concernant les efforts continus de la Chine pour dominer la fabrication automobile mondiale et accéder au marché américain”. Selon eux, ces actions pourraient représenter une menace directe pour la compétitivité de l’industrie américaine, la sécurité nationale et la base industrielle du pays. Ils appellent à maintenir la réglementation de cybersécurité du département du Commerce de 2025, qui empêche quasiment tous les véhicules chinois d’être importés aux États-Unis.

La lettre souligne également le risque que certains fabricants chinois ne contournent ces restrictions en établissant des usines sur le sol américain. Les groupes insistent sur le fait que les distorsions du marché et les risques pour l’industrie sont similaires, que les véhicules soient importés ou produits localement. Parmi les signataires figurent l’Alliance for Automotive Innovation, la National Automobile Dealers Association, Autos Drive America, le American Automotive Policy Council et MEMA, l’Association des Fournisseurs de Véhicules, représentant des marques comme General Motors, Ford, Toyota, Volkswagen, Hyundai ou Stellantis.

La réponse de la Chine et la dynamique internationale

L’ambassade chinoise à Washington a rejeté ces critiques, précisant que les véhicules chinois se distinguent par “l’innovation technologique et une qualité exceptionnelle” et non par des pratiques commerciales déloyales. La Chine a également rappelé avoir ouvert son marché aux entreprises automobiles mondiales, y compris américaines, qui ont largement profité de ce vaste marché.

La question prend une dimension internationale supplémentaire avec le Canada, qui a annoncé qu’il autoriserait certains véhicules chinois sur son marché. Cette décision a été critiquée par l’industrie américaine, qui y voit une concurrence supplémentaire susceptible de fragiliser la position des constructeurs locaux.

Impact sur les relations commerciales et l’industrie automobile

Le débat intervient à quelques semaines de la visite de Donald Trump en Chine, prévue à partir du 31 mars, dans un contexte où les deux plus grandes économies mondiales cherchent à maintenir la stabilité de leurs relations. Les tensions commerciales, marquées par les précédents tarifs douaniers imposés par l’administration américaine et le contrôle chinois sur les exportations de terres rares, restent un facteur clé pour l’industrie automobile.

En janvier, le président Trump avait exprimé son ouverture à l’idée que des constructeurs chinois établissent des usines aux États-Unis, soulignant les bénéfices potentiels en termes d’emplois locaux. Toutefois, les associations automobiles insistent sur le maintien de restrictions strictes pour protéger la compétitivité et la sécurité nationale, en particulier dans le secteur du luxe, de la performance et de la personnalisation des véhicules.

La lettre de l’industrie met donc en avant un équilibre complexe entre ouverture économique et protection de l’industrie automobile américaine. Elle illustre les enjeux liés à la performance technologique, à l’innovation et à la qualité des véhicules, des critères essentiels dans un marché mondial fortement concurrentiel.

Notre avis, par leblogauto.com

L’initiative des groupes automobiles américains reflète une inquiétude réelle sur la compétitivité et la sécurité industrielle. Les restrictions proposées ciblent à la fois l’importation et la production locale de véhicules chinois, soulignant la prudence des acteurs du secteur. Le débat illustre aussi la tension entre ouverture du marché et protection des emplois et de l’innovation dans l’industrie automobile.

Crédit illustration : leblogauto.com.

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Hyundai rappelle ses SUV Palisade 2026 après un incident mortel lié aux sièges électriques. Rappel et mise à jour en cours.

Suspension des ventes et rappel

Hyundai Motor a annoncé vendredi la suspension des ventes de certains modèles 2026 du SUV Palisade aux États-Unis et au Canada, à la suite d’un incident tragique survenu le 7 mars dans l’Ohio, au cours duquel une fillette de deux ans a perdu la vie. Le constructeur sud-coréen précise que les modèles concernés sont les versions Limited et Calligraphy, équipées de sièges électriques dans la deuxième et la troisième rangée. Selon le communiqué officiel, ces sièges pourraient ne pas détecter correctement la présence d’un occupant ou d’un objet, ce qui représente un risque sérieux pour la sécurité. Hyundai n’a pas fourni de détails supplémentaires sur l’incident lui-même, mais a exprimé ses condoléances à la famille de la victime et indiqué que l’enquête était toujours en cours.

Le rappel concerne environ 68 500 véhicules, dont 60 500 aux États-Unis et 8 000 au Canada. Hyundai conseille une vigilance accrue lors de l’utilisation des fonctions des sièges électriques et recommande aux conducteurs de s’assurer qu’aucune personne, y compris des enfants, ni aucun objet n’est présent dans la zone de pliage ou sur les sièges concernés avant leur activation.

Solution temporaire et mise à jour logicielle

Pour limiter les risques, Hyundai travaille activement sur un rappel officiel et développe une mise à jour logicielle temporaire OTA, qui devrait être disponible d’ici la fin du mois de mars. Cette mise à jour vise à améliorer la détection des occupants et des objets, à intégrer des mesures de sécurité supplémentaires et à renforcer la fiabilité globale du système électrique des sièges. Pendant la période de rappel, le constructeur propose aux clients concernés la possibilité de bénéficier d’un véhicule de location afin de maintenir leur mobilité sans risque.

