Bentley a dévoilé le Torcal à Londres le 23 septembre 2026. Quatrième famille de modèles de la marque, ce SUV est aussi son premier Bentley 100 % électrique, avec jusqu’à 888 PS et 600 km d’autonomie WLTP.

Conçu et fabriqué à Crewe

Le Torcal est dessiné, développé et assemblé à Crewe, en Angleterre, avec un réseau de fournisseurs britanniques. Et Bentley met cela en avant ! Ils sont britanniques et en sont fiers. Ce Torcal rejoint les Bentley thermiques et hybrides déjà au catalogue. Surtout, il inaugure une nouvelle identité stylistique et le nouvel emblème de la marque, révélé l’an dernier.

Selon Bentley, c’est un modèle de référence pour les futures Bentley, quelle que soit leur motorisation. Sauf qu’à bien y regarder, il jette des décennies de traditions stylistiques et certains lui trouvent même des airs de véhicule chinois. Pour mieux séduire dans l’Empire du Milieu ? Si les prochains modèles se calquent sur ce nouveau Torcal, on craint le pire. Non ?

Deux versions au lancement : Torcal et Torcal S

Le Bentley Torcal débutera en deux déclinaisons.

	Torcal	Torcal S
Puissance	821 PS/ch	888 PS/ch (Launch Control activé)
Couple	1 194 Nm	1 350 Nm (Launch Control activé)
0 à 100 km/h	3,4 s	2,9 s
0 à 60 mph	3,3 s	2,8 s
Vitesse maxi	250 km/h	260 km/h
Jantes de série	21 pouces	22 pouces

Le couple de 1 350 Nm est le plus élevé jamais annoncé par Bentley. Un couple camionnesque serait-on tenté d’écrire. Selon la marque, ce niveau de performances répond à un choix de ses ingénieurs, qui estiment que des accélérations plus fortes sont inconfortables pour la plupart des clients. En clair : on pourrait faire mieux mais on n’a pas voulu.

La version S se distingue par des éléments extérieurs noirs (accents chromés, coques de rétroviseurs), des feux arrière foncés, un diffuseur, des bas de caisse sport, des étriers rouges et des badges S. À l’intérieur, elle reçoit un placage noir laqué, des pédales sport, des seuils éclairés et un éclairage d’ambiance « waterfall ». La version de base est livrée avec des accents argent satiné et un placage en noyer à pores ouverts.

Batterie de 113 kWh et recharge à 400 kW

Le Bentley Torcal repose sur deux moteurs synchrones à aimants permanents. Le moteur avant dispose d’un différentiel ouvert. Le moteur arrière de son côté reçoit un blocage de différentiel, avec un embrayage multidisque sur chaque arbre de sortie.

La batterie haute tension associe 192 cellules lithium-ion de type pouch (poche), en tension nominale de 800 V. Sa capacité nette atteint 113 kWh, et elle est couverte par une garantie de 10 ans ou 100 000 miles. L’autonomie annoncée va jusqu’à 600 km en cycle WLTP (375 miles).

En recharge sous 400 kW en courant continu, la batterie passe de 10 à 80 % en 16 minutes ! Bentley indique récupérer environ 161 km (100 miles) d’autonomie en sept minutes. Et si le luxe en électrique était un temps de charge plus rapide que le vulgum pecus ?

Suspension active et quatre roues directrices

C’est une première chez Bentley : le Torcal reçoit une suspension entièrement active, associée à des amortisseurs adaptatifs à deux vannes. Chaque amortisseur peut être relevé ou abaissé indépendamment, en fonction de la route et des actions du conducteur.

Le système remplace les barres antiroulis, dont le rôle est ici assuré par les amortisseurs. Chaque mode de conduite peut recevoir son propre réglage de châssis.

Les roues arrière directrices, de série, braquent jusqu’à cinq degrés. Le diamètre de braquage est ainsi ramené à 11,1 mètres. C’est important certes, mais le Torcal mesure 5 m de longueur !

Côté freinage, deux options sont proposées :

• freins en fer classique, avec des disques de 420 mm à l’avant et 370 mm à l’arrière ;
• freins carbone-céramique (CSiC), avec des disques de 440 mm à l’avant et 410 mm à l’arrière.

Les étriers sont disponibles en noir, rouge ou gris, et trois autres teintes sont accessibles via la personnalisation Mulliner.

Cinq mètres de long, 460 litres de coffre

Le Torcal mesure cinq mètres. Selon Bentley, c’est le plus court des modèles à quatre portes de la gamme. Le volume de coffre est de 460 litres, auquel s’ajoutent 90 litres de rangement à l’avant (les fameux frunks). La banquette arrière, à trois places, adopte pour la première fois chez Bentley un rabattement électrique (oui, cela peut paraître bizarre mais cela n’existait pas chez Bentley).

Quatre portes à ouverture et fermeture automatiques, contrôlées via des radars pour ce Torcal. La fermeture peut être déclenchée par le bouclage de la ceinture ou par l’écran central. Le conducteur ferme sa porte en appuyant sur la pédale de frein.

Design : quatre « lectures » selon Bentley

Venons-en à ce qui va sans doute le plus faire parler : le design.

L’équipe de design de Crewe, dirigée par Robin Page, présente un SUV « bas et profilé ». Elle décrit son approche en quatre étapes : les proportions, les éléments graphiques, le langage des surfaces, puis les détails.

• Face avant : la calandre en diamant est éclairée, et la signature lumineuse reprend des éléments de la Continental T.
• Arrière : les graphismes sont épurés, dans la continuité du concept EXP 15.
• Carrosserie : l’habitacle s’affine vers l’arrière et met en valeur les hanches marquées.
• Motif : le diamant revient dans l’ensemble du véhicule, parfois de façon explicite, parfois de façon abstraite.

Voilà pour le discours de la mercatique. Cependant, tant l’avant que l’arrière change totalement le style Bentley. A l’arrière, on pourrait avoir un badge BMW sans souci, ou à peu près n’importe quel gros SUV comme le Skoda Peaq.

Quant à l’avant, la forme des optiques, la signature lumineuse, la (fausse) grille de calandre éclairée…tout suinte le mauvais goût, l’ostentatoire, tandis que les Bentley jusqu’à présent jouaient la sobriété et l’élégance des lignes.

Même le Bentayga semble sage à côté de ce nouveau Torcal.

À bord du Bentley Torcal : laine mérinos et bois recyclé

Heureusement, l’intérieur reste plus classique. La planche de bord conserve une architecture inspirée des ailes Bentley. Des commandes physiques subsistent sur la console centrale et le volant.

Les sièges, entièrement nouveaux, offrent de série 16 réglages, le chauffage, la ventilation, des joues réglables et une fonction massage. Les options Postural Adjust et Smart Seat Climate ajustent en continu la forme du siège et la température. La finition Wellness étend le massage à l’assise.

Le Torcal introduit plusieurs matériaux inédits :

• Tissu 100 % laine mérinos, développé avec Fox Brothers, un tisseur du Somerset. Bentley le présente comme le premier tissu automobile en laine mérinos certifié Responsible Wool Standard.
• Noyer Ombré by Mulliner, composé de jusqu’à 1 000 couches de chutes de noyer et de papier recyclé pressées puis tranchées.
• Aluminium Sunburst by Mulliner, dont le brossage dans trois directions rappelle les tableaux de bord en aluminium tourné des Bentley d’autrefois.

Là pour le coup, on est bien chez Bentley et dans le luxe à l’anglaise.

La palette comprend 15 teintes de cuir, dont les nouvelles Teal, Terra et Glaze, 15 teintes de Dinamica, cinq coloris de laine, six placages bois, deux finitions techniques et six finitions laquées. De quoi passer des heures sur le configurateur et trouver sa configuration favorite.

Une bande-son jouée par des musiciens…

Par contre, on n’échappe pas au côté ridicule de certains véhicules électriques. Pour compenser l’absence de moteur thermique, Bentley a conçu la Bentley Dynamic Symphony. Le son a été enregistré avec de vrais instruments, dont batterie, alto et guitare basse, en s’appuyant sur le rythme d’un V8 Bentley. Il varie selon le couple demandé et la vitesse. Son volume augmente en mode Sport, et il peut être désactivé.

Les autres sons ont eux aussi une origine concrète : le clignotant reprend l’enregistrement d’un marteau frappant du cuir dans les ateliers de sellerie, et la tonalité de l’écran tactile provient d’un verre en cristal. Rigoureusement inutile, donc totalement indispensable disait Jérôme Bonaldi.

Deux systèmes audio sont proposés : 620 W et 16 haut-parleurs, ou, avec Naim, 1 780 W et 28 haut-parleurs, avec vibreurs dans les sièges, haut-parleurs dans les appuie-têtes avant et Dolby Atmos 7.1.

Quatre modes d’ambiance et des aides à la conduite

Quatre modes agissent sur la lumière, le son, la climatisation et l’affichage :

• Bentley, tourné vers le conducteur ;
• Comfort, qui masque l’information non essentielle ;
• Sport, avec un son plus présent et des repères visuels resserrés ;
• Refresh, avec plus d’air frais et un éclairage plus vif.

L’habitacle reçoit des écrans OLED incurvés, une reconnaissance faciale qui charge les préférences du conducteur (sièges, volant, aides à la conduite), un affichage tête haute en réalité augmentée et une clé numérique sur smartphone.

Vingt-cinq radars, capteurs et caméras alimentent les aides à la conduite. La voiture peut reculer seule jusqu’à un point identifié pour laisser passer un obstacle sur une route étroite. Elle propose aussi une aide pour le remorquage, les créneaux et le stationnement en garage, un stationnement à distance par application et des manœuvres mémorisées. Un toit ouvrant en verre commutable, baptisé Frosted Diamond, complète l’équipement.

Notre avis, par leblogauto.com

Evidemment, vous l’aurez compris, nous sommes circonspects sur ce nouveau design Bentley. Non pas que nous soyons conservateurs, mais ici, on a l’impression d’une perte d’identité. On pourrait changer le log pour Hongqi à l’avant, ou plein d’autres à l’arrière que cela ne choquerait pas.

Heureusement qu’il reste l’intérieur et tout ce luxe. Bon, comme pour la Ferrari Luce, nous ne sommes pas la cible. Alors Bentley comme Ferrari ? Raison contre tout le monde ?

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La berline électrique Denza Z9S sera lancée en Chine le 23 septembre, avec des prix débutant à 319 800 yuans, une autonomie record de 1 100 km CLTC ou une puissance combinée de 1 210 chevaux selon la version choisie.

Le constructeur automobile chinois Denza, filiale premium de BYD, s’apprête à commercialiser officiellement sa nouvelle berline électrique Z9S sur le marché intérieur chinois. Après une phase de précommande déjà bien engagée, le modèle sera officiellement lancé le 23 septembre, avec des tarifs préliminaires compris entre 319 800 et 389 800 yuans selon les trois versions proposées.

Une autonomie record de 1 100 km en cycle CLTC

La version Flash Charging Flagship, proposée à 349 800 yuans, se distingue par l’autonomie la plus longue de la gamme, avec un cycle CLTC annoncé jusqu’à 1 100 kilomètres. Denza qualifie ce chiffre de record pour un véhicule électrique à batterie produit en série, une performance qui positionnerait ce modèle parmi les références du segment des berlines électriques longue autonomie en Chine. La version de base, facturée 319 800 yuans, affiche pour sa part une autonomie de 920 kilomètres selon le même cycle d’homologation chinois.

Il convient toutefois de préciser que ce record d’autonomie ne concerne pas la version la plus performante en matière d’accélération, les deux caractéristiques phares du véhicule électrique se répartissant sur des configurations distinctes plutôt que sur un seul et même modèle.

Une version haut de gamme à 1 210 chevaux et 2,68 secondes au 0 à 100 km/h

Pour les acheteurs privilégiant la performance pure, Denza propose une version Z9S haut de gamme équipée du système e³, qui adopte une architecture technique radicalement différente. Cette configuration embarque trois moteurs électriques développant une puissance combinée de 890 kilowatts, soit l’équivalent d’environ 1 210 chevaux. Cette motorisation permet un temps d’accélération de 0 à 100 km/h en seulement 2,68 secondes, un chiffre digne des hypercars les plus performantes du marché automobile mondial. En contrepartie de cette puissance électrique impressionnante, l’autonomie de cette version haut de gamme redescend à 780 kilomètres en cycle CLTC, confirmant l’arbitrage technique opéré par le constructeur entre performance dynamique et distance parcourable.

