Ford teste la sécurité de son F-150 avec un ours Kodiak dressé pour évaluer son système de protection avancé.

Dans une démonstration pour le moins inhabituelle de ses capacités de protection, Ford a mis à l’épreuve le système de sécurité de son pick-up F-150 dans un scénario digne d’un documentaire animalier. Le constructeur automobile américain a en effet fait appel à un ours Kodiak dressé pour simuler une tentative d’effraction sur le véhicule, dans le cadre de l’évaluation de son Advanced Security Package. Cette approche spectaculaire illustre la volonté du constructeur de tester ses dispositifs antivol dans des conditions extrêmes, loin des protocoles de laboratoire classiques.

Un test de sécurité automobile hors norme dans la nature

L’expérience s’est déroulée dans une zone boisée de l’Oregon, où un F-150 a été laissé volontairement en situation de vulnérabilité. L’objectif était de vérifier la réactivité des systèmes de sécurité embarqués face à une intrusion physique particulièrement violente. Dans ce contexte, un ours Kodiak d’environ 800 livres a été introduit dans le dispositif de test, incarnant un “intrus” capable de simuler des dégradations réelles sur un véhicule.

Selon les éléments rapportés, le pick-up pesant environ 5 000 livres a été soumis à des secousses et à des tentatives de manipulation par l’animal dressé. Le scénario, bien que contrôlé, visait à reproduire des comportements agressifs susceptibles d’endommager un véhicule dans des conditions réelles d’exposition en extérieur. Le test ne pouvait, selon Ford, être reproduit efficacement en environnement de laboratoire, d’où le choix d’un environnement naturel plus réaliste.

Le conducteur du test, Sam Harris, a reçu des alertes directement sur son téléphone mobile pendant l’expérience. Ces notifications faisaient partie du système de sécurité connecté intégré au véhicule, conçu pour prévenir toute tentative d’intrusion ou de manipulation suspecte.

Un ours Kodiak dressé pour simuler une effraction

L’animal au centre de cette démonstration, surnommé Tag, est un ours Kodiak dressé habitué aux tournages et aux environnements encadrés. Mesurant environ 7,5 pieds, il a été entraîné par Keith Bauer, son dresseur, à reproduire des comportements spécifiques destinés à tester la résistance du F-150.

Le rôle de l’ours consistait à secouer la carrosserie, griffer les panneaux latéraux et simuler des tentatives d’ouverture des portes. Dans certaines séquences, il est même parvenu à manipuler des éléments du véhicule comme une poignée de porte, mettant à l’épreuve les capteurs et les systèmes d’alerte du pack de sécurité.

Le dresseur a expliqué avoir encouragé l’animal à intensifier ses actions afin de reproduire des scénarios proches de ceux d’une intrusion réelle. Cette approche visait à tester les réactions du système dans des conditions de stress mécanique élevé, bien au-delà des situations classiques d’effraction humaine.

De son côté, Sam Harris a décrit la scène comme particulièrement réaliste, allant jusqu’à comparer le comportement de l’animal à celui d’un individu en train de forcer un véhicule. Selon lui, les réactions de l’ours donnaient l’impression d’une interaction presque “humaine”, tant les gestes semblaient structurés dans leur progression.

Les technologies de sécurité du Ford F-150 mises à l’épreuve

Ce test grandeur nature a permis d’évaluer plusieurs fonctionnalités du Ford Advanced Security Package. Parmi elles figure un système d’alerte d’intrusion potentielle, capable d’envoyer des notifications en temps réel au propriétaire du véhicule en cas de comportement suspect autour du pick-up.

Le F-150 est également équipé d’une caméra de benne offrant un champ de vision à 180 degrés, avec diffusion en streaming HD. Cette fonctionnalité permet au propriétaire de surveiller en direct l’arrière du véhicule, un point souvent exposé aux tentatives d’effraction ou de vol de matériel.

Le pack de sécurité inclut aussi une fonction d’inhibition de démarrage, empêchant le véhicule de se mettre en marche même en cas d’utilisation d’une clé valide non autorisée. À cela s’ajoute un service de sécurité disponible 24 heures sur 24 et 7 jours sur 7, destiné à accompagner les utilisateurs en cas d’alerte ou d’incident.

Les différents scénarios déclenchés par Tag ont permis d’activer plusieurs de ces systèmes simultanément, démontrant la capacité du véhicule à détecter des comportements inhabituels et à réagir en conséquence. Le constructeur met en avant l’importance de ces technologies dans un contexte où les pick-up sont souvent utilisés sur des chantiers ou dans des zones isolées, exposées à des risques d’intrusion.

Si l’initiative peut sembler insolite, elle s’inscrit dans une logique de démonstration poussée des capacités de sécurité embarquées. Ford illustre ainsi une tendance croissante de l’industrie automobile à tester ses véhicules dans des conditions extrêmes afin de renforcer la confiance des utilisateurs dans les systèmes électroniques et connectés.

Notre avis, par leblogauto.com

Ce test du Ford F-150 illustre une approche volontairement spectaculaire de la validation des systèmes de sécurité automobile. L’utilisation d’un ours Kodiak dressé permet de simuler des scénarios d’effraction particulièrement extrêmes. Les fonctionnalités du Advanced Security Package ont été mises à contribution dans des conditions inhabituelles mais contrôlées. L’ensemble souligne la montée en puissance des technologies connectées dans la protection des pick-up modernes.

Crédit illustration : Ford.

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Bonjour à toutes et à tous, bienvenue dans La Semaine Automobile par LeBlogAuto.com. Comme chaque semaine, on fait le tour de l’actu qui compte au 27 juin 2026. Au programme : la F1 remet ça en Autriche, l’électrique profite de l’essence qui flambe, les Chinois jouent dans la cour du luxe, et Nissan continue de nous surprendre — pas toujours dans le bon sens. C’est parti.

SPORT AUTO — Le chaos de la pole en Autriche

George Russell. Pole position. Peut-être. C’est le résumé de la qualification du Grand Prix d’Autriche 2026. Mercedes signe le meilleur temps au Red Bull Ring, mais Ferrari conteste le chrono. Antonelli et Verstappen rentrent frustrés. On se retrouve avec une grille de départ sous enquête et un suspense qui déborde sur dimanche.

ÉLECTRIQUE — Le carburant fait le travail que les aides ne font plus

Les ventes de véhicules électriques repartent à la hausse en Europe. La raison ? Le prix à la pompe. Quand l’essence monte, les acheteurs regardent les bornes d’un autre œil. Les experts tempèrent : rien ne garantit que ça dure si les cours du pétrole redescendent. Le rebond est réel, mais fragile.

NOUVEAUTÉS — Le Škoda Peaq veut tout écraser

Škoda présente son nouveau vaisseau amiral. Le Peaq. Un grand SUV 100 % électrique de 4,87 mètres qui promet jusqu’à 640 kilomètres d’autonomie sur une seule charge. C’est le ticket d’entrée dans le club des grandes berlines électriques, version SUV tchèque. Costaud sur le papier. On verra à l’usage.

STRATÉGIE — Nissan recule encore

Le Qashqai électrique, c’est fini. Ou plutôt suspendu, selon Reuters. Nissan stopperait le développement de sa version 100 % électrique du SUV best-seller sur fond de crise financière profonde. C’est un très mauvais signal. Le Qashqai, c’est LE modèle phare de Nissan en Europe. L’abandonner à la transition électrique, c’est se priver d’une arme maîtresse.

ÉCONOMIE — Washington s’attaque aux voitures connectées chinoises

Les États-Unis resserrent la vis. Une réglementation adoptée sous Biden, maintenue sous Trump, oblige désormais Ford, GM et les autres constructeurs à obtenir des licences spéciales pour les véhicules intégrant des composants logiciels liés à la Chine. L’objectif : limiter les risques de collecte de données sensibles par des acteurs étrangers. Les constructeurs se retrouvent dans une zone grise réglementaire inconfortable.

INTERNATIONAL — Hong Kong, la vitrine du luxe chinois

Au salon de Hong Kong, les marques chinoises changent de registre. Elles ne jouent plus sur les prix. Elles visent le premium, le haut de gamme, les marchés à conduite à droite — Australie, Royaume-Uni, Japon, Thaïlande. Une montée en puissance méthodique. Le segment électrique haut de gamme est dans leur viseur.

