La 4L est de retour. Sous forme électrique, sous forme de SUV, et désormais sous forme découvrable. La Renault 4 E-Tech electric Plein Sud est une anomalie dans le paysage automobile actuel : un véhicule du quotidien, polyvalent, familial, qui offre en plus une ouverture sur le ciel. Rare. Très rare.

Il y a des voitures qu’on achète avec la tête. Et d’autres avec le cœur. La Renault 4 E-Tech electric Plein Sud, elle, revendique les deux. C’est le pari — un peu fou ou courageux — que Renault a décidé de tenir : offrir une version à toit ouvrant en toile d’un SUV électrique compact, sans sacrifier un seul gramme de praticité. Résultat ? Une voiture qui se démarque franchement dans un segment des petits SUV électriques qui ressemble de plus en plus à une mer de clones.

Nous l’avons essayée. Voici ce qu’on en pense.

Une silhouette qu’on reconnaît, un toit qu’on remarque

Inutile de chercher longtemps ce qui distingue la Plein Sud de la Renault 4 standard : c’est le toit. Un pavillon en toile noire qui remplace le toit fixe d’origine et donne à la voiture un profil inédit. Les barres de toit disparaissent — incompatibles avec le mécanisme — et l’antenne migre discrètement vers la lunette arrière. Pour le reste, c’est la même Renault 4 : 4,14 mètres de long, l’empattement de 2,62 mètres, les roues de 18 pouces, la calandre lumineuse emblématique et cette silhouette que les amateurs de la « 4L » originelle reconnaissent immédiatement.

Renault propose 11 coloris de carrosserie en finition Techno, 7 en Iconic. Le capot peut rester dans la couleur de la carrosserie ou passer au noir. La Plein Sud ne cherche pas à crier son originalité avec des stickers ou des décors exubérants. Elle assume son identité avec sobriété. C’est bien vu.

92 x 80 cm de ciel au-dessus de la tête

Le toit, c’est l’argument numéro un. Et les chiffres parlent d’eux-mêmes : 92 cm de longueur d’ouverture, 80 cm de largeur. Près d’un mètre carré de toile qui disparaît. C’est la plus grande ouverture du marché sur les segments A et B, et ce n’est pas qu’un argument commercial — à bord, l’effet est immédiat. L’habitacle est baigné de lumière, les passagers avant comme arrière profitent pleinement de l’ouverture.

L’opération prend dix secondes. Pas plus. Un bouton au plafonnier suffit, ou une simple commande vocale adressée à Reno, l’assistant IA embarqué qui repose sur de la génération de langage naturel — pas besoin de réciter une phrase préétablie. On dit ce qu’on pense, le toit s’exécute. En position intermédiaire, totalement ouvert, ou refermé en cas d’averse imprévue : toutes les positions sont possibles.

Mieux encore : on peut rouler toit ouvert à vitesse autoroutière. Un filet anti-remous limite les turbulences et le bruit dans l’habitacle. La limite ? 90 km/h pour l’ouverture ou la fermeture en mouvement — une fois ouvert, on peut rouler sans contrainte de vitesse maximale. En pratique, c’est une liberté qu’on n’attendait pas dans cette catégorie de véhicule.

La parole à un utilisateur au quotidien

Guillaume Sicard n’est pas venu à la Renault 4 par hasard. Utilisateur au quotidien, il a adopté la voiture pour ses trajets professionnels et familiaux. Nous lui avons demandé ce que la version Plein Sud changerait concrètement dans son usage.

Ce que son témoignage révèle, c’est quelque chose que beaucoup de conducteurs ressentent sans toujours l’admettre : un véhicule électrique peut être rationnel et désirable en même temps. Ce n’est pas une contradiction. La Plein Sud en est la démonstration concrète.

Aucun compromis. Vraiment aucun.

C’est là que Renault mérite d’être salué. La tentation était grande, sur une version « plaisir », de rogner quelque part. Sur le coffre, sur le volume habitable, sur les capacités utilitaires. Rien de tout ça n’a eu lieu.

Le coffre affiche toujours 420 litres, dont 44 dissimulés sous le plancher. Le seuil de chargement reste à 61 cm — dix centimètres en dessous de la moyenne des concurrents. La banquette arrière se rabat, le siège passager avant se met à plat, offrant jusqu’à 2,20 mètres de longueur de chargement. On peut toujours tracter une remorque ou une petite caravane jusqu’à 750 kg. Les poches aumônières au dos des sièges avant sont là, les rangements aussi, pour un total de 23,3 litres d’espaces de rangement en cabine.

La magie est dans les détails d’ingénierie. Pour limiter le surpoids induit par le mécanisme d’ouverture et les renforts de carrosserie nécessaires, Renault a opté pour des éléments de structure en matériaux composites plutôt qu’en métal. Résultat : 19 kilos supplémentaires seulement par rapport à la version à toit fixe, à finition égale. Et un impact sur l’autonomie de… 7 km en cycle WLTP. La Plein Sud en finition Techno affiche 392 km d’autonomie contre 399 km pour la version standard.