Des dimensions généreuses et un équipement technologique complet

Sur le plan des dimensions, la Denza Z9S se positionne comme une grande berline électrique à quatre portes, mesurant 5 090 millimètres de longueur pour un empattement de 3 025 millimètres, des cotes qui la placent dans la catégorie des berlines premium de grande taille. Le véhicule embarque une suspension pneumatique DiSus-A, un système de direction aux quatre roues ainsi que des portières sans encadrement, des éléments techniques habituellement réservés aux modèles les plus haut de gamme du marché automobile chinois.

La berline électrique intègre également la suite d’assistance à la conduite God’s Eye 5.0, technologie développée par le groupe BYD pour équiper ses différentes marques. La direction arrière contribue par ailleurs à réduire significativement le rayon de braquage du véhicule, avec un rayon annoncé de 4,75 mètres pour la version haut de gamme, un atout non négligeable pour la maniabilité d’un véhicule aux dimensions aussi imposantes.

Un déploiement commercial déjà bien avancé

Le calendrier de lancement de la Denza Z9S s’inscrit dans une stratégie commerciale progressive. Dès le 5 septembre, des exemplaires de démonstration étaient déjà présents dans 334 showrooms répartis dans 166 villes chinoises, témoignant d’un maillage commercial particulièrement dense pour ce nouveau modèle électrique. Les précommandes avaient été ouvertes le 3 août, à l’occasion des débuts du véhicule au salon automobile de Chengdu, avant que le modèle ne franchisse désormais l’étape de son lancement commercial complet sur le marché chinois.

Les prix définitifs seront communiqués le 23 septembre, mais la fourchette annoncée entre 319 800 et 389 800 yuans donne déjà une bonne indication du positionnement tarifaire de cette berline électrique. Les futurs acheteurs devront ainsi arbitrer entre l’autonomie maximale de 1 100 kilomètres en cycle CLTC de la version Flash Charging Flagship, ou la puissance du système à trois moteurs de 890 kilowatts capable d’un 0 à 100 km/h en seulement 2,68 secondes.

Notre avis, par leblogauto.com

La stratégie commerciale de Denza, consistant à séparer le record d’autonomie et la performance maximale entre deux versions distinctes, illustre une segmentation fine visant à répondre à des attentes clients différenciées au sein d’une même gamme de véhicule électrique. L’autonomie de 1 100 kilomètres en cycle CLTC, si elle se confirme comme record pour un véhicule de série, constituerait un argument commercial fort face à la concurrence chinoise et internationale sur le segment des berlines électriques longue distance. Le déploiement dans 334 showrooms répartis sur 166 villes chinoises avant même le lancement officiel témoigne de la puissance logistique du groupe BYD, propriétaire de la marque Denza, pour assurer une couverture commerciale rapide et étendue. Reste à savoir si ces performances techniques, particulièrement impressionnantes sur le papier, se traduiront par des volumes de ventes à la hauteur des ambitions affichées par le constructeur sur un marché chinois des véhicules électriques déjà extrêmement concurrentiel.

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Tesla lance un nouveau format de Superchargeur baptisé Accordion, capable de transporter seize bornes de recharge en un seul camion et de réduire les coûts d’installation de 20 %.

Tesla franchit une nouvelle étape dans le déploiement de son réseau de recharge rapide avec le lancement du Superchargeur Accordion, un dispositif conçu pour accélérer considérablement l’installation de bornes électriques tout en réduisant les coûts logistiques associés. Cette innovation industrielle illustre la volonté du constructeur automobile de multiplier les points de recharge sans multiplier les contraintes techniques sur le terrain.

Un module préassemblé en usine pour accélérer le déploiement

Le nouveau Superchargeur Accordion se distingue par un niveau de préparation industrielle inédit. Chaque module regroupe huit stalles de recharge, une armoire de puissance V4, l’ensemble du câblage électrique ainsi que des bases en béton, le tout fabriqué directement en usine avant expédition. Cette conception permet à Tesla de livrer l’équipement nécessaire à seize bornes de recharge dans un seul camion, une prouesse logistique qui réduit significativement le temps et les coûts liés à l’installation sur site.

Selon le constructeur automobile, cette approche permet de diminuer les coûts d’installation de 20 %, le matériel pouvant être mis en service presque immédiatement après son raccordement électrique. La principale différence avec l’Unité Pliable présentée au printemps réside dans la géométrie d’installation retenue par les ingénieurs de Tesla. Alors que les blocs pliants avaient été conçus prioritairement pour un positionnement sur trottoir, le format Accordion peut, lui, être déployé directement entre des places de stationnement déjà existantes, offrant ainsi une flexibilité d’implantation nettement supérieure pour les exploitants de parkings et de stations de recharge.

Une puissance de charge basée sur l’architecture V4

Sur le plan technique, les nouvelles bornes s’appuient sur l’architecture V4 actuellement déployée par Tesla. Le constructeur automobile annonce officiellement une puissance pouvant atteindre 500 kW pour un véhicule de tourisme, tandis qu’une seule armoire de puissance V4 peut délivrer jusqu’à 1,2 mégawatt au total, une capacité permettant d’alimenter simultanément plusieurs points de charge rapide. Cette technologie de recharge ultra-rapide n’est pas une nouveauté isolée : elle est déjà opérationnelle en Europe, où le tout premier site complet équipé de l’architecture V4, offrant jusqu’à 500 kW de puissance, a ouvert ses portes en Norvège dès le mois de juin.

Le format Accordion présente également un avantage logistique majeur, puisqu’un seul camion peut transporter deux modules de huit stalles chacun. Cette optimisation du transport permet de déplacer vers l’usine une part importante du travail auparavant réalisé directement sur le terrain, qu’il s’agisse de l’installation des poteaux de recharge ou de la mise en place de l’infrastructure de câblage électrique nécessaire au fonctionnement des bornes.

Un réseau de recharge ouvert à d’autres constructeurs automobiles

Cette montée en gamme du réseau de Superchargeurs Tesla prend une dimension particulière en Europe, où l’infrastructure de recharge rapide devient progressivement accessible à des véhicules d’autres marques que Tesla. À partir du quatrième trimestre 2026, les propriétaires de modèles Volvo entièrement électriques pourront ainsi accéder, via l’application Volvo, à plus de 20 000 Superchargeurs répartis sur le continent européen. Le nouveau format Accordion devrait précisément accélérer l’expansion physique de ce réseau de recharge, en particulier dans les zones de stationnement déjà aménagées, où l’espace disponible pour de nouvelles infrastructures reste souvent limité.

Cette stratégie d’ouverture du réseau Tesla à d’autres constructeurs automobiles, combinée à l’accélération du rythme d’installation permise par ce nouveau module préfabriqué, positionne le groupe américain comme un acteur central de l’écosystème de recharge rapide en Europe, bien au-delà de sa propre gamme de véhicules électriques.

Notre avis, par leblogauto.com

Le Superchargeur Accordion illustre une évolution logique de la stratégie industrielle de Tesla, qui cherche désormais à optimiser la vitesse de déploiement de son réseau de recharge autant que sa puissance technique. La capacité à transporter seize bornes complètes dans un seul camion constitue une avancée logistique significative, particulièrement adaptée aux contraintes urbaines européennes où l’espace disponible pour de nouvelles infrastructures reste souvent restreint. L’ouverture progressive du réseau Superchargeur à des marques tierces comme Volvo confirme que Tesla ne se contente plus de servir sa propre clientèle, mais ambitionne de devenir un fournisseur d’infrastructure de recharge à l’échelle du marché automobile électrique européen dans son ensemble. Cette convergence entre standardisation industrielle et ouverture multimarque pourrait accélérer durablement le maillage du territoire européen en bornes de recharge rapide, un enjeu central pour soutenir la transition vers l’électromobilité.

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Nissan dévoile la PIXO, une petite voiture électrique qui reprend une base très proche de la Renault Twingo. Elle sera produite par Renault à Novo Mesto, en Slovénie, avec des livraisons prévues début 2027.

Une Nissan PIXO très proche de la Renault Twingo

Nissan présente donc une nouvelle citadine électrique destinée au marché européen. Baptisée PIXO (*), elle a été conçue officiellement par Nissan et sera fabriquée par Renault dans l’usine de Novo Mesto, en Slovénie.

La PIXO s’inscrit dans le même environnement industriel que la Renault Twingo ou le nouveau Dacia Spring. Le modèle reprend ainsi le principe d’une petite voiture électrique destinée principalement aux usages urbains, avec un gabarit compact et quatre places. Difficile de masquer sa proximité avec la Twingo.

Nissan annonce une longueur de 3,796 mètres pour 1,79 mètre de large. Le véhicule dispose également de sièges arrière coulissants et indépendants afin de moduler l’espace disponible à bord. Comme la Twingo, mais pas comme le Spring qui n’a pas cet avantage.

259 km d’autonomie et recharge rapide pour la Nissan Pixo

La PIXO reçoit une batterie lithium-fer-phosphate, une première pour un modèle Nissan en Europe selon le constructeur. Son autonomie annoncée atteint 259 km. Evidemment, économies oblige, c’est la même batterie pour tout le monde, pas de jaloux.

La recharge rapide en courant continu de 50 kW est proposée de série. Nissan indique un passage de 15 à 80 % en 28 minutes. La recharge en courant alternatif peut atteindre 11 kW.

La voiture dispose également de la technologie e-Pedal, permettant de gérer l’accélération, la décélération et l’arrêt à l’aide de la seule pédale d’accélérateur, comme sur une auto-tampon.

Un petit gabarit avec 356 litres de coffre

Avec ses dimensions réduites, la PIXO est destinée aux déplacements dans les rues étroites et aux stationnements urbains. Son rayon de braquage est annoncé à 9,9 mètres. Mais, elle peut aussi s’aventurer en péri-urbain, à la campagne, et pourquoi pas envisager des trajets plus « longs » (à condition de prendre son temps).

Nissan revendique par ailleurs un volume de coffre de 356 litres avec les sièges arrière relevés, auquel s’ajoute un compartiment de 50 litres destiné notamment aux câbles et autres accessoires. Hélas, il est toujours sous le plancher du coffre qu’il faut vider pour y accéder. L’habitacle compte également 18 litres de rangements disséminés.

La motorisation électrique développe une puissance maximale de 60 kW.

Google Gemini et reconnaissance faciale à bord

La PIXO embarque Google intégré, avec notamment Google Maps et l’assistant Gemini. Celui-ci peut être utilisé pour la navigation, le divertissement et la communication par commande vocale.

Le système est annoncé disponible dès le lancement en 16 langues et dialectes. La voiture reçoit aussi une reconnaissance faciale destinée à identifier le conducteur et à appliquer ses réglages personnalisés.

L’équipement repose sur un écran conducteur de 7 pouces et un écran tactile central de 10 pouces. L’application MyNissan permet pour sa part de gérer certaines fonctions du véhicule, dont la recharge. Pas de surprise, c’est équivalent à la Twingo.

Une production Renault à Novo Mesto

Le développement de la PIXO illustre le partenariat entre Nissan et Renault. Esthétiquement, on reconnait la Twingo avec une face avant modifiée. L’arrière est très peu modifié lui aussi. Au final, on a une personnalité différente, mais avec un bémol : les lignes arrondies de la Twingo tranchent avec les lignes tendues des modifications de cette Pixo.

Autant ce n’est pas flagrant sur le Dacia Spring, autant ici, oui. Au moins elle a une vraie différence avec les feux par exemple. Mais reconnaitra-t-on une Nissan dans la rue ? A voir.

A l’intérieur, si on ne peut pas changer l’arrangement des buses d’air, etc. au moins Nissan a revu le design de la partie haute de la planche de bord. Ici aussi on a une différence entre les contre-portes arrondies et cette planche de bord plus anguleuse. Etrange.

La Slovénie en fête

La production aura lieu dans l’usine Renault de Novo Mesto, en Slovénie. Les livraisons aux clients doivent débuter au début de l’année 2027.