INSOLITE — Morgan Midsummer Coupé : neuf clients, un chef-d’œuvre

Morgan a dévoilé le Midsummer Coupé — une version toit fixe de la Barchetta dessinée avec Pininfarina, produite à exactement neuf exemplaires. Tous vendus. L’idée est née d’une simple question d’un client. C’est ça, la beauté de la voiture artisanale.

C’est tout pour cette semaine. Merci de nous écouter. Retrouvez tous les articles évoqués aujourd’hui sur LeBlogAuto.com, et si ce podcast vous plaît, partagez-le autour de vous — c’est le meilleur moyen de nous soutenir. À la semaine prochaine !

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Il aura fallu la curiosité d’un seul client pour qu’un projet hors norme prenne forme dans les ateliers de Malvern Link. Morgan vient de dévoiler le Midsummer Coupé, une version toit fixe de la Midsummer Barchetta lancée en 2024, conçue en partenariat avec le bureau de design italien Pininfarina. La production se limitera à neuf exemplaires, tous déjà attribués avant même l’annonce officielle. C’est aussi le premier modèle à toit rigide signé Morgan depuis l’Aero Coupé, dont la fabrication avait cessé en 2015.

Une voiture née d’une question

L’histoire du Midsummer Coupé commence de façon prosaïque : un client de la marque, séduit par la collaboration entre Morgan et Pininfarina sur la Barchetta, a simplement demandé si le modèle pouvait être décliné avec un toit. Cette requête aurait pu rester lettre morte. Elle a au contraire déclenché un travail de carrosserie complet au sein du département Special Projects de Morgan, avec Pininfarina associé dès le départ à la réflexion.

Cette première commande a rapidement trouvé huit autres acheteurs, portant la série à neuf voitures au total. Le prototype présenté lors de la révélation officielle ne fait pas partie de ces neuf exemplaires clients : il est destiné à rejoindre les collections permanentes du Louwman Collection, musée automobile de renom installé à La Haye, aux Pays-Bas.

Morgan n’a pas communiqué de prix de vente, mais la logique de la série s’impose d’elle-même. La Midsummer Barchetta, produite à cinquante unités, s’ouvrait autour de 200 000 livres sterling (environ 235 000 euros au moment du lancement). Un coupé bespoke tiré à neuf exemplaires, avec un niveau de personnalisation individuel pour chaque acheteur, dépasse nécessairement ce repère tarifaire.

Un toit qui a tout changé dans la conception

Intégrer un toit rigide sur une voiture conçue comme un roadster ouvert ne se résume pas à une opération de carrosserie. Morgan l’a abordé comme un exercice de carrosserie entièrement nouveau, avec des répercussions sur l’architecture même du véhicule.

La structure du toit repose sur des montants A usinés en aluminium billet, un vitrage structural collé et une construction à rivets fraisés. Cette approche a permis d’améliorer la rigidité du châssis tout en maintenant une ligne de toit fluide, qui descend vers l’arrière de façon à ne pas alourdir visuellement la silhouette. Morgan parle d’un « développement structurel significatif et d’une approche fondamentalement différente de l’architecture du véhicule ».

Le résultat sur la balance reste contenu : le Midsummer Coupé n’est que 2,5 % plus lourd qu’une Supersport équipée d’un toit rigide. Pour un constructeur dont la philosophie repose depuis toujours sur la légèreté, ce chiffre constitue un argument technique de poids.

La majorité de ce toit est vitrée, ce qui inonde l’habitacle de lumière naturelle et donne à la structure une légèreté visuelle que les proportions massives d’un toit opaque n’auraient pas permise. Morgan précise que cette configuration améliore le confort acoustique, la protection contre les intempéries et la capacité routière globale du véhicule, permettant de l’utiliser « dans une gamme plus large de conditions ».

Les portières ont dû être rehaussées pour s’adapter au nouveau cadre de toit. Les poignées de portière sont intégrées dans la ceinture de caisse en aluminium, dans la continuité de la ligne centrale du véhicule. Le nez, les ailes ventilées formées à la main et les détails en acier inoxydable poli de la Barchetta ont été conservés. Le Midsummer Coupé roule sur un jeu de jantes forgées de 19 pouces (environ 48 cm) à design multi-branches, spécifique à ce modèle.

La tradition Morgan sous le métal

Sous les panneaux en aluminium formés à la main se trouve une structure que Morgan n’a jamais abandonnée : un cadre en bois, héritage direct de plus d’un siècle de fabrication artisanale à Malvern. Cette continuité n’est pas un geste nostalgique calculé pour l’image de marque : c’est la réalité technique de la construction Morgan, maintenue parce qu’elle répond aux exigences de rigidité et de légèreté de la marque.

Sur ce châssis traditionnel vient s’appuyer la mécanique. Le Midsummer Coupé conserve le six-cylindres en ligne 3,0 litres turbocompressé fourni par BMW, couplé à une boîte automatique à huit rapports. Ce moteur équipe également la Supersport, le modèle le plus puissant de la gamme actuelle, où il développe 402 chevaux (environ 296 kW). Morgan n’a pas communiqué les données de puissance spécifiques au Midsummer Coupé.

Le mariage d’une technologie moteur contemporaine avec des méthodes de construction artisanales centenaires est précisément ce qui définit l’identité Morgan depuis plusieurs décennies. Ce n’est pas une contradiction dans les termes pour la marque : c’est son positionnement assumé sur le marché des voitures de sport à caractère.

Pininfarina, partenaire des deux déclinaisons

La collaboration avec Pininfarina n’est pas anodine dans l’histoire de Morgan. La Barchetta Midsummer avait marqué une première pour le constructeur britannique, qui n’avait jamais auparavant confié le dessin d’un de ses modèles à un bureau de style extérieur de cette envergure. Pininfarina, dont le portefeuille inclut des décennies de design pour Ferrari et d’autres grandes maisons italiennes, a apporté une sensibilité différente à la ligne Morgan sans en trahir les codes.

Pour le Coupé, le travail de Pininfarina a consisté à adapter la ligne de toit de façon à ce que la voiture fonctionne visuellement en version fermée, sans paraître comme une Barchetta à laquelle on aurait simplement ajouté un pavillon. La ligne de toit qui plonge vers l’arrière, la surface vitrée dominante et l’intégration des montants dans la silhouette générale résultent de ce travail commun entre les équipes britanniques et italiennes.

À l’intérieur, l’habitacle à deux places conserve la grammaire esthétique de la Barchetta : cuir, bois et aluminium composent l’essentiel des matières visibles. La nouvelle géométrie du toit a dégagé un peu plus d’espace au-dessus des appuie-têtes. Chacun des neuf propriétaires définit sa propre configuration, couleurs, sellerie et finitions, dans le cadre du processus bespoke du département Special Projects.

Ce niveau de personnalisation individuelle est précisément ce qui distingue ce type de commande d’une série limitée classique. Il ne s’agit pas de neuf voitures identiques numérotées, mais de neuf voitures distinctes partageant une architecture commune, chacune répondant aux préférences de son commanditaire.

La Midsummer Barchetta avait été présentée lors du Festival of Speed de Goodwood en 2024. Le Midsummer Coupé, lui, sera visible au Louwman Collection de La Haye sous forme de prototype, tandis que les neuf exemplaires clients suivront leur propre calendrier de livraison, que Morgan n’a pas précisé publiquement.

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Quand l’argent n’est pas un obstacle, jusqu’où peut aller la personnalisation d’un 4×4 de légende ? Land Rover Classic vient d’apporter une réponse concrète avec la révélation d’une commande privée aussi spectaculaire que rare : quatre Defender V8 Classic entièrement restaurés et personnalisés, commandés d’un seul coup par un acheteur anonyme dont l’identité reste soigneusement protégée. Ce qui rend l’ensemble vraiment remarquable, c’est la peinture Spectral Green, un traitement caméléon qui change de couleur selon l’angle d’observation et la lumière ambiante, passant du vert au violet, puis à l’or. Chaque véhicule a nécessité près de 400 heures de travail rien que pour l’application de cette finition, réalisée dans les ateliers maison de Land Rover Classic.