Sept kilomètres. Pour du ciel ouvert. Le calcul est vite fait.

L’aérodynamisme a également été soigné : le SCx passe de 0,762 à 0,778, une légère hausse maîtrisée qui confirme le sérieux du travail effectué en soufflerie pour conserver à la fois confort acoustique et efficience.

La dynamique : la Renault 4, c’est avant tout du plaisir

La plateforme RGEV small n’a pas changé. Le train arrière multi-bras assure une agilité et un dynamisme que les petits SUV électriques n’ont pas tous. La direction est précise, la tenue de route saine, et l’ensemble donne envie de prendre les virages plutôt que de les subir.

Toit ouvert, la sensation change radicalement. On entend davantage le vent — maîtrisé mais présent — et l’expérience de conduite prend une dimension qu’on ne trouve nulle part ailleurs dans cette catégorie de prix. C’est simple, mais c’est fort. Une ligne droite sur une route de campagne, toit grand ouvert, soleil de côté : on comprend immédiatement pourquoi Renault a fait ce véhicule.

Prix et positionnement : une anomalie sur le marché

La Renault 4 E-Tech electric Plein Sud est disponible à partir de 31 110 euros, dans une offre de financement à 299 euros par mois sur 48 mois. Elle est naturellement un peu plus onéreuse que la silhouette standard et se décline en deux finitions : Techno et Iconic.

Dans un marché des petits SUV électriques qui carbure au raisonnable, à l’efficiente, au pratique-mais-sans-charme, la Plein Sud représente quelque chose de différent. Pas une niche exotique réservée aux nostalgiques de la décapotable. Pas une voiture de week-end qui dort au garage la semaine. Une proposition complète, quotidienne, familiale, qui ajoute une dimension émotionnelle que ses concurrents n’ont tout simplement pas.

Renault renoue ici avec une idée ancienne mais toujours valide : une voiture accessible peut aussi être désirable. Ce n’est pas un oxymore. C’est une ambition.

Notre avis

La Renault 4 E-Tech electric Plein Sud est l’une des propositions les plus cohérentes et les plus enthousiasmantes du marché en ce moment. Elle ne réinvente pas la roue — mais elle réinvente le plafond. Dans un univers électrique qui cherche encore son âme, c’est une bouffée d’air frais. Littéralement.

On aime : le toit géant (92 x 80 cm), l’absence totale de compromis sur la praticité, les 19 kg de surpoids seulement, la commande vocale intuitive, le prix d’entrée raisonnable.

On aime moins : la garde au toit légèrement réduite à l’arrière (813 mm contre 853 mm), l’absence de barres de toit si vous en aviez besoin.

Renault 4 E-Tech electric Plein Sud — à partir de 31 110 euros — Disponible en finitions Techno et Iconic

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Le Nürburgring Nordschleife, surnommé affectueusement « l’Enfer Vert », est l’un des circuits les plus redoutés et les plus respectés au monde. Ses 20,8 km de tracé, ses plus de 73 virages officiellement répertoriés et ses dénivelés impressionnants en font le terrain de jeu favori des constructeurs qui souhaitent prouver la valeur de leurs voitures face à la réalité la plus brutale du bitume. C’est dans ce contexte particulier que Xiaomi vient d’inscrire un nouveau nom dans les annales du circuit : celui d’un SUV électrique qui a bouclé l’intégralité du tracé nordique sans aucun être humain derrière le volant.

Le temps affiché, 10 minutes et 29,483 secondes, ferait sourire dans n’importe quel autre contexte. Mais ici, ce chrono n’a pas vocation à rivaliser avec les meilleurs temps absolus. Il marque une première catégorie : celle du premier tour autonome officiellement homologué dans l’histoire du Nürburgring.

Un tour historique pour le circuit allemand

Xiaomi a annoncé le record lundi dernier via son compte Weibo, le réseau social chinois. Le constructeur, mieux connu jusqu’il y a encore peu pour ses smartphones, confirme que le YU7 GT équipé du Track Package a parcouru la totalité du Nordschleife en mode entièrement autonome. Le Nürburgring lui-même a relayé l’information et publié une vidéo du tour sur sa chaîne YouTube, où l’on voit clairement l’habitacle vide du SUV négocier l’enchaînement des virages sans intervention humaine.

Regarder cette vidéo, c’est observer une machine confrontée à l’un des défis les plus complexes qui soit pour un système de conduite autonome. Le Nordschleife cumule les pièges : crêtes aveugles, dévers trompeurs, accélérations et freinages brutaux, et une topographie qui change constamment. Le YU7 GT y répond avec prudence. Les vidéos embarquées montrent une voiture qui aborde les virages avec des marges confortables, loin de la limite physique, et qui privilégie la sécurité à la performance brute. Le comportement est celui d’un conducteur novice mais attentif, conscient que le moindre incident contre une glissière créerait une image désastreuse pour la marque.

Là où la machine compense, c’est sur les sorties de courbes et les lignes droites. Avec 990 chevaux issus d’un groupe motopropulseur double moteur et un système à 897 volts avec carbure de silicium, le YU7 GT propulse ses 101,7 kWh de batteries avec une efficacité remarquable. Le couple électrique instantané permet des relances violentes dès que la trajectoire se dégage, compensant partiellement les secondes perdues dans les sections techniques.