Nissan précise que les tarifs, les spécifications propres à chaque marché et les informations concernant les précommandes seront communiqués à partir de décembre 2026. Il est à parier que Renault ne laissera pas Nissan casser les prix et venir sur les platebandes de la Twingo.

(*) La Nissan Pixo a déjà existé. Déjà à l’époque, c’était une soeur technique de la Suzuki Alto, vendue de 2008 à 2014.

Caractéristiques techniques

Spécifications techniques	Nissan PIXO
Dimensions
Longueur hors tout	3,796mm
Empattement	2,492mm
Hauteur à vide	1,512mm
Largeur hors tout (sans les rétroviseurs)	1,790mm
Porte-à-faux avant	741mm
Porte-à-faux arrière	563mm
Garde au sol	140mm
Rayon de braquage	9,9m
EV
Batterie	27,5 kWh LFP
Autonomie maximum	259 km WLTP
Recharge en courant continu (DC)	50 kW, 15–80% en environ 28 minutes
Recharge en courant alternatif (AC)	11 kW (bi-directionelle)
Puissance	60 kW
Volume du coffre
Sièges non rabattus	356 l VDA
Sièges arrière rabattus	1221 l  VDA

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L’aide carburant destinée aux travailleurs qui utilisent leur voiture pour aller travailler est prolongée jusqu’à la fin de l’année 2026. Son montant atteint 100 euros pour trois mois et le dispositif est élargi à 5,5 millions de bénéficiaires potentiels.

Une aide de 100 euros pour octobre à décembre

Le gouvernement a annoncé le 22 septembre le renouvellement de l’aide destinée aux travailleurs « grands rouleurs ». Le dispositif est prolongé pour les mois d’octobre, novembre et décembre 2026.

L’aide forfaitaire atteint 100 euros pour ces trois mois. Elle correspond à une prise en charge équivalente à 40 centimes d’euro par litre de carburant, contre 20 centimes auparavant. Evidemment, ce calcul étatique dépend des kilomètres que vous effectuez.

Le dispositif précédent concernait environ 3 millions de personnes. Avec son élargissement, le gouvernement estime que 5,5 millions de Français pourront désormais en bénéficier.

Des plafonds de revenus relevés

L’aide concerne les personnes qui utilisent leur voiture pour se rendre au travail et qui remplissent les conditions de revenus et de distance prévues par le dispositif. Les plafonds sont relevés.

Pour cette nouvelle période, elle peut concerner les personnes gagnant jusqu’à :

• 2 050 euros nets par mois pour une personne seule ;
• 4 070 euros nets par mois pour un couple ;
• 6 100 euros nets par mois pour un couple avec deux enfants.

Une condition liée à l’utilisation du véhicule s’applique également. Le trajet entre le domicile et le lieu de travail doit représenter au moins 15 kilomètres, ou le véhicule doit être utilisé pour parcourir 8 000 kilomètres par an.

Les bénéficiaires précédents n’ont pas de nouvelle démarche à effectuer

D’un côté, les Français qui ont déjà bénéficié de l’aide de 100 euros couvrant la période d’avril à septembre 2026 recevront automatiquement la nouvelle aide.

Aucune démarche supplémentaire n’est donc prévue pour ces bénéficiaires.

De l’autre côté, pour les autres personnes susceptibles d’entrer dans le dispositif, les modalités de demande restent celles prévues pour l’aide « grands rouleurs ». Cependant, il faut savoir qu’une grande partie des bénéficiaires potentiels n’ont pas fait la demande la première fois. Soit par fierté, soit par manque d’information.

Une aide distincte de la prime carburant versée par l’employeur

Le gouvernement annonce également une évolution de la prime carburant que l’employeur peut verser à un salarié pour ses frais de carburant liés aux trajets entre le domicile et le lieu de travail.

Son plafond de défiscalisation est porté à 1 000 euros, contre 600 euros précédemment. Cette prime peut être versée par l’employeur et bénéficie, dans la limite annoncée, d’une exonération de fiscalité et de cotisations sociales.

Aide carburant : des mesures chiffré à 450 millions d’euros

L’extension de l’aide aux « grands rouleurs » s’inscrit dans un ensemble de mesures annoncées par le gouvernement face à la hausse des prix des carburants.

Ainsi, le coût total annoncé pour ces différents dispositifs atteint 450 millions d’euros. Des mesures spécifiques sont également prévues ou prolongées pour certains secteurs professionnels, notamment le BTP, l’agriculture, les transports, l’aide à domicile et les infirmiers libéraux.

A quand la revalorisation du barème kilométrique ?

La présentation des 100 € comme « 40 c€/l » est trompeuse. En effet, le dernier trimestre à 2×15 km par jour, c’est environ 1 800 km. A 5 l/100 km cela donne 90 litres et donc une aide de plus de 1 € par litre consommé. Sauf que si on passe à 36 km de distance domicile-travail et une consommation de 6 l/100 km, on retombe sur les 40 c€/l.

On a donc une aide ciblée, mais pas équitable. D’ailleurs, le Gouvernement n’a pas (encore ?) parler de revoir le barème kilométrique. Ce barème est celui utilisé pour les frais réels pour les impôts sur le revenu, mais également pour les frais professionnels en entreprise.

La dernière revalorisation du barème kilométrique fiscal date de 2023.

Le barème avait alors été augmenté de 5,4 %. Depuis, il n’a plus été revalorisé : les barèmes sont restés identiques en 2024, 2025 et 2026. Un sacré manque à gagner de ce côté-là également. Mais…motus !

Notre avis, par leblogauto.com

Pourquoi décider d’une aide dite ciblée plutôt que d’une baisse générale qui bénéficierait à tout le monde quel que soit le revenu ou les kilomètres effectués ? Eh bien pour le montant que cela représente évidemment. Avec cette aide ciblée qui peut bénéficier à 5,5 millions de personne, l’Etat s’assure que ce ne sera pas réclamé par tous ces gens.

Une baisse de 2 centimes de taxe sur une année de carburant représenterait environ un « trou » dans les caisses de 950 millions d’euros. On comprend mieux l’aide.

A quand le retour du gazogène ?

Source : Ministère des transports

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Waymo envisage un projet pilote avec jusqu’à 50 véhicules à Berlin dès 2026, selon des documents internes de la ville évoquant un lancement commercial de robotaxi en 2027.

L’entreprise américaine de conduite autonome Waymo pourrait étendre ses ambitions européennes à la capitale allemande. Selon des documents internes de l’administration berlinoise consultés par manager magazin et Der Spiegel, jusqu’à 50 véhicules autonomes pourraient circuler en phase de test dans les rues de Berlin dès 2026, avec un service commercial de robotaxi envisagé pour 2027.

Un projet encore non officiellement confirmé

Il convient toutefois de nuancer ces informations : un lancement à Berlin ne peut pas, à ce stade, être considéré comme officiellement annoncé par l’entreprise. Waymo s’est seulement contenté d’indiquer aux journalistes allemands vouloir étendre son service de robotaxi à d’autres villes du pays, sans pour autant confirmer de calendrier précis pour la capitale. Les responsables berlinois, de leur côté, décrivent des discussions déjà « très avancées » avec l’entreprise américaine, évoquant même la possibilité d’un démarrage des essais routiers avant la fin de l’année 2026.

Cette prudence contraste avec la situation de Munich, où le calendrier de déploiement a été officiellement confirmé par Waymo elle-même. Dans la capitale bavaroise, les véhicules autonomes seront d’abord conduits manuellement à travers la ville afin de collecter des données de cartographie détaillées, avant d’entamer une phase de tests du système Waymo Driver, supervisée par un spécialiste au volant. L’entreprise vise l’ouverture d’un service commercial entièrement autonome à Munich vers la fin de l’année 2027, une échéance qui pourrait servir de référence pour d’éventuels déploiements dans d’autres métropoles allemandes.

L’Allemagne, futur marché stratégique pour Waymo en Europe

L’intérêt manifesté pour Berlin suggère que l’Allemagne pourrait rapidement dépasser le simple statut d’expérience européenne isolée pour Waymo, afin de devenir un véritable marché structuré autour de plusieurs grandes agglomérations. Cette ambition s’inscrit dans une dynamique de développement plus large pour l’entreprise, spécialisée dans les véhicules à conduite autonome et filiale du groupe Alphabet, maison mère de Google.

Le 15 septembre dernier, Waymo a également annoncé un partenariat stratégique avec Allianz Partners, destiné à établir un cadre européen commun pour l’assurance des véhicules autonomes, le traitement des réclamations ainsi que la recherche en matière de sécurité routière. Ce partenariat illustre la volonté de l’entreprise de sécuriser l’ensemble de l’écosystème réglementaire et assurantiel nécessaire au déploiement de sa flotte de robotaxis sur le continent européen. À l’échelle mondiale, Waymo réalise d’ores et déjà plus de 500 000 trajets entièrement autonomes chaque semaine, un volume qui témoigne de la maturité opérationnelle atteinte par la technologie de conduite autonome de l’entreprise sur ses marchés déjà établis, principalement aux États-Unis.

Des obstacles réglementaires encore à franchir

Entre les projets annoncés et la mise en circulation effective de passagers à bord de véhicules sans conducteur, une étape réglementaire incontournable reste à franchir. Les phases de test ainsi qu’un futur service commercial de niveau 4 d’autonomie nécessitent l’obtention des approbations requises auprès des autorités fédérales et des Länder allemands. Le transport effectif de passagers impose par ailleurs l’obtention d’un permis spécifique de transport commercial de personnes, une exigence réglementaire distincte des seules autorisations techniques liées à la circulation des véhicules autonomes.

Pour Berlin, la prochaine étape concrètement vérifiable demeure donc le lancement d’opérations d’essai, plutôt que l’ouverture immédiate d’un service de robotaxi accessible aux passagers. Cette distinction réglementaire souligne la complexité du cadre administratif encadrant le déploiement des véhicules autonomes en Allemagne, où chaque phase du processus, de la cartographie initiale jusqu’au service commercial, doit franchir des validations institutionnelles successives avant toute mise en service effective.

Notre avis, par leblogauto.com

L’intérêt de Waymo pour Berlin, quelques mois seulement après la confirmation officielle de son implantation à Munich, illustre une stratégie de déploiement progressive et méthodique sur le marché automobile allemand, plutôt qu’une expansion précipitée. Le partenariat noué avec Allianz Partners pour structurer un cadre assurantiel européen commun témoigne d’une approche pragmatique, anticipant les obstacles réglementaires propres à la conduite autonome avant même la généralisation du service commercial. Le contraste entre le calendrier déjà validé pour Munich et la prudence encore observée pour Berlin rappelle que chaque implantation de robotaxi nécessite des négociations spécifiques avec les autorités locales, malgré l’ambition affichée de couvrir plusieurs grandes villes allemandes. Le volume de plus de 500 000 trajets hebdomadaires déjà réalisés à l’échelle mondiale confère toutefois à Waymo une crédibilité opérationnelle solide pour convaincre les régulateurs allemands d’accélérer les autorisations nécessaires à ce déploiement européen.

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Le constructeur chinois Leapmotor prévoit de lancer des hybrides rechargeables à l’international dès le premier semestre 2027, avec un objectif ambitieux de 350 000 à 400 000 ventes à l’étranger pour l’année.

Le constructeur automobile chinois Leapmotor accélère sa stratégie d’expansion internationale en préparant l’arrivée de véhicules hybrides rechargeables sur ses marchés d’exportation. Selon des informations rapportées par l’agence Cailian, ces modèles PHEV pourraient être commercialisés à l’international dès le premier semestre 2027, une échéance qui confirme l’accélération de la diversification technologique du groupe sur la scène automobile mondiale.

Une diversification de la gamme vers l’hybride rechargeable

La gamme actuelle de Leapmotor repose principalement sur des véhicules entièrement électriques ainsi que sur des modèles à autonomie étendue de type EREV, une technologie qui utilise un moteur à essence comme simple générateur d’électricité plutôt que comme source directe de propulsion. L’ajout de véhicules hybrides rechargeables constituerait une évolution stratégique importante pour le constructeur chinois, cette motorisation offrant davantage de flexibilité d’usage sur les marchés où l’infrastructure de recharge électrique demeure encore peu développée. Cette approche technique permettrait à Leapmotor de s’adapter plus finement aux contraintes propres à chaque marché automobile international, en proposant une alternative crédible aux consommateurs réticents à basculer directement vers le tout électrique.