Cette mesure s’inscrit dans la volonté de Hyundai de garantir la sécurité, le confort et la performance de ses SUV haut de gamme. Les modèles Palisade Limited et Calligraphy, connus pour leur design luxueux, leur habitacle personnalisable et leurs équipements avancés, bénéficient d’innovations techniques importantes, notamment en matière de motorisation et d’assistance électronique. Cependant, ce rappel met en évidence les défis liés à l’intégration de la technologie de pointe dans des véhicules familiaux et de luxe.

Impact sur la clientèle et le marché

Le rappel affecte directement les propriétaires potentiels et actuels des SUV Palisade 2026, un modèle emblématique de la gamme Hyundai, apprécié pour sa combinaison de luxe, performance et sécurité. En parallèle, le constructeur reste en contact étroit avec les autorités américaines et canadiennes, tout en informant les clients des précautions à prendre. L’Administration nationale de la sécurité routière (NHTSA) n’a pas encore fourni de commentaires, mais l’attention portée par Hyundai aux mesures correctives reflète l’importance d’un suivi rigoureux des standards de sécurité.

La suspension temporaire des ventes pourrait influencer les décisions d’achat, en particulier dans un segment où la personnalisation et les équipements haut de gamme jouent un rôle déterminant. Les solutions logicielles OTA témoignent néanmoins de l’évolution de l’industrie automobile vers des technologies connectées et adaptatives, permettant d’intervenir rapidement sans nécessiter de déplacement immédiat en concession.

Crédit illustration : Hyundai.

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DS Automobiles annonce son retrait du championnat du monde de Formula E à l’issue de la saison 2025/2026. Une décision qui mettra fin à plus de dix saisons d’engagement dans la discipline électrique.
Une claque pour le championnat ou une évolution naturelle ?

Un départ acté à la fin de la saison 12

Le constructeur a confirmé qu’il quittera le championnat ABB FIA Formula E World Championship à la fin de cette saison 12 (alias 2025/2026). Aucune précision supplémentaire n’a été apportée concernant les raisons de ce retrait.

D’ici là, la marque poursuivra sa participation jusqu’au terme de la saison en cours. Sur les raisons, on pourrait penser que Stellantis cherche à repositionner voire, réintégrer la marque en tant que « simple » badge Citroën. A voir.

Un palmarès important dans la discipline

Présente depuis la saison 2, DS Automobiles figure parmi les constructeurs les plus titrés de la Formula E. La marque a notamment été la première à décrocher deux doublés consécutifs (titres pilotes et équipes). Jean-Eric Vergne (JEV) qui a été la grande figure de DS en Formule E, est désormais chez Citroën.

Au total, son bilan s’établit à :

• 4 titres
• 18 victoires
• 55 podiums
• plus de 139 courses disputées

Ces résultats la placent parmi les acteurs majeurs du championnat depuis son arrivée. Mais depuis quelques saisons, le niveau n’était plus forcément là bien que toujours placé. On compte trois victoires en trois saisons « DS Penske » (*).

Une fin annoncée, des annonces à venir

La Formula E a salué la contribution du constructeur et indique attendre une fin de saison réussie. Par ailleurs, une annonce concernant le championnat est évoquée dans les prochains jours, sans plus de détails à ce stade.

Dans les rumeurs, on évoque le remplacement de DS Automobiles par Opel ! Une marque Stellantis en chasserait une autre. Ce ne serait pas une première puisque Citroën Racing qui a fait son retour à la compétition, en Formule E, a remplacé Maserati parti sous d’autres cieux plus thermiques.

Opel et Citroën en Formule E (à confirmer), quid de DS Automobiles ? Une marque premium digne de ce nom doit avoir une vitrine en sport automobile. Mais engager un SUV en endurance, ce serait…pour le moins cocasse.

Note

(*) Officiellement, DS s’est engagé en Formule E avec Techeetah. Puis, pour la saison 2022-2023 est passé avec Dragon-Penske. Ce ne sont donc pas formellement une et une seule écurie. Mais pour plus de commodité on considère que si.

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Tenant du titre en LMP2 à Sebring, le Français Tom Dillmann revient avec Inter Europol Competition. Entre ambition de victoire et quête de reconnaissance en Hypercar, découvrez les confidences d'un pilote au sommet de son art.

12 Heures de Sebring : Tom Dillmann, le talent pur à la conquête d’un doublé historique en LMP2 est un article de Blog-Moteur, le blog des passionnés d'automobile !

SK On réoriente sa stratégie vers le stockage d’énergie aux États-Unis et vise 10 GWh de contrats dans un marché porté par l’IA et les renouvelables.

Le groupe sud-coréen SK On, filiale spécialisée dans les batteries de SK Innovation, intensifie son développement sur le marché américain du stockage d’énergie. Dans un contexte de transition plus progressive vers les véhicules électriques, l’entreprise revoit sa stratégie industrielle et commerciale afin de diversifier ses débouchés technologiques. Elle ambitionne désormais de sécuriser au moins 10 gigawattheures de contrats aux États-Unis dès cette année dans le domaine des systèmes de stockage d’énergie, un segment en pleine expansion porté par la croissance des centres de données et l’essor des énergies renouvelables.

