Pour les débuts de la nouvelle GR010, mais aussi sa 100e course en championnat WEC, Toyota a réussi à battre Ferrari à domicile, à Imola. 6 heures d’une course intense avec en plus le suspense de la pluie. Le championnat WEC est lancé de fort belle manière.

Avant-course

La saison du WEC championnat mondial d’endurance 2026 débute enfin. Le Qatar a été repoussé à octobre quand les missiles auront (peut-être cessé de tomber) et c’est donc Imola qui ouvre le bal. En qualification, Ferrari l’emporte pour une poignée de centièmes devant Toyota et l’autre Ferrari. La Peugeot 94 fait une belle perf avec la 4e place. Mais, cela pourrait masquer un rythme de course plus compliqué (déchargée aérodynamiquement ?).

Beaucoup de voitures ont des améliorations par rapport à 2025, ou sont nouvelles comme la GR010 de Toyota. Le tracé d’Emilie Romagne va montrer les forces en présence. A noter que l’ACO/WEC ont décidé de ne plus donner la balance de performance (pourquoi ?). Comme la Genesis est un nouvel entrant, elle a le poids maximum et devrait souffrir en course, le temps de se faire rattraper par la BoP.

Ce dimanche, la pluie pourrait s’inviter, ou tomber juste à côté du circuit. A voir. Cela pourrait rebattre les cartes en cas d’ondée, ou même de baisse des températures.

Départ – 6 heures

Départ la 2e Ferrari double la Toyota et fait le doublé en piste, sans doute aidé par ses pneus tendres. La 51, la 7 et la 94 partent en médium, les autres en softs, puis la 7 en mediums. Certains partent « panachés » mediums et softs (?). Derrière, la Peugeot #94 perd rapidement deux places, puis résiste à la Toyota #7. La Peugeot use ses pneus arrière mais se rattrape en ligne droite. On a dû baisser l’appui (la traînée) pour la Vmax. Après quelques tours, on revient déjà sur les LMGT3. Une Genesis est au stand. Cela commence mal chez Hyundai. Après 40 minutes, la #51 compte près de 4 secondes sur la #50 qui a elle-même 3 secondes sur la Toyota #7.

La Toyota #8 s’arrête après 50 minutes, avant la Peugeot. Que va faire Duval et Peugeot ? Duval et la Peugeot sont vraiment en mode « survie » avec 13 secondes de retard sur l’Alpine #35. Alors que l’on ressort la Genesis #19 après de longues minutes au stand. Si Duval reste en piste, il devrait se faire passer par la Toyota en « undercut ». La 007 chez Aston Martin (non hybride) rentre aussi pour son ravitaillement attendu. Voilà la #50 et la #7 après 53 minutes. La Toyota #8 a dépassé la Ferrari #50 dans les stands ! Bien joué. On a mis moins d’énergie pour un prochain relais plus court. La #94 rentre aussi. Cela permet à Hanson et la #83 de prendre la tête temporairement.

Avec les arrêts, Duval a perdu deux places à la faveur de Conway pour Toyota et Rast pour BMW. Alors qu’on doit rentrer une Lexus dans le garage pour un souci de ravitaillement. Et la deuxième Lexus est arrêté en piste ! Voiture de sécurité virtuelle ! Tout le monde à 80 km/h. Faison le point après 1 heure : Ferrari #51, Toyota #8, Ferrari #50, Cadillac #12, Alpine #35, Ferrari #83, Toyota #8, BMW #20, BMW #15, Peugeot #94 pour le top 10.

1 heure de course

Certains décident de repasser par les stands pour ajouter du carburant. Théoriquement un arrêt « gratuit » sous VSC. Chez Cadillac, on a fait un premier arrêt carburant, puis un deuxième, un tour plus tard pour les pneus. La Cadillac #12 ressort devant la #83. Bien joué chez Cadillac. On va désormais faire rentrer la voiture de sécurité « réelle » et tout le monde va se caller derrière. On va avoir une Porsche en tête de la course… Allez, il reste 4h43 et la voiture de sécurité a éteint la rampe de feux.

Tout le monde repart pied au plancher. Hanson a dû patienter car il était derrière une Ford Mustang LMGT3 sans pouvoir dépasser avant la ligne. Belle passe d’arme entre la McLaren et la BMW en LMGT3. McIntosh profite du dépassement d’une hypercar pour plonger à la corde sur la McLaren. Grâce à son passage par les stands sous VSC, la Cadillac est remontée sur la Ferrari et on se bagarre. Il passe à la faveur de la ligne « droite ». Merci aux LMGT3 de nous offrir des bagarres.

Après bientôt 40 minutes d’arrêt, la Lexus #78 va repartir. L’Alpine #35 avec Habsburg dépasse la Toyota #8 de Conway et va s’attaquer à la Ferrari #83 de Hanson. Ah tiens, la Lexus #78 repart dans son garage pour un souci sur le train avant visiblement. Est-ce que Conway tente d’économiser de l’énergie sur sa Toyota ? BMW avec Rast le passe. Ah pas de chance pour Rast il a visiblement enfreint le règlement sous VSC et prend un « drive through ». Le passage par les stands lui coûte cher et il chute au 16e rang.

Juste avant les 2h de course, on connait de nouveaux ravitaillements ! La Toyota de Conway ouvre le bal.

2 heures de course

Chez Toyota on maîtrise les arrêts aux stands et voilà les #8 et#7 devant la #50 et la #83. La #51 rentre un peu après. Elle ressort derrière la Toyota #8. La Cadillac #12 se retrouve de nouveau en tête suite à son décalage de stratégie sous VSC.

Catastrophe pour la Peugeot #93. Cassidy sort des stands, en pneus froids plus compliqués à priori à mettre en température, et perd la voiture dans la chicane. VSC de nouveau. Ce n’est pas passé loin pour que Cadillac fasse un nouveau hold-up. Enfin bon, la #12 et la #50 prenant un drive through de pénalité… On va récupérer la Peugeot et on relancera la course. Les écuries en profitent pour des passages aux stands et le classement change régulièrement. On y verra plus clair à la relance même si la #8 est virtuellement en tête devant la #50 et l’Alpine #35. Sauf que Cassidy en repartant a mis des graviers partout et il faut nettoyer.

La voiture de sécurité vient d’éteindre ses lumières. Il reste 3 min 27 de course et c’est drapeau vert. Après un tour lancé, la Cadillac #12 et la Ferrari #50 servent leur pénalité. La Toyota #8 retrouve la tête de la course, devant la Ferrari #51 et l’Alpine #35 (Da Costa). Dans la #36 on retrouve Victor Martins, dans la Peugeot #94 Théo Pouchaire, deux anciens potentiels pilotes en F1.

3 heures de course

On est à la mi-course et Hirakawa dans la Toyota #8 et Pier Guidi dans la Ferrari #51 sont dans un mouchoir de poche. Le soleil se cache derrière les nuages. Pas de pluie, mais une température qui va chuter. L’Alpine #36 prend un drive through pour une infraction aux procédures VSC. Ouch ! Martins était 9e, on verra où il ressortira. 15e.

Le classement évolue avec les passages aux stands. De Vries sur la #7 tente un « undercut » et était bien remonté dans le classement. La #8 devrait suivre. La Ferrari #51 a ravitaillé un tour avant et remonte désormais au classement avec les pits. La #8 rentre à son tour. On conserve aussi les pneus chez Toyota. La Toyota repart devant la Ferrari qui arrive vent du bas. Frinjs dans la BMW #20 dépasse Pourchaire dans la Peugeot #94 après un très beau freinage. A 2h30 de la fin de course, on a Toyota devant Ferrari, Toyota, Ferrari, BMW et Alpine.

La course est complexe à suivre puisque les équipes peuvent décider de ne changer qu’un côté pour les pneus, ou les 4 ou aucun. Cela joue directement sur le temps d’arrêt car contrairement à la F1 où on pouvait (à l’époque) faire le plein d’essence et changer les pneus, en WEC on doit attendre la fin du plein pour changer d’abord un côté, puis l’autre des pneus. Ah, à 2h12 de la fin de la course, certains pilotes indiquent que des gouttes de pluie tombent. On a tout de même le temps avant de voir les pneus pluie. Mais il faut rester prudent.

Allez ! Encore un freinage tardif pour Cassidy. Décidément, les débuts en Hypercar sont compliqués pour lui. Un pilote Mercedes LMGT3 touche Bourdais dans l’Hypercar Cadillac. On atteint les 4h de course et la fin des relais. La fatigue se fait sentir dans le trafic.

4 heures de course

On constate que les stratégies se sont décalées et on commence à voir qui va profiter de cela en fin de course. La pluie fait son apparition par épisodes, sans pour autant demander les pneus pluie. On change les pilotes pour le 3e de l’équipage. Chez Toyota, on va finir par Buemi dans la #8. Avant, le Suisse faisait les départs. Toyota a changé les 4 pneus, un tour après la Ferrari #51 qui a le poleman, Giovinazzi désormais à son volant.

A 1h30 de la fin de la course, on trouve la Toyota #8 devant la #7 avec moins de 10 secondes d’avance. En troisième position, on trouve Giovinazzi sur la Ferrari #51. Marciello et la BMW #15 devance Kubica et la « 3e » Ferrari #83. L’Alpine #35 avec Milesi est en 6e position, devant Rast et la BMW #7, Fuoco sur la Ferrari #50, Bamber sur la Cadillac #38 et Sorensen sur l’Aston Martin #007. La Peugeot #94 est 14e, devant l’Alpine #36 et la Peugeot #93. Miles est déchaîné et est remonté à la 4e place après avoir dépassé Kubica et Marciello !

Désormais on a de la pluie d’un côté du circuit, mais pas de l’autre. Mais on ne voit pas encore de freinages loupés ou de figure de style. Kobayashi fait le jeu d’équipe en bouchonnant Giovinazzi. Pour repartir devant au dernier ravitaillement, on n’a pas changé les 4 pneus chez Toyota mais uniquement un côté. Ce faisant, la #7 protège la #8. Nul doute que Giovinazzi reviendrait sur Buemi sans cela. Buemi prend peu à peu le large avec plus de 7 secondes désormais.

5 heures de course

Allez, on rentre dans la dernière heure de course. On va avoir un ultime arrêt en théorie (sauf incident de course). Kubica ouvre le bal pour le top 10. Il reste 56 minutes de course. La Peugeot 94 rentre également. Pendant ce temps, Fuoco dépasse Marciello pour le gain de la 6e place. Sans le drive through, leur course serait différente. Milesi peut entrevoir le podium, mais cela sera tendu face à Kobayashi. Surtout que Toyota veut garder les pneus pour Kobayashi pour couvrir l’Alpine.

A 51 minutes la Toyota #7 et la Ferrari #51 plongent dans les stands ! La Ferrari repart sans changement de pneus alors que pour Toyota on change 3 pneus. Il y a eu une petite perte de temps. A voir avec Alpine ! La Toyota #8 et l’Alpine #35 rentrent un tour plus tard. On n’a pas mis tout à fait « le plein » chez Alpine. Il repart 7 secondes derrière Kobayashi à la 4e place. Buemi de son côté repart largement devant la Ferrari : 16 secondes. Il reste 46 minutes.

Après la dernière vague des ravitaillements on a Toyota, Ferrari, Toyota, Alpine, BMW, Ferrari, BMW, Cadillac, Aston Martin et Ferrari. Rebondissement ! En LMGT3, la McLaren Garage 59 qui était en tête et voyait la victoire en catégorie pour la première course WEC de l’écurie, connait des coupures électriques visiblement. Elle repart mais hoquète. Cela donne la 1e place à BMW et Harper devant Catsburg pour Corvette et Ferrari. Coquin de sort ! Chez Ferrari, on a une crevaison lente à priori en GT et on repasse aux stands et perd son podium. Invisibles toute la course, les deux Porsche 911 #92 et #91 sont 3 et 4e.

Dernier quart d’heure

Fuoco est revenu sur Rast qui lâche un peu la veste de Milesi. Cela peut se traduire par une belle 4e place pour Alpine. Chez Peugeot on navigue toujours loin du top 10 malgré les promesses des qualifications. Buemi gère son avance. Il compte 12 secondes à 6 minutes de la fin de la course. Sauf rebondissement de dernière minute, on ne devrait plus avoir de changement de position.

Ah ben Jules Gounon manque de perdre l’Alpine 36 au freinage et doit passer par les graviers. Comme quoi rien n’est fini jusqu’au drapeau à damier. Fuoco est tout proche Rast pour la 5e place.