Pour l’heure, l’entreprise n’a précisé ni les modèles concernés, ni les pays qui bénéficieront en priorité de cette nouvelle offre hybride rechargeable. Cette annonce reste donc, à ce stade, une orientation stratégique de moyen terme plutôt qu’un lancement commercial ferme et daté pour un marché spécifique.

Une croissance spectaculaire des exportations en 2026

Les chiffres communiqués par Cailian témoignent d’une dynamique commerciale particulièrement soutenue pour le constructeur automobile chinois. Leapmotor a exporté 132 118 véhicules au cours des huit premiers mois de 2026, soit une progression de 327,79 % par rapport à la même période l’année précédente. Cette performance illustre l’accélération rapide du déploiement international de la marque, portée par une demande croissante pour ses modèles électriques et à autonomie étendue sur plusieurs continents.

Sur l’ensemble de l’année 2026, Leapmotor vise environ 200 000 ventes à l’étranger, un objectif qui pourrait être largement dépassé au regard du rythme de croissance déjà observé sur les huit premiers mois. Pour 2027, le constructeur automobile affiche des ambitions encore plus élevées, avec une fourchette d’objectifs comprise entre 350 000 et 400 000 véhicules vendus hors de Chine, soit potentiellement le double du volume attendu pour l’année en cours.

Un partenariat stratégique avec Stellantis pour accélérer l’expansion

Cette montée en puissance à l’international s’appuie largement sur la structure Leapmotor International, coentreprise formée avec le groupe automobile Stellantis, qui pilote le développement de la marque chinoise en dehors de son marché domestique. Ce partenariat industriel donne à Leapmotor un accès direct au réseau international de concessionnaires et de services après-vente de Stellantis, un atout logistique considérable pour introduire plus rapidement de nouveaux modèles sur des marchés automobiles variés et souvent exigeants en matière de couverture commerciale.

Grâce à cette collaboration, Leapmotor bénéficie ainsi d’une infrastructure déjà établie, lui évitant de construire un réseau de distribution entièrement nouveau dans chaque pays visé. Cette stratégie de coentreprise avec un acteur automobile majeur comme Stellantis constitue un modèle d’expansion de plus en plus courant parmi les constructeurs chinois cherchant à s’implanter durablement sur les marchés occidentaux et émergents, sans supporter seuls les coûts logistiques et réglementaires associés.

Notre avis, par leblogauto.com

L’arrivée annoncée de modèles hybrides rechargeables dans la gamme d’exportation de Leapmotor confirme une tendance de fond chez les constructeurs chinois, qui adaptent progressivement leur offre technologique aux réalités d’infrastructure de recharge propres à chaque marché international. La croissance de 327,79 % des exportations sur les huit premiers mois de 2026 place Leapmotor parmi les constructeurs automobiles chinois les plus dynamiques à l’export, aux côtés d’acteurs comme BYD ou Geely. L’appui logistique de Stellantis via la coentreprise Leapmotor International apparaît comme un facteur déterminant pour transformer ces ambitions chiffrées en résultats commerciaux concrets, notamment sur les marchés européens où le réseau du groupe franco-italo-américain est déjà solidement implanté. Reste que l’absence de précisions sur les modèles et pays concernés par le lancement des PHEV invite à la prudence quant au respect du calendrier annoncé pour le premier semestre 2027.

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Alpine prépare plusieurs nouveautés pour le Mondial de l’Auto de Paris 2026. La marque présentera notamment une nouvelle finition Collection pour l’A290 et de nouvelles configurations Atelier Alpine pour l’A390. Un aperçu de la prochaine génération de l’A110 sera également dévoilé.

L’Alpine A290 enrichit son offre de personnalisation

La nouvelle finition Collection sera proposée sur les deux niveaux de puissance de l’A290, de 180 et 220 ch, avec les versions GT et GT Performance.

Elle adopte une présentation spécifique avec une teinte Blanc Nival associée à un toit noir, des arches de roues couleur carrosserie et des jantes Snowflake de 19 pouces diamantées. Des étriers de frein avant Gris Argent et des monogrammes chromés complètent cette configuration.

À l’intérieur, l’A290 Collection reçoit une sellerie associant textile enduit grainé, tissu Bleu profond et Gris Evee. Un nouveau volant noir chauffant fait également partie de cette finition.

Alpine proposera par ailleurs une teinte Bleu Orage Mat avec toit noir, exclusivement disponible sur l’A290 Collection. Le catalogue d’options comprendra notamment la Télémétrie, le Pack Safety – ADAS et un drapeau français sur le montant C.

Les spécifications complémentaires de l’A290 Collection seront annoncées lors du Mondial de l’Auto de Paris. Ce n’est donc pas une nouvelle puissance mais cela enrichit la gamme et devrait participer aux bonnes ventes de l’A290. La version énervée de la Renault 5 E-Tech représente 70 % des ventes d’Alpine. Surtout, 80 % des acheteurs de l’A290 sont de nouveaux clients pour Renault Group.

L’A390 reçoit de nouvelles configurations Atelier Alpine

L’A390 sera également mise en avant avec une offre Atelier Alpine élargie aux versions GT et GTS. Pour l’A390 il s’agit de réellement (re)lancer les ventes du modèle qui peine à trouver son public.

La GTS sera présentée dans une teinte Bleu Tempête Mat avec toit noir. Elle recevra des sièges sport Alpine by Sabelt en cuir Nappa Gris véritable, un monogramme Alpine Or pâle et des jantes forgées Snowflake de 21 pouces semi-diamantées dans la même teinte. Des inserts carbone damier mat seront installés sur la console, la planche de bord et la coque arrière des sièges Sabelt.

De son côté, l’A390 GT adoptera une teinte Bleu Alpine Vision avec toit noir et de nouvelles jantes alliage Comète de 20 pouces au dessin allégé.

Là non plus, pas de relèvement de la puissance du modèle mais une version un peu plus exclusive pour attirer de nouveaux clients.

La prochaine Alpine A110 se dévoilera davantage le 28 septembre

L’Alpine A110 sera aussi au programme du salon parisien. Alpine annonce de nouvelles informations sur la troisième génération de son modèle sportif pour le 28 septembre.

A la semaine de Goodwood, un mulet de développement baptisé Alpine A110 Future avait déjà permis d’entrevoir les orientations retenues pour cette future génération.

Alpine indique que cette nouvelle A110 deviendra une voiture de sport électrique. La « légèreté » devrait rester le maître mot malgré le surpoids des batteries. L’agilité sera aussi au programme et sans doute du fun grâce au contrôle de couple très fin sur les moteurs électriques.

Rendez-vous au Mondial de l’Auto de Paris

Le Mondial de l’Auto 2026 se déroulera du 12 au 18 octobre à Paris. Alpine y occupera le Hall 6, stand A22.

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L’évolution d’un logo ne peut pas plaire à tout le monde, loin s’en faut. McLaren a décidé de faire évoluer son identité de marque et de faire table rase du passé ou presque. Enfin, officiellement c’est en rapport avec l’histoire de Bruce McLaren…

McLaren dévoile aujourd’hui une identité de marque renouvelée, qui réunit le passé, le présent et l’avenir de la marque dans une expression cohérente commune à McLaren Automotive et McLaren Racing.

Cette nouvelle identité est profondément ancrée dans la vision et l’ambition inlassable de son fondateur, Bruce McLaren, tout en reflétant l’univers plus large que McLaren construit aujourd’hui pour ses clients, ses collaborateurs, ses fans et sa communauté internationale.

Voilà pour le laïus officiel. Concrètement, la typographie McLaren change pour une police de caractère sobre, sans empattement et rectiligne. Les lettres s’inscrivent dans un carré (aussi larges que hautes) et l’écriture est « rigide ». On notera le « c » de Mc qui est positionné en « exposant », souligné.

Le souci c’est que ce bleu foncé et l’écriture blanche, au final, cela fait forcément penser à tout un tas de maisons de couture, de parfumeurs, de vendeurs de prêt-à-porter. Il ne manque presque que la mention de l’origine. Allez regarder les logos de Sephora, Guerlain, Givenchy, etc.

Nouveau logo pour accompagner le lancement du SUV McLaren

Officiellement, cette évolution fait référence à l’inscription qui était sur la devanture du garage des parents de Bruce McLaren. C’est vrai, à un moment, ils ont eu presque la même police. Mais pas à leur début (nous avons ajouté une autre photo que celle fournie par McLaren). Mais était-ce nécessaire d’effacer le passé ? La typographie précédente datait de 2003 et avait déjà fait évoluer le logo de 1981.

La speedmark (la virgule de Nike pivotée) reste. Elle déjà est une évolution du logo de 1981 et 1991. Le chevron évoquant la vitesse (mais aussi le sponsor du cigarettier Marlboro) s’était transformé en virgule molle. La couleur « papaye » ainsi que le « speed kiwi » (l’oiseau emblématique de la marque à l’époque de Bruce McLaren) sont conservés. Ouf.

Cette évolution de logo et d’identité de marque arrive alors que McLaren a récemment confirmé sa volonté d’étendre la gamme. Au-delà des voitures de sport biplaces (ou triplace pour la F1) McLaren va bientôt présenter un SUV ! Et comment on justifie tout cela ? « Ensemble, ces étapes témoignent d’une ambition commune : prolonger les valeurs, l’esprit et l’audace pionnière qui définissent McLaren depuis ses débuts ».

L’audace pionnière… ok ok !

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Bon, il a dû être clair que nous ne sommes pas emballés par ce nouveau logo ainsi que la nouvelle identité de marque. On est sans doute « des vieux cons ». Néanmoins, on ne peut s’empêcher de penser que certains dirigeants lancent ces changements pour marquer leur territoire. Montrer qu’ils font évoluer la société, et surtout, surtout, effacer doucement les prédécesseurs.

Le logo en toute lettre McLaren date de 1981 quand Ron Dennis opère un « puch » avec l’appui de Marlboro. Que Zak Brown cherche à effacer l’époque Ron Dennis n’est pas officiellement dit, mais on se doute que cela fait parti du package.

McLaren est tellement attachée au passé de la famille McLaren (non) que le « 586 Remuera Road, Remuera, Auckland 1050, New Zealand » (le garage familial) a déjà changé plusieurs fois d’identité et était récemment un fournisseur d’uniformes d’écolier ! Attachés à l’histoire que l’on vous dit !

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La NHTSA exige que Tesla réponde d’ici le 30 septembre à une série de questions sur l’auto-certification de son robotaxi Cybercab, dépourvu de volant, de pédales et de rétroviseurs.

Le régulateur américain de la sécurité routière intensifie sa surveillance du programme de robotaxi de Tesla. La National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) a annoncé mardi que le constructeur automobile devait répondre d’ici le 30 septembre à une série de questions portant sur la conformité de son véhicule autonome Cybercab aux normes fédérales de sécurité automobile.

Une enquête ciblée sur l’auto-certification du véhicule

Selon la NHTSA, Tesla doit apporter des précisions sur la présence éventuelle de commandes pour conducteur humain temporairement installées, ou de tout autre équipement ayant servi de base à la certification de conformité du véhicule autonome. L’agence a indiqué ce mois-ci qu’elle examinait le processus ainsi que les données techniques utilisées par le constructeur automobile pour démontrer la conformité du Cybercab aux normes fédérales de sécurité des véhicules à moteur, avant même son déploiement commercial.

Le régulateur souhaite notamment savoir si les robotaxis Cybercab peuvent être conduits par un être humain et si l’écran tactile du véhicule intègre des commandes permettant aux occupants de déplacer eux-mêmes le véhicule. La NHTSA demande également à Tesla de préciser la vitesse maximale du véhicule, ainsi que les éventuelles limites géographiques ou horaires et autres restrictions opérationnelles appliquées à ce service de robotaxi.