Quatre carrosseries, une seule peinture caméléon

La collection réunit quatre variantes de carrosseries bien distinctes : le Defender 90 Station Wagon, le Defender 90 Soft Top, le Defender 110 Station Wagon et le Defender 110 Double Cab Pick-Up. Ce dernier modèle est une nouveauté dans le catalogue Works Bespoke de Land Rover Classic, aux côtés du 90 Soft Top et du 110 Station Wagon déjà référencés. La commande d’un seul client pour les quatre carrosseries disponibles a ainsi permis d’officialiser l’entrée du Double Cab Pick-Up dans le programme de restauration homologué par la marque.

Le traitement Spectral Green ne se limite pas à la carrosserie. La même teinte caméléon habille les jantes Sawtooth à taille de 18 pouces avec découpe diamant, les badges extérieurs et le boîtier des phares, de sorte que l’effet chromatique reste cohérent quelle que soit l’angle d’observation. Le toit et les armatures tubulaires des cages d’expédition sont peints en Icy White, une couleur également reprise dans les filets de carrosserie tracés à la main sur les flancs des véhicules. Ce contraste blanc cassé sur vert irisé donne à l’ensemble une identité visuelle immédiatement reconnaissable.

À l’intérieur, le niveau de personnalisation suit la même logique d’ensemble. Les habitacles reçoivent un cuir semi-aniline Bridge of Weir coloris Vanilla, accompagné de surpiqûres vertes. Les tapis sont réalisés en Superwool, avec des bas de caisse habillés en cuir Bridge of Weir et ornés du mot « Defender » en relief. La planche de bord centrale bénéficie également du traitement caméléon Spectral Green, ce qui prolonge visuellement la cohérence entre l’extérieur et l’habitacle. Land Rover Classic précise que le niveau de personnalisation proposé par le service Works Bespoke permet de s’inspirer de n’importe quelle source pour définir une couleur : un objet personnel, un paysage naturel, ou encore un autre véhicule appartenant à la collection du client.

Un V8 5,0 litres atmosphérique sur châssis renforcé

Sous le capot, les quatre véhicules partagent la même mécanique. Les châssis donneurs proviennent tous de la production Defender entre 2012 et 2016, une tranche choisie pour la qualité structurelle des bases disponibles. Les motorisations diesel d’origine ont été remplacées par un V8 5,0 litres atmosphérique développant 400 ch (298 kW / 405 PS) et 515 Nm de couple. La boîte de vitesses est une ZF automatique à huit rapports dotée d’un mode sport dédié, avec transmission intégrale aux quatre roues et gamme courte.

Le programme Works Bespoke va au-delà d’un simple échange de moteur. Le châssis a été revu en profondeur avec l’intégration de ressorts hélicoïdaux Eibach, d’amortisseurs Bilstein, de barres antiroulis renforcées et d’un système de direction révisé. Les freins ont également été upgradés, avec des disques plus grands et des étriers à quatre pistons. L’ensemble donne à ces Defender une dynamique de conduite nettement différente de celle des véhicules d’époque, tout en conservant la silhouette iconique qui a fait la réputation du modèle.

À bord, la modernisation se poursuit avec un écran d’infodivertissement de 9 pouces intégrant la radio numérique, un égaliseur graphique à 13 bandes, Apple CarPlay, Android Auto et la connectivité Bluetooth. Une caméra de recul avec lave-glace de l’objectif est proposée en option. Cette intégration technologique est pensée pour ne pas dénaturer l’atmosphère rétro de l’habitacle : les équipements modernes s’insèrent dans une architecture qui conserve les proportions et les matériaux d’une époque révolue.

Une facture qui dépasse largement le million d’euros

Land Rover Classic n’a pas communiqué de tarif officiel pour cette commande à quatre véhicules. Toutefois, le programme Works Bespoke dispose d’un point de référence connu : une commande individuelle dans ce programme dépasse généralement les 200 000 livres sterling (soit environ 235 000 euros au cours actuel) hors taxes. Sur cette base plancher, quatre véhicules représentent donc un investissement d’au moins 800 000 livres sterling (environ 940 000 euros) avant même de prendre en compte le coût de la peinture caméléon et les près de 400 heures de travail par véhicule qu’elle a nécessitées.

Pour donner un autre point de repère, les Defender d’origine servant de base à ces restaurations sont eux-mêmes valorisés autour de 264 000 dollars pièce sur le marché Works Bespoke. Le traitement Spectral Green et l’ensemble des modifications mécaniques et esthétiques portent la valeur finale de chaque exemplaire bien au-delà de ce seuil. Au total, la commande groupée des quatre carrosseries représente vraisemblablement l’une des transactions les plus importantes jamais passées auprès de Land Rover Classic en une seule fois.

Cette commission illustre la stratégie de JLR pour attirer une clientèle fortunée via ses véhicules historiques, au moment même où la marque prépare des lancements ambitieux sur d’autres segments. Le service Works Bespoke de Land Rover Classic se positionne ainsi comme un atelier de haute couture automobile, capable de répondre à des demandes aussi singulières que celle-ci, sans contrainte de catalogue préétabli. La possibilité de commander les quatre carrosseries disponibles en une seule fois, avec une identité visuelle commune aussi travaillée, confirme que ce type de programme n’a de limite que le budget du client.

Le Double Cab Pick-Up, désormais officiellement référencé dans le catalogue Works Bespoke suite à cette commande, ouvre la gamme à une carrosserie utilitaire jusqu’ici absente du programme. Les collectionneurs et amateurs de Defender qui souhaitent explorer les possibilités du service peuvent contacter Land Rover Classic directement : le tarif de départ reste au-delà des 200 000 livres sterling par véhicule, et chaque projet est traité sur mesure.

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Le Dacia Spring sera entièrement dévoilé sous peu. Mais comme souvent, des visuels officiels sont déjà en fuite sur Internet et nous permettent de le découvrir.

Le Dacia Spring mk1 était un City K-ZE (cousine électrique du Kwid indien) adapté à nos contrées. Ce faisant, il affichait un prix abordable, mais se voyait privé de bonus en France. Cette nouvelle génération corrige le tir puisque le Dacia Spring sera assemblé en Europe.

Il faut dire qu’il s’agit ni plus ni moins qu’une Renault Twingo E-Tech totalement transformée pour coller à l’univers Dacia et surtout que cela ne se voit pas trop. Et c’est plutôt réussi de ce côté. Même le vitrage latéral, qui pèche souvent dans ces « rebadgeages » ne trahit pas l’origine de la voiture.

Pour « crossoveriser » le Spring, Dacia ajoute des entourages d’arche de roue en plastique noir. La face avant change complètement, ainsi que l’arrière. Dans les détails, même les panneaux latéraux sont des emboutis différents avec des joints qui changent par rapport à la Twingo. En gros, c’est impossible de voir l’origine de cette Spring.

Techniquement un clone de la Twingo E-Tech

En revanche, elle conserve normalement la batterie 27,5 kWh de la Twingo, ainsi que le moteur. A moins que Dacia ne « dégonfle » pour le Spring et baisse les kW. Mais ce serait sans doute une mauvaise décision.

L’autonomie devrait être plus ou moins identique à celle de la Twingo. Reste à connaître l’intérieur, et surtout l’accastillage. La Dacia Spring devrait se distinguer avec des équipements moindre, surtout en entrée de gamme. Le but est d’afficher un prix plancher.

Surtout que désormais, elle sera donc produite à Novo Mesto en Slovénie, au côté de la Twingo. De quoi être éligible au bonus étatique en France et ainsi reconquérir des parts de marché ? Après un très bon lancement et des chiffres de vente importants, le Dacia Spring, privé du bonus, n’est plus devenu que l’ombre de lui-même.

Avec une bouille sympathique, et un prix attractif, on devrait le voir revenir dans le top électrique rapidement.

Photos via Cochespias et Francuskie

Evidemment, les plus perspicaces remarqueront que ces photos présentent des véhicules légèrement différents. Notamment au niveau des portes arrière. De plus, il y a des incohérences avec les prototypes camouflés pris en photo. Et industriellement parlant, il serait aberrant d’avoir autant de différences sur des véhicules d’entrée de gamme.

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Sous l’effet de la canicule qui est sur la France métropolitaine, et surtout du fort ensoleillement, plusieurs régions sont concernées par des pics de pollution à l’ozone. Et les voitures électriques sont concernées par les restrictions de circulation et les baisses de vitesse. Pourquoi ?