Sur la longue ligne droite de Döttinger Höhe, longue de 2,1 km, le YU7 GT a cependant buté sur une limite artificielle : un bridage à 210 km/h. On voit clairement dans la vidéo la voiture atteindre ce palier et rester figée à cette vitesse alors que le potentiel mécanique lui permettrait d’aller bien au-delà. Xiaomi revendique une vitesse de pointe de 300 km/h pour la version pilotée. Sans ce limiteur, le temps final aurait probablement été inférieur d’au moins quelques secondes.

Une machine redoutable, un système autonome encore prudent

Pour comprendre l’écart entre ce tour autonome et les capacités réelles de la voiture, il faut revenir sur ce que le YU7 GT a accompli il y a tout juste quelques semaines avec un pilote professionnel. Fin mai, Xiaomi avait annoncé que le même SUV avait bouclé le Nordschleife en 7 minutes et 22,755 secondes, s’imposant comme le SUV le plus rapide de l’histoire du circuit. Ce temps surpassait le précédent record détenu par une Audi RS Q8 Performance, établi à l’automne 2024, avec une avance de près de 14 secondes.

L’écart entre les deux performances, soit plus de trois minutes, illustre concrètement l’état actuel de la conduite autonome haute performance. Le système embarqué dans le YU7 GT pour ce tour sans pilote n’est vraisemblablement pas le même que celui utilisé au quotidien sur les routes chinoises. Carscoops soulève d’ailleurs la question de savoir quelles données précises ont permis à la voiture de savoir où freiner, où accélérer et comment anticiper chaque séquence du tracé. Un Lidar de série conçu pour la circulation urbaine ne suffit pas à naviguer à 210 km/h dans les sections rapides d’un circuit de compétition. La préparation en amont, qu’il s’agisse de cartographie haute précision ou de calibration spécifique au circuit, a très certainement joué un rôle central dans la réussite de ce tour.

Le YU7 GT bénéficie par ailleurs de caractéristiques techniques impressionnantes sur le papier. Xiaomi annonce un sprint de 0 à 100 km/h en 2,92 secondes et une autonomie allant jusqu’à 438 km selon le cycle de mesure CLTC utilisé en Chine. La recharge haute puissance, permise par l’architecture 897 volts, permettrait d’ajouter l’équivalent de 354 km d’autonomie en seulement 15 minutes dans des conditions optimales. Un système de refroidissement spécifique a également été développé pour encaisser les sollicitations thermiques des tours en piste rapides, qu’un humain ou une intelligence artificielle soit aux commandes.

L’esthétique du SUV, elle, n’a pas manqué d’alimenter les comparaisons avec la Ferrari Purosangue, dont il partage certaines lignes générales. Xiaomi ne s’en défend pas vraiment et assume une silhouette clairement inspirée du segment des SUV sportifs européens haut de gamme.

NIO avait ouvert la voie en 2017

Si Xiaomi peut légitimement se targuer d’une première au Nürburgring, la marque ne peut pas revendiquer une première mondiale dans la catégorie des tours autonomes en circuit. Ce titre appartient à NIO, un autre constructeur électrique chinois, qui avait réalisé l’exploit presque une décennie plus tôt.

En 2017, NIO avait envoyé son hypercar électrique EP9 sur le Circuit of the Americas, à Austin au Texas, sans pilote à bord. Le tour autonome avait été chronométré à 2 minutes et 40,33 secondes, avec des pointes à environ 260 km/h. Un résultat d’autant plus marquant que l’EP9 avait déjà prouvé ses capacités avec un pilote humain sur ce même circuit, en établissant un record de la piste pour les voitures de production. Le même modèle avait ensuite réalisé un tour chronométré au Nürburgring en 6 minutes et 45,9 secondes, ce qui en faisait l’un des véhicules électriques les plus rapides de son époque sur le circuit allemand.

L’EP9 de NIO n’était pas une voiture de série : c’était un prototype hypercar développé spécifiquement pour démontrer la maîtrise technologique du constructeur. La démarche de Xiaomi avec le YU7 GT est différente dans sa nature, puisqu’il s’agit d’un SUV destiné à la vente, dont le système de conduite autonome est développé pour un usage sur routes ouvertes. Les deux approches ne sont donc pas strictement comparables, mais la chronologie est sans ambiguïté.

Ce que le tour du YU7 GT illustre avant tout, c’est la rapidité avec laquelle les constructeurs chinois ont rattrapé puis, dans certains domaines, dépassé les standards européens et américains en matière de mobilité électrique et de systèmes autonomes. En l’espace de quelques années seulement, Xiaomi est passé de la fabrication de smartphones et d’appareils électroniques grand public à la conception d’un SUV capable de battre des références automobiles établies depuis des décennies sur le circuit le plus exigeant du monde.

Le YU7 GT est commercialisé en Chine. Aucune date de lancement sur le marché européen n’a été confirmée à ce jour par Xiaomi.

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