Un véhicule dépourvu des équipements de conduite traditionnels

La NHTSA a confirmé que le Cybercab ne dispose d’aucune commande manuelle conventionnelle, ni volant, ni pédale de frein, ni pédale d’accélérateur, ni rétroviseurs, des équipements habituellement requis sur les véhicules destinés à une conduite humaine. Cette configuration s’inscrit dans un contexte réglementaire en pleine évolution : Tesla, tout comme d’autres entreprises spécialisées dans les robotaxis, notamment Waymo, filiale de Google, soutient les projets de l’administration du président Donald Trump visant à assouplir la réglementation pour permettre aux véhicules autonomes de circuler sans volant, ni pédales de frein, ni rétroviseurs. Les détracteurs de cette évolution réglementaire estiment au contraire que ces règles ne devraient pas être levées tant que les constructeurs automobiles n’auront pas démontré, preuves à l’appui, la sécurité effective de leurs véhicules entièrement autonomes.

Le déploiement commercial du Cybercab a débuté le 3 septembre, avec la mise en circulation d’un petit nombre d’unités à deux places dans les rues d’Austin, au Texas. Tesla a précisé son intention d’étendre progressivement ce service à davantage de véhicules et de nouvelles zones géographiques dans les mois à venir.

Un cadre réglementaire en pleine mutation pour les véhicules autonomes

En juin dernier, la NHTSA avait proposé de mettre fin à l’obligation légale d’équiper les véhicules autonomes de pédales de frein manuelles, une mesure qui faciliterait considérablement le déploiement de véhicules sans aucun contrôle humain sur les routes américaines. L’agence a également proposé d’autres assouplissements aux normes fédérales de sécurité, permettant aux constructeurs automobiles de s’affranchir d’équipements supplémentaires initialement conçus pour un conducteur humain. Toutefois, les normes actuellement en vigueur restent pleinement applicables tant qu’elles n’auront pas été officiellement révisées, a rappelé la NHTSA. Tesla n’a pas répondu dans l’immédiat aux sollicitations pour commenter cette procédure.

En vertu de la législation actuelle, les véhicules entièrement autonomes sont dispensés d’une approbation préalable de la NHTSA dès lors qu’ils sont équipés d’un volant, de pédales de frein et de rétroviseurs, ainsi que des autres caractéristiques propres aux véhicules à conduite humaine. L’agence dispose par ailleurs du pouvoir d’accorder à chaque constructeur automobile des dérogations spécifiques, autorisant la circulation d’un maximum de 2 500 véhicules par an sans contrôles humains sur le territoire américain. En juillet, la NHTSA avait ainsi approuvé une pétition déposée par Zoox, filiale d’Amazon, ouvrant la voie à un déploiement commercial limité de ses robotaxis sans volant, une première pour l’industrie de la mobilité autonome aux États-Unis.

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Cette demande formelle de la NHTSA illustre la vigilance accrue des autorités américaines face à l’accélération du déploiement des robotaxis, alors même que le cadre réglementaire encadrant les véhicules autonomes reste en cours de révision. Le fait que Tesla ait lancé la commercialisation du Cybercab à Austin avant même la clarification définitive des règles fédérales soulève des questions légitimes sur la solidité du processus d’auto-certification suivi par le constructeur automobile. La comparaison avec le précédent établi par Zoox, filiale d’Amazon, montre qu’un cadre dérogatoire existe déjà pour les véhicules sans volant, mais que son obtention nécessite une validation préalable des autorités, une étape que Tesla semble avoir anticipée de manière plus autonome. L’issue de cette procédure, avec une échéance fixée au 30 septembre, pourrait avoir des conséquences significatives sur le calendrier d’expansion du service de robotaxi Cybercab dans d’autres villes américaines.

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La marque Seat, propriété de Volkswagen, pourrait disparaître après 2030 dans le cadre de la réorganisation du groupe allemand, victime de l’essor des constructeurs chinois et de l’ascension de sa marque sœur Cupra.

La restructuration historique engagée par Volkswagen pourrait sonner le glas de sa marque espagnole Seat, faisant du constructeur barcelonais la première grande marque automobile de longue date à disparaître depuis le début des années 2010. Cette perspective illustre les bouleversements profonds que traverse actuellement l’industrie automobile mondiale, confrontée à l’essor rapide des constructeurs chinois et à une consolidation que les analystes jugent désormais inévitable.

Un avenir suspendu au-delà de 2030

Seat serait ainsi la première marque automobile établie à disparaître depuis que Ford avait supprimé Mercury, General Motors avait abandonné Saturn et Pontiac, et que Saab avait fait faillite au début des années 2010. De telles fermetures restent rares dans une industrie où des marques historiques peuvent traverser plusieurs décennies. Cette perspective traduit la volonté du PDG Oliver Blume de rationaliser un groupe automobile allemand tentaculaire, en concentrant les investissements sur ses marques les plus performantes.

La réorganisation de Volkswagen, qui prévoit des réductions massives d’emplois, intervient après une chute des ventes du groupe en Chine, où les constructeurs nationaux ont gagné du terrain, accentuant la pression déjà exercée par la coûteuse transition vers les véhicules électriques. Dans le cadre de ce plan annoncé plus tôt ce mois-ci, Volkswagen a indiqué que l’avenir de Seat au-delà du cycle de produits actuel restait en cours d’évaluation, précisant que plusieurs scénarios demeuraient envisageables au-delà de 2030. Selon une source proche des discussions, s’exprimant sous couvert d’anonymat, la marque sœur Cupra, engagée dans une transition rapide vers l’électrique, devrait recevoir l’ensemble des futurs développements produits, à mesure que les modèles thermiques de Seat seront progressivement retirés du catalogue. « Nous ne voulons pas maintenir deux noms de marque », a résumé cette source.

Cupra dépasse Seat, symbole d’un basculement

Fondée en 1950 comme entreprise d’État sous la dictature espagnole, Seat avait été rachetée par Volkswagen en 1986 pour devenir la marque d’entrée de gamme de son empire automobile en expansion. Le constructeur n’a toutefois lancé aucun nouveau modèle depuis 2020, une absence prolongée particulièrement pénalisante dans une industrie où le renouvellement produit conditionne largement la survie commerciale. La marque basée à Barcelone ne représentait plus que moins de 3 % des livraisons mondiales de Volkswagen en 2025.

Dans le même temps, la marque sportive sœur Cupra, lancée en 2018, a dépassé Seat en volume de ventes annuelles pour la première fois l’an dernier. Cupra propose désormais trois modèles entièrement électriques, dont le nouveau Raval, décrit en mai par le PDG de Seat-Cupra, Markus Haupt, comme un véritable « changeur de jeu ». Seat, à l’inverse, ne dispose d’aucun modèle entièrement électrique, et aucun lancement n’est actuellement prévu, les dirigeants du groupe ayant répété que la marque ne pouvait justifier l’investissement nécessaire à un programme de véhicules électriques faute de rentabilité suffisante. Matias Carnero, représentant syndical chez Seat, s’inquiète des conséquences sociales d’un tel scénario : « Si la marque disparaît parce qu’elle ne passe pas à l’électrique… nous avons un sérieux problème. » L’analyste automobile indépendant Matthias Schmidt estime pour sa part que les signes avant-coureurs étaient déjà visibles, jugeant que Volkswagen n’est manifestement plus disposé à poursuivre l’aventure Seat.

Une consolidation généralisée dans l’industrie automobile

Le cas de Seat illustre un phénomène plus large observé dans l’ensemble du secteur automobile. Selon les données de Felipe Munoz, de Car Industry Analysis, les ventes annuelles cumulées des constructeurs automobiles européens, américains, japonais et sud-coréens ont chuté de 12,6 millions de véhicules, soit 17 %, entre 2019 et 2025. Les constructeurs européens ont concentré près de la moitié de cette baisse, les rivaux chinois captant une large part de la part de marché perdue. Si les ventes de voitures neuves en Europe, tombées à 13,3 millions de véhicules en 2025 contre 2 millions de plus en 2019, expliquent en partie cette contraction, l’intensification de la concurrence tarifaire menée par des constructeurs chinois comme BYD, SAIC Motor et Geely accélère les arbitrages difficiles pour les marques historiques déjà confrontées à une demande atone et à d’énormes investissements dans l’électrification.

Volkswagen n’est pas isolé dans cette démarche de rationalisation. Stellantis concentre désormais ses investissements sur quatre de ses quatorze marques, à savoir Jeep, Ram, Peugeot et Fiat, les analystes anticipant un possible abandon des enseignes les moins performantes au sein du groupe. « Ce sera la survie du plus apte », résume Matthias Schmidt.

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Le sort de Seat illustre de manière emblématique la loi de la sélection naturelle qui s’impose désormais à l’industrie automobile mondiale, où l’absence de nouveaux modèles depuis 2020 et l’incapacité à financer une gamme électrique condamnent progressivement une marque historique. La montée en puissance de Cupra, qui a dépassé sa marque sœur en volume de ventes, confirme que Volkswagen privilégie désormais les enseignes capables de s’adapter rapidement à la transition électrique plutôt que la préservation d’un patrimoine de marque. Le parallèle établi avec Stellantis, qui concentre également ses investissements sur un nombre restreint d’enseignes, montre que cette logique de rationalisation dépasse largement le seul cas de Volkswagen et touche l’ensemble des grands groupes automobiles occidentaux. La prévision d’AlixPartners, selon laquelle seulement 15 des 129 marques de véhicules électriques chinoises survivront financièrement d’ici 2030, rappelle enfin que cette vague de consolidation ne se limite pas aux constructeurs historiques, mais touche également un marché chinois lui-même en pleine restructuration après des années de croissance effrénée.

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Alors que les ventes de véhicules hybrides explosent aux États-Unis, General Motors ne propose qu’un seul modèle hybride à son catalogue, un retard stratégique qui pourrait lui coûter des parts de marché.

L’engouement des consommateurs américains pour les véhicules hybrides s’accélère nettement, porté par la flambée des prix de l’essence. Mais General Motors, premier constructeur automobile en volume de ventes aux États-Unis, se retrouve largement absent de cette dynamique, ayant misé de longue date sur une stratégie tout électrique aujourd’hui mise à l’épreuve par l’évolution du marché.

Un marché des hybrides en pleine expansion

Selon Bill Wallace, concessionnaire automobile en Floride, la majorité de ses clients recherchent désormais des options hybrides, en quête de solutions pour limiter l’impact des prix élevés du carburant. Dans ses seize concessions, les marques Hyundai, Kia et Mazda répondent facilement à cette demande. Ce n’est en revanche pas le cas pour ses concessions Chevrolet et Cadillac, filiales de General Motors, qui disposent certes d’une large gamme de véhicules entièrement électriques, mais d’un seul modèle hybride au catalogue : la voiture de sport Corvette.

L’intérêt des consommateurs pour les motorisations hybrides, combinant moteur à essence, batterie et moteur électrique pour optimiser la consommation de carburant, s’est nettement renforcé depuis le déclenchement de la guerre en Iran fin février, qui a fait grimper les prix de l’essence d’environ 40 %. Les véhicules hybrides représentaient ainsi 19 % des ventes totales de véhicules de détail aux États-Unis en août, contre environ 16 % avant le début du conflit. Le pic a même atteint 20 % en mai, soit une voiture vendue sur cinq. Selon les données de JD Power, les hybrides se sont écoulés plus de deux fois plus rapidement que les véhicules essence non hybrides sur les parkings des concessionnaires au deuxième trimestre.

Une stratégie tout électrique qui isole GM du marché

Cette situation résulte directement des choix stratégiques opérés par les dirigeants de General Motors, qui ont longtemps considéré que les motorisations hybrides ajoutaient des coûts et une complexité technique excessifs, préférant concentrer leurs investissements sur les véhicules électriques, dans la conviction que le marché basculerait à terme entièrement vers l’électrique. La PDG du groupe, Mary Barra, avait qualifié dès 2019, lors d’une conférence Barclays, les hybrides de simple « solution temporaire », estimant que les clients ne s’y intéressaient généralement pas et que General Motors souhaitait passer directement au tout électrique pour des raisons environnementales.