Historiquement associé aux batteries destinées à l’automobile, SK On compte parmi ses clients plusieurs constructeurs majeurs, notamment Ford, Hyundai et Kia. Mais face aux évolutions du marché, le groupe adapte son positionnement industriel et accélère la production de cellules lithium-fer-phosphate (LFP), une technologie de batterie largement utilisée dans les systèmes de stockage stationnaire.

Une stratégie industrielle réorientée au-delà de l’automobile

La stratégie de SK On s’inscrit dans un contexte de transformation du marché de la batterie, étroitement lié à celui de l’automobile électrique. Pendant plusieurs années, l’entreprise s’est concentrée sur des batteries haute performance à base de nickel, privilégiées pour leur densité énergétique et leur capacité à alimenter des véhicules électriques performants.

Cependant, la technologie LFP, longtemps considérée par certains industriels sud-coréens comme une solution moins sophistiquée dominée par les fabricants chinois, s’impose aujourd’hui comme un standard pour les systèmes de stockage d’énergie. SK On cherche désormais à combler son retard dans ce segment en forte croissance.

L’entreprise basée à Séoul a signé en septembre dernier son premier contrat dans ce domaine avec Flatiron Energy Development, une société américaine spécialisée dans les infrastructures énergétiques. Selon les responsables du groupe, cet accord a marqué le point de départ d’une dynamique commerciale plus large, avec une augmentation notable des demandes de la part d’acteurs du secteur énergétique.

Les discussions en cours concernent notamment des développeurs privés de systèmes de stockage d’énergie ainsi que des entreprises travaillant pour les grands acteurs du numérique. Une annonce concernant de nouveaux contrats pourrait intervenir dès cet été.

L’essor des centres de données et de l’intelligence artificielle

Le développement rapide des centres de données constitue l’un des principaux moteurs de cette demande énergétique. Les grandes entreprises technologiques, souvent désignées sous le terme d’« hyperscalers », investissent massivement dans des infrastructures informatiques de grande capacité afin de soutenir les services numériques et les applications liées à l’intelligence artificielle.

Dans ce contexte, la demande en électricité et en solutions de stockage fiables et performantes augmente fortement. Les batteries jouent un rôle clé dans l’équilibre des réseaux énergétiques, permettant de stocker l’électricité produite par les énergies renouvelables et de la restituer lors des pics de consommation.

SK On entend profiter de cette dynamique. L’entreprise prévoit de redéployer environ 20 % de sa capacité mondiale de production, actuellement estimée à 100 GWh, vers des cellules spécifiquement destinées aux systèmes de stockage d’énergie.

Les perspectives de croissance du marché sont significatives. Selon certaines prévisions sectorielles, la demande d’électricité provenant des centres de données américains pourrait plus que doubler d’ici 2035 pour atteindre 78 GWh, soit près de 9 % de la consommation totale d’électricité aux États-Unis. Parallèlement, le marché américain des batteries ESS pourrait atteindre environ 130 GWh d’ici 2030.

Réorganisation industrielle et innovations technologiques

Cette évolution stratégique intervient après une période de restructuration pour SK On aux États-Unis. En décembre dernier, l’entreprise a mis fin à sa coentreprise avec Ford, seulement quatre ans après l’annonce d’un projet industriel de 11 milliards de dollars visant à construire plusieurs usines de batteries et une chaîne d’assemblage de pick-up électriques.

Cette décision a entraîné une dépréciation financière importante et une réduction significative des effectifs sur le site industriel de Géorgie. En Corée du Sud, des dispositifs de départ volontaire et de congés non rémunérés ont également été proposés à certains salariés.

Dans le cadre de sa nouvelle stratégie, SK On prévoit de convertir certaines lignes de production initialement dédiées aux batteries pour véhicules électriques en lignes destinées aux systèmes de stockage d’énergie. Des installations situées en Géorgie ainsi que sur le site du Tennessee issu du projet avec Ford devraient ainsi être réorientées vers cette activité.

Par ailleurs, l’entreprise mise sur l’innovation technologique pour renforcer sa compétitivité face à ses rivaux asiatiques. Elle développe notamment une technologie de sécurité appelée spectroscopie d’impédance électrochimique. Ce système permettrait de détecter des anomalies dans une batterie au moins trente minutes avant un événement thermique, contribuant ainsi à prévenir les risques d’incendie dans les installations de stockage.

Cette technologie a déjà permis à SK On de remporter plus de la moitié du volume d’un appel d’offres de systèmes ESS lancé par le gouvernement sud-coréen pour un montant d’environ un trillion de wons. En parallèle, l’entreprise poursuit le développement d’une nouvelle génération de batteries LFP plus performantes, dont la production de masse est envisagée à l’horizon 2028.

Notre avis, par leblogauto.com

La réorientation de SK On vers le stockage d’énergie illustre l’adaptation stratégique des industriels de la batterie face aux évolutions du marché automobile et énergétique. Le ralentissement relatif de la transition vers le véhicule électrique pousse les fabricants à diversifier leurs activités. L’essor des centres de données et de l’intelligence artificielle ouvre de nouvelles opportunités industrielles pour les technologies de batteries. Reste à observer si SK On parviendra à rattraper son retard sur un marché déjà très concurrentiel dominé par plusieurs acteurs asiatiques.