Résultats des 6 heures d’Imola 2026

Pour sa 100e course WEC, et surtout pour la 1e course de la nouvelle GR010, Toyota remporte les 6 heures d’Imola chez, et devant Ferrari ! C’est la 50e victoire sur 100 courses. La 8 devance la Ferrari 51 et la Toyota 7. Alpine signe une prometteuse 4e place pour sa dernière saison officielle. BMW (la 20) a conservé sa 5e place devant la Ferrari 50. L’autre BMW, la 15 est 7e. Puis on trouve la Cadillac 38, l’Aston Martin 007 et la Ferrari 83.

En LMGT3, le Team WRT impose la BMW 69 devant TF Sport et la Corvette 33, puis la Manthey Porsche 92.

Prochaine course à Spa Francorchamps le 9 mai, pour une nouvelle course de 6 heures.

Classement Hypercar

Pos.	N°	Team / Drivers
1	#8	TOYOTA RACING
2	#51	FERRARI AF CORSE
3	#7	TOYOTA RACING
4	#35	ALPINE ENDURANCE TEAM
5	#20	BMW M TEAM WRT
6	#50	FERRARI AF CORSE
7	#15	BMW M TEAM WRT
8	#38	CADILLAC HERTZ TEAM JOTA
9	#007	ASTON MARTIN THOR TEAM
10	#83	AF CORSE
11	#36	ALPINE ENDURANCE TEAM
12	#94	PEUGEOT TOTALENERGIES
13	#12	CADILLAC HERTZ TEAM JOTA
14	#009	ASTON MARTIN THOR TEAM
15	#17	GENESIS MAGMA RACING
16	#93	PEUGEOT TOTALENERGIES
17	#19	GENESIS MAGMA RACING

Classement LM GT3

Pos.	N°	Team / Drivers
1	#69	TEAM WRT
2	#33	TF SPORT
3	#92	THE BEND MANTHEY
4	#91	MANTHEY DK ENGINEERING
5	#32	TEAM WRT
6	#21	VISTA AF CORSE
7	#58	GARAGE 59
8	#88	PROTON COMPETITION
9	#23	HEART OF RACING TEAM
10	#77	PROTON COMPETITION
11	#54	VISTA AF CORSE
12	#79	IRON LYNX
13	#10	GARAGE 59
14	#78	AKKODIS ASP TEAM
15	#61	IRON LYNX
16	#34	RACING TEAM TURKEY BY TF
17	#27	HEART OF RACING TEAM
18	#87	AKKODIS ASP TEAM

L’article WEC 2026 : Toyota remporte les 6 heures d’Imola sur les terres de Ferrari est apparu en premier sur Le Blog Auto.

Bonjour à toutes et à tous et bienvenue dans La Semaine Automobile par LeBlogAuto.com ! Cette semaine, on met le pied au plancher — parce que l’actualité, elle, n’a pas levé le pied ! Invasion chinoise en Europe, records de charge électrique, drames sociaux dans l’industrie française… et une route qui tue encore trop. Attachez votre ceinture, c’est parti !

Chine : exportations automobiles en forte accélération

La locomotive chinoise ne connaît pas la crise… à l’export en tout cas ! En mars, les exportations de voitures bondissent de +73,7 % sur un an, frôlant les 700 000 véhicules expédiés hors de Chine. À l’inverse, le marché intérieur plonge pour le sixième mois consécutif avec un recul de 15 %. BYD, lui, vise plus d’1,5 million de véhicules vendus à l’étranger sur l’année. En clair : les constructeurs chinois compensent leur ralentissement domestique par une offensive mondiale sans précédent.

Geely bat BYD et établit un record de charge ultra-rapide

La course à la recharge ultra-rapide s’emballe ! Geely vient de détrôner BYD avec son Lynk & Co 10 équipé de la batterie Energee Golden Brick 900V : de 10 à 70 % en seulement 4 minutes 22 secondes, avec une puissance de pointe de 1 100 kW. BYD reste dans la course avec environ 5 000 stations mégawatt déployées, là où Geely n’en compte encore que 2 100. La technologie galope, mais les infrastructures doivent suivre. Le vrai défi reste là.

OMODA & JAECOO : la stratégie de Chery sur le marché français — Interview de Thomas Chrétien

Chery ? Vous ne connaissiez pas ? Vous allez devoir apprendre ! Le géant chinois — 59,7 milliards de dollars de CA en 2024, +53 % en un an ! — débarque en France avec deux marques : Omoda pour les urbains connectés, Jaecoo pour les aventuriers. Quatre modèles au lancement dès ce printemps, 74 points de vente opérationnels, un Jaecoo 7 PHEV à partir de 35 990 € face au Tiguan. La stratégie : miser sur l’hybride pour contourner les surtaxes douanières et séduire le consommateur français, plus méfiant que ses voisins espagnols ou britanniques.

Xiaomi accélère son arrivée en Europe

Xiaomi dans votre garage dès 2026 ? C’est désormais très sérieux. Le géant des smartphones avance son calendrier européen d’un an et recrute des cadres issus de Tesla pour structurer sa logistique sur le continent. Sa berline SU7 a déjà engrangé plus de 40 000 commandes en quelques jours en Chine, et son SUV YU7 peut afficher jusqu’à 1 000 ch et 705 km d’autonomie. Un nouveau challenger technologique de poids qui va encore intensifier la pression sur les constructeurs européens.

Geely débarque en Espagne avec l’E5 et le Starray EM-i

Geely choisit l’Espagne comme tête de pont européenne avec deux modèles : le SUV électrique E5 à 37 490 €, 218 ch et 475 km d’autonomie WLTP, et le Starray EM-i PHEV à 33 490 €, 262 ch et 943 km d’autonomie totale. Des concessions déjà ouvertes à Madrid, Barcelone, Valence… La recette est rodée : prix compétitif, technologie avancée, réseau déployé rapidement. L’Espagne, qui a déjà vu Omoda devancer Volkswagen aux ventes, est décidément le laboratoire de l’invasion chinoise en Europe.

Zeekr bouscule le marché allemand avec le tout digital

Zeekr, la marque premium de Geely, attaque l’Allemagne avec une approche 100 % digitale : commande en ligne, essais via des partenaires de service, pas de concession traditionnelle. Un réseau de 31 ateliers partenaires déjà actifs, 100 centres visés pour l’été, et des flottes d’entreprises déjà conquises. Les modèles X, 7X et 001 sont proposés à partir de 38 000 €, avec l’ambition de mettre plusieurs milliers de véhicules sur les routes allemandes dès 2026. Nouvelle perturbation pour la patrie de l’automobile mondiale.

Sécurité routière : 246 morts en mars 2026, la hausse se confirme sur un an

Là, on change de registre — et c’est important. Les chiffres publiés ce 18 avril sont préoccupants : 246 personnes ont perdu la vie sur les routes de France métropolitaine en mars 2026, soit 14 de plus qu’en mars 2025. Sur douze mois glissants, la mortalité routière est en hausse de 7 %. Les usagers d’engins de déplacement personnel motorisés (trottinettes) enregistrent la progression la plus alarmante : +48 % sur un an. Un bilan qui doit nous interpeller collectivement.

Clap de fin pour les ZFE : les députés rejettent le compromis du gouvernement

C’est officiel — ou presque. L’Assemblée nationale a rejeté à 192 voix contre 149 l’amendement du gouvernement qui voulait laisser aux collectivités le choix d’instaurer des Zones à Faibles Émissions. Ce vote confirme la suppression du dispositif ZFE dans le texte en discussion. Paris n’avait de toute façon jamais verbalisé, faute de radars opérationnels. Le dossier passe maintenant au Sénat, et un recours au Conseil constitutionnel n’est pas exclu. Le feuilleton ZFE n’est pas totalement terminé.

Renault va supprimer jusqu’à 2 400 postes d’ingénieurs

Coup dur pour l’industrie française. Renault annonce la suppression de 15 à 20 % de ses effectifs d’ingénieurs dans le monde, soit entre 1 600 et 2 400 postes sur un total de 11 à 12 000. La France, qui concentre la moitié de ces ingénieurs, sera concernée. Le groupe assure qu’aucun licenciement sec n’est prévu — reconversions, départs anticipés — et que les activités stratégiques du Technocentre de Guyancourt seront maintenues. Pendant ce temps, BYD recrute des ingénieurs par milliers. Deux salles, deux ambiances.

Fin de la production automobile à Poissy : quel avenir pour le site historique après 90 ans ?

Une page d’histoire se tourne. L’usine Stellantis de Poissy, née sous l’ère Ford en 1938, cessera d’assembler des véhicules après 2028. Stellantis promet d’investir plus de 100 millions d’euros pour reconvertir le site en hub d’économie circulaire, de composants, de transformation de véhicules et d’impression 3D — avec 1 000 postes maintenus. Les syndicats restent vigilants. De la Ford Vedette à la DS 3 Crossback, c’est 90 ans de mémoire industrielle française qui s’apprêtent à entrer dans l’histoire.

Voilà pour cette semaine chargée — et quel tableau ! D’un côté, l’industrie automobile chinoise qui s’empare de l’Europe marché par marché, avec des technologies qui repoussent les limites semaine après semaine. De l’autre, une industrie française et européenne sous pression, qui taille dans ses effectifs et ferme ses usines historiques. Entre les deux : des routes qui tuent encore, des ZFE qui disparaissent et des questions politiques sans réponses claires.

Le monde de l’automobile est en train de se réinventer à toute vitesse — et on sera là, chaque semaine, pour vous raconter tout ça. Retrouvez tous ces articles sur LeBlogAuto.com, et à très vite pour une nouvelle semaine automobile !

L’article Podcast 377: L’essentiel de la semaine automobile est apparu en premier sur Le Blog Auto.

La mortalité routière repart à la hausse en mars 2026, avec 14 tués de plus qu’en mars 2025. Sur douze mois glissants, la tendance s’aggrave pour presque tous les profils d’usagers.

Mars 2026 : 246 morts en métropole, 20 outre-mer

En mars 2026, 246 personnes ont perdu la vie sur les routes de France métropolitaine, contre 232 en mars 2025. Vingt décès sont recensés outre-mer.

Le nombre de blessés graves atteint 1 268 pour ce même mois, un chiffre stable par rapport à mars 2025, selon les estimations de l’Observatoire national interministériel de la sécurité routière (ONISR).

Les usagers d’engins de déplacement personnel en forte hausse

En mars 2026, la hausse de la mortalité touche plusieurs catégories :

• automobilistes (+7 tués),
• cyclistes (+6),
• usagers d’engins de déplacement personnel motorisés (EDPm) (+5)
• piétons (+3).

Seuls les conducteurs de deux-roues motorisés enregistrent une baisse (-9 tués).

Chez les blessés graves, les EDPm affichent la progression la plus marquée (+20 %), suivis des piétons (+3 %). Les automobilistes (-8 %) et les cyclistes (-2 %) sont en revanche moins nombreux à être gravement blessés.

Les 18-24 ans et les seniors particulièrement touchés

Par tranche d’âge, la hausse concerne principalement les 18-24 ans (+9 tués) et les 65 ans et plus (+7 tués). Les moins de 18 ans affichent une légère amélioration (-1 tué). C’est somme toute assez classique et on retrouve souvent cette tendance dans les statistiques de l’ONISR.

Une tendance annuelle préoccupante

Sur les douze derniers mois, la mortalité globale est en hausse de 7 % par rapport aux douze mois précédents, et dépasse de 2 % le niveau de 2019, année de référence pour la décennie.

Comme d’habitude, les automobilistes concentrent le plus grand nombre de décès : 1 613 tués sur un an (+9 %). La mortalité piétonne grimpe de 9 %, avec 493 décès. Celle des cyclistes progresse de 12 %, atteignant 235 tués, soit +26 % par rapport à 2019.

La mortalité des usagers d’EDPm (les patinettes électriques) enregistre la hausse la plus forte : +48 % sur douze mois, avec 84 décès.

À l’inverse, les deux-roues motorisés voient leur mortalité reculer de 2 % sur un an (680 tués), et de 9 % par rapport à 2019. En revanche, les statistiques partent de plus haut pour eux.

L’agglomération concentre la hausse en mars

Par type de voie, la mortalité progresse en agglomération (+11 tués en mars) et hors agglomération, tandis qu’elle recule sur autoroute. Sur les trois premiers mois de l’année, la tendance à la hausse est générale hors autoroute.

A noter dans l’actualité de la sécurité routière, que le tribunal administratif de Caen, dans un jugement du 14 avril 2026, a cassé les arrêtés qui relevaient la vitesse de 80 à 90 km/h sur certaines routes du Calvados et de l’Orne. En cause selon le jugement, une simple histoire de forme et non de fond.