Ce n’est qu’à la fin de l’année 2024 que le constructeur automobile a annoncé son intention de proposer des hybrides rechargeables pour le marché nord-américain d’ici 2027. Ce mois-ci, Mary Barra a indiqué à Fortune que General Motors proposerait des hybrides dans des segments importants, sans toutefois fournir de calendrier précis. Selon des sources issues de fournisseurs et des sociétés de prévision, le constructeur automobile ne devrait pas commercialiser de modèle hybride aux États-Unis avant la fin de la décennie. Un porte-parole du groupe a refusé de commenter cette estimation.

Toyota et Nissan accélèrent, GM reste sur la touche

D’autres constructeurs automobiles ont également rencontré des difficultés sur le segment des véhicules électriques, mais la plupart disposent d’une gamme hybride solide pour compenser ce ralentissement. Toyota, pionnier historique de la technologie hybride avec sa Prius lancée à la fin des années 1990, attribue directement à cette motorisation ses bonnes performances commerciales aux États-Unis cette année. Au premier semestre, les ventes de véhicules électrifiés du groupe japonais, majoritairement des hybrides complétés par des véhicules électriques, ont pour la première fois dépassé la moitié de ses ventes totales.

Le segment très concurrentiel des SUV compacts illustre particulièrement cette tendance, avec la multiplication des déclinaisons hybrides chez des modèles comme le Toyota RAV4 ou le Honda CR-V. General Motors, à l’inverse, ne propose que des versions strictement essence pour ses SUV compacts Chevrolet Trax et Buick Envista. Nissan a de son côté annoncé l’accélération du lancement de son nouveau SUV compact hybride Rogue, initialement prévu plus tard, avec un déploiement désormais programmé cet automne, en réponse à la demande croissante des consommateurs pour ce type de motorisation. Selon Srini Rajagopalan, vice-président chez JD Power, cette généralisation des hybrides sur ce segment dépasse désormais le simple effet de mode.

Une part de marché en recul pour GM

Conséquence directe de ce positionnement, la part de marché de General Motors aux États-Unis est passée de 17,6 % à 16,8 % entre les premiers semestres des deux dernières années, tandis que les leaders du segment hybride, Toyota et Honda, continuent de gagner du terrain. L’analyste automobile John Murphy, de Murphy Automotive Partners, anticipe que les ventes de véhicules hybrides pourraient représenter 34 % du marché américain d’ici 2031, tout en soulignant que General Motors devra impérativement trouver une solution industrielle pour produire ce type de motorisation.

Notre avis, par leblogauto.com

Le pari tout électrique de General Motors se révèle aujourd’hui risqué face à un marché américain qui plébiscite massivement les hybrides depuis la flambée des prix de l’essence liée à la guerre en Iran. La déclaration de Mary Barra en 2019, qualifiant les hybrides de simple « solution temporaire », illustre a posteriori une erreur d’anticipation stratégique majeure pour le premier constructeur automobile américain. L’absence de calendrier précis pour le lancement d’hybrides, combinée aux estimations de fournisseurs évoquant une commercialisation reportée à la fin de la décennie, pourrait continuer à peser sur la part de marché de GM face à des concurrents comme Toyota et Honda, déjà solidement implantés sur ce segment. Avec une projection à 34 % de part de marché pour les hybrides d’ici 2031, GM pourrait se retrouver structurellement désavantagé si le groupe ne parvient pas à combler rapidement ce retard industriel.

Source : Reuters.

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Tianqi Lithium et Ganfeng Lithium appellent à des normes de données plus fiables après une chute de 14 % des contrats de carbonate de lithium en trois jours, provoquée par des ajustements de méthodologie contestés.

Le secteur chinois du lithium, matière première stratégique pour la fabrication des batteries de véhicules électriques, traverse une période de turbulences liées à la fiabilité des données de marché. Deux des principaux producteurs du pays, Tianqi Lithium et Ganfeng Lithium, réclament désormais des normes plus élevées de la part des fournisseurs de données tiers, ainsi qu’une plus grande cohérence méthodologique, après un épisode de volatilité qui a fortement perturbé les prix du carbonate de lithium.

Une chute brutale des prix liée à des données contestées

Les prises de position des deux groupes interviennent après une hausse soudaine des niveaux de stocks rapportée par une entreprise tierce, un événement qui a suscité un débat intense au sein de l’industrie du lithium et provoqué une chute de 14 % en trois jours sur les contrats les plus actifs de carbonate de lithium, matériau essentiel à la production des batteries destinées aux véhicules électriques. Szetoo Yuway, directeur commercial senior chez Tianqi Lithium, a expliqué que des ajustements significatifs des méthodes d’échantillonnage ou de la méthodologie des données, lorsqu’ils interviennent sans laisser au marché le temps de les assimiler, peuvent entraîner une volatilité substantielle des prix sur les marchés à terme.

Selon le responsable de Tianqi, de tels bouleversements peuvent également perturber la planification de la production des entreprises, ainsi que leur prise de décision concernant les contrats à long terme et les stratégies de couverture financière. Il a ainsi plaidé pour que les agences de données maintiennent une plus grande stabilité et prévisibilité dans leurs ajustements méthodologiques, dans l’intérêt d’un développement sain et durable du marché du lithium à long terme.

Le manque de transparence des grands acteurs pointé du doigt

De son côté, He Jiayan, vice-président de Ganfeng Lithium, a apporté un éclairage complémentaire sur les limites structurelles des données disponibles pour le secteur. S’exprimant lundi dans un podcast diffusé par le média d’État Futures Daily, il a indiqué que son groupe privilégiait les sources d’information de haute qualité lors de ses décisions opérationnelles. Il a toutefois souligné que les entreprises leaders de la chaîne d’approvisionnement de l’industrie du lithium ne divulguent généralement pas leurs propres données à des tiers, pour des raisons de conformité réglementaire.

Cette rétention d’informations conduit les plateformes de données à s’appuyer principalement sur des modèles statistiques et sur une communication de routine avec les acteurs du marché pour établir leurs estimations, des méthodes qui, selon He Jiayan, peuvent s’écarter sensiblement de la réalité effective du marché du lithium. Cette situation illustre une problématique structurelle pour l’ensemble de la chaîne de valeur des batteries, où la fiabilité des données de marché conditionne directement les décisions d’investissement et de production des industriels.

Un marché sous surveillance constante

Les industries métallurgiques s’appuient traditionnellement sur les données fournies par des tiers pour anticiper les évolutions de l’offre et de la demande. Pour le secteur du lithium, en pleine expansion sous l’effet de la croissance du marché des véhicules électriques, chaque indicateur susceptible d’éclairer la dynamique de l’offre et de la demande à n’importe quel point de la chaîne de production des batteries fait l’objet d’une surveillance particulièrement étroite de la part des opérateurs de marché.

Après la forte baisse enregistrée, le contrat de carbonate de lithium le plus actif sur la Bourse à terme de Guangzhou a de nouveau reculé de 0,7 % mercredi matin, après avoir pourtant terminé la séance précédente en hausse d’environ 1 %, ce qui avait alors semblé marquer un coup d’arrêt temporaire à la tendance baissière observée les jours précédents.

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Cet épisode de volatilité sur les prix du carbonate de lithium met en lumière une fragilité structurelle de la chaîne d’approvisionnement des batteries pour véhicules électriques, où la qualité des données de marché reste tributaire de méthodologies parfois opaques et changeantes. Les appels convergents de Tianqi Lithium et Ganfeng Lithium pour davantage de rigueur méthodologique traduisent une préoccupation légitime des industriels, directement affectés dans leur capacité à planifier leur production et à sécuriser leurs contrats à long terme. Le paradoxe soulevé par Ganfeng, entre nécessité de données fiables et rétention d’informations par les grands acteurs pour des raisons de conformité, illustre une tension difficile à résoudre à court terme pour le secteur. Cette instabilité des prix du lithium, matière première critique pour l’industrie automobile électrique mondiale, pourrait à terme peser sur la visibilité des constructeurs et fournisseurs de batteries dans leurs choix d’approvisionnement stratégique.

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CATL a obtenu l’autorisation d’acquérir une participation dans Chongqing Yaoning New Energy Technology, une entreprise soutenue par Geely, dans un contexte de consolidation du secteur chinois des batteries.

L’industrie chinoise des batteries pour véhicules électriques entre dans une nouvelle phase de restructuration. Contemporary Amperex Technology Co., plus connu sous l’acronyme CATL, a obtenu le feu vert des autorités pour acquérir une participation dans une entreprise de batteries liée à l’un des plus grands constructeurs automobiles du pays, une opération qui illustre le soutien croissant de Pékin à la consolidation de ce secteur stratégique.

Une prise de participation validée par les autorités chinoises

CATL va acquérir une participation dont le montant n’a pas été divulgué dans Chongqing Yaoning New Energy Technology Co., une entreprise soutenue par le constructeur automobile Geely Automobile Holdings, actuellement engagée dans la construction d’une usine de fabrication de batteries. L’approbation de cette opération a été confirmée dans une déclaration récente de l’Administration d’État pour la Réglementation du Marché de la Chine, l’autorité chargée de superviser la concurrence et les opérations de fusion-acquisition dans le pays.

Ce feu vert réglementaire traduit le soutien affiché par les autorités chinoises aux efforts de consolidation qui émergent progressivement dans le secteur des batteries, une industrie dont la croissance rapide a été portée ces dernières années par l’essor des véhicules électriques, puis plus récemment par le développement des installations de stockage d’énergie. Cette dynamique de rapprochement entre grands groupes industriels et unités de production plus modestes reflète une volonté de rationaliser un secteur en forte expansion, où la multiplication des capacités de production commence à susciter des inquiétudes.

Éviter le scénario de surcapacité de l’industrie solaire

Face à une concurrence de plus en plus intense, Pékin cherche explicitement à éviter que le secteur des batteries ne connaisse le même sort que l’industrie solaire chinoise. Cette dernière, bien que dominante sur le marché mondial de la fabrication, a vu ses principales entreprises perdre des milliards de dollars après une expansion industrielle trop rapide, largement supérieure à la croissance réelle de la demande. Selon Vincent Sun, analyste chez Morningstar, l’approbation accordée à CATL « signale l’intention du gouvernement de promouvoir la consolidation » du secteur. L’analyste souligne que l’absorption, par les grands acteurs industriels, de participations dans des unités de production de batteries soutenues par des constructeurs automobiles pourrait permettre de prévenir une expansion redondante des capacités et d’accélérer l’efficacité globale de la filière.

Malgré cette annonce, le titre CATL a chuté de 6,2 % à la Bourse de Shenzhen, les investisseurs réagissant à des publications non vérifiées circulant sur les réseaux sociaux, évoquant une possible réduction des plans de production de l’entreprise ainsi qu’une révision à la baisse de ses prévisions de bénéfices. Contacté, le groupe n’a pas immédiatement répondu aux demandes de commentaires concernant ces rumeurs.

Un encadrement renforcé de la production de batteries

Cette approbation intervient dans un contexte de mise en garde répétée de la part des autorités chinoises à l’égard des principaux fabricants de batteries du pays. À au moins deux reprises cette année, Pékin a exhorté ces industriels à limiter l’expansion de leurs capacités de production et à éviter les guerres de prix jugées destructrices, un phénomène qui avait déjà fragilisé les secteurs solaire et des énergies renouvelables par le passé. Selon le média local Caixin, la Chine a également suspendu la construction de nouveaux projets de fabrication de batteries destinées au stockage d’énergie, dans l’attente d’une révision globale des capacités industrielles prévue d’ici la fin de l’année.

Pour Leonid Mironov, gestionnaire de portefeuille chez Gavekal Capital, la combinaison de ces deux leviers réglementaires apparaît particulièrement pertinente : « La consolidation et l’interdiction de nouvelles installations de production sont deux excellents outils pour lutter contre la surproduction », a-t-il déclaré. Cette double approche, mêlant rapprochements industriels et gel temporaire des nouvelles capacités, semble ainsi constituer la stratégie privilégiée par Pékin pour assainir un secteur des batteries devenu central dans la chaîne de valeur des véhicules électriques.