Crédit illustration : SK On.

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La province chinoise du Zhejiang renforce son partenariat avec Geely pour bâtir un pôle automobile mondial axé sur les véhicules électriques et la fabrication intelligente.

La province chinoise du Zhejiang renforce sa collaboration stratégique avec le constructeur automobile Geely afin de développer un cluster industriel automobile capable de rivaliser à l’échelle mondiale. Ce nouvel accord de coopération vise à consolider la position de la région dans la chaîne d’approvisionnement internationale des véhicules électriques, un secteur en pleine expansion où l’innovation technologique, la performance industrielle et la capacité de production deviennent déterminantes.

Le partenariat, officialisé par les autorités provinciales et le groupe automobile, marque une nouvelle étape dans la stratégie industrielle du Zhejiang. L’objectif est clair : accélérer la transformation de l’écosystème automobile local, tout en renforçant les capacités de production, de recherche et de développement dans les technologies de mobilité du futur. Dans cette dynamique, Geely est désigné comme l’entreprise locomotive chargée de piloter l’intégration industrielle sur l’ensemble de la chaîne de valeur automobile.

Une stratégie industrielle centrée sur la mobilité électrique

Au cœur de cet accord se trouve la volonté de renforcer les capacités de la région dans les domaines clés de la mobilité moderne. Les efforts porteront notamment sur la fabrication intelligente, les véhicules à énergie nouvelle et les technologies de voitures connectées. Ces axes stratégiques reflètent l’évolution rapide du marché automobile mondial, marqué par la transition vers l’électrification et la digitalisation des véhicules.

Dans ce contexte, Geely joue un rôle central. Troisième constructeur automobile chinois en volume de ventes, le groupe dispose déjà d’un poids industriel significatif dans la province. Sa capacité à développer des technologies de production avancées et des solutions de mobilité basées sur des énergies alternatives en fait un partenaire stratégique pour les autorités locales.

L’objectif est de favoriser une intégration plus étroite entre les différents acteurs du secteur : constructeurs automobiles, équipementiers, fournisseurs de technologies et entreprises spécialisées dans les solutions numériques. Cette approche vise à créer un environnement industriel cohérent et performant, capable de soutenir la montée en puissance du marché des véhicules électriques.

Le Zhejiang veut devenir un pôle automobile mondial

L’accord s’inscrit dans une stratégie plus large de modernisation industrielle pour la province. Le Zhejiang ambitionne en effet de bâtir un cluster de fabrication automobile et de production de pièces détachées de classe mondiale. Une telle concentration d’acteurs industriels permettrait de renforcer la compétitivité de la région sur les marchés internationaux.

La province dispose déjà d’atouts importants pour atteindre cet objectif. Située sur la côte est de la Chine, elle bénéficie d’un environnement économique dynamique et d’une solide base industrielle. Connue comme l’un des berceaux de l’entreprise privée chinoise, elle accueille de nombreux groupes majeurs issus du secteur technologique et industriel, dont le géant du commerce en ligne Alibaba.

Cette densité d’acteurs économiques constitue un terreau favorable au développement d’innovations technologiques dans le secteur automobile. Les autorités locales souhaitent ainsi exploiter cette dynamique pour renforcer la chaîne d’approvisionnement automobile et soutenir la production de véhicules électriques et de technologies associées.

Une compétition accrue entre régions chinoises

Le renforcement de la coopération entre le Zhejiang et Geely intervient dans un contexte de forte concurrence entre les provinces chinoises. Chacune cherche à attirer les investissements industriels et à s’imposer comme un centre majeur de production et d’innovation dans l’industrie des véhicules électriques.

Dans ce secteur, les enjeux sont multiples : réduction des coûts de production, maîtrise des technologies clés et capacité à produire à grande échelle. Les régions capables de réunir ces éléments disposent d’un avantage stratégique pour attirer les constructeurs et les fournisseurs de la chaîne automobile mondiale.

L’accord signé avec Geely illustre la volonté du Zhejiang de se positionner durablement dans cette compétition. En misant sur l’expertise industrielle du constructeur et sur ses compétences dans la fabrication intelligente et les technologies vertes, la province espère accélérer la transformation de son industrie automobile.

Cette collaboration devrait également permettre d’améliorer la coordination entre les différents maillons de la chaîne de valeur, depuis la conception des véhicules jusqu’à la production des composants et des technologies embarquées. Une intégration renforcée qui pourrait contribuer à faire émerger un écosystème automobile particulièrement compétitif sur le plan international.

Notre avis, par leblogauto.com

Le partenariat renforcé entre le Zhejiang et Geely illustre la stratégie chinoise de structuration de clusters industriels dédiés à la mobilité électrique. En s’appuyant sur un constructeur déjà solidement implanté localement, la province cherche à accélérer l’intégration de toute la chaîne automobile. La combinaison d’une base industrielle forte et de technologies de fabrication intelligente pourrait renforcer la compétitivité de la région. Reste à voir si cette stratégie permettra au Zhejiang de se distinguer durablement dans la concurrence entre pôles automobiles chinois.