Île-de-France, Grand Est, Provence-Alpes-Côte d’Azur, Hauts-de-France, Auvergne-Rhône-Alpes ou bien encore Centre-Val de Loire. Les pics de pollution à l’ozone sont assez généralisés.

En Île-de-France, le préfet de police de Paris a pris un arrêté le 19 juin dernier avec plusieurs mesures :

• circulation différenciée limitée aux véhicules Crit’Air 0, 1 et 2 à l’intérieur de l’A86
• abaissement des limitations de vitesse de 20 km/h sur tous les axes
• interdiction de transit pour les poids lourds de plus de 3,5 tonnes

Pas de NOx émis par les véhicules électriques

Et les mesures sont valables de 5h30 à 24h. Elles seront reconduites tant que l’épisode à l’ozone n’est pas terminé. C’est donc là qu’on en revient aux véhicules électriques. Car oui, s’ils ont l’autorisation de rouler avec leur vignette Crit’Air 0, ils doivent respecter une baisse de la limitation de vitesse.

Pourtant, l’ozone est le fruit d’une réaction chimique qui fait intervenir les fameux NOx (oxydes d’azote) et les COV (composés organiques volatils). Or, ces NOx sont principalement émis par les moteurs Diesel. Les essences en produisent un peu, et les VE pas du tout.

Le débat serait différent s’il s’agissait d’un épisode aux particules fines. En effet, si un VE n’en émet pas à l’échappement, les émissions d’abrasion des pneus, route, et freins sont bien plus importants que celles des échappements. Les VE n’y coupent pas.

Retrouvez notre essai de la Renault 5 E-Tech électrique

Des privilèges ? Et quoi plus ?

Mais alors pour les NOx et donc l’ozone ? Eh bien, c’est « pratico-pratique ». En effet, contrairement à la Norvège où les véhicules électriques ont une plaque spécifique pour les distinguer, en France, non. Au début elles débutaient par « EL », désormais par E puis n’importe quelle lettre vu le volume de VE roulants.

En France, donc, impossible de repérer rapidement un VE d’un autre véhicule. Il faut interroger le fichier SIV (système d’immatriculation des véhicules). En clair, tout le monde à la même vitesse, ce sera plus simple à contrôler (par les radars automatiques par exemple). De plus, avoir un différentiel de 20 km/h entre véhicule introduirait un risque d’accident accru. Et c’était déjà le cas lors d’épisodes de pollution aux particules.

Vous pensiez lutter contre la pollution avec votre VE et en être récompensés ? Eh bien… pas en France en tout cas.

Comment se forme l’ozone troposphérique ?

L’ozone, ou tri-oxygène O3, se forme principalement à partir de réactions chimiques impliquant des polluants émis par les véhicules thermiques. Les moteurs à combustion rejettent notamment des oxydes d’azote (NOx) en combinant l’azote et l’oxygène de l’air lors de la combustion des carburants.

Sous l’action du rayonnement solaire, en particulier lors des journées chaudes et ensoleillées, les NOx réagissent dans l’atmosphère avec des composés organiques volatils et entraînent la production d’ozone au niveau du sol.

Contrairement à l’ozone présent dans la haute atmosphère, qui protège la Terre des rayons ultraviolets, cet ozone dit « troposphérique » est un polluant atmosphérique. En Ile-de-France, les pics peuvent se concentrer au-dessus des forêts. Actuellement, la Bretagne et la Normandie sont touchées par un épisode à l’ozone comme le confirme Prév’Air.

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Un Hummer H3 noir intégral a coulé en quelques secondes lors d’une tentative de mise à l’eau d’un bateau, une scène filmée et partagée sur Reddit qui a rapidement circulé sur les réseaux. Le conducteur a réussi à sortir du véhicule de justesse, sans blessure apparente. La vidéo, publiée dans le fil CantParkThereMate, illustre avec une précision brutale ce qui arrive quand les protocoles de sécurité élémentaires ne sont pas respectés sur une rampe de mise à l’eau.

Une descente à la rampe qui tourne au naufrage

La séquence s’ouvre sur un Hummer H3 entièrement noir, déjà à moitié immergé dans l’eau, un petit bateau toujours attelé à son crochet de remorquage. Le véhicule est visiblement descendu trop loin sur la rampe, au point où la poussée de l’eau et le poids combiné du bateau l’empêchent de remonter seul. C’est le genre de situation qui se produit en quelques secondes et qui laisse très peu de marges de manoeuvre.

Un homme en t-shirt gris, perché sur le bateau, tente frénétiquement de décrocher l’attelage pour libérer l’embarcation du véhicule en train de couler. Pendant ce temps, le conducteur reste à l’intérieur du Hummer, apparemment incapable d’ouvrir sa portière sous la pression de l’eau. Le SUV s’enfonce rapidement, la partie avant et arrière de l’habitacle disparaissant sous la surface en l’espace de deux secondes à peine. Le nez du véhicule finit par toucher le fond du lac, ce qui stoppe la descente mais laisse l’ensemble de l’habitacle totalement submergé.

L’homme sur le bateau tente alors d’ouvrir le coffre du H3 depuis l’extérieur, sans succès, visiblement inquiet pour le conducteur coincé à l’intérieur. Quelques instants plus tard, le conducteur émerge à la surface, semblant légèrement essoufflé mais indemne. Une issue heureuse dans ce qui aurait pu se terminer tragiquement.

Pourquoi ce type d’accident est plus fréquent qu’on ne le pense

Les rampes de mise à l’eau concentrent un nombre surprenant d’accidents chaque année, notamment dans les pays où la culture nautique de loisir est répandue. Les causes les plus courantes combinent un manque d’expérience, une mauvaise évaluation de la pente de la rampe, un attelage mal sécurisé ou encore un frein à main oublié. Dans le cas de ce Hummer H3, aucune des causes précises n’a été confirmée par les personnes impliquées, mais la progression de la vidéo laisse penser que le véhicule a glissé progressivement avant que quiconque ait pu réagir.

Ce type d’incident rappelle aussi les exigences physiques que représente le remorquage d’une embarcation. Un bateau, même de petite taille, représente plusieurs centaines de kilogrammes, et la combinaison du poids, de la pente mouillée et de la poussée hydrostatique peut rapidement dépasser la capacité de freinage d’un SUV. Les constructeurs automobiles recommandent systématiquement de ne jamais laisser le véhicule sans conducteur en position de frein lors d’une mise à l’eau, et de toujours sécuriser un câble ou une corde de retenue autour d’un point fixe à terre avant de descendre sur la rampe.

La scène rappelle également un incident similaire impliquant un Cybertruck dans un port californien lors d’une tentative ratée de mise à l’eau d’un jet-ski, un autre exemple de véhicule conçu avec une image robuste mais pas prévu pour fonctionner sous l’eau.

Sur la rampe, une fois que l’eau pénètre dans l’habitacle, la pression exercée sur les portières peut atteindre des niveaux qui rendent leur ouverture depuis l’intérieur quasiment impossible sans outil spécifique. Les spécialistes de la sécurité nautique conseillent depuis longtemps aux conducteurs de garder dans leur véhicule un brise-vitre de sécurité, précisément pour ce type de situation. Le fait que le conducteur de ce Hummer soit sorti vivant tient probablement à la profondeur limitée du lac à cet endroit précis, le nez du véhicule ayant touché le fond et maintenu l’arrière à une hauteur suffisante pour permettre une sortie.

Le Hummer H3, une carrière sur route définitivement terminée

Le Hummer H3 est un SUV produit par General Motors entre 2005 et 2010, conçu comme une version compacte et plus accessible de la gamme Hummer. Inspiré de l’esthétique militaire qui avait fait la réputation du H1, il visait un public désireux de posséder un véhicule à l’apparence imposante pour un usage quotidien sur route. Sous ses airs de baroudeur, le H3 intégrait des technologies et des matériaux conçus pour la conduite terrestre, pas pour la submersion.

Dans la vidéo, le sort du H3 est scellé dès les premières secondes. L’eau de lac pénètre dans le moteur, l’habitacle, les systèmes électroniques. Même les véhicules les mieux construits ne résistent pas à une immersion totale : l’eau endommage irrémédiablement les circuits, la boîte de vitesses, le groupe motopropulseur et l’ensemble des composants électroniques. Une fois un véhicule coulé dans ce contexte, le coût de remise en état dépasse systématiquement la valeur marchande résiduelle du véhicule, d’autant que le H3 n’est plus produit depuis une quinzaine d’années et que ses pièces de remplacement se font rares.