Les deux départements n’auraient pas cité les données nationales de référence utilisées pour justifier ce relèvement. Selon le jugement, « il ne ressort pas des pièces du dossier que les chiffres avancés dans les tableaux produits puissent être justifiés ». Casser 71 arrêtés, non pas pour des chiffre faux, mais pour ne pas avoir citer les études nationales (trouvables facilement), voilà de quoi agacer.

Les deux départements devraient redéposer des arrêtés avec les études cette fois-ci. Déjà en 2023, la « justice » avait cassé un arrêté, considérant qu’il fallait 71 arrêtés distincts, un par route concerné.

L’article Sécurité routière : 246 morts en mars 2026, la hausse se confirme sur un an est apparu en premier sur Le Blog Auto.

Renault présente un show-car inédit de sa Renault 4 aux couleurs de Roland-Garros, avant une mise en vente prévue à l’automne 2026. Le véhicule sera exposé pour la première fois au public dès le 18 mai à Paris.
Mais pourquoi attendre pour la commercialisation ?

Un show-car annoncé le 16 avril, visible dès le 18 mai

Renault a dévoilé le 16 avril 2026 le show-car Renault 4 Roland-Garros E-Tech electric, dans le cadre du film promotionnel de l’édition 2026 du tournoi. La première mondiale est programmée au stade de la Porte d’Auteuil, sur le stand de la marque, à partir du 18 mai, date d’ouverture du tournoi.

Renault est partenaire premium de Roland-Garros pour la cinquième année consécutive. Le tournoi se tient du 18 mai au 7 juin 2026.

Une finition extérieure identifiable

Le show-car adopte une teinte Blanc Glacier. Plusieurs éléments de personnalisation le distinguent d’une Renault 4 de série : montants latéraux et arches de toit noirs, décors d’aile avant argentés avec le symbole Roland-Garros, jantes 18 pouces diamantées noires à vernis fumé et centres de roue Brun Terracotta, ainsi que des décors de boucliers avant et arrière dans cette même teinte.

La version présentée est la variante Plein Sud, dotée d’un toit ouvrant électrique en toile noire. Ce dernier offre une ouverture de 92 cm en longueur et 80 cm en largeur. Cette Plein Sud est très attendue en concession pour vendre de la R4 E-Tech.

Un intérieur aux références tennistiques

À l’intérieur (que l’on ne voit pas encore sur les photos), les sièges avant et arrière reçoivent une sellerie gris clair en matière 100 % recyclée, à tissage graphique. Les dossiers des sièges avant intègrent une forme en « H » dans un tissus ajouré et portent le logo Roland-Garros thermo-embossé. Les maintiens latéraux et l’accoudoir sont gainés d’un textile enduit grainé bleu.

Les panneaux de porte et le bandeau inférieur de la planche de bord reprennent ces mêmes matières. Un bandeau vertical traverse la planche de bord en métal anodisé, avec une zone rétro-éclairée affichant la mention « Roland-Garros Paris ».

Parmi les autres détails intérieurs : un embout de levier de vitesses e-pop shifter inspiré du grip d’une raquette de tennis, un tapis de charge à induction couleur terre battue, des surtapis avec logo R4 dans cette même teinte, et des seuils de portes en aluminium brossé marqués « Roland-Garros Paris ».

Commercialisation prévue à l’automne 2026

Le show-car annonce une future déclinaison de série. Renault indique que la Renault 4 Roland-Garros E-Tech electric sera commercialisée à l’automne 2026. Et c’est là que l’on a un peu de mal à comprendre. Il y a sans doute de très bonnes raisons, mais on se serait attendu à ce que cette Renault 4 Roland-Garros soit disponible à la commande dès l’ouverture du tournoi pour « surfer » sur la communication.

On aura donc un « show-car » (le véhicule de série à peine maquillé) en guide de mise en bouche. Sur le stand du tournoi, deux autres modèles seront également présents. On retrouvera la Twingo E-Tech electric et la Renault 5 Roland-Garros E-Tech electric.

Sinon, en tant que transporteur officiel de Roland-Garros, Renault mettra à disposition une flotte de 188 véhicules, principalement des Scenic E-Tech electric et des Rafale E-Tech 4×4 300 ch. Deux navettes autonomes électriques assureront la liaison entre la Porte d’Auteuil et le village des spectateurs.

Renault met le paquet sur sa gamme VE, en « profitant » de l’actualité au Moyen-Orient. Avecdes carburants qui dépassent les 2 € le litre, l’argumentaire est simple (simpliste ?).

L’article Renault 4 Roland-Garros E-Tech electric : pourquoi juste un show-car avant le tournoi 2026 ? est apparu en premier sur Le Blog Auto.

Hyundai relance les ventes du SUV Palisade 2026 après une mise à jour logicielle corrigeant un problème de sièges électriques.

Le constructeur automobile sud-coréen Hyundai Motor a annoncé la reprise des ventes de son SUV Palisade 2026, après une suspension liée à un rappel de sécurité majeur. Cette décision intervient à la suite de la mise en place d’une solution technique destinée à corriger un dysfonctionnement des sièges électriques, impliqué dans un accident tragique survenu aux États-Unis.

Un rappel massif après un incident dramatique

À la mi-mars, Hyundai Motor avait suspendu la commercialisation de son SUV familial Palisade, un modèle phare dans sa gamme de véhicules. En cause : un problème technique affectant les sièges motorisés des deuxième et troisième rangées. Ce défaut aurait contribué à un accident ayant entraîné la mort d’une fillette de deux ans dans l’État de l’Ohio.

Dans la foulée, le constructeur automobile a procédé au rappel de 68 500 unités du SUV Palisade, incluant également les versions hybrides du millésime 2026. Les finitions concernées, Limited et Calligraphy, sont parmi les plus équipées, intégrant notamment des systèmes avancés de réglage électrique des sièges.

Une mise à jour logicielle pour corriger le défaut

Pour résoudre ce problème de sécurité, Hyundai Motor a développé une mise à jour logicielle ciblant les systèmes de commande des sièges électriques. Selon le constructeur, les ensembles motorisés pouvaient ne pas réagir correctement lors d’un contact avec un passager ou un objet pendant l’activation de certaines fonctions.

Cette anomalie dans le fonctionnement des équipements intérieurs soulève des enjeux importants en matière de sécurité automobile, notamment dans les SUV familiaux où les dispositifs de confort automatisés sont de plus en plus présents. Une fois la mise à jour installée par les concessionnaires, les véhicules peuvent à nouveau être proposés à la vente.

Des incidents signalés sur plusieurs marchés

Outre l’accident mortel survenu aux États-Unis, plusieurs incidents ont été recensés sur d’autres marchés. En Corée du Sud, deux passagers ont été blessés à la fin de l’année précédente dans des situations potentiellement liées au même défaut technique. Aux États-Unis, le constructeur a également signalé avoir reçu quatre rapports de blessures en lien avec ce problème de sièges électriques.

Malgré ces événements, le Palisade reste un modèle stratégique pour Hyundai Motor. Il s’est imposé comme le SUV le plus vendu du constructeur sur le marché sud-coréen l’année dernière, illustrant son importance dans le segment des véhicules familiaux et des SUV haut de gamme.

La reprise des ventes marque ainsi une étape importante pour le constructeur, qui cherche à restaurer la confiance des consommateurs tout en assurant la conformité de ses véhicules aux normes de sécurité. Ce type de rappel met en lumière les défis croissants liés à l’intégration de technologies embarquées dans l’automobile moderne, notamment en matière de fiabilité des systèmes électroniques et des équipements de confort.

Notre avis, par leblogauto.com

La reprise des ventes du Palisade 2026 montre la capacité de Hyundai Motor à réagir rapidement face à un problème critique de sécurité. La solution logicielle apparaît comme une réponse technique adaptée, même si le rappel massif souligne la complexité croissante des équipements embarqués. Ce cas rappelle aussi l’importance des tests approfondis sur les systèmes automatisés dans les SUV modernes. Enfin, l’impact sur l’image du modèle dépendra de la perception des clients face à cette gestion de crise.

Crédit illustration : Hyundai.

L’article Hyundai relance le SUV Palisade après correctif est apparu en premier sur Le Blog Auto.

Les règles de sécurité envisagées par l’UE pourraient restreindre l’accès des pick-up américains au marché automobile européen.

Les constructeurs automobiles américains tirent la sonnette d’alarme face aux évolutions réglementaires envisagées par l’Union européenne. Selon eux, les nouvelles normes de sécurité en discussion à Bruxelles pourraient compromettre la commercialisation de certains modèles emblématiques de pick-up sur le marché européen. En ligne de mire : des véhicules utilitaires de grande taille comme le Ford F-150, le Chevrolet Silverado ou encore le Ram 1500, déjà peu répandus sur les routes européennes.

Des normes européennes jugées contraignantes

D’après une lettre relayée par Reuters, les industriels automobiles américains redoutent que les modifications du cadre réglementaire européen ne constituent une barrière technique supplémentaire à l’importation de véhicules. Andrew Puzder, ambassadeur des États-Unis auprès de l’Union européenne, a indiqué que ces règles pourraient aller à l’encontre de l’accord commercial conclu en août entre Washington et Bruxelles. Cet accord prévoyait notamment une réduction des barrières non tarifaires ainsi qu’une reconnaissance mutuelle des normes automobiles.

Au cœur des préoccupations figure le processus d’approbation individuelle des véhicules, connu sous le nom de programme IVA. Ce dispositif permet actuellement l’homologation de modèles non conformes aux standards européens classiques, notamment pour des volumes de vente limités. Or, selon les constructeurs, les ajustements envisagés pourraient rendre ce mécanisme moins accessible, limitant ainsi l’entrée de certains véhicules sur le marché européen.

Une demande croissante pour les grands pick-up

Le American Automotive Policy Council, qui représente les intérêts de grands groupes tels que General Motors, Ford et Stellantis, souligne que la demande pour les pick-up de grande taille est en progression en Europe. Bien que ces véhicules ne soient pas historiquement populaires sur le continent, ils suscitent un intérêt croissant auprès de certains segments de consommateurs, notamment pour des usages professionnels ou de loisirs.

Dans ce contexte, le recours au programme IVA s’est intensifié afin de permettre l’importation de modèles spécifiques construits aux États-Unis. Les constructeurs estiment que toute restriction supplémentaire risquerait de freiner cette dynamique et de réduire l’offre disponible sur le marché automobile européen. Cela pourrait également limiter la diversité des véhicules utilitaires et des SUV proposés aux consommateurs.

Pressions environnementales et sécuritaires

Cependant, ces inquiétudes se heurtent aux revendications de plusieurs organisations européennes engagées dans la sécurité routière et la protection de l’environnement. Une coalition de groupes écologiques et de défense de la sécurité pousse en effet l’Union européenne à combler ce qu’elle considère comme des « lacunes » réglementaires.

L’organisation Transport & Environment, acteur majeur du transport propre en Europe, souligne que les pick-up et SUV américains ont représenté environ 7 000 immatriculations dans l’Union européenne en 2024. Selon elle, permettre une augmentation de ces ventes, sans alignement strict sur les normes européennes en matière de sécurité et d’émissions polluantes, poserait un problème pour les objectifs environnementaux et la protection des usagers de la route.

Ces véhicules, souvent plus imposants et plus gourmands en carburant, sont perçus comme moins compatibles avec les politiques européennes visant à réduire les émissions de CO₂ et à améliorer la sécurité des infrastructures routières. Les ONG estiment ainsi que l’assouplissement des règles pour ces modèles irait à l’encontre des engagements climatiques de l’Union.

Au-delà du débat technique, cette situation met en lumière les tensions entre ouverture commerciale et exigences réglementaires. L’industrie automobile américaine insiste sur la nécessité de maintenir un accès équitable au marché européen, tandis que les autorités et les groupes de pression européens défendent des standards stricts en matière de sécurité automobile et de performance environnementale.

Notre avis, par leblogauto.com

Ce dossier illustre un équilibre délicat entre commerce international et régulation du secteur automobile. Les constructeurs américains cherchent à préserver l’accès de leurs pick-up au marché européen, tandis que l’Union européenne maintient ses exigences en matière de sécurité et d’émissions. La question du programme d’homologation individuelle apparaît centrale dans ce débat. L’évolution des règles pourrait redéfinir durablement la présence de ces véhicules sur le territoire européen.

Crédit illustration : Ford.

L’article Pick-up américains menacés par les règles de l’UE est apparu en premier sur Le Blog Auto.

Kia repousse son premier véhicule défini par logiciel à 2028 et augmente fortement ses investissements en IA et autonomie.