Crédit illustration : Geely.

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L’engagement d’Audi en Formule 1 dépasse désormais le simple cadre de la compétition. Lors du Grand Prix de Chine, le constructeur allemand a dévoilé un SQ8 Livery Edition aux couleurs de son écurie F1, mais ce prototype n’est que la partie visible d’une stratégie plus ambitieuse. Jürgen Rittersberger, directeur financier d’Audi et membre du conseil d’administration de l’équipe F1, a confirmé que la marque aux quatre anneaux étudie sérieusement la création de modèles RS spéciaux inspirés de la F1, avec une approche révolutionnaire : faire intervenir directement les pilotes dans le développement.

Un SQ8 F1 qui annonce la couleur

Le SQ8 Livery Edition présenté en Chine par Nico Hülkenberg reprend les codes esthétiques de la monoplace R26 de l’équipe Audi Revolut F1. Cette version unique arbore une livrée sophistiquée mêlant Titanium Gray et Carbon Black, ponctuée d’accents Lava Red sur les jantes en alliage, les coques de rétroviseurs, le becquet arrière, l’emblème avant et les sorties d’échappement.

Si ce SQ8 spécial était initialement conçu comme un outil promotionnel pour le lancement du modèle sur le marché chinois, il révèle en réalité les ambitions bien plus larges d’Audi. Le choix de ne pas utiliser le RS Q8, pourtant fer de lance de la gamme SUV haute performance et cousin technique du Lamborghini Urus, s’explique par une stratégie marketing ciblée sur ce marché spécifique.

Cette présentation chinoise marque un tournant dans la communication d’Audi, qui capitalise immédiatement sur ses premiers pas en F1. Après le Grand Prix d’Australie, première apparition officielle de la marque en championnat du monde, l’événement chinois démontre la volonté d’exploiter rapidement les retombées de cet engagement sportif.

Des éditions spéciales « chargées en contenu »

Interrogé par nos confrères australiens de Drive sur l’éventualité d’une RS5 F1 Edition plus radicale, Jürgen Rittersberger n’a pas fermé la porte. « Voyons voir », a-t-il déclaré, avant de préciser sa vision des futures éditions spéciales. Pour le dirigeant, ces modèles devront dépasser le simple exercice de style avec des autocollants et des badges F1.

« Toute édition spéciale de RS5 devrait apporter des améliorations significatives et être vraiment ‘chargée en contenu’, plutôt que de simplement jouer sur l’image de marque », explique Rittersberger. Cette approche pragmatique vise à éviter l’écueil des éditions limitées superficielles, en proposant des véhicules réellement différenciés sur le plan technique.

La philosophie d’Audi s’inspire des réussites observées chez la concurrence, notamment chez Toyota avec sa GR Yaris. Le constructeur japonais a démontré l’efficacité de cette formule avec des éditions spéciales portant les noms des pilotes WRC Sébastien Ogier et Kalle Rovanperä, chacune dotée de modes de transmission intégrale spécifiquement calibrés selon le style de conduite de ces champions.

Les pilotes F1 au cœur du développement

L’aspect le plus innovant de cette stratégie réside dans l’implication directe des pilotes F1 d’Audi dans le processus de développement. Contrairement à ce que l’on pourrait imaginer, ce ne sont pas les ingénieurs de l’ex-équipe Sauber qui apporteront leur expertise technique, mais bien Nico Hülkenberg et Gabriel Bortoleto qui mettront leurs compétences de pilotage au service des futures RS.

« Pas en ingénierie, mais nous avons certainement des opportunités de travailler avec nos collègues de F1, en particulier avec les pilotes », précise Rittersberger. « Peut-être qu’ils peuvent nous aider dans l’application et le réglage de la voiture – surtout pour les voitures de sport. Pas pour une Q3 ou A3, mais pour une RS5 ou quelque chose de similaire, il pourrait être utile d’avoir un pilote dans la voiture et d’entendre son opinion. »

Cette approche collaborative permettrait aux pilotes d’intervenir sur les réglages de suspension et l’électronique des futures RS F1 Edition. Leur expertise, forgée sur les circuits les plus exigeants du monde, apporterait une crédibilité technique indéniable à ces éditions spéciales, justifiant ainsi un positionnement tarifaire premium sans nécessairement augmenter la puissance.

L’intervention de pilotes de F1 dans le développement de voitures de route n’est pas totalement inédite, mais reste exceptionnelle à ce niveau d’intégration. Cette stratégie pourrait révolutionner l’approche des éditions limitées chez Audi, en proposant des véhicules dont les qualités dynamiques seraient directement influencées par l’expertise des meilleurs pilotes mondiaux.

Une stratégie marketing redoutable

Au-delà des aspects techniques, cette stratégie répond à un enjeu marketing crucial pour Audi. L’engagement en Formule 1 représente un investissement colossal qui doit générer des retombées concrètes sur les ventes de véhicules de route. Les RS F1 Edition constitueraient un pont idéal entre l’univers de la compétition et celui de l’automobile de série.