Au fond du lac, ce Hummer rejoint une liste peu glorieuse de véhicules sacrifiés sur l’autel d’une mauvaise manoeuvre. Le petit bateau, lui, a simplement flotté, intact, une fois l’attelage décroché ou rompu. L’ironie de la situation n’a pas échappé aux internautes : l’embarcation censée être mise à l’eau s’en est tirée sans dommage, tandis que le véhicule censé l’y amener a coulé à sa place.

La fin de la vidéo laisse entendre l’un des hommes présents demander aux badauds d’appeler une dépanneuse. Une dépanneuse qui, en l’occurrence, aurait probablement dû être équipée d’un équipement de récupération subaquatique plutôt que d’un simple crochet de remorquage classique. La scène s’interrompt avant de montrer la suite des opérations, laissant en suspens la question de savoir comment l’équipage a finalement pu récupérer, ou non, ce qui reste du Hummer au fond du lac.

Pour éviter ce type de mésaventure, les experts recommandent plusieurs précautions simples avant toute mise à l’eau : vérifier la pente de la rampe à pied avant de s’y engager, sécuriser le véhicule avec une corde amarrée à un taquet ou un poteau à terre, laisser le moteur tournant pour maintenir la traction, et ne jamais descendre plus bas que nécessaire. Une check-list rapide qui prend moins d’une minute, et qui aurait peut-être suffi à éviter la perte de ce Hummer H3.

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Près de 10 minutes 30 sur la Nordschleiffe, c’est plus lent que feue Sabine Schmitz avec un Ford Transit de base. Mais, l’exploit de Xiaomi ici est à chercher du côté du siège conducteur : il n’y avait personne derrière le volant. Il est loin le temps des navettes autonomes hésitantes pour rouler au pas.

Le Xiaomi YU7 GT est un SUV grand tourisme comme son nom l’indique, 100 % électrique. Par rapport au YU7, il a des voies élargies de 295 mm à l’arrière et tout un accastillage aérodynamique pour aller (sur le papier) taquiner le chrono sur piste.

Mais, en bon communiquant, Xiaomi a décidé de faire de la publicité à son YU7 GT en lui faisant parcourir les 20,832 km de la boucle nord du Nürburgring sans conducteur. Et ce n’est pas une mince affaire que de parcourir les 73 virages, avec le dénivelé, les carrousels, les peintures sur la piste qui sont autant de « parasites » de la vision autonome.

L’humain reste encore supérieur, mais pour combien de temps ?

Evidemment, si on compare les 10 minutes 29 secondes et 483 millièmes aux 7 minutes 22 secondes et 755 millièmes du même Xiaomi YU7 GT mais avec le Belge Vincent Radermecker au volant, on peut se dire que la machine a encore du progrès à faire. C’est vrai. Mais si les algorithmes ont été réglés pour ne prendre aucun risque, ils ont réussi à aller au bout sans se sortir. Sur la vidéo on peut constater une légère pluie, et un véhicule qui ne dépasse pas les 140 km/h sauf dans la dernière grande ligne droite (210 km/h) ce qui est pénalisant au Nürburgring.

Pour sa conduite autonome maison, Xiaomi s’appuie sur un LiDAR (cartographie par ondes laser et non radio), un radar 4D (ondes radio), 11 caméras et 12 capteurs ultrasoniques. De quoi cartographier son environnement immédiat et lointain.

Pour compiler toutes ces données et prendre les bonnes décisions en temps réels, le tout s’appuie sur un processeur NVIDIA DRIVE AGX Thor-U capable de 700 TOPS (*).

Une belle page de publicité pour une arrivée en Europe

Sinon côté fiche technique, le YU7 GT dispose de deux moteurs électriques qui délivrent 1003 ch pour un 0 à 100 km/h en 2,92 secondes. La batterie fonctionne sous 897 volt et possède 101,7 kWh de capacité pour plus de 700 km CLTC (cycle chinois soit environ 600 km WLTP).

Il pourrait arriver en Europe en 2027. Ce tour du Nürburgring sans personne au volant est une sacrée publicité au moment où Tesla tente de faire autoriser son FSD (full self-driving) supervisé partout en Europe. Ici, Xiaomi montre qu’il n’y a besoin de personne pour superviser.

Les courses de voitures autonomes ont déjà été tentées. Les premiers tours de roue envoyaient les monoplaces dans le mur…

Note

(*) Un TOPS c’est un Tera Operations per Second soit 1000 milliards d’opérations de calcul par seconde. Ici, il y a donc 700 000 milliards d’opérations par seconde soit 700 billions (français) opérations par secondes (ou trillions aux USA).

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Les développeurs d’Onimusha: Way of the Sword ont obtenu l’aide de la ville de Kyoto pour intégrer un lieu légendaire au jeu, considéré comme une porte vers le monde des morts et fermé au public.

En tombant sur un tweet célébrant l'achat d'une licence WinRAR, j'ai cru tenir le scoop du siècle. La réalité est très différente mais assez drôle : j'ai découvert une communauté de repentis désireux de régler leur dette morale.

En tombant sur un tweet célébrant l'achat d'une licence WinRAR, j'ai cru tenir le scoop du siècle. La réalité est très différente mais assez drôle : j'ai découvert une communauté de repentis désireux de régler leur dette morale.

Les projets de fin d’études en design automobile ressemblent souvent à des exercices de style sagement calibrés pour convaincre un jury. Jaeun Park a suivi une autre logique. Son projet de master, qu’il a baptisé Vision Timeless, part d’une tension qu’il formule ainsi : la modernité contre l’héritage. Le résultat n’a rien d’une synthèse apaisée. C’est une Mercedes qui ressemble davantage à un prédateur qu’à une berline de luxe, entièrement conçue dans son studio parisien à l’aide du logiciel de modélisation 3D Blender, et qui n’a aucun lien officiel avec le constructeur allemand. Pourtant, la qualité des rendus est telle que plusieurs observateurs l’ont confondu avec un vrai communiqué de presse Mercedes.

Un langage de design hérité des années 1950, poussé jusqu’à la rupture

La pièce maîtresse du concept est sa calandre. Park a empilé des dizaines de lamelles verticales pour former un seul bloc trapézoïdal qui s’affine légèrement vers la base, une forme directement empruntée au nez vertical de la W100 600 Pullman, la grande limousine d’apparat des années 1960. Sur la Pullman originale, cette calandre verticale signalait la formalité et la présence d’un véhicule d’État. Park conserve le même rythme vertical mais lui donne une tout autre lecture : ici, la densité du bloc et la manière dont il occupe presque toute la face avant évoquent quelque chose de beaucoup moins diplomatique.

L’étoile à trois branches, symbole central de l’identité Mercedes, ne trône plus au centre de la calandre comme sur tous les autres modèles de la marque. Elle se fond dans le treillis lui-même, visible uniquement comme un contour selon l’angle de vue. C’est un choix fort : l’emblème n’est plus un ornement posé en surface, il devient une partie intégrante de la structure. Des bandes LED fines longent les deux côtés de la calandre à la place de blocs optiques séparés, ce qui renforce encore la lecture monolithique de cette face avant.

Le capot s’étire long et plat, dans la grande tradition des GT à moteur avant. L’habitacle est repoussé vers l’arrière, formant une bulle en forme de goutte d’eau qui effile sa ligne vers la queue du véhicule. Les portes en ailes de mouette s’ouvrent vers le haut, référence directe à la 300 SL, l’une des Mercedes les plus iconiques de l’histoire. La carrosserie abandonne presque totalement les arêtes vives et les lignes de caractère habituelles au profit de surfaces en courbure continue, ce qui accentue le caractère sculptural de l’ensemble.

Park a rendu le concept dans plusieurs finitions : un argent poli qui joue sur les reflets industriels, un noir gunmetal photographié devant du béton brut, et un bordeaux-mauve irisé dont la teinte change selon l’éclairage. Chaque version modifie radicalement l’atmosphère du véhicule, du registre mécanique le plus froid au quelque chose de nettement plus précieux.