Le constructeur sud-coréen Kia Corp revoit en profondeur sa stratégie de développement des véhicules définis par logiciel (SDV). L’entreprise a annoncé un report d’environ un an de son calendrier initial, décalant désormais le lancement de ses premiers modèles à 2028. Dans le même temps, Kia renforce fortement ses investissements dans les technologies automobiles, l’intelligence artificielle et l’électrification, dans un contexte de concurrence mondiale accrue face à des acteurs comme Tesla et plusieurs constructeurs chinois.

Retard du programme SDV et repositionnement technologique

Kia a confirmé que son premier véhicule défini par logiciel intégrera des capacités de conduite semi-autonome sur autoroute à partir de 2028. Un modèle plus avancé, capable d’évoluer en environnement urbain, est désormais attendu pour début 2029. Ce calendrier marque un report d’environ un an par rapport aux précédentes ambitions du constructeur, qui visait initialement une production dès 2027.

Ce décalage intervient dans un contexte où Kia et sa maison mère Hyundai Motor Group sont régulièrement identifiés comme des retardataires dans les domaines de la conduite autonome et des fonctionnalités logicielles avancées, notamment face à Tesla et aux constructeurs chinois. Cette perception pèse sur la stratégie industrielle du groupe, qui cherche à renforcer ses capacités en logiciels embarqués, en systèmes d’exploitation automobile et en intelligence artificielle appliquée aux véhicules.

Sur les marchés financiers, l’annonce a été immédiatement sanctionnée : l’action Kia a reculé de 5,5 %, contre une baisse de 1,6 % pour le marché global, illustrant les inquiétudes des investisseurs quant au rythme de transformation technologique du constructeur.

Investissements massifs en IA et partenariats stratégiques

Parallèlement au report de son programme SDV, Kia a annoncé une forte augmentation de ses investissements. Le constructeur prévoit désormais de consacrer plus de 500 millions de dollars au renforcement de ses capacités en intelligence artificielle, notamment dans les domaines de l’IA physique et des modèles vision-langage-action, qui constituent des briques essentielles pour les systèmes de conduite autonome et les véhicules intelligents.

Le constructeur sud-coréen entend également renforcer ses partenariats technologiques avec plusieurs acteurs majeurs de la tech mondiale, dont Google, DeepMind et Nvidia. Ces collaborations visent à accélérer le développement des logiciels automobiles, des architectures de calcul embarqué et des systèmes d’assistance à la conduite.

Cette stratégie s’inscrit dans une dynamique plus large du Hyundai Motor Group. Le mois précédent, le groupe avait déjà annoncé un partenariat élargi avec Nvidia afin de développer les technologies liées à la conduite autonome, confirmant l’importance croissante des semi-conducteurs et de l’intelligence artificielle dans l’automobile moderne.

Objectifs électriques revus et pression concurrentielle

En parallèle de sa stratégie logicielle, Kia ajuste également ses ambitions sur le marché des véhicules électriques. Le constructeur a revu à la baisse son objectif de ventes de véhicules électriques pour 2030, désormais fixé à 1 million d’unités, soit une réduction d’environ 20 % par rapport aux prévisions précédentes. Cette révision reflète une demande plus faible que prévu ainsi que la réduction des subventions dans plusieurs marchés clés.

Sur le plan financier, Kia prévoit désormais d’investir 41,4 trillions de wons, soit environ 28 milliards de dollars, entre 2026 et 2029. Ce montant représente une hausse d’environ 30 % par rapport aux estimations antérieures. Une partie de ces fonds sera également allouée à des projets industriels avancés, incluant des infrastructures de production automatisée et des initiatives liées à la robotique, avec un objectif de capacité de 30 000 unités produites par an à terme.

Ces annonces interviennent dans un contexte de réorganisation interne, marqué par le départ en décembre de Song Chang-hyeon, ancien responsable des initiatives SDV du groupe Hyundai. Il a été remplacé par Park Minwoo, un ancien ingénieur ayant travaillé chez Nvidia et Tesla, signalant une volonté de renforcer l’expertise logicielle et autonome au sein du groupe.

Notre avis, par leblogauto.com

Le report du programme SDV de Kia illustre les difficultés persistantes des constructeurs traditionnels à rattraper les leaders du logiciel automobile. Malgré une hausse significative des investissements, le décalage du calendrier traduit un réalignement stratégique face à la complexité technologique du secteur. La révision des objectifs de véhicules électriques confirme également un ajustement aux réalités du marché mondial. Enfin, l’intensification des partenariats technologiques montre que Kia mise désormais sur l’écosystème de la tech pour accélérer sa transformation.

Crédit illustration : Kia.

L’article Kia retarde ses SDV et accélère ses investissements est apparu en premier sur Le Blog Auto.

Un tribunal brésilien retire provisoirement BYD d’une liste noire liée au travail forcé dans une enquête sur sous-traitance.

Un retrait provisoire décidé par la justice brésilienne

Un tribunal du travail au Brésil a ordonné le retrait provisoire du constructeur automobile chinois BYD de la liste gouvernementale des entreprises accusées d’avoir recours à des conditions de travail assimilées à de l’esclavage moderne. Cette décision judiciaire intervient dans le cadre d’une procédure en cours et s’appuie sur une injonction rendue par un juge spécialisé, qui estime que l’inscription de l’entreprise pourrait reposer sur une base juridique contestable. Selon le document consulté par Reuters, la mesure suspend temporairement la présence de BYD sur cette liste noire jusqu’à ce qu’un jugement définitif soit rendu.

Le magistrat considère notamment que l’ajout de l’entreprise pourrait être illégal, dans la mesure où il repose sur l’hypothèse que BYD serait directement l’employeur des travailleurs concernés. Cette qualification est au cœur du débat juridique, car elle détermine le niveau de responsabilité du constructeur dans les conditions de travail constatées chez un sous-traitant.

Une enquête liée à des conditions de travail dénoncées

L’affaire remonte à un dossier ouvert en 2024 impliquant un sous-traitant travaillant pour BYD. Ce dernier aurait recruté 163 travailleurs dans des conditions fortement encadrées, soulevant des interrogations sur le respect des droits du travail. Parmi les éléments relevés par les autorités figurent des contrats de travail contenant des clauses jugées atypiques, notamment l’obligation de remettre les passeports, une pratique particulièrement sensible dans le domaine du droit du travail international.

Les travailleurs concernés auraient également dû accepter que la majorité de leurs salaires soit transférée directement en Chine, ainsi que le versement d’un dépôt d’environ 900 dollars, remboursable uniquement après six mois d’activité. Ces conditions ont été qualifiées par les autorités brésiliennes de potentiellement abusives, notamment en raison du déséquilibre contractuel et des restrictions imposées à la liberté des employés.

Les inspections menées dans l’État de Bahia, dans le nord-est du Brésil, ont également mis en avant des conditions d’hébergement jugées dégradantes. Les autorités locales ont alors estimé que BYD pouvait être considérée comme responsable des conditions de travail, dans la mesure où l’entreprise aurait eu un devoir de supervision sur ses sous-traitants dans le cadre de ses activités industrielles et de production automobile.

Enjeux juridiques et impacts pour l’industrie automobile

La présence sur la liste noire des entreprises liées à des pratiques de travail forcé entraîne des conséquences économiques significatives. En effet, les sociétés inscrites peuvent être exclues de certains dispositifs financiers, notamment l’accès à des prêts bancaires auprès d’établissements financiers brésiliens. Le retrait provisoire de BYD de cette liste représente donc un enjeu important pour la marque dans un marché stratégique pour l’industrie automobile, en particulier dans le développement de ses activités industrielles et commerciales à l’international.

Dans ce dossier, la justice brésilienne n’a pas encore tranché définitivement sur la responsabilité finale du constructeur automobile chinois. La décision actuelle ne constitue pas un acquittement, mais une suspension administrative dans l’attente d’une analyse plus approfondie des liens entre BYD et son sous-traitant. Le gouvernement brésilien, de son côté, n’a pas immédiatement réagi à cette décision, laissant en suspens les implications politiques et économiques de l’affaire.

BYD, acteur majeur du secteur des véhicules électriques et de la transition automobile mondiale, n’a pas non plus répondu immédiatement aux sollicitations des médias. L’entreprise avait auparavant indiqué ne pas avoir été informée de violations des règles du travail avant la publication de rapports médiatiques fin 2024. Cette position s’inscrit dans une défense basée sur la délégation contractuelle à des prestataires externes.

Responsabilité des sous-traitants et pression sur la chaîne automobile

Cette affaire met en lumière un enjeu récurrent dans l’industrie automobile mondiale : la responsabilité des constructeurs vis-à-vis de leurs chaînes de sous-traitance. Dans un contexte de production globalisée, les constructeurs automobiles dépendent largement de réseaux de fournisseurs et de prestataires, ce qui complexifie la traçabilité des conditions de travail. Les autorités brésiliennes estiment toutefois que la responsabilité peut remonter jusqu’à l’entreprise donneuse d’ordre lorsqu’un contrôle effectif des conditions de production est attendu.

Le dossier illustre ainsi les tensions croissantes entre expansion industrielle, respect des normes sociales et exigences de conformité dans les chaînes d’approvisionnement du secteur automobile.

Notre avis, par leblogauto.com

Cette décision provisoire illustre la complexité croissante des chaînes de sous-traitance dans l’industrie automobile mondiale, en particulier pour les constructeurs en forte expansion internationale comme BYD. Elle souligne aussi l’importance des mécanismes de contrôle des conditions de travail chez les prestataires. Tant que le jugement final n’est pas rendu, la situation reste juridiquement incertaine et ne permet pas d’établir une responsabilité définitive du constructeur. Toutefois, l’affaire met en évidence un risque réputationnel significatif pour les acteurs du secteur automobile exposés à des chaînes d’approvisionnement longues et fragmentées.

Crédit illustration : Leblogauto.

L’article Brésil : BYD retiré d’une liste noire du travail forcé est apparu en premier sur Le Blog Auto.

Volkswagen arrête l’ID.4 aux États-Unis et réoriente son usine du Tennessee vers les SUV thermiques Atlas et Atlas Cross Sport.

Volkswagen met fin à la production de l’ID.4 aux États-Unis

Le constructeur automobile Volkswagen a annoncé une décision stratégique majeure concernant son activité sur le marché américain des véhicules électriques. Le groupe allemand mettra fin à la production du SUV électrique ID.4 dans son usine de Chattanooga, dans le Tennessee, dès ce mois-ci. Cette décision intervient dans un contexte de ralentissement du marché des véhicules électriques aux États-Unis, marqué par une baisse de la demande et des ajustements industriels chez plusieurs constructeurs automobiles.

Selon Volkswagen, cette réorganisation industrielle est directement liée à une période jugée difficile pour les véhicules électriques sur le marché américain. Le groupe réoriente ainsi ses capacités de production vers des modèles à plus fort volume, principalement des SUV thermiques, afin d’optimiser l’utilisation de son usine et de répondre à la demande actuelle.

Arrêt de l’ID.4 dans le Tennessee

La fin de la production de l’ID.4 dans l’usine du Tennessee illustre les tensions qui touchent le segment des véhicules électriques aux États-Unis. Plusieurs constructeurs automobiles ont récemment réduit ou annulé des volumes de production, dans un contexte où les incitations gouvernementales ont évolué. La suppression d’un crédit d’impôt fédéral de 7 500 dollars pour l’achat d’un véhicule électrique a notamment contribué à modifier les conditions du marché.

Dans ce contexte, Volkswagen ajuste sa stratégie industrielle. L’ID.4, qui constitue l’un des modèles électriques les plus importants de la gamme du constructeur, ne sera plus assemblé sur le site de Chattanooga à partir de ce mois-ci. Cette décision ne signifie pas un abandon complet du modèle sur le marché américain, mais plutôt une réorganisation de sa production mondiale.

Par ailleurs, l’inventaire actuel de l’ID.4 devrait permettre d’assurer la disponibilité du modèle jusqu’en 2027, ce qui laisse un délai significatif avant une éventuelle rupture de l’offre.

Réorientation vers les SUV thermiques Atlas

En parallèle de l’arrêt de l’ID.4, Volkswagen a confirmé une réorientation industrielle vers ses SUV thermiques Atlas et Atlas Cross Sport. Ces modèles, positionnés sur le segment des SUV à fort volume, deviennent prioritaires dans l’utilisation de l’usine de Chattanooga.

Le constructeur prévoit également de lancer la production d’une version redessinée de son SUV de taille moyenne Atlas dès cet été. Ce modèle rénové est destiné à être commercialisé à partir de 2027, renforçant ainsi la stratégie de Volkswagen sur le segment des véhicules thermiques aux États-Unis.