Les modèles concernés pourraient bénéficier de graphismes spéciaux et d’éléments aérodynamiques additionnels pour mieux résonner avec les fans de F1. Cette approche esthétique, combinée aux améliorations techniques apportées par les pilotes, créerait une proposition de valeur unique sur le marché des sportives premium.

Le timing de cette stratégie s’avère particulièrement pertinent. Alors qu’Audi découvre l’univers de la F1 après des décennies d’absence, la marque doit rapidement capitaliser sur cet engagement pour justifier les investissements colossaux engagés. Les retombées commerciales des éditions spéciales RS F1 pourraient contribuer significativement à l’équilibre économique de cette aventure sportive.

L’industrie automobile observe avec attention cette approche novatrice, qui pourrait inspirer d’autres constructeurs engagés en sport automobile. La capacité d’Audi à transformer son expertise F1 en avantage commercial concret sera un indicateur clé du retour sur investissement de son programme de course.

Cette stratégie s’inscrit parfaitement dans l’ADN sportif d’Audi, marque qui a bâti sa réputation sur ses succès en compétition. Des victoires au Mans aux triomphes en WEC, en passant par la domination en DTM, Audi a toujours su exploiter ses succès sportifs pour enrichir son image de marque. Les futures RS F1 Edition représentent l’évolution naturelle de cette philosophie, adaptée aux enjeux contemporains du marché automobile premium. Il n’y a plus qu’à espérer que ces séries arrivent jusqu’à la France !

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La proposition « Made in EU » pourrait exclure les voitures britanniques du marché européen, alertant le SMMT sur les risques industriels.

La proposition de la Commission européenne sur le « Made in EU », visant à imposer des exigences de contenu local pour les véhicules électriques, suscite de vives inquiétudes au Royaume-Uni. Selon Mike Hawes, PDG de la Society of Motor Manufacturers and Traders (SMMT), cette initiative pourrait constituer un « danger clair et présent » pour l’industrie automobile britannique, en limitant l’accès des voitures produites au Royaume-Uni aux flottes d’entreprise en Europe. Ces flottes représentent plus de 60 % des ventes de voitures neuves dans l’Union européenne, un marché crucial pour les constructeurs britanniques, qui exportent environ 60 % de leur production vers le continent.

Hawes souligne que la rédaction actuelle de la proposition est problématique et que le SMMT fait tous les efforts possibles pour obtenir des clarifications sur l’intention réelle de l’UE concernant l’exclusion des véhicules britanniques. Cette situation pourrait fragiliser la compétitivité des marques britanniques sur le marché européen, limitant leur potentiel de croissance et affectant l’ensemble de la chaîne de valeur, de la conception à la production et à la commercialisation. La question touche directement le segment des véhicules électriques (VE), où la course à l’innovation, au luxe et à la performance est devenue un facteur clé de différenciation et de personnalisation pour les clients européens.

Mandat ZEV et enjeux de la transition électrique

Parallèlement à la proposition européenne, le SMMT appelle à une révision du mandat britannique sur les « véhicules à zéro émission » (ZEV). Ce règlement oblige les constructeurs à atteindre des objectifs de vente de véhicules électriques, sous peine d’amendes. En 2026, les VE doivent représenter 33 % des ventes de voitures neuves, pour atteindre 80 % en 2030, tandis que la vente de voitures à carburant fossile sera interdite au Royaume-Uni à partir de 2035. Contrairement au Royaume-Uni, l’UE a abandonné son plan similaire, ce qui accentue les tensions entre réglementation nationale et règles communautaires.

Le manque de modèles abordables reste un obstacle majeur à l’adoption rapide des véhicules électriques, rendant la transition coûteuse pour les constructeurs. Selon Nicole Melillo Shaw, directrice générale de Volvo Car au Royaume-Uni, les fabricants ont déjà investi jusqu’à 10 milliards de livres (environ 13 milliards de dollars) dans des réductions et incitations pour stimuler la vente de VE, un effort qu’elle juge « insoutenable » sur le long terme. Ces investissements reflètent également les exigences de performance, de luxe et de personnalisation propres au marché européen, où les consommateurs recherchent des modèles à la fois innovants et accessibles.

Perspectives et réactions du marché

Malgré ces défis, certaines voix saluent le mandat ZEV pour la stabilité qu’il apporte. Fiona Howarth, fondatrice d’Octopus Electric Vehicles, estime que cette politique offre « la certitude qui apporte plus de choix et une meilleure valeur aux conducteurs ». Selon elle, affaiblir le mandat serait contre-productif pour le développement du marché des véhicules électriques au Royaume-Uni. Cette dynamique illustre le dilemme auquel sont confrontés les acteurs de l’industrie automobile : concilier performance économique, innovation technologique et exigences réglementaires tout en maintenant la compétitivité et la personnalisation des modèles proposés aux consommateurs.

L’enjeu du « Made in EU » souligne également les risques géopolitiques et commerciaux pour l’industrie britannique, qui dépend fortement des marchés européens. Toute limitation d’accès aux flottes d’entreprise pourrait affecter directement la rentabilité et la stratégie de croissance des constructeurs, tout en influençant la capacité du Royaume-Uni à rester un acteur clé de la production automobile électrique et haut de gamme.