Une poupe fracturée et un habitacle entre cockpit d’avion et horlogerie de luxe

À l’arrière, Park adopte le parti opposé à celui de la calandre. Plutôt que de fondre l’étoile dans une structure continue, il la fragmente en éclats. Les feux arrière se présentent comme des triangles rouges dispersés, comme si le badge avait été brisé et ses morceaux redistribués en blocs lumineux. C’est graphiquement l’un des éléments les plus frappants du concept : la même identité visuelle traitée de deux manières radicalement différentes selon qu’on regarde la voiture de face ou de dos.

La ligne de toit se termine sur une coupe nette de type Kamm, sans aileron ni becquet pour interrompre la surface. La lunette arrière est quasiment affleurante avec la carrosserie. Ce choix maintient les feux fragmentés comme seul point focal de la poupe, sans concurrence visuelle. La rigueur géométrique de cette partie arrière contraste fortement avec la densité ornementale de la face avant, et c’est précisément cette tension qui rend la silhouette mémorable.

L’habitacle prolonge la démarche avec la même cohérence. Deux cadrans ronds trônent derrière un petit volant de faible diamètre, avec l’étoile Mercedes centrée sur le moyeu. Une rangée de commandes à bascule en métal brossé borde le tableau de bord, rappelant davantage un panneau de commande d’avion des années 1950 que l’interface tactile des véhicules contemporains. Au centre de la console, un sélecteur de vitesses à facettes capte la lumière de la même manière que les finitions chromées extérieures.

Les sièges et les panneaux de porte sont recouverts de cuir crème matelassé, la seule matière souple dans un intérieur par ailleurs dominé par le métal et le verre. Park a délibérément cherché à évoquer l’univers de la haute horlogerie dans ses choix de matériaux intérieurs : le sélecteur facetté, le métal brossé, le soin apporté aux reflets suggèrent un bijou autant qu’un cockpit. Le résultat est un habitacle qui se lit comme un espace de pilotage de précision plutôt que comme un salon roulant.

Un projet indépendant qui rivalise avec les studios professionnels

Il faut être clair sur ce que Vision Timeless représente : ce n’est pas un concept officiel Mercedes-Benz. Park a réalisé ce projet entièrement en solo, dans son atelier parisien, dans le cadre de son mémoire de master. Aucun constructeur, aucune institution automobile ne lui a commandé ce travail. Ce qui rend le projet d’autant plus remarquable, c’est la qualité technique des rendus. La gestion de l’éclairage, les transitions entre les matières, la cohérence des reflets : tout atteint un niveau qu’on ne distinguerait pas, à première vue, d’un rendu produit par le département design d’un grand constructeur.

Ce type de travail indépendant n’est pas isolé. D’autres designers comme Gabriel Naretto, avec son concept Uhlenhaut Shooting Brake, explorent le même territoire : reprendre les codes d’une marque historique et les réinterpréter librement, sans les contraintes d’un cahier des charges industriel. Naretto penchait vers la nostalgie. Park penche vers l’agression. Deux lectures du même patrimoine qui aboutissent à des résultats très différents.

Cette liberté a un prix pratique évident. Une calandre aussi dense serait coûteuse à produire par emboutissage ou moulage à grande échelle. Les portes longues en ailes de mouette nécessiteraient un travail d’ingénierie important avant de satisfaire aux normes de sécurité en vigueur. L’habitacle vitré privilégie la clarté visuelle sur la gestion thermique. Mais Vision Timeless n’a jamais prétendu être un véhicule de production. Park posait une question de design : jusqu’où peut-on amplifier une forme patrimoniale avant qu’elle cesse d’être un hommage pour devenir quelque chose de menaçant ? Les rendus répondent à cette question de façon convaincante.

Mercedes utilise ses propres concepts, comme la Vision EQXX ou la Vision Iconic, pour exprimer des orientations stratégiques ou des adieux à certaines ères de la marque. Vision Timeless n’a pas ce rôle institutionnel. Ce qui frappe, c’est qu’il n’en a pas besoin pour exister avec une vraie force visuelle. Park n’a ni l’appui d’un studio professionnel, ni le budget d’un constructeur, ni la légitimité d’un concept officiel. Il a Blender, un parti pris clair, et suffisamment de maîtrise technique pour que le résultat parle de lui-même.

Vision Timeless est visible sur le portfolio en ligne de Jaeun Park. Les rendus sont disponibles dans plusieurs coloris et sous des angles qui permettent d’examiner le détail de chaque surface.

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Une Bugatti Veyron entre les mains d’un YouTuber bricoleur, une facture officielle estimée à 25 000 dollars et, au final, un ticket de caisse de 1 600 dollars seulement. L’histoire racontée par Mat Armstrong sur sa chaîne YouTube a provoqué un vrai séisme dans la communauté automobile : derrière l’exclusivité absolue revendiquée par la marque de Molsheim se cachent, pour certaines opérations d’entretien, des pièces que l’on retrouve sur des voitures bien plus accessibles du groupe Volkswagen.

Un Veyron acheté à l’état d’abandon, un défi mécanique hors norme

Mat Armstrong est connu pour acheter des voitures accidentées ou laissées à l’abandon, puis les remettre en état lui-même en documentant chaque étape. Avec la Bugatti Veyron, il s’est attaqué à l’un des projets les plus ambitieux de sa carrière. L’hypercar, produite entre 2005 et 2011, est l’une des automobiles les plus complexes jamais construites en série : un moteur W16 avec quatre turbocompresseurs, une mécanique pensée pour atteindre des vitesses extrêmes, et un entretien dont la réputation de coûts astronomiques précède largement la voiture elle-même.

Avant même de commencer les travaux, Armstrong s’est heurté à la réalité du marché officiel Bugatti. L’entretien périodique d’un Veyron passant par le réseau agréé de la marque est réputé pour atteindre des sommes qui font frémir : la facture évoquée dans son cas tournait autour des 25 000 dollars pour une révision standard. Un chiffre qui, selon lui, ne reflète pas nécessairement la complexité réelle des pièces à remplacer, mais plutôt le positionnement délibérément exclusif du constructeur.

Sa première décision a donc été de travailler en dehors du réseau officiel, en cherchant à identifier précisément chaque composant à remplacer et en consultant les références constructeur disponibles. C’est là que la découverte est devenue véritablement intéressante.

Des pièces Bugatti… signées Volkswagen Group

En croisant les références des pièces nécessaires à l’entretien de sa Veyron avec les catalogues du groupe Volkswagen, Mat Armstrong a mis au jour quelque chose que Bugatti préfère manifestement garder discret : plusieurs composants réputés exclusifs de l’hypercar sont en réalité des pièces standard partagées avec d’autres véhicules du groupe, y compris des modèles grand public.

Les bougies d’allumage, par exemple, se sont révélées être des références NGK disponibles dans le commerce, sans surcoût lié au badge Bugatti. Encore plus parlant : les réservoirs accumulateurs montés sur le Veyron sont les mêmes que ceux équipant la Volkswagen Lupo, une citadine économique produite à la fin des années 1990 et au début des années 2000. Le contraste est saisissant entre l’image d’une mécanique entièrement sur mesure, cultivée par la communication de la marque, et la réalité des composants utilisés.

Cette situation n’est pas totalement surprenante pour les initiés. Bugatti appartient au groupe Volkswagen depuis 1998, et la Veyron a été développée en grande partie grâce aux ressources d’ingénierie et aux plateformes fournisseurs du groupe. Le recours à des pièces partagées est une pratique courante dans l’industrie automobile, même aux niveaux les plus élevés du segment. Ce qui est moins habituel, c’est la différence de prix entre une pièce achetée via le réseau Bugatti et la même pièce identifiée sous sa référence VW Group d’origine.

Au total, en s’approvisionnant directement auprès des fournisseurs et en contournant les marges pratiquées par le réseau officiel, Armstrong a réglé sa facture d’entretien pour exactement 1 193,83 livres sterling, soit l’équivalent d’environ 1 600 dollars américains. Un écart considérable avec les 25 000 dollars du devis de référence.