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L’approbation accordée à CATL pour absorber une participation dans une entreprise liée à Geely confirme la volonté de Pékin de structurer un secteur des batteries jugé stratégique pour l’avenir de l’industrie automobile électrique chinoise. La référence explicite au précédent de l’industrie solaire, où la surcapacité a coûté des milliards de dollars aux acteurs du secteur, montre que les autorités chinoises tirent des leçons concrètes de leurs erreurs passées dans d’autres filières industrielles. La chute de 6,2 % du titre CATL en Bourse, alimentée par des rumeurs non confirmées, illustre néanmoins la nervosité persistante des marchés financiers face aux perspectives du secteur des batteries pour véhicules électriques. La suspension des nouveaux projets de fabrication de batteries de stockage, en attendant une révision des capacités d’ici la fin de l’année, confirme enfin que cette phase de consolidation ne fait probablement que commencer pour l’industrie chinoise des batteries.

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Pékin fixe dans son 15e plan quinquennal un objectif de 70 % de véhicules électriques et hybrides parmi les ventes de voitures neuves d’ici 2030, tout en visant un déploiement à grande échelle de la conduite autonome.

La Chine dévoile de nouvelles ambitions pour son industrie automobile. Selon le 15e plan quinquennal, élaboré conjointement par neuf agences gouvernementales et publié vendredi, Pékin vise désormais que 70 % des nouvelles voitures vendues soient des véhicules électriques ou hybrides d’ici 2030, tout en misant sur un déploiement massif de la conduite autonome sur son territoire.

Des objectifs ambitieux pour les véhicules électriques et commerciaux

Le document fixe également un objectif de 40 % de ventes électriques pour les nouveaux véhicules commerciaux d’ici 2030. Pékin affiche par ailleurs l’ambition de voir plusieurs de ses constructeurs automobiles nationaux figurer parmi les dix plus grands groupes mondiaux, avec une influence accrue dans l’établissement des normes internationales du secteur. À titre de comparaison, BYD, SAIC Motor et Geely Automobile Holdings figuraient déjà parmi les dix premiers constructeurs automobiles en termes de ventes l’an dernier, mais restaient nettement distancés par le trio de tête composé de Toyota Motor, Volkswagen et Hyundai Motor Group.

Les plans quinquennaux chinois définissent traditionnellement la stratégie de long terme et les objectifs jugés prioritaires par le gouvernement central pour les secteurs économiques stratégiques. Le précédent document, publié en 2021, prévoyait que les véhicules électriques et hybrides représenteraient 20 % des ventes de voitures neuves d’ici 2025, un objectif largement dépassé puisque la Chine a atteint 54 % l’année dernière, selon les données de l’Association des voitures particulières. Le nouvel objectif de 70 % pourrait lui aussi être atteint avant l’échéance fixée, la hausse des prix de l’essence continuant d’accélérer l’adoption des véhicules électriques et hybrides par les consommateurs chinois. Les véhicules à énergie nouvelle représentaient déjà 65 % des ventes automobiles au mois d’août, selon les données de la PCA.

La conduite autonome, priorité stratégique sans objectif chiffré

Si le plan ne fixe pas d’objectif chiffré précis pour les véhicules autonomes, l’accent mis sur le déploiement de davantage de voitures sans conducteur constitue un signal positif pour l’industrie. Cette orientation intervient après le gel temporaire, pendant plusieurs mois cette année, des nouvelles approbations de licences de robotaxi, à la suite d’une panne des véhicules autonomes de Baidu survenue à Wuhan. La Chine s’est imposée comme le plus grand producteur mondial de véhicules électriques et figure, aux côtés des États-Unis, à la pointe du développement des technologies de conduite autonome.

Le marché intérieur chinois fait toutefois face à des défis structurels importants. Les ventes de voitures ont chuté de 21 % sur les huit premiers mois de l’année, tandis qu’une guerre des prix persistante continue d’éroder les marges bénéficiaires des constructeurs automobiles et de susciter des inquiétudes croissantes sur la sécurité et la qualité des véhicules produits.

Consolidation industrielle et nouvelles normes techniques

Face à ces difficultés, les décideurs politiques chinois ont déjà introduit plus d’une demi-douzaine de nouvelles normes ou réglementations, portant notamment sur les poignées de porte, les technologies d’assistance à la conduite et les batteries, afin de renforcer la sécurité des véhicules. Le nouveau plan quinquennal indique par ailleurs que le gouvernement souhaite approfondir la réforme du secteur automobile, en encourageant la consolidation des acteurs et la sortie du marché des fabricants jugés inefficaces, une mesure susceptible d’atténuer la surcapacité industrielle qui pèse actuellement sur le secteur.

La technologie des batteries et le recyclage figurent également parmi les priorités du plan, qui prévoit l’introduction de nouvelles normes pour des chimies de cellules émergentes comme les batteries à état solide, ainsi que des améliorations dans la récupération de métaux stratégiques tels que le lithium, le cobalt et le nickel, essentiels à la fabrication des batteries pour véhicules électriques.

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L’objectif de 70 % de véhicules électriques et hybrides d’ici 2030 apparaît réaliste au regard des dynamiques actuelles, la Chine ayant déjà largement dépassé son précédent objectif quinquennal avec 54 % atteint dès l’année dernière. La priorité donnée à la conduite autonome, malgré l’absence de chiffrage précis, confirme la volonté de Pékin de maintenir son avance technologique après l’incident de Wuhan ayant freiné temporairement le déploiement des robotaxis. La stratégie de consolidation industrielle annoncée semble directement liée à la crise structurelle du marché intérieur, marquée par une guerre des prix destructrice et une chute de 21 % des ventes sur huit mois. L’accent mis sur les batteries à état solide et le recyclage des métaux stratégiques confirme enfin que la Chine entend consolider sa domination sur l’ensemble de la chaîne de valeur des véhicules électriques, au-delà du seul assemblage final.

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Hedley Studios présente une reproduction à 80 % de la Porsche 550 A Spyder de 1956. Électrique et proposée à partir de 69 500 livres hors taxes, elle n’est toutefois pas, hélas, homologuée pour la route.

Une Porsche 550 reproduite à 80 %

Hedley Studios vous connaissez sans doute sous son ancienne dénomination : The Little Car Company. Hedley Studios dévoile la Porsche 550 J, une reproduction fidèle à échelle réduite de la Porsche 550 A Spyder de 1956. Le modèle est fabriqué à 80 % de la taille de l’original (échelle 4:5).

Porsche a même participé au projet en ouvrant ses archives et en fournissant des dessins techniques originaux. Le but : avoir un véhicule le plus fidèle possible, à l’échelle près. C’est aussi pour cela que la 550J Spyder dispose des logos originaux et appose le nom Porsche.

Fait notable, la carrosserie de la 550 J est réalisée en fibre de carbone.

Un moteur électrique de 11 ch

La mécanique n’a toutefois plus grand-chose à voir avec celle de la Porsche 550 historique. La 550 J reçoit un moteur électrique développant 11 ch. Sa vitesse maximale atteint 64 km/h et sa batterie lui procure 48 km d’autonomie.

Un pack RS est également proposé. Il porte la puissance à 22 ch et la vitesse maximale à 81 km/h, tandis que l’autonomie reste annoncée à 81 km. Ce pack comprend aussi des freins Brembo à disques perforés et des amortisseurs Bilstein réglables.

L’ensemble affiche un poids d’environ 330 kg. Un vrai petit bolide.

Une voiture réservée à un usage privé ou au circuit

La principale particularité de cette 550 J concerne son usage. Contrairement à certaines productions de Hedley Studios, elle n’est pas homologuée pour la route. La Bentley Blower Jr. de son côté est homologuée L7e et peut rouler sur route ouverte jusqu’à 72 km/h.

Les propriétaires de cette 550J. devront donc l’utiliser sur une propriété suffisamment vaste ou sur circuit.

250 exemplaires prévus à partir de 80 000 euros

Hedley Studios prévoit de produire 250 exemplaires de la 550 J. Plusieurs personnalisations seront disponibles, notamment des livrées inspirées des Porsche de compétition d’époque.

Le tarif de base est fixé à 69 500 livres hors taxes, soit environ 80 000 euros. Ne doutons pas que certains collectionneurs achèterons plusieurs répliques célèbres, ou la réplique exacte de leur propre Porsche 550.

À propos de Hedley Studios

Hedley Studios est une entreprise britannique créée en 2019 sous le nom de The Little Car Company. Elle a été fondée par Ben Hedley, ingénieur de formation et aujourd’hui directeur général de l’entreprise. La société est installée à Bicester Heritage, dans l’Oxfordshire, un site britannique consacré notamment aux véhicules historiques.

Son premier modèle a été la Bugatti Baby II, dont les premières livraisons aux clients ont débuté en 2021. L’entreprise s’est ensuite développée avec des modèles réalisés sous licence ou en collaboration avec plusieurs constructeurs, parmi lesquels Ferrari, Aston Martin, Bentley et Bugatti. Sa production repose sur des voitures électriques fabriquées à échelle réduite, conçues pour être conduites plutôt que simplement exposées.

En juin 2024, l’entreprise indiquait avoir livré plus de 400 véhicules dans plus de 50 pays et sur six continents depuis ses débuts. Sa gamme comprenait alors notamment la Bugatti Baby II, la Ferrari Testa Rossa J, l’Aston Martin DB5 Junior, la Tamiya Wild One MAX (une réplique du jouet radio commandé à taille humaine !) et la Bentley Blower Jnr.

Le nom Hedley Studios a progressivement remplacé celui de The Little Car Company. Les registres américains du constructeur indiquent un changement officiel de dénomination de la société en août 2025, tandis que les documents britanniques font apparaître Hedley Studios Limited comme entité détenant le contrôle de l’ancienne société à partir d’octobre 2025. Est-ce que le nom fait moins « jouet » ?

Ben Hedley reste la figure centrale de l’entreprise. Les informations publiques le présentent comme fondateur et directeur général. Il détient également une participation majoritaire dans The Little Car Company selon les registres britanniques.

La société continue aujourd’hui de développer des véhicules de collection à échelle réduite, avec la Porsche 550 J comme nouvelle réalisation issue de cette approche.

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McLaren Automotive annonce un investissement de 500 millions de livres au Royaume-Uni, avec une nouvelle usine, des moteurs produits en interne et le développement d’un SUV haute performance.

McLaren Automotive a dévoilé un programme d’investissement de 500 millions de livres sterling destiné à renforcer ses capacités industrielles, d’ingénierie et de production au Royaume-Uni. Ce plan doit permettre au constructeur automobile britannique d’accélérer le développement de sa prochaine génération de modèles, tout en consolidant son ancrage industriel national, là où Bruce McLaren avait fondé l’entreprise en 1963.

Une nouvelle usine et des moteurs conçus en interne

Cet investissement s’inscrit dans un engagement plus large de L’IMAD, actionnaire de McLaren et investisseur souverain du gouvernement d’Abou Dhabi, visant à transformer l’entreprise pour accompagner sa prochaine phase de croissance. Concrètement, le programme prévoit la construction d’une nouvelle usine d’assemblage de véhicules au Royaume-Uni, destinée à accroître les capacités de production et les volumes du constructeur automobile de supercars.

Élément inédit dans l’histoire de la marque, McLaren concevra et produira désormais ses groupes motopropulseurs en interne, à commencer par deux nouveaux moteurs et deux nouvelles transmissions. Cette internalisation s’inscrit dans la stratégie de motorisation hybride de l’entreprise, qui s’appuie sur le rôle pionnier joué par le constructeur dans l’adoption de cette technologie, initiée avec la McLaren P1. Le constructeur automobile étendra par ailleurs ses activités au McLaren Production Centre de Woking ainsi que sur son site de fabrication et de recherche dédié à la fibre de carbone dans le Yorkshire du Sud, le McLaren Composites Technology Centre.

Une organisation britannique intégrée de la conception à la production

McLaren a récemment inauguré deux nouveaux sites au Royaume-Uni : un centre de design et d’innovation, le McLaren Creation Centre de Bicester, ainsi qu’un site d’essais et de développement de véhicules situé dans les Midlands. Associés au siège de Woking et à l’usine de fibre de carbone du Yorkshire du Sud, ces installations constituent désormais une organisation britannique intégrée couvrant l’ensemble de la chaîne de valeur automobile, de la conception à la fabrication de pointe, en passant par l’ingénierie et le développement véhicule.