Cette décision traduit une adaptation à la demande actuelle du marché automobile américain, où les SUV essence continuent de représenter un volume important de ventes par rapport aux véhicules électriques, malgré la transition énergétique en cours dans l’industrie automobile mondiale.

Perspectives pour l’ID.4 et maintien de l’ID. Buzz

Volkswagen n’abandonne pas totalement le segment des SUV électriques. Le constructeur a indiqué qu’une future version de l’ID.4 est prévue pour le marché nord-américain, même si aucun calendrier précis n’a été communiqué à ce stade. Cette absence de visibilité souligne l’incertitude actuelle autour de la stratégie produit électrique du groupe sur ce marché.

Dans le même temps, Volkswagen maintient la commercialisation de son ID. Buzz sur le marché américain. Ce modèle électrique, positionné sur le segment des véhicules familiaux et utilitaires, continue de faire partie de l’offre du constructeur malgré les ajustements opérés sur la production de l’ID.4.

La vente de l’ID.4 a par ailleurs enregistré une forte baisse, avec une chute de 62 % sur un an au quatrième trimestre 2025. Cette évolution des volumes confirme les difficultés rencontrées par le modèle sur le marché américain des SUV électriques.

Un repositionnement stratégique sur le marché automobile américain

Cette réorganisation industrielle illustre un recentrage de Volkswagen sur les segments les plus porteurs à court terme sur le marché automobile américain. Entre ajustements de production, évolution des politiques d’incitation et variations de la demande, le constructeur adapte son outil industriel pour maintenir sa compétitivité.

---

Notre avis, par leblogauto.com

La décision de Volkswagen d’arrêter la production de l’ID.4 aux États-Unis traduit un rééquilibrage clair entre électrification et modèles thermiques dans un marché en transition. Le constructeur ajuste son outil industriel en fonction des volumes réels de vente, notamment face à la baisse marquée de l’ID.4.

Le repositionnement vers les SUV Atlas et Atlas Cross Sport montre une priorité donnée aux segments à forte demande immédiate. Cette stratégie s’inscrit dans une logique de rentabilité industrielle à court terme.

Enfin, le maintien de l’ID. Buzz et la mention d’une future version de l’ID.4 indiquent que Volkswagen ne sort pas du véhicule électrique, mais adapte son calendrier et ses priorités au marché nord-américain.

Crédit illustration : VW.

L’article Volkswagen stoppe l’ID.4 aux États-Unis : virage SUV thermique est apparu en premier sur Le Blog Auto.

Lors d’une rencontre avec des élèves ce jeudi 16 avril, un lycéen lui a lancé un «for sure», en référence à l’expression devenue virale après son passage à Davos.

© Figaro Live

Mercedes enregistre une baisse de ses ventes au T1 trimestre 2026, pénalisé par la Chine et une transition produit.

Recul global des ventes au premier trimestre

Les ventes mondiales de Mercedes-Benz au premier trimestre 2026 traduisent un ralentissement marqué pour le constructeur automobile allemand dans un contexte de forte transformation de sa gamme et de tensions sur plusieurs marchés clés. Sur la période, le cœur de métier automobile du groupe enregistre une baisse de 6 % des volumes, avec 419 400 véhicules écoulés dans le monde par rapport à la même période de l’année précédente.

Cette évolution intervient dans une phase qualifiée de « transition difficile » par le constructeur, alors que Mercedes-Benz poursuit une révision de son portefeuille de modèles afin de regagner des parts de marché dans un environnement devenu plus concurrentiel. L’entreprise basée à Stuttgart doit en effet composer avec des dynamiques régionales contrastées, où certains marchés progressent tandis que d’autres pèsent fortement sur la performance globale.

Dans le détail, la baisse des ventes globales masque des évolutions opposées selon les zones géographiques. Si l’Europe et les États-Unis affichent une croissance des volumes, cette dynamique positive ne parvient pas à compenser le recul significatif observé en Chine, principal facteur de pression sur les résultats du trimestre.

La Chine, principal facteur de pression sur le marché premium

Le marché chinois apparaît comme l’élément déterminant de la baisse des ventes de Mercedes-Benz au premier trimestre 2026. Les volumes y reculent de 27 %, illustrant les difficultés rencontrées par le constructeur allemand sur le plus grand marché automobile mondial. Cette contre-performance s’inscrit dans un contexte de concurrence particulièrement intense dans le segment premium, où les constructeurs étrangers font face à une montée en puissance des marques locales et à une guerre des prix qui fragilise les positions établies.

Mercedes-Benz, tout comme son concurrent direct BMW, évolue dans un environnement où la pression concurrentielle s’est accentuée. Les constructeurs premium allemands doivent ainsi composer avec des acteurs locaux de plus en plus agressifs sur les tarifs, tout en adaptant leur stratégie produit pour répondre aux attentes spécifiques du marché chinois.

Le constructeur indique que l’année 2026 constitue une phase de transition en Chine. Cette situation est en partie liée à la suppression progressive de certains modèles d’entrée de gamme, dans le cadre d’une restructuration de l’offre avant le lancement de nouvelles générations de véhicules. Cette stratégie de renouvellement de gamme a mécaniquement un impact temporaire sur les volumes de ventes, mais elle est présentée comme nécessaire pour repositionner la marque dans un marché en mutation rapide.

Dynamique contrastée entre l’Europe et les États-Unis

À l’inverse de la Chine, les autres régions affichent une tendance plus favorable pour Mercedes-Benz. En Europe, les ventes progressent de 7 %, traduisant une demande relativement solide sur le marché domestique du constructeur. Aux États-Unis, la croissance est encore plus marquée avec une hausse de 20 % des volumes, soutenue par un rebond après une période plus difficile.

Ce redressement sur le marché américain intervient après une baisse de 19 % au quatrième trimestre de l’année précédente. Mercedes-Benz explique avoir renforcé ses approvisionnements vers son réseau de concessionnaires, ce qui a contribué à soutenir les ventes en gros au début de l’année 2026. Cette dynamique positive reste toutefois nuancée par un contexte commercial marqué par des droits d’importation élevés, qui continuent de peser sur la demande.

Dans ce contexte, le constructeur souligne une orientation stratégique visant à renforcer la localisation des produits et la création de valeur sur le marché américain. Cette approche s’inscrit dans une logique d’adaptation aux conditions commerciales locales et aux contraintes réglementaires, tout en cherchant à stabiliser la performance dans une région clé pour le segment automobile premium.

Une transition stratégique dans un marché automobile sous tension

Au-delà des résultats trimestriels, la situation de Mercedes-Benz reflète les transformations profondes du marché automobile mondial. Entre révision de gamme, ajustements régionaux et intensification de la concurrence dans le segment premium, le constructeur allemand évolue dans un environnement en recomposition.

La combinaison d’une forte pression en Chine, d’une reprise partielle en Europe et d’un rebond aux États-Unis illustre la dépendance accrue des constructeurs automobiles à la dynamique régionale. La transition engagée par Mercedes-Benz vise à repositionner la marque sur des segments plus porteurs, tout en adaptant son offre à des marchés de plus en plus différenciés.

Notre avis, par leblogauto.com

La baisse des ventes de Mercedes-Benz au premier trimestre 2026 met en évidence la fragilité d’un équilibre mondial fortement dépendant de la Chine. La stratégie de transition de gamme explique une partie du recul, mais elle révèle aussi les défis d’adaptation du constructeur dans le segment premium. Le contraste entre la Chine et les autres régions souligne l’importance croissante des dynamiques locales dans l’industrie automobile. À court terme, la performance du groupe dépendra largement de sa capacité à stabiliser ses positions en Chine tout en capitalisant sur la croissance observée en Europe et aux États-Unis.

Crédit illustration : Leblogauto.

L’article Mercedes : ventes en baisse, la Chine pèse lourd est apparu en premier sur Le Blog Auto.

L’usine Stellantis de Poissy, en activité depuis 1938, s’apprête à cesser l’assemblage de véhicules au profit de nouvelles activités industrielles promet-on. Le groupe investit plus de 100 millions d’euros pour transformer le site francilien d’ici 2030, avec pour objectif affiché de maintenir 1 000 postes ouvriers.
Du côté des syndicats, on se montre inquiets.

Un tournant stratégique après 2028

Le site historique de Poissy va progressivement abandonner sa vocation première. Si la fabrication de voitures neuves est confirmée jusqu’à la fin de l’année 2028, Stellantis prépare déjà la reconversion totale du complexe. Ce projet de transformation, chiffré à plus de 100 millions d’euros, vise à adapter l’outil industriel aux nouveaux cycles de vie des véhicules et à l’économie circulaire.

Quatre nouveaux pôles industriels

La mutation du site s’articulera autour de quatre domaines d’activité complémentaires qui seront pleinement opérationnels d’ici 2030 :

• Production de composants : Le site fabriquera des pièces et sous-ensembles pour les véhicules neufs et le service après-vente. Cet axe nécessite la modernisation des ateliers de ferrage et de peinture, ainsi que l’installation d’une nouvelle ligne d’assemblage moteurs et d’une troisième ligne de presse pour l’emboutissage.
• Économie circulaire : Une unité dédiée au démontage et au reconditionnement de pièces d’occasion sera créée pour permettre leur commercialisation.
• Transformation de véhicules : L’usine assurera la préparation de séries spéciales, de véhicules de compétition ou l’aménagement d’utilitaires pour les flottes d’entreprises.
• Impression 3D et prototypage : Un centre sera consacré à la fabrication de pièces en petites séries par impression 3D et à la réalisation de prototypes pour la recherche et développement (R&D).

Impact sur l’emploi et les compétences

Cette transition industrielle redéfinit le paysage social de l’usine. Stellantis annonce le maintien de 1 000 postes ouvriers à l’horizon 2030. L’entreprise précise que l’évolution des effectifs s’appuiera sur la pyramide des âges, privilégiant les départs naturels et le volontariat. Parallèlement, des programmes de formation seront mis en place pour accompagner les salariés vers les nouveaux métiers induits par ces activités, notamment dans la fabrication additive et le reconditionnement.

L’outil industriel français n’en finit pas de se contracter. Si on se concentre sur l’automobile, la production a atteint un maximum vers 2004 avec plus de 3,65 millions de véhicules « made in France ». Désormais, on peine à atteindre 1,5 million, utilitaires compris. Et c’est tout l’écosystème industriel qui gravite autour de la production qui en pâtit : siège, feux, collecteurs fonte, carters, etc.

Ici, Stellantis le jure, l’avenir de Poissy est assuré. Cependant, certains syndicats se méfient et estiment qu’il va falloir rester vigilants. Certains salariés de Poissy travaillaient avant à Aulnay, site fermé en 2014.

Une usine au passé riche

1938-1954 : L’empreinte américaine de Ford

L’histoire commence en 1938 sous l’impulsion de Ford. Le constructeur américain cherche alors à s’implanter durablement en France et choisit Poissy pour sa situation stratégique, en bord de Seine et à proximité des voies ferrées. Le site, ultra-moderne pour l’époque, est conçu pour la production de masse. Durant la Seconde Guerre mondiale, l’usine subit des bombardements alliés avant de reprendre sa vocation civile dès 1946. C’est ici que naîtra la célèbre Ford Vedette, modèle phare de l’immédiat après-guerre.

1954-1978 : L’âge d’or avec Simca et Chrysler

En 1954, Ford cède le site à Simca (la « Société industrielle de mécanique et carrosserie automobile »). Sous la direction d’Henri Théodore Pigozzi, l’usine devient le bastion de la marque et connaît une expansion fulgurante. Le site est agrandi pour devenir l’un des plus performants d’Europe, produisant des modèles iconiques comme l’Aronde, l’Ariane ou la Simca 1000. Dans les années 1960, le géant américain Chrysler prend progressivement le contrôle de Simca. À son apogée, au milieu des années 1970, l’usine est une véritable « ville dans la ville » employant près de 27 000 salariés.

1978-2021 : L’ère PSA et le renouveau de Talbot

En 1978, face aux difficultés de Chrysler Europe, le groupe PSA Peugeot Citroën rachète l’usine. Il ressuscite pour l’occasion la marque Talbot, qui devient l’identité visuelle du site pendant près d’une décennie. Poissy voit alors défiler sur ses chaînes des succès populaires majeurs : la Talbot Horizon, puis les Peugeot 205, 306, 206 et 207. Plus récemment, le site s’était spécialisé dans les véhicules urbains et premium du groupe, produisant notamment la DS 3 Crossback et l’Opel Mokka.