Notre avis, par leblogauto.com

La proposition de l’UE représente un défi significatif pour l’industrie automobile britannique, dépendante des exportations vers le continent. Le mandat ZEV britannique continue de soutenir l’innovation et la personnalisation des véhicules électriques, malgré les coûts élevés pour les constructeurs. La tension entre réglementation nationale et européenne pourrait influencer la compétitivité des marques britanniques. Maintenir la cohérence réglementaire sera crucial pour préserver le luxe, la performance et la croissance du marché des VE.

Crédit illustration : SMMT.

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BMW anticipe une baisse des bénéfices et des ventes en Chine en 2026, entre tarifs douaniers, concurrence et incertitudes géopolitiques.

BMW se prépare à une nouvelle année marquée par des défis commerciaux et géopolitiques, avec des tarifs douaniers persistants et une demande difficile en Chine. Le constructeur automobile allemand prévoit une légère baisse de son bénéfice avant impôts en 2026 et une stagnation des livraisons de véhicules, reflétant un contexte mondial instable et concurrentiel. Le groupe, qui comprend également la filiale de luxe Rolls-Royce, est confronté à plusieurs pressions : les coûts tarifaires croissants, une concurrence intense des autres marques premium telles que Volkswagen et Mercedes, et les incertitudes liées à la chaîne d’approvisionnement exacerbées par le conflit au Moyen-Orient.

Le PDG Oliver Zipse a souligné que BMW poursuit sa stratégie de révision de la gamme de modèles et de réduction des coûts afin de maintenir sa compétitivité sur le marché mondial de l’automobile. Malgré ces efforts, l’entreprise anticipe que de nombreux risques continueront de peser sur ses performances. La chute de 6,7 % du bénéfice avant impôts en 2025 illustre déjà l’impact de ces facteurs externes. Les tarifs douaniers, bien que légèrement atténués par les installations de production de BMW aux États-Unis, restent un point de pression important, notamment pour la Mini entièrement électrique fabriquée en Chine et destinée à l’Europe.

Tarifs douaniers et chaînes d’approvisionnement

Le directeur financier Walter Mertl a indiqué que la marge automobile principale du groupe pourrait subir un impact négatif de 1,25 point de pourcentage en 2026 en raison des tarifs, après 5,3 % en 2025 et 6,3 % en 2024. BMW mise sur la conclusion d’accords commerciaux entre Washington et ses partenaires en Union européenne, au Mexique et au Canada pour réduire ces pressions dans la seconde moitié de l’année. La plus grande usine de BMW, située à Spartanburg en Caroline du Sud, contribue à amortir l’impact des tarifs américains, mais l’entreprise reste exposée aux taxes sur les importations européennes de véhicules électriques chinois, soulignant la complexité de la production et de la logistique dans un marché globalisé.

Stagnation et opportunités sur les marchés clés

La Chine, marché crucial pour BMW, a enregistré une baisse de 12,5 % des ventes en 2025, et la prévision pour 2026 indique un maintien à ce niveau. Cette stagnation contraste avec les perspectives de croissance aux États-Unis et en Europe, où BMW mise sur le lancement de 40 nouveaux modèles dans le cadre de sa gamme « Neue Klasse ». Ces véhicules modernisés visent à renforcer l’attrait du groupe en matière de luxe, performance et personnalisation, tout en intégrant les dernières technologies de motorisation et de connectivité. L’entreprise mise également sur ses filiales premium pour maintenir son positionnement haut de gamme malgré les pressions tarifaires et les fluctuations de la demande.

Luxe, performance et innovation

BMW continue de mettre l’accent sur la performance et le prestige de ses véhicules, cherchant à allier innovation technologique, efficience énergétique et personnalisation pour séduire une clientèle exigeante. La marque adapte sa stratégie à l’évolution du marché des véhicules électriques et hybrides, tout en gérant les risques géopolitiques et commerciaux qui influencent directement sa rentabilité. Le groupe se concentre sur l’optimisation des coûts, le renouvellement de sa gamme et le renforcement de son portefeuille premium afin de conserver sa position sur le marché mondial de l’automobile de luxe.

Notre avis, par leblogauto.com

BMW navigue dans un contexte mondial instable, marqué par des tarifs douaniers persistants et une concurrence accrue. La stagnation des ventes en Chine souligne les difficultés du groupe sur son marché stratégique. L’accent sur la gamme « Neue Klasse » et la diversification géographique montre une volonté de maintenir performance et prestige. Les choix de production et la gestion des coûts seront essentiels pour préserver la rentabilité en 2026.

Crédit illustration : BMW.

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Face à la flambée du pétrole et du marché des carburant délirants, liée aux tensions au Moyen-Orient, plusieurs pays annoncent des mesures pour limiter l’effet à la pompe. Baisse de taxes, subventions ou contrôle des prix : les réponses divergent en Europe et en Asie. En France, aucune décision concrète n’est encore actée. Tant mieux ou tant pis ?

L’Italie baisse les prix de 25 centimes

L’Italie a adopté un décret visant à réduire de 25 centimes par litre le prix des carburants. Cette mesure s’applique pendant 20 jours à partir du 19 mars et concerne le gazole, l’essence et le GPL.