Un écosystème tarifaire verrouillé, et ses limites

L’expérience de Mat Armstrong illustre un phénomène plus large qui touche l’ensemble du marché des hypercars et des voitures de luxe d’ultra-niche. Les constructeurs comme Bugatti construisent leur positionnement autour d’une exclusivité totale, et les coûts d’entretien en font partie intégrante. Posséder un Veyron, c’est accepter de s’inscrire dans un écosystème tarifaire où chaque intervention est valorisée à la hauteur du prestige de la marque, indépendamment du coût réel des pièces.

Ce système n’est pas uniquement théorique. Bugatti a récemment publié une prise de position officielle expliquant pourquoi les propriétaires ne peuvent pas se contenter d’imprimer en 3D des pièces de remplacement pour leurs hypercars. L’argument avancé par la marque repose sur les tolérances de fabrication extrêmement précises requises pour des véhicules atteignant des vitesses de pointe extrêmes : à ces niveaux de performance, une pièce dont la qualité n’est pas parfaitement maîtrisée peut avoir des conséquences dramatiques. L’argument est recevable pour les composants structurels et les éléments liés à la dynamique du véhicule. Il l’est beaucoup moins pour des bougies d’allumage ou des réservoirs accumulateurs partagés avec une citadine du groupe.

Les conséquences financières d’un accident dans cet univers illustrent également jusqu’où peut aller la logique de ce système. Lorsqu’un Bugatti évalué à quatre millions de dollars a été impliqué dans une collision avec un camion commercial, les estimations de réparation ont rapidement atteint des centaines de milliers de dollars, portées par le coût des panneaux de carbone spécifiques et les tarifs horaires de la main-d’œuvre spécialisée facturés par le réseau officiel.

Ce verrouillage tarifaire s’exerce d’ailleurs aussi en direction des concessionnaires eux-mêmes. Un distributeur Bugatti basé à Miami a récemment engagé une procédure judiciaire contre la marque, alléguant que le constructeur impose à ses revendeurs des engagements financiers et des exigences de maintenance jugées déraisonnables. L’affaire, toujours en cours, met en lumière les tensions que ce type de politique commerciale peut générer même au sein du réseau de distribution officiel.

Ce que la vidéo change pour les propriétaires de Veyron

La vidéo de Mat Armstrong a été massivement partagée au sein de la communauté automobile pour une raison simple : elle fournit des informations concrètes et vérifiables à des propriétaires qui, jusqu’ici, n’avaient souvent d’autre choix que de se soumettre aux tarifs du réseau officiel faute de connaître les alternatives.

Identifier la référence d’une pièce Bugatti et la recroiser avec le catalogue du groupe Volkswagen demande du temps et des compétences, mais c’est une démarche accessible à tout propriétaire suffisamment motivé ou bien entouré mécaniquement. La vidéo d’Armstrong a agi comme un guide pratique, montrant étape par étape comment mener ce travail de recherche et où se procurer les pièces à des prix raisonnables.

Il convient néanmoins de nuancer la portée de l’exercice. Toutes les opérations d’entretien d’un Veyron ne se prêtent pas à cette approche DIY. La complexité de certains systèmes, notamment tout ce qui touche à la transmission, à la gestion du moteur W16 ou aux composants aérodynamiques actifs, nécessite un niveau de spécialisation et d’outillage que même un mécanicien expérimenté ne possède pas nécessairement. Le travail d’Armstrong porte sur des opérations de maintenance de base, celles que le réseau officiel valorise à des tarifs disproportionnés, pas sur une révision complète de l’ensemble des systèmes de la voiture.

Reste que la démonstration est faite : pour une partie significative de l’entretien courant d’un Veyron, les 25 000 dollars annoncés par le réseau officiel ne correspondent pas au coût réel des pièces nécessaires. La facture finale d’Armstrong – 1 193,83 livres sterling, soit environ 1 600 dollars – en est la preuve la plus directe. Le Veyron roule à nouveau, et le compte en banque de son propriétaire a été épargné.

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L’archéologie sur Internet est vraiment une passion, qui peut parfois déboucher sur la découverte de trésors inestimables. La preuve en est avec ce RPG Dragon Ball, sorti tout droit des limbes de la toile.

Vous trouvez que payer vos jeux 89 € est trop cher ? Imaginez devoir débourser 3 millions de dollars. C’est la somme qu’un fan a dépensée pour acquérir un exemplaire original de Super Mario Bros., encore sous blister.

C'est lors du Nintendo Direct du 9 juin 2026 2026 que l'éditeur a annoncé Wii Sports Resort, qui signe le retour de la franchise culte du party game. Problème, les Sportsmates sont de retour et volent la vedette aux Miis.

La semaine passée, Pierre Gasly avait terminé le GP de Monaco en 3e position. Mais deux pénalités de 5 secondes chacune l’avait fait dégringoler à la 7e place. Après réclamation, il remonte sur le podium à la place de Isack Hadjar. Boîte de Pandore ouverte ?

Les pénalités de Gasly étaient dues à deux vitesses excessives dans la ligne des stands. 60,1 km/h au lieu de 60 km/h. Sauf que le mode de calcul de la FIA est étrange.

En effet, la vitesse est calculée par tronçons, en rapportant le temps pour parcourir le tronçon de pit lane et la distance. Sauf qu’à l’entrée des stands, la distance était prise sur une trajectoire plus longue que la trajectoire la plus courte.

Une méthode de calcul dépassée

Ainsi, les pilotes étaient bien sous les 60 km/h mais le calcul donnait au-dessus, occasionnant une pénalité. Gasly n’a pas fait ses pénalités durant la course et a donc pris 10 secondes de plus sur son temps d’arrivée. Alpine a posé réclamation en produisant la télémétrie de la voiture, montrant que la voiture a toujours été sous les 60 km/h dans la pit lane.

En conséquence, Isack Hadjar perd son podium et se retrouve 4e. Piastri, Lawson et Lindblad reculent d’un cran aussi. Bravo à Pierre Gasly et Alpine. Ce podium est tellement important pour l’écurie d’Enstone.

Notre avis, par leblogauto.com

Il est aberrant que la FIA continue de faire ce calcule par tronçons quand l’accès à la télémétrie est total et en direct. La Formule 1 pourrait très bien regarder la vitesse et la position GPS pour vérifier qu’il n’y a pas de dépassement dans la pit lane. Après tout, ils le font déjà pour les voitures de sécurités virtuelles.

Autre conséquence, désormais les autres écuries qui ont écopé d’une pénalité peuvent-elles porter réclamation ? Si oui, cela pourrait poser problème. En effet, George Russell et Mercedes ont cafouillé en demandant à George de ne pas passer aux stands, mais il l’a finalement fait, et Mercedes n’a pas observé les 5 secondes avant de toucher à la voiture. Cela a occasionné un drive-through et Russell a perdu le podium.

Si Russell n’a effectivement pas dépassé les 60 km/h comme Gasly, la FIA fera comment pour rendre la position au pilote Mercedes ? Une boîte de Pandore ouverte par cette décision ?

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Une idée surprenante : la voiture et le cheval, plus proches qu’on ne le pense ?

À première vue, tout oppose une voiture moderne et un cheval. L’un est une machine, l’autre un animal. L’un roule à l’électricité ou au carburant, l’autre court sur ses quatre jambes. Les automobiles ont remplacé la traction animale.

Et pourtant, une hypothèse linguistique fascinante suggère que les mots anglais “car” et “horse” pourraient remonter, très loin dans le passé, à une racine commune liée à l’idée de mouvement et de course.

Une idée surprenante… mais pas totalement fantaisiste.

Le mot “car” : un héritage ancien bien établi

Le mot car en anglais vient – comme souvent – d’un long voyage à travers les langues :

• latin carrus (char, chariot)
• emprunté au gaulois karros
• issu d’une racine celtique ancienne

Cette racine aurait désigné un véhicule à roues, à une époque où la roue était une innovation majeure.

On retrouve encore cet héritage aujourd’hui dans des mots comme :

• carrosse
• chariot
• char
• carriage

Dans ce cas, la filiation est globalement bien acceptée par les linguistes. Cette racine a donné différentes versions selon les langues comme carro en espagnol, ou carrozza (qui désigne les voitures de train également) en italien.

Le mystère du mot “horse”

Le cas de horse est plus complexe.

Le mot anglais vient du vieil anglais hors, lui-même issu des langues germaniques anciennes (hross, hrussą). Mais son origine plus profonde reste discutée.