2021-2030 : Vers une nouvelle identité industrielle

Avec la création de Stellantis en 2021 (fusion de PSA et Fiat Chrysler), le site entre dans une phase de rationalisation. Après 90 ans de production ininterrompue et des millions de véhicules sortis de ses lignes, Poissy s’apprête à tourner définitivement la page de l’assemblage automobile en 2028. Ce virage vers l’économie circulaire et les services industriels marque la fin d’une ère, mais assure la pérennité d’un site qui aura survécu à tous les bouleversements de l’industrie automobile française.

L’article Fin de la production automobile à Poissy : quel avenir pour le site historique après 90 ans ? est apparu en premier sur Le Blog Auto.

Le SUV compact de Toyota, produit dans le Nord, fait peau neuve avec une face avant redessinée et des équipements enrichis. Deux motorisations hybrides de 116 et 130 ch sont proposées, en traction ou intégrale.

Une nouvelle identité visuelle pour le SUV made in France

Toyota présente une version actualisée de sa Yaris Cross, fabriquée à Onnaing dans le Nord de la France. Le SUV compact adopte une nouvelle calandre avec motif en nid d’abeille, peinte dans la couleur de la carrosserie. Les optiques LED ont été redessinées et les feux de jour sont désormais de série. On peut également remarquer que le logo Toyota migre un peu plus au nord et que le bouclier a des arêtes plus marquées.

Deux nouvelles teintes font leur apparition : le Bronze Sonora, disponible uniquement en biton avec toit noir, et le Gris Célestine qui remplace l’ancien Gris Minéral. De nouvelles jantes alliage de 17 pouces (finition Design) et 18 pouces (finition Trail) sont proposées.

Évolutions à bord

L’habitacle reçoit des inserts platine sur les contre-portes et le bandeau du combiné d’instruments. La finition Design hérite des sièges sport enveloppants, auparavant réservés à la version Trail, avec surpiqûres contrastées à trois tons.

La finition Trail adopte une nouvelle sellerie intégrant le matériau SakuraTouch, composé de PVC d’origine végétale, de déchets de liège et de PET recyclé. Selon Toyota, ce matériau réduit de 95 % les émissions de CO₂ lors de la production du tissu par rapport au cuir traditionnel.

Un éclairage d’ambiance et un chargeur sans fil apparaissent à partir de la finition Design. La version Trail reçoit un hayon électrique de série.

Une version GR SPORT plus dynamique

La Yaris Cross GR SPORT se distingue par un bouclier avant spécifique, des jantes alliage usinées de 18 pouces et une suspension optimisée. Elle est proposée uniquement en traction avec la motorisation hybride 130 ch.

À l’intérieur, des sièges sport spécifiques avec sellerie en suédine grise et surpiqûres rouges sont installés. Des logos GR ornent les appuie-têtes et le volant, tandis que des inserts anthracite habillent les contre-portes et le combiné d’instruments.

Deux motorisations hybrides au programme

La motorisation Hybride 130 constitue le cœur de gamme. Elle développe 130 ch (96 kW) pour un couple de 185 Nm, avec un 0 à 100 km/h en 10,7 secondes. Les émissions de CO₂ s’établissent entre 100 et 115 g/km selon les configurations. Cela correspond à une consommation de 4,4 à 5,0 l/100 km en cycle mixte WLTP. Cette motorisation est disponible en traction ou en transmission intégrale AWD-i.

La motorisation Hybride 116 est désormais limitée à la finition d’entrée de gamme Dynamic, en traction uniquement. Elle offre 116 ch (85 kW) et 141 Nm de couple, avec des émissions de 100 à 101 g/km et une consommation de 4,4 à 4,5 l/100 km.

Un modèle leader en Europe

Lancée en 2021, la Yaris Cross est le modèle le plus vendu de Toyota en Europe. C’est aussi le SUV du segment B le plus diffusé toutes marques confondues, avec plus de 200 000 exemplaires commercialisés en 2025. En France, elle est le modèle étranger le plus vendu du segment B-SUV. Le côté « made in France » doit jouer son rôle.

La banquette arrière peut accueillir trois passagers et se rabattre en trois parties (40:20:40) selon les finitions. Les systèmes de sécurité Toyota T-Mate et Toyota Safety Sense sont inclus, avec une assistance au freinage en stationnement de série. Les finitions Trail et GR SPORT ajoutent la surveillance des angles morts.

Le système multimédia Toyota Smart Connect, de série à partir de Design, intègre une navigation cloud et une reconnaissance vocale. La compatibilité sans fil avec Apple CarPlay et Android Auto est proposée.

Disponibilité

La nouvelle Yaris Cross sera proposée en quatre finitions : Dynamic, Design, Trail et GR SPORT. Les commandes ouvriront en juin 2026.

Notre avis, par leblogauto.com

Comme souvent, ce « facelift » est fait « à peu de frais » pour la partie esthétique. Néanmoins, elle change la Toyota. Cette calandre inédite la remet un peu au goût du jour. Toyota en profite pour remettre à jour aussi les équipements et finitions.

Il faut bien continuer la « success story ».

L’article La Toyota Yaris Cross restylée arrivera en juin avec deux motorisations hybrides est apparu en premier sur Le Blog Auto.

Le groupe Renault prévoit de réduire ses effectifs d’ingénierie de 15 à 20 % d’ici deux ans, soit entre 1 600 et 2 400 postes sur un total mondial de 11 000 à 12 000. La France, qui concentre la moitié de ces effectifs, pourrait également être concernée, bien que le constructeur n’évoque aucun licenciement sec.

Une réduction mondiale sur deux ans

Après une information sortie par le quotidien Ouest-France, le constructeur automobile français a confirmé mardi sa volonté de diminuer le nombre de postes d’ingénieurs au niveau mondial. Cette décision s’inscrit dans la continuité de la stratégie du groupe pour 2030, présentée en mars dernier. Une trajectoire qui va à l’opposé de certains concurrents.

Philippe Brunet, responsable mondial des technologies, a présenté ces derniers jours une feuille de route interne définissant cet objectif. Le groupe Renault emploie au total 100 000 personnes dans le monde.

Pas de licenciements, mais des reconversions

Le porte-parole du groupe a précisé qu’aucun licenciement sec n’était prévu. Renault indique étudier plusieurs pistes : reconversion, évolution des compétences ou encore départs anticipés. Au final, ce sont tout de même 20 % des effectifs d’ingénieurs qui pourront être supprimés.

La France maintient les activités stratégiques

Toutes les activités à forte valeur ajoutée demeureront en France, notamment au Technocentre de Guyancourt, en région parisienne. La stratégie d’ingénierie, le développement de nouvelles technologies et la conception en amont y seront maintenus selon le groupe Renault.

La moitié des effectifs d’ingénieurs du groupe se trouve actuellement sur le territoire français.
La France ne sera donc pas épargnée par ce plan. Le nombre précis de postes supprimés devra être déterminé dans chacun des pays disposant de centres d’ingénierie. Cela concerne : Roumanie, Inde, Corée du Sud, Espagne, Maroc, Turquie et Brésil.

Un contexte automobile tendu

Vendredi dernier, le groupe Stellantis avait annoncé la suppression de 650 postes d’ingénieurs sur son site de recherche et développement Opel à Rüsselsheim, en Allemagne, sur un total de 1 650 actuellement.

Dans le même temps, les constructeurs chinois recrutent des ingénieurs pour pouvoir lancer de plus en plus rapidement de nouveaux modèles et pousser la R&D. Deux salles, deux ambiances.

L’article Renault va supprimer jusqu’à 2 400 postes d’ingénieurs est apparu en premier sur Le Blog Auto.

Polestar observe la hausse des ventes de voitures d’occasion et de VE abordables en Europe sous pression des prix du carburant et du marché.

Le constructeur Polestar observe une évolution marquée du marché automobile, portée par la hausse des prix des carburants et un intérêt croissant pour les véhicules électriques d’occasion. Selon le PDG Michael Lohscheller, les ventes de voitures d’occasion dépassent désormais celles des véhicules neufs, dans un contexte où les automobilistes cherchent des solutions moins coûteuses face à l’augmentation des prix de l’essence et du diesel liée à la guerre en Iran. Cette tendance s’accompagne d’un repositionnement stratégique du marché des véhicules électriques en Europe, où la sensibilité au prix devient un facteur déterminant dans les décisions d’achat.

Des ventes de voitures d’occasion en forte dynamique

Le PDG de Polestar, Michael Lohscheller, a indiqué que le marché des voitures d’occasion connaît une croissance plus rapide que celui des véhicules neufs. Cette évolution est directement liée à la recherche d’options plus abordables par les consommateurs, de plus en plus sensibles aux contraintes budgétaires. Dans ce contexte, les véhicules électriques d’occasion apparaissent comme une alternative crédible aux modèles neufs, notamment pour les automobilistes souhaitant accéder à la mobilité électrique sans supporter les coûts les plus élevés du marché.

Au cours du trimestre, Polestar a enregistré une augmentation de 47 % de ses ventes de véhicules d’occasion. Dans le même temps, les ventes globales du constructeur ont progressé de 7 %, pour atteindre 13 126 véhicules. Ces chiffres illustrent un déséquilibre croissant entre les segments du neuf et de l’occasion, avec une dynamique particulièrement forte sur les modèles déjà utilisés. Cette tendance reflète également une mutation structurelle du marché automobile européen, où la rotation des véhicules et la recherche de valeur deviennent des critères essentiels.

La hausse du carburant et l’impact sur les choix des automobilistes

La hausse des prix de l’essence et du diesel, alimentée par le contexte géopolitique lié à la guerre en Iran, joue un rôle central dans cette évolution. Les consommateurs, confrontés à des coûts d’usage plus élevés pour les véhicules thermiques, se tournent davantage vers les véhicules électriques, notamment les modèles d’occasion perçus comme plus accessibles financièrement.

Selon des plateformes de voitures en ligne citées par Reuters, le marché européen des véhicules électriques d’occasion a été stimulé par ce contexte énergétique tendu. Les automobilistes privilégient désormais des solutions de mobilité moins coûteuses à l’usage, ce qui favorise indirectement la diffusion des VE sur le marché secondaire. Cette évolution renforce l’idée que la transition énergétique dans l’automobile ne repose pas uniquement sur le neuf, mais également sur la revente et la circulation des véhicules déjà immatriculés.

Dans ses déclarations, Michael Lohscheller souligne que de nombreux clients se définissent désormais comme “sensibles aux prix” et expriment une préférence pour les véhicules électriques d’occasion. Cette évolution comportementale traduit une adaptation du marché automobile aux contraintes économiques actuelles, où le pouvoir d’achat devient un déterminant majeur.

Une stratégie européenne et des disparités géographiques

La croissance des ventes de Polestar s’inscrit dans une stratégie centrée sur le marché européen, que le constructeur a renforcée au cours de l’année écoulée afin d’améliorer ses marges et ses revenus. Cette orientation intervient dans un contexte de demande mondiale incertaine pour les véhicules électriques, combinée à une hausse des coûts et à des pertes croissantes dans le secteur.

Le constructeur identifie également une opportunité dans le sud de l’Europe, où la pénétration des véhicules électriques reste relativement faible. Ces marchés présentent un potentiel de croissance important, susceptible de dépasser à terme certains pays plus avancés dans la transition électrique comme la Suède. Cette perspective confirme une approche progressive de l’électrification, où les disparités régionales jouent un rôle clé dans la diffusion des VE.

À l’inverse, Polestar rencontre des difficultés sur d’autres marchés stratégiques, notamment aux États-Unis. Sur ce territoire, seulement 735 véhicules ont été vendus au cours du trimestre, soit 5,6 % des ventes totales du constructeur, contre 11,1 % l’année précédente. Ce recul souligne un déséquilibre géographique dans les performances commerciales du groupe, malgré une croissance globale.

Par ailleurs, Polestar a indiqué en février anticiper une croissance à deux chiffres plus faible pour l’année en cours, sans fournir de prévisions financières détaillées. L’entreprise prévoit de communiquer ses perspectives lors de la publication de ses résultats du quatrième trimestre, attendue avant la fin du mois d’avril, bien que la date exacte reste à confirmer.

Notre avis, par leblogauto.com

La dynamique observée par Polestar confirme le rôle croissant du marché de l’occasion dans la diffusion des véhicules électriques. L’écart de croissance entre véhicules neufs et d’occasion illustre une mutation des comportements d’achat, fortement influencée par le prix de l’énergie. La stratégie européenne du constructeur apparaît cohérente avec ces évolutions, même si les performances contrastées selon les régions révèlent encore une forte instabilité des marchés. Enfin, la montée en puissance des VE d’occasion pourrait devenir un levier structurant pour accélérer la transition électrique en Europe.

Crédit illustration : leblogauto.

L’article Polestar : essor des voitures d’occasion et VE abordables est apparu en premier sur Le Blog Auto.