Le texte inclut également deux dispositifs complémentaires :

• un crédit d’impôt destiné aux transporteurs routiers et aux pêcheurs pour compenser la hausse des coûts sur les mois de mars à mai
• un mécanisme de surveillance renforcée pour limiter les comportements spéculatifs sur les prix

L’objectif est de contenir les effets de la hausse du gazole sur les prix des biens de consommation et d’encadrer l’évolution des tarifs en fonction des cours du pétrole.

Le Japon opte pour des subventions

Le Japon a lancé un programme d’urgence reposant sur des subventions. Le gouvernement vise un prix de l’essence autour de 170 yens par litre (soit 0,93 Euros par litre NDLR).

Cette mesure intervient après un pic historique à 190,8 yens par litre. Le dispositif doit aussi être étendu à d’autres produits pétroliers comme le diesel, le fioul lourd ou le kérosène.

Portugal, Espagne, Serbie : des baisses de taxes ciblées

D’autres pays européens ont également annoncé des mesures fiscales :

• La Serbie réduit de 20 % les accises sur les carburants
• Le Portugal prolonge et élargit une baisse de taxes, avec un gain estimé à 1,8 centime par litre pour le diesel et 3,3 centimes pour l’essence
• L’Espagne prépare un plan inspiré de 2022, incluant des réductions fiscales et des aides directes à la pompe

Ces décisions visent à amortir la hausse rapide des prix liée au contexte international.

Allemagne et France privilégient le contrôle des prix

L’Allemagne travaille sur un projet de loi visant à renforcer le contrôle du marché. Les compagnies pétrolières soupçonnées d’abus devront justifier leurs pratiques.

En France, le gouvernement évoque un possible plafonnement des marges, sans mesure concrète à ce stade. Certains distributeurs se sont engagés à contenir les prix, mais aucun dispositif généralisé n’a été officialisé. Des contrôles ont eu lieu, mais visaient surtout des infractions techniques comme un prix communiqué à l’Etat qui n’était pas celui affiché en station.

En effet, en France, les prix des carburants sont libres. Aucun contrôle ne pourra trouver « d’abus » en l’Etat actuel du droit. Durant l’invasion illégale de l’Ukraine par la Russie, la France avait décidé d’un rabais sur les taxes carburant pour limiter le blocage de son économie. Pour le moment ici, pas de mouvement de ce genre évoqué.

Une flambée liée aux tensions au Moyen-Orient

Depuis la fin février, les cours du pétrole brut ont bondi de près de 50 %. Cette hausse est liée notamment aux frappes visant des infrastructures énergétiques en Iran et au Qatar, ainsi qu’au blocage du détroit d’Ormuz, par lequel transite environ un cinquième du pétrole mondial.

Le Brent a ainsi dépassé ponctuellement les 112 dollars le baril, après avoir frôlé les 120 dollars. Mais, la folie des prix à la pompe est désormais en grande partie décorrélée du prix du brut. En effet, le carburant est un bien qui s’achète et se vend. Le prix en Europe est fixé par le marché de Rotterdam.

Ainsi, même avec un prix en sortie de raffinerie de 50 centimes le litre (pour un baril à 80 dollars environ), il peut se négocier bien plus cher. C’est comme cela que l’on a eu des hausses brutales à plus de 2 €/l alors que ce prix n’était pas justifié par le prix du baril.

Pour rappel, un baril acheté maintenant ne sera livré grosso-modo que dans 2 ou 3 mois. La hausse aurait donc dû être décalée dans le temps sans le fameux marché de Rotterdam.

Dans ce contexte, les politiques nationales restent hétérogènes, entre soutien direct aux automobilistes et encadrement du marché.

Un coût budgétaire immédiat pour les États

La baisse des taxes sur les carburants représente un manque à gagner important pour les finances publiques. En réduisant les accises ou en finançant des subventions, les États renoncent à des recettes fiscales significatives, parfois de plusieurs milliards d’euros. À court terme, ces mesures pèsent directement sur les budgets et peuvent creuser les déficits.

Un levier pour soutenir le pouvoir d’achat

En parallèle, ces dispositifs visent à limiter l’impact de la hausse des prix à la pompe sur les ménages. En atténuant le choc, les gouvernements cherchent à préserver la consommation, qui reste un pilier de l’activité économique. Un carburant moins cher permet de maintenir une capacité de dépense dans d’autres secteurs.

Des effets en chaîne sur l’économie

La baisse des prix du carburant agit aussi indirectement sur les entreprises. Elle réduit les coûts de transport et de logistique, ce qui peut freiner la hausse des prix de nombreux biens. Cela contribue à contenir l’inflation et à soutenir la demande globale.

Un équilibre entre perte fiscale et retombées économiques

Ces politiques reposent sur un arbitrage. D’un côté, une perte de recettes immédiate pour l’État. De l’autre, l’espoir de retombées économiques plus larges, avec une activité soutenue et des recettes fiscales qui se maintiennent. L’efficacité de ces mesures dépendra donc de leur impact réel sur la consommation et la croissance.

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