Le constructeur automobile développe par ailleurs une gamme complète articulée autour de la supercar, avec une segmentation volontairement rigoureuse destinée à maximiser la valeur de la marque, sa désirabilité et la fidélité de sa clientèle. Dans ce cadre, McLaren a confirmé son intention de se développer sur de nouvelles catégories de véhicules, avec notamment le lancement d’un SUV haute performance dont le développement vient d’être officialisé. L’investissement annoncé doit apporter à l’entreprise les capacités de production, les technologies et les compétences nécessaires à la commercialisation de cette future gamme élargie.

Un impact industriel et social significatif

Sur le plan de l’emploi, le programme prévoit la création d’au moins 1 000 emplois directs et indirects au sein des activités britanniques de McLaren d’ici 2032, tout en préservant les postes existants. Les effectifs de production du constructeur automobile devraient doubler au Royaume-Uni, notamment grâce au déploiement de nouveaux programmes d’apprentissage destinés à former la prochaine génération de talents industriels. L’entreprise offre également de nouvelles perspectives professionnelles à ses collaborateurs actuels.

Au-delà du périmètre direct de McLaren, les retombées attendues concernent l’ensemble du secteur automobile britannique : jusqu’à 3 000 emplois supplémentaires pourraient être créés au sein de la chaîne d’approvisionnement, renforçant ainsi le tissu industriel national et stimulant les exportations. Cet investissement doit enfin consolider l’expertise reconnue de McLaren en matière d’allègement, de fibre de carbone et de fabrication de pointe, tout en sécurisant sur le sol britannique des actifs stratégiques de propriété intellectuelle et des capacités de production jugées essentielles pour l’avenir du constructeur.

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L’internalisation de la production des moteurs constitue le point le plus significatif de cette annonce, McLaren rompant ainsi avec une dépendance historique à des fournisseurs externes pour ses groupes motopropulseurs. Le développement confirmé d’un SUV haute performance marque également une inflexion stratégique majeure pour une marque jusqu’ici exclusivement identifiée à la supercar, dans un segment où plusieurs constructeurs de prestige se sont déjà positionnés. Le soutien de L’IMAD, investisseur souverain d’Abou Dhabi, apparaît déterminant pour financer un programme de cette ampleur, avec un doublement annoncé des effectifs de production britanniques. Dans un contexte de restructurations multiples au sein de l’industrie automobile européenne, cet engagement de 500 millions de livres au Royaume-Uni tranche nettement avec les tendances observées chez plusieurs constructeurs concurrents.

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DÉCRYPTAGE - Malgré les politiques publiques mises en place, le décrochage des filles reste stable en mathématiques. En revanche, en compréhension écrite et en lecture, le fossé se creuse en défaveur des garçons. Explications.

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Range Rover annonce une réduction du nombre et de la taille des écrans dans ses futurs modèles, avec le nouveau Range Rover GT comme référence stylistique, tout en conservant l’écran tactile central pour la climatisation et l’infodivertissement.

La marque britannique Range Rover amorce un changement notable dans la conception de ses habitacles. Après des années de multiplication des surfaces numériques dans ses véhicules, le constructeur automobile a décidé de mettre fin à cette prolifération d’écrans, tout en maintenant l’écran tactile central comme interface principale pour la climatisation et les systèmes d’infodivertissement. Cette orientation, confirmée par les dirigeants de la marque auprès de GoAuto, marque une évolution stratégique dans l’approche de l’ergonomie et du design intérieur des futurs modèles de la gamme.

Le Range Rover GT comme nouvelle référence d’habitacle

Ce virage tranche nettement avec la configuration actuelle du Range Rover, dont le configurateur officiel propose un écran Pivi Pro de 13,1 pouces au sein de l’habitacle. Désormais, c’est le nouveau Range Rover GT qui servira de modèle de référence pour l’ensemble de la gamme en matière de disposition des écrans. Dévoilé officiellement en juillet, l’habitacle de ce modèle repose sur une combinaison plus sobre, associant un écran central à un affichage distinct dédié au conducteur. Selon le constructeur automobile, cette configuration permet de réduire ce qu’il qualifie de « bruit visuel et acoustique », une formulation qui traduit la volonté de simplifier l’expérience utilisateur au volant sans pour autant renoncer aux technologies embarquées modernes.

Ryan Miller, directeur du marketing produit mondial de Range Rover, a précisé que cette approche ne se limiterait pas au seul segment GT, mais serait progressivement étendue à d’autres modèles de la marque de véhicules de luxe. GoAuto rapporte par ailleurs que l’intégration d’un écran dédié au passager avant ne constitue pas une priorité pour le constructeur automobile, la majorité des fonctions secondaires devant continuer à être centralisées au sein de l’écran tactile principal de l’habitacle.

Un compromis entre technologie tactile et commandes physiques

Ce repositionnement stratégique intervient après un premier ajustement notable observé au printemps dernier. Range Rover avait alors réintroduit certaines commandes physiques après les avoir initialement supprimées au profit du tout tactile, notamment pour le réglage du volume sonore et la sélection du mode de conduite. Cette décision antérieure, combinée à l’annonce actuelle, montre que le constructeur automobile n’envisage pas un retour intégral à une cabine entièrement analogique, mais plutôt une recherche d’équilibre entre simplicité visuelle et fonctionnalités tactiles modernes.

Le Range Rover GT, dont l’habitacle minimaliste avait initialement pu être perçu comme une caractéristique isolée liée à la nouvelle plateforme technique EMA, apparaît finalement comme le véritable laboratoire stylistique de la marque. Sa conception épurée donne désormais le ton pour l’ensemble des futurs modèles de la gamme Range Rover, confirmant que cette réduction du nombre d’écrans ne constitue pas une exception ponctuelle, mais bien une nouvelle orientation de design assumée par le constructeur automobile britannique.

Vers une expérience de conduite recentrée sur l’essentiel

Pour les automobilistes, les conséquences de ce choix stratégique restent nuancées. D’un côté, la réduction de la surface d’écran globale devrait limiter la dispersion visuelle au sein de l’habitacle, un enjeu de sécurité routière de plus en plus pris en compte par les constructeurs automobiles dans la conception de leurs interfaces. De l’autre, les fonctions essentielles du véhicule, qu’il s’agisse de la climatisation ou de l’infodivertissement, resteront très majoritairement pilotées via l’écran tactile central, sans retour massif vers des commandes physiques traditionnelles. Cette approche hybride illustre la difficulté actuelle des marques automobiles à trouver le juste équilibre entre innovation numérique, ergonomie intuitive et attentes des conducteurs en matière de confort d’utilisation au quotidien.

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Cette décision de Range Rover traduit une prise de conscience plus large dans l’industrie automobile face aux critiques récurrentes concernant la multiplication des écrans tactiles au détriment de l’ergonomie de conduite. Le choix du Range Rover GT comme modèle de référence confirme que cette réduction des surfaces numériques ne se limite pas à un segment premium isolé, mais s’inscrit dans une stratégie globale pour l’ensemble de la gamme. Le retour partiel à certaines commandes physiques dès le printemps dernier, couplé à cette nouvelle annonce, montre que Range Rover cherche un compromis pragmatique plutôt qu’un basculement radical vers l’un ou l’autre extrême. Reste à voir si cette évolution de design intérieur influencera d’autres constructeurs automobiles de luxe confrontés aux mêmes interrogations sur la place du tactile dans l’habitacle.

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Les importations de véhicules électriques en Chine se sont effondrées à seulement 125 unités en juillet 2026, une chute qui illustre la montée en puissance des constructeurs automobiles chinois face aux marques occidentales.

Le marché chinois des véhicules électriques à batterie importés traverse une crise sans précédent. Longtemps considérée comme une destination privilégiée pour les constructeurs automobiles européens, en particulier allemands, la Chine ne représente désormais plus qu’un débouché résiduel pour les véhicules électriques importés, tant les marques nationales ont progressé en compétitivité et en désirabilité.

Un effondrement des importations sur plusieurs années

Selon les données publiées par l’Association chinoise des voitures de tourisme, citées par Automotive News, la Chine n’a importé que 125 voitures de tourisme entièrement électriques en juillet 2026, soit l’équivalent d’environ quatre véhicules par jour. Un chiffre dérisoire pour le deuxième pays le plus peuplé du monde. Cette baisse s’inscrit dans une tendance constante depuis plusieurs années : les importations de véhicules électriques à batterie étaient déjà tombées à 16 768 unités en 2024, avant de chuter à seulement 3 475 véhicules sur les sept premiers mois de 2026.

Les hybrides rechargeables suivent une trajectoire similaire, avec seulement 1 272 unités importées entre janvier et juillet 2026, contre 24 613 unités sur l’ensemble de l’année 2022. En cumulant ces deux catégories de motorisation, la Chine n’a importé que 2 977 véhicules de tourisme à énergie nouvelle sur les sept premiers mois de 2026, soit à peine 1,2 % des 241 532 voitures de tourisme importées durant cette période. Rapportée au marché intérieur des véhicules à énergie nouvelle, cette proportion devient encore plus marginale : les acheteurs chinois ont acquis à eux seuls 1,5 million de véhicules à énergie nouvelle rien qu’au mois de juillet 2026, faisant chuter la part des modèles importés à seulement 0,2 % du total national.

Des marques allemandes contraintes à la localisation

Cette évolution traduit la transformation radicale du marché automobile chinois des véhicules électriques, passé en quelques années d’un ensemble de jeunes pousses technologiques à une industrie hautement compétitive et structurée. BMW illustre particulièrement bien cette bascule stratégique : via sa coentreprise BMW Brilliance Automotive, le constructeur automobile allemand a fait le choix de fabriquer localement ses véhicules de la gamme Neue Klasse, plutôt que de les importer depuis l’Allemagne ou les États-Unis.

Mercedes-Benz et Porsche, à l’inverse, continuent pour l’instant de privilégier une production européenne pour leurs modèles électriques. Selon les données rapportées par Gasgoo, Porsche n’a livré que 372 exemplaires de sa Taycan en Chine au premier trimestre, soit environ quatre unités par jour. Ce modèle, tout comme la Mercedes-Benz EQS, symbolise désormais l’espace de plus en plus restreint laissé aux véhicules électriques importés sur le marché automobile chinois.

Le segment premium, dernier bastion menacé

Le recul des marques occidentales ne s’explique pas par une perte de savoir-faire des constructeurs automobiles européens dans la conception de véhicules électriques désirables, mais bien par les progrès considérables réalisés par l’industrie automobile chinoise. Le segment premium et de luxe, longtemps considéré comme le dernier refuge des marques allemandes en Chine, est lui aussi de plus en plus disputé par des constructeurs automobiles nationaux comme Yangwang et Maextro, cités par Automotive News, qui proposent désormais des véhicules électriques capables de rivaliser directement avec leurs homologues européens sur ce segment haut de gamme.

Cette dynamique traduit une véritable inversion du rapport de force historique entre l’industrie automobile européenne et le marché chinois. Alors que les constructeurs automobiles européens avaient longtemps eu besoin de la Chine comme débouché commercial pour absorber leur production, ils doivent désormais produire directement sur place, spécifiquement pour répondre aux attentes des consommateurs chinois, une réalité qui redéfinit en profondeur les stratégies industrielles des groupes automobiles occidentaux présents sur ce marché.

Notre avis, par leblogauto.com

La chute à seulement 125 véhicules électriques importés en juillet 2026 confirme que la Chine n’a plus besoin des constructeurs automobiles occidentaux pour équiper ses consommateurs en véhicules électriques, même sur les segments premium autrefois dominés par les marques allemandes. Le choix de BMW de localiser la production de sa gamme Neue Klasse via BMW Brilliance Automotive illustre une adaptation stratégique nécessaire, quand Porsche et Mercedes-Benz semblent encore hésiter à suivre cette même voie malgré des volumes d’importation dérisoires. L’émergence de marques comme Yangwang et Maextro sur le segment du luxe électrique montre que la concurrence chinoise ne se limite plus au marché de masse, mais gagne désormais les territoires historiquement réservés aux constructeurs automobiles européens les plus prestigieux. Ce basculement structurel du marché automobile chinois pourrait accélérer davantage la nécessité, pour les groupes occidentaux, de repenser entièrement leur présence industrielle en Chine.

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