Les exportations automobiles chinoises accélèrent en mars malgré les perturbations au Moyen-Orient. Le marché intérieur recule pour le sixième mois.

Les exportations de voitures chinoises poursuivent leur dynamique de forte croissance dans un contexte international marqué par des perturbations logistiques et une demande intérieure en repli. Porté par un secteur automobile particulièrement compétitif et en pleine mutation, le commerce extérieur de véhicules devient un levier stratégique majeur pour les constructeurs chinois. En mars, malgré les tensions au Moyen-Orient qui ont affecté certaines chaînes d’expédition vers des marchés clés, les volumes exportés ont continué de progresser à un rythme soutenu, confirmant l’importance croissante des débouchés internationaux pour l’industrie automobile chinoise.

Exportations en forte accélération

Les données publiées par l’Association chinoise des voitures particulières indiquent une progression de 73,7 % des exportations automobiles sur un an en mars, pour atteindre près de 700 000 véhicules. Cette performance marque une accélération nette par rapport aux deux premiers mois de l’année, où la croissance s’établissait à 54,1 %. Cette évolution illustre une montée en puissance rapide des flux d’exportation dans un contexte de demande mondiale encore soutenue pour les véhicules produits en Chine.

Selon Cui Dongshu, secrétaire général de l’association, les exportations de voitures ont atteint un « stade de croissance super élevée », dépassant les anticipations initiales des analystes du secteur. Cette dynamique est d’autant plus significative qu’elle intervient alors même que des perturbations d’expédition ont été signalées, notamment en raison de la crise au Moyen-Orient, une région qui constitue l’un des marchés étrangers importants pour l’industrie automobile chinoise. Malgré ces contraintes logistiques, les constructeurs continuent de tirer parti de leur compétitivité prix et de la montée en gamme progressive de leur offre, notamment dans les segments des véhicules électriques et hybrides.

Pression sur le marché intérieur chinois

En contraste avec la performance des exportations, le marché automobile domestique chinois connaît une phase de repli prolongée. Les ventes intérieures ont chuté de 15,2 % sur un an en mars, atteignant 1,67 million de véhicules. Il s’agit du sixième mois consécutif de baisse, confirmant un ralentissement structurel de la demande locale.

Plusieurs facteurs expliquent cette contraction du marché automobile intérieur. La hausse des prix du carburant a pesé sur la demande pour les modèles thermiques, tandis que les véhicules électriques subissent les effets combinés de la réduction des incitations publiques et d’un environnement économique encore fragile. Les ventes de véhicules à moteur à combustion interne ont reculé de 15,7 %, accentuant la tendance négative déjà observée sur les premiers mois de l’année.

Par ailleurs, la situation des concessionnaires reste sous pression, avec des niveaux de stocks élevés et un indice des véhicules invendus en hausse. Cette accumulation de stocks reflète une demande insuffisante, notamment sur le segment des véhicules électriques, où la fin de certaines mesures fiscales, comme les exonérations à l’achat, a contribué à ralentir les achats des consommateurs. Dans ce contexte, l’industrie automobile chinoise fait face à un déséquilibre entre une offre abondante et une demande domestique affaiblie.

BYD et la montée des exportations de véhicules électriques

Dans ce contexte de concurrence intense sur le marché intérieur, les constructeurs chinois se tournent de plus en plus vers l’international. Le fabricant de véhicules électriques BYD, identifié sous le code boursier 002594.SZ, illustre cette stratégie d’expansion. En mars, l’entreprise a enregistré une septième baisse consécutive de ses ventes mensuelles sur le marché domestique, malgré la croissance continue de ses exportations.

Les marchés étrangers, notamment en Europe, apparaissent comme un relais de croissance important pour les véhicules électriques chinois. La hausse des prix des carburants dans certaines régions du monde contribue également à renforcer l’attractivité des modèles électriques et hybrides rechargeables. Dans ce contexte, BYD affiche un optimisme marqué concernant ses perspectives à l’international, avec un objectif de plus de 1,5 million de véhicules vendus à l’étranger sur l’année.

Cette stratégie d’internationalisation s’inscrit dans une recomposition plus large du marché automobile chinois, où les constructeurs cherchent à compenser le ralentissement domestique par une présence accrue à l’export. La montée en puissance des véhicules électriques et la compétitivité industrielle chinoise continuent ainsi de remodeler les équilibres du secteur automobile mondial.

Notre avis, par leblogauto.com

Les chiffres publiés confirment un basculement structurel du secteur automobile chinois vers l’exportation comme moteur principal de croissance. Le contraste entre la forte hausse des exportations et le recul persistant du marché intérieur met en évidence une dépendance croissante aux débouchés internationaux. La dynamique observée sur les véhicules électriques, notamment chez BYD, illustre également la capacité des constructeurs chinois à s’imposer hors de leurs frontières. Toutefois, la faiblesse de la demande domestique et la pression sur les stocks restent des facteurs de vigilance pour l’ensemble de l’industrie.

Crédit illustration : guangcaiauto.

L’article Chine : exportations automobiles en forte accélération est apparu en premier sur Le Blog Auto.

Discrets mais déterminés. Alors que BYD et MG accaparaient l’attention médiatique, le groupe Chery avançait ses pions. Deux nouvelles enseignes — Omoda, le crossover citadin, et Jaecoo, le SUV baroudeur — débarquent en France au printemps 2026, portées par un géant industriel que le Fortune Global 500 classe désormais au 233e rang mondial.

Chery : un titan discret de l’automobile mondiale

Il y a des noms qui ne sonnent pas encore aux oreilles françaises. Chery Automobile en fait partie. Et pourtant, ce groupe fondé en 1997 dans la ville d’Anhui, en Chine, s’est hissé parmi les vingt-six constructeurs automobiles présents dans le palmarès des 500 plus grandes entreprises mondiales du magazine Fortune. Avec un chiffre d’affaires de 59,7 milliards de dollars en 2024 — en hausse de 53 % sur un an — Chery a bondi de 152 places dans ce classement de référence, signant la progression la plus spectaculaire du secteur toutes nationalités confondues.

Derrière ces chiffres, une réalité industrielle impressionnante : plus de 18 millions de véhicules fabriqués depuis sa création, une présence commerciale dans 132 pays, et 2,6 millions d’unités vendues en 2024, dont près de la moitié à l’export. Le groupe figure parmi les cinq constructeurs chinois — avec BYD, Geely, Changan et SAIC — dont les ventes combinées ont progressé de plus de 20 % au premier trimestre 2024, confirmant la montée en puissance irrésistible de l’industrie automobile de l’Empire du Milieu.

Dans l’arène mondiale, Toyota conserve le leadership avec 10,8 millions de véhicules en 2024, suivi par Volkswagen (9 millions). Stellantis, Renault, Mercedes-Benz et BMW composent le contingent européen, tandis que BYD s’est imposé comme premier constructeur mondial de véhicules électriques avec 4,3 millions d’unités produites. Chery, lui, incarne une troisième voie chinoise : celle de la conquête par l’hybride et l’export méthodique, plutôt que par le tout-électrique à marche forcée.

Anticipant les barrières commerciales européennes — l’Union européenne a imposé des droits de douane pouvant atteindre 45 % sur les voitures électriques chinoises — Chery a joué une carte industrielle habile : l’implantation locale. Dès 2018, le groupe ouvrait un centre de recherche et développement à Raunheim, en Allemagne, à quelques kilomètres de Francfort. En 2024, il investissait 100 millions d’euros dans la reprise de l’ancien site Nissan de Barcelone, en joint-venture avec Ebro EV Motors, pour assembler ses véhicules en sol européen et bénéficier du précieux label « Made in Europe ».

Omoda et Jaecoo : deux identités, une même ambition

C’est dans ce contexte que naissent, en 2022 et 2023 respectivement, Omoda et Jaecoo. Deux marques sœurs, deux positionnements distincts. Omoda s’adresse aux urbains connectés avec des crossovers au design avant-gardiste — certains observateurs y voient une inspiration Lexus — mariant écrans géants, finitions soignées et motorisations électrifiées. Jaecoo, de son côté, vise les amateurs d’aventure avec des SUV à la carrure affirmée, quelque part entre un Suzuki Vitara XXL et un Land Rover Defender simplifié.

La trajectoire internationale est foudroyante. Depuis leur lancement il y a moins de trois ans, les deux marques revendiquent 800 000 immatriculations dans le monde. L’Europe est devenue en 2025 leur premier vecteur d’expansion, avec plus de 200 000 ventes cumulées depuis 2024 sur seize marchés, dont le Royaume-Uni (53 606 immatriculations en 2025), l’Espagne (23 697) et l’Italie. En Espagne, la progression est telle qu’Omoda & Jaecoo s’est hissée au 5e rang des ventes aux particuliers, devançant Volkswagen — un symbole fort. Sur le continent, les ventes de janvier 2026 ont même vu Omoda tripler ses volumes et Jaecoo les quintupler par rapport à l’année précédente.

La France : dernière pièce du puzzle européen

La France constituait la dernière grande absente du dispositif européen. C’est désormais chose faite. En octobre 2025, Chery officialisait la création d’une filiale tricolore, Omoda & Jaecoo Automobile France, dont le siège est établi à Paris. À sa tête, Hanbang Yu, directeur général rodé aux lancements de marques sur les marchés exigeants. Son mantra : « l’hybride est le nouveau moteur thermique, et l’hybride rechargeable est le nouvel hybride ».

Le lancement commercial, initialement envisagé à l’automne 2025, a été calé au printemps 2026. Quatre modèles ouvrent le bal : le Jaecoo 5 hybride, le Jaecoo 7 hybride et hybride rechargeable — déjà disponible à partir de 35 990 euros, un tarif agressif face à un Volkswagen Tiguan concurrent — ainsi que l’Omoda 9 hybride rechargeable. La gamme 100 % électrique, elle, est annoncée pour 2027. Pour la distribution, 74 points de vente sont opérationnels au lancement, avec un objectif de 130 concessions d’ici la fin de l’année 2026. Un maillage ambitieux pour une marque encore inconnue du grand public français.

Sur un marché hexagonal déjà encombré de challengers chinois — MG, BYD, Leapmotor rattaché à Stellantis — Chery mise sur la différenciation par l’hybride, technologie moins exposée aux surtaxes douanières que le tout-électrique. La production partielle sur le sol européen, à Barcelone, pourrait par ailleurs faciliter l’éligibilité au bonus écologique français, dont les règles de calcul d’empreinte environnementale constituent un verrou redoutable pour les constructeurs asiatiques.

Reste la question de la confiance. Car si la compétitivité tarifaire et la richesse technologique sont au rendez-vous, les constructeurs chinois se heurtent en France à une prudence culturelle des consommateurs, plus lente à se dissiper qu’en Espagne ou au Royaume-Uni. Chery en est conscient : la garantie proposée dépasse sept ans, le service après-vente est érigé en priorité absolue. « In Europe, for Europe, be European » : la devise du groupe sonne comme un engagement autant que comme une promesse.

A lire également:

→ Essai Jaecoo 7 de 279 ch — prise en main du SUV PHEV en région parisienne

→ Les constructeurs chinois marquent le pas en Europe — contexte et analyse

→ Les marques chinoises s’imposent sur le marché espagnol — Omoda 5e devant VW

→ La percée record des VE chinois en Europe — Omoda en hausse de 1 100 %

→ Chery : l’usine de Barcelone, hub mondial d’exportation

→ Chery : projet d’usine de 800 M$ au Vietnam (modèles Omoda & Jaecoo)

L’article OMODA & JAECOO: la stratégie de Chery sur le marché français – Interview de Thomas Chretien. est apparu en premier sur Le Blog Auto.

Polestar transfère la production du SUV électrique Polestar 3 de Chine vers les États-Unis pour réduire coûts et droits de douane.

Polestar a décidé de modifier en profondeur sa stratégie industrielle en réorganisant la production de son SUV électrique phare, le Polestar 3. Le constructeur annonce le transfert complet de l’assemblage de la Chine vers les États-Unis d’ici la fin de l’année 2026. Cette évolution marque une étape importante dans la structuration industrielle de la marque, qui cherche à rationaliser ses coûts, simplifier sa logistique et renforcer sa compétitivité sur les principaux marchés mondiaux de l’automobile électrique.

Une production concentrée en Caroline du Sud

Jusqu’à présent, la production du Polestar 3 était assurée sur deux sites distincts, en Chine et dans une usine Volvo située aux États-Unis. À travers cette nouvelle décision, Polestar met fin à cette organisation duale afin de concentrer entièrement l’assemblage sur le sol américain, plus précisément en Caroline du Sud. D’ici la fin de 2026, la production en Chine sera totalement arrêtée.