Une hypothèse propose qu’il puisse remonter, lui aussi, à une très ancienne racine indo-européenne associée à l’idée de course ou de mouvement rapide.

Dans ce scénario, le cheval serait littéralement perçu comme “celui qui court”.

Une racine commune hypothétique : l’idée de “courir”

Certains linguistes ont proposé une racine très ancienne reconstruite, souvent notée ḱers- ou ḱr̥sós, liée à l’idée de courir ou de se déplacer rapidement.

À partir de là, deux évolutions possibles auraient pu émerger :

• Dans les langues celtiques, au sud :
  karros > véhicules à roues > car
• Dans les langues germaniques, au nord :
  formes anciennes du type hross > horse

Ainsi, dans cette lecture, la voiture et le cheval partageraient une origine conceptuelle commune : celle du mouvement rapide, de ce qui “fait avancer”.

Une hypothèse séduisante… mais débattue

Attention toutefois : cette idée n’est pas un consensus scientifique.

• L’étymologie de car est assez solide.
• Celle de horse reste discutée.
• Le lien entre les deux dépend d’une reconstruction très ancienne du proto-indo-européen, donc partiellement spéculative.

En linguistique, plus on remonte dans le temps, plus les certitudes diminuent.

Le clin d’œil de l’histoire : du cheval à la voiture

Même si leur origine commune reste incertaine, le lien symbolique est indéniable :

• Pendant des millénaires, les véhicules étaient tirés par des chevaux.
• La puissance des voitures modernes s’exprime encore en “chevaux-vapeur” (horsepower).
• Et aujourd’hui, le mot “car” désigne ce qui a remplacé le cheval dans le transport quotidien.
• Certains constructeurs ou voitures ont un cheval pour logo

Comme si la langue avait gardé la trace d’une transition technologique majeure de l’humanité.

En résumé

Alors, “car” et “horse” ont-ils la même origine ?

Peut-être… indirectement, dans une très ancienne couche de langues indo-européennes où tout ce qui se déplace vite pouvait être conceptualisé de manière proche. En tout cas, on aime à croire que c’est vrai.

Mais ce qui est sûr, c’est que leur histoire raconte quelque chose de fascinant : celle du passage du cheval à la voiture, et de la façon dont les mots gardent parfois la mémoire des révolutions humaines.

Quant à voiture, il vient du latin vectura forme passée de vehere, porter, transporter. Là encore, la linguistique est fascinante puisqu’à l’origine, cela pouvait désigner le prix du transport, mais aussi la charge transportée.

Vehere a donné également véhicule. Ainsi, on pouvait parler de « voiture » pour des marchandises transportées sur n’importe quel véhicule. Véhicule, voiture, vecteur, etc. Là encore en passant par le proto-germain wagan, vehere donnera wagen, la voiture ou le chariot en allemand, qui finira par donner wagon.

Là encore d’une même racine, une foultitude de mots seront créés finissant par désigner des choses différentes. Pour vous convaincre, le fréquentatif de vehere est vexare qui signifiait secouer, balloter et a donné en français : vexer. Véhément aussi dériver de vehere. Décidément !

Note

L’illustration est un détail d’une oeuvre de Victor Adam appartenant au Musée du Carnavalet, Histoire de Paris et dans le domaine public. Voir ici.

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Ce nouveau modèle aux diamants sera commercialisé en Amérique du Nord, aux USA et au Canada. C’est un « SUV sportback » entièrement électrique qui est un véhicule connu rebadgé.

Cela ne vous surprendra sans doute pas de voir une Nissan Leaf à peine maquillée. En effet, Mitsubishi est détenu à 34 % par Nissan et le constructeur utilise cet actionnariat à fond. On a déjà en Europe la Mitsubishi Colt qui est une Renault Clio, ou le Mitsubishi ASX qui est un Renault Captur.

Le jeu des sept différences

Ici, c’est donc vers l’actionnaire Nissan que Mitsubishi se tourne. A l’avant, la principale modification concerne le parechoc dont la structure est différente. Les feux ne sont pas les mêmes, mais conservent la forme extérieure. Cela évite d’avoir des pièces différentes comme le capot, les ailes, etc. Le bandeau qui relie les feux est également spécifique au Mitsubishi Eclipse Sportback.

Finalement, l’arrière change sans doute plus avec un hayon qui n’a pas de feux contrairement à la Leaf. Le parechoc est également moins lisse que chez Nissan. Sur ce côté, la modification est intéressante. Le toit, noir brillant chez Nissan, est ici ton carrosserie, et le jonc chromé du Mitsubishi change le profil.

Pour le reste, la fiche technique restera la même.

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Ferrari s’apprête à détruire plusieurs exemplaires de sa nouvelle Luce avant même son lancement commercial. Une décision inhabituelle pour un modèle affiché à 550 000 € et qui pourrait représenter plusieurs millions d’euros de véhicules sacrifiés.

Quatre voitures neuves destinées aux crash-tests

La Ferrari Luce, premier modèle 100 % électrique du constructeur italien, sera soumise aux crash-tests de l’Euro NCAP. Une grande première pour la marque, et rare dans l’automobile de luxe.

Cette démarche est notable car ces essais ne sont pas obligatoires pour commercialiser un véhicule en Europe. Ferrari aurait donc pu choisir de ne pas y participer. En effet, l’Euro NCAP n’est qu’une note « de mercatique » même si elle présente un intérêt pour connaître en partie la sécurité d’un véhicule.

Pour obtenir une évaluation complète, l’Euro NCAP nécessite plusieurs véhicules. Selon les informations communiquées, au moins quatre Ferrari Luce devraient être utilisées lors des différents tests de collision, puis détruites.

Il a plusieurs percussions, contre des barrières déformables, ou contre un poteau.

Une pratique rare chez les constructeurs de supercars

Les marques spécialisées dans les supercars ne participent jamais aux évaluations de l’Euro NCAP. C’est souvent aussi le cas avec les marques de luxe.

Ces essais impliquent en effet la destruction de véhicules particulièrement coûteux. Ils exposent également les constructeurs à un éventuel résultat décevant, susceptible d’affecter leur image.

À l’inverse, de nombreux grands groupes automobiles ainsi que plusieurs nouveaux constructeurs présents sur le marché européen recherchent régulièrement les meilleures notes de sécurité attribuées par l’organisme indépendant. Ce sont eux qui ont donné « trop de pouvoir » à l’Euro NCAP et à ses résultats. Tant pis si désormais l’organisme impose des équipements superflus sous peine de supprimer des étoiles.

Une Ferrari pensée pour un usage familial

Le positionnement de la Luce diffère des modèles traditionnellement proposés par Ferrari. Elle inaugure plusieurs premières pour Maranello.

Cette voiture 100 % électrique dispose de cinq places (et de quatre portes ce qui n’est pas une première). Elle intègre également deux points de fixation ISOFIX pour les sièges enfants à l’arrière, plus classique.

Selon Ferrari, cette configuration vise un usage quotidien et familial. La participation aux crash-tests doit permettre d’évaluer officiellement le niveau de sécurité du véhicule.

Plusieurs millions d’euros potentiellement sacrifiés

Avec un prix annoncé de 550 000 € par exemplaire, la destruction de quatre véhicules représente un coût particulièrement élevé. Enfin plus qu’un coût c’est un manque à gagner pour Ferrari.

Le montant total engagé dépasse ainsi les deux millions d’euros, sans compter les autres frais liés au programme de tests. Car il faut payer l’organisme pour ces tests.

Le cas de la Luce pourrait constituer l’une des opérations les plus coûteuses jamais réalisées dans le cadre des évaluations Euro NCAP, qui concernent rarement des modèles dépassant 200 000 à 250 000 €.

Le premier modèle électrique de Ferrari

Le véhicule développe 1 035 chevaux, embarque une batterie de 122 kWh et affiche un poids de 2,3 tonnes. Visiblement, Ferrari tient à rassurer les futurs clients de la Luce qui ne seront sans doute pas les mêmes que celle des bolides habituels.

Les résultats des crash-tests Euro NCAP permettront de mesurer les performances du modèle en matière de sécurité une fois les essais réalisés. Gageons que la Ferrari Luce obtiendra les 5 étoiles. Mais qu’en sera-t-il des notes elles-mêmes ?

Illustration réalisée avec l’aide de l’IA

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