Ce choix industriel fait du Polestar 3 le seul véhicule de la marque produit intégralement aux États-Unis pour une distribution mondiale. Cette centralisation de la production s’inscrit dans une logique de simplification des chaînes d’approvisionnement automobile et de réduction des coûts liés à la fabrication sur plusieurs continents. Dans un contexte de concurrence accrue sur le segment des SUV électriques premium, cette rationalisation apparaît comme un levier stratégique majeur.

Droits de douane et optimisation des coûts industriels

L’un des facteurs déterminants de cette réorganisation est la question des droits de douane. Les véhicules et composants en provenance de Chine sont soumis à des taxes élevées sur certains marchés, notamment aux États-Unis. En déplaçant la production vers le territoire américain, Polestar entend réduire l’impact de ces barrières tarifaires et améliorer sa compétitivité prix.

Cette décision s’inscrit également dans une volonté plus large de maîtrise des coûts industriels. En regroupant la fabrication sur un seul site, le constructeur peut optimiser sa logistique, réduire les flux internationaux de composants et limiter les coûts liés à la dispersion de la production. Cette stratégie est particulièrement importante pour une marque positionnée sur le segment premium du SUV électrique, où la maîtrise des marges reste un enjeu central.

Un SUV électrique stratégique pour la marque

Le Polestar 3 occupe une place centrale dans la gamme du constructeur. Il s’agit du modèle le plus grand et le plus ambitieux de la marque, conçu sur une architecture partagée avec le Volvo EX90. Ce SUV électrique cible le segment premium, en combinant technologies avancées, design haut de gamme et performances électriques.

Malgré une croissance des ventes, Polestar reste confronté à une situation financière difficile. En 2025, la marque a écoulé plus de 60 000 véhicules, mais a enregistré des pertes d’exploitation estimées à environ 1 milliard de dollars. Dans ce contexte, le soutien financier de Volvo demeure essentiel, avec des investissements représentant plusieurs centaines de millions de dollars destinés à soutenir la stabilité et le développement de l’entreprise.

Par ailleurs, la stratégie produit de Polestar ne se limite pas au Polestar 3. La marque prévoit d’élargir progressivement sa gamme avec l’arrivée de futurs modèles, dont la Polestar 5 et un SUV compact. Toutefois, le Polestar 3 reste identifié comme le pilier central de la croissance mondiale de l’entreprise, tant sur le plan industriel que commercial.

Une stratégie industrielle tournée vers la simplification

Cette réorganisation de la production illustre une volonté claire de Polestar de simplifier son modèle industriel tout en renforçant sa présence sur le marché nord-américain. En concentrant la fabrication aux États-Unis, la marque cherche à s’adapter aux contraintes commerciales internationales tout en optimisant ses coûts de production.

Cette évolution traduit également une approche plus structurée de la montée en gamme du constructeur, qui mise sur ses modèles clés pour consolider sa position dans l’univers concurrentiel des SUV électriques premium. Le Polestar 3 devient ainsi un élément central de la stratégie industrielle et commerciale du constructeur.

Notre avis, par leblogauto.com

Le transfert de production du Polestar 3 vers les États-Unis s’inscrit dans une logique industrielle cohérente face aux tensions commerciales et aux droits de douane élevés. Cette centralisation devrait simplifier la chaîne logistique et améliorer la compétitivité du modèle sur le marché américain. Toutefois, la dépendance persistante de Polestar au soutien financier de Volvo souligne la fragilité économique du constructeur. Le succès de cette stratégie reposera largement sur la capacité du Polestar 3 à générer des volumes suffisants pour soutenir la rentabilité globale de la marque.

Crédit illustration : Polestar.

L’article Polestar 3 : production transférée aux États-Unis est apparu en premier sur Le Blog Auto.

Hyundai rappelle 294 128 véhicules aux États-Unis pour défaut d’ancrage de ceinture de sécurité signalé par la NHTSA.

Hyundai Motor America procède à un important rappel de sécurité sur le marché automobile américain, concernant 294 128 véhicules. Cette opération intervient à la suite de l’identification d’un défaut potentiel lié aux ancrages de ceintures de sécurité, susceptible d’affecter la retenue des occupants en cas de collision. Selon l’Administration nationale de la sécurité routière des États-Unis (NHTSA), ce problème technique pourrait entraîner un détachement des points d’ancrage, compromettant ainsi le rôle essentiel de la ceinture de sécurité dans la protection des passagers. Dans le secteur automobile, ce type de rappel est considéré comme une mesure préventive visant à réduire les risques d’accident corporel et à garantir la conformité des véhicules aux standards de sécurité routière.

Un défaut d’ancrage de ceinture de sécurité sous surveillance

D’après les informations communiquées par la NHTSA, le rappel concerne un défaut pouvant affecter les ancrages des ceintures de sécurité. En cas de détachement, la ceinture pourrait ne plus assurer correctement sa fonction de retenue d’un occupant lors d’un choc ou d’un accident. Ce dysfonctionnement augmente mécaniquement le risque de blessure pour les passagers, un point particulièrement sensible dans l’industrie automobile où la sécurité passive constitue un pilier fondamental de la conception des véhicules.

Dans le cadre de ce rappel automobile, les autorités de régulation rappellent que les ceintures de sécurité jouent un rôle déterminant dans la réduction de la gravité des blessures lors des collisions. Un ancrage défaillant peut compromettre l’ensemble du système de retenue, même si le reste du dispositif est fonctionnel. Ce type de problème technique est pris très au sérieux par les constructeurs et les organismes de contrôle, car il touche directement à la sécurité des occupants.

Une large gamme de modèles Hyundai et Genesis concernés

Le rappel annoncé concerne plusieurs modèles du groupe Hyundai, incluant notamment les Hyundai Ioniq 6, Genesis G90, Hyundai Santa Fe ainsi que les versions hybrides du Hyundai Santa Fe Hybrid. Cette diversité de véhicules montre que le problème identifié ne se limite pas à un seul segment, mais touche à la fois des berlines électriques, des SUV et des modèles hybrides, représentant différents usages du marché automobile.

Avec 294 128 véhicules concernés aux États-Unis, l’ampleur du rappel souligne l’importance de la vigilance dans le suivi qualité des composants de sécurité automobile. Les modèles mentionnés sont distribués sur un large segment du marché, ce qui implique une intervention logistique importante de la part du constructeur et de son réseau de distribution.

Dans le contexte des rappels automobiles, la prise en compte rapide de ce type de défaut permet de limiter les risques potentiels pour les conducteurs et les passagers. La transparence des informations communiquées par les autorités américaines contribue également à renforcer la surveillance des systèmes de sécurité intégrés aux véhicules modernes.

Inspection et intervention dans le réseau de concessionnaires

Selon la NHTSA, la procédure mise en place prévoit une intervention directe dans les concessions Hyundai. Les concessionnaires auront pour mission d’inspecter les ancrages de ceintures de sécurité sur les véhicules concernés. En fonction des résultats de ces contrôles, les pièces pourront être renforcées ou remplacées si nécessaire.

Cette approche technique s’inscrit dans les pratiques standards des campagnes de rappel automobile, où les constructeurs doivent garantir la remise en conformité des éléments susceptibles de présenter un risque pour la sécurité des usagers de la route. L’objectif est de restaurer un niveau de sécurité optimal pour chaque véhicule concerné, conformément aux exigences réglementaires en vigueur sur le marché américain.

Le processus d’inspection et de correction permet également de centraliser les opérations au sein du réseau agréé, assurant ainsi une traçabilité des interventions réalisées sur les systèmes de retenue des véhicules. Dans le secteur automobile, ce type de prise en charge en atelier est essentiel pour garantir la fiabilité des réparations et la conformité des véhicules après intervention.

Un enjeu de sécurité routière pour le marché américain

Ce rappel massif illustre une nouvelle fois l’importance des dispositifs de sécurité passive dans l’industrie automobile. La ceinture de sécurité demeure l’un des équipements les plus essentiels pour la protection des occupants, et tout défaut d’ancrage représente un enjeu critique en matière de sécurité routière.

Dans ce contexte, la coordination entre le constructeur, les concessionnaires et la NHTSA est déterminante pour assurer une gestion efficace du rappel. Le marché automobile américain, particulièrement encadré sur le plan réglementaire, impose des standards élevés en matière de sécurité des véhicules.

Notre avis, par leblogauto.com

Ce rappel de 294 128 véhicules Hyundai aux États-Unis met en lumière un enjeu central de la sécurité automobile : la fiabilité des systèmes de retenue. La défaillance potentielle des ancrages de ceinture de sécurité concerne directement la protection des occupants en cas d’accident. L’intervention annoncée en concession, via inspection et remplacement si nécessaire, s’inscrit dans les procédures classiques de rappel constructeur. Enfin, la diversité des modèles concernés souligne l’ampleur industrielle et organisationnelle de cette campagne de sécurité.

Crédit illustration : Hyundai.

L’article Hyundai rappelle 294 128 véhicules pour défaut de ceinture est apparu en premier sur Le Blog Auto.

Volkswagen présente l’ID.3 Neo, une version profondément revue de sa compacte électrique. Nouveau design, intérieur repensé et autonomie en hausse : la marque allemande lance les préventes ce jeudi 16 avril 2026 sur plusieurs marchés européens.

Un design extérieur et intérieur revu

L’ID.3 Neo abandonne certains codes de sa devancière pour adopter la ligne que VW nomme « Pure Positive ». La face avant est redessinée avec un bandeau lumineux continu et un logo éclairé. Pour allonger visuellement la silhouette, le toit, le becquet et le coffre sont désormais peints de la couleur de la carrosserie.

VW a fait le constat que le design s’était planté sur les ID. Trop éloigné des autres Volkswagen, il recevait des critiques. Cet ID.3 Neo doit corriger le tir. Convaincus ? Les différences sont minimes au final, mais elles produisent leur effet. Comme à l’arrière où retirer la grande partie noire donne plus un aspect Golf.

À l’intérieur, Volkswagen a remplacé les matériaux et l’ergonomie. Le poste de conduite s’appuie sur le système Innovision, composé d’un combiné numérique de 10,25 pouces et d’un écran central de 12,9 pouces. Le volant multifonction a été modifié avec une forme avec un méplat en haut et en bas (juste en bas avant), tandis que les commandes physiques ont été réorganisées pour une utilisation simplifiée selon le constructeur.

C’est plus clair sans pour autant changer radicalement. A gauche le nouvel intérieur, à droite, l’actuel.

Jusqu’à 630 km d’autonomie et de nouvelles motorisations

La partie technique évolue avec une nouvelle motorisation offrant un couple supérieur et une consommation réduite. La gamme se décline désormais en trois niveaux de puissance et trois capacités de batterie :

• 50 kWh (net) : moteur de 125 kW (170 ch), recharge DC jusqu’à 105 kW.
• 58 kWh (net) : moteur de 140 kW (190 ch), recharge DC jusqu’à 105 kW.
• 79 kWh (net) : moteur de 170 kW (231 ch), recharge DC jusqu’à 183 kW.

C’est cette dernière configuration « grande autonomie » qui permet d’atteindre une autonomie maximale de 630 km (cycle WLTP). C’est une augmentation de 60 km (+10 %) environ par rapport au 568 km WLTP maximum de la version actuelle.

Nouvelles aides à la conduite et fonctions connectées

L’ID.3 Neo intègre de nouvelles technologies, notamment le Connected Travel Assist capable de reconnaître les feux de signalisation. Le véhicule adopte également la conduite à une pédale (recoupération jusqu’à l’arrêt) et la fonction Vehicle-to-Load. Cette dernière permet d’alimenter des appareils externes (vélos électriques, accessoires) avec une puissance de 3,6 kW directement depuis la batterie haute tension.

Enfin, un nouvel App Store intégré permet de télécharger des applications de streaming, de stationnement ou de jeux, tandis que des options comme l’affichage tête haute en réalité augmentée ou le système audio Harman Kardon restent au catalogue.

A gauche l’ID.3 Neo, à droite, l’ID.3 actuel, avec sa partie noire arrière.

Notre avis, par leblogauto.com

L’ID.3 retrouve son appellation de concept. En effet, lors de sa présentation, le concept de l’ID.3 s’appelait I.D. Neo. Sans tout révolutionner, VW remet un peu plus l’ID. 3 Neo dans la gamme Volkswagen. On a déjà plus l’impression d’avoir une « Golf » ou apparenté. Est-ce que cela suffira à convaincre les acheteurs ? A voir.

L’article Volkswagen ID.3 Neo : le successeur est-il enfin à la hauteur ? est apparu en premier sur Le Blog Auto.