Connexion
L’ envol contrarié de la baleine, ou l’écologie des faux dilemmes
L’un est le mammifère le plus menacé de France. L’autre, une sorte de licorne qui promet d’aider à décarboner l’économie. L’usine destinée à faire naître la seconde menace l’habitat du premier. À première vue, le récit est simple : c’est l’un ou c’est l’autre. Deux écologies irréconciliables. Vraiment ?
D’un côté, le vison d’Europe, petit carnivore discret, classé en danger critique d’extinction. Il a perdu plus de 85 % de son aire de répartition et plus de 90 % de ses effectifs au XXᵉ siècle. En France, il ne subsiste plus que dans une zone très restreinte, située principalement en Nouvelle-Aquitaine.
De l’autre, Flying Whales et son LCA60T, un dirigeable cargo géant présenté comme une solution de décarbonation du transport de charges lourdes et de désenclavement de territoires isolés. Un projet industriel d’ampleur exceptionnelle, le plus important chantier d’usine depuis les centrales nucléaires des années 80.
Tout semble les opposer et il faudrait choisir. Sauver l’un ou l’autre. Le vivant ou le commerce. La nature ou la croissance. Un dilemme largement artificiel.
Le vison sur un fil
Le Plan national d’actions (PNA) en faveur du vison d’Europe (2021-2031) ne laisse aucun doute sur la gravité de la situation. Le vison d’Europe y est présenté comme le mammifère le plus menacé de France et le petit carnivore le plus menacé d’Europe. Son aire de présence résiduelle en France est identifiée comme une zone prioritaire de recolonisation, à préserver par anticipation.
Le PNA ne se limite pas à un constat alarmant. Il hiérarchise précisément les causes du déclin : destruction et fragmentation des zones humides, infrastructures de transport — les collisions routières constituant la première cause de mortalité directe —, compétition avec le vison d’Amérique, pressions humaines accidentelles, faible diversité génétique et effets indirects du changement climatique.
Mais le document admet aussi que la conservation de l’espèce s’inscrit dans un territoire déjà aménagé, traversé par des infrastructures, des usages agricoles et des projets industriels. Il reconnaît explicitement l’existence de conflits d’enjeux et appelle à les traiter par l’arbitrage et l’adaptation, non par le gel systématique des projets d’aménagement.
Il s’appuie pour cela sur le triptyque Éviter – Réduire – Compenser (ERC) : éviter les impacts lorsque des alternatives existent, réduire ceux qui ne peuvent l’être, et compenser en dernier recours les impacts résiduels par des mesures ciblées, suivies et évaluées. Autrement dit, même pour une espèce classée en danger critique d’extinction, la politique publique repose sur un pilotage précis, fondé sur la priorisation des menaces réelles, et non sur le statu quo systématique.
La baleine enlisée
À l’autre extrémité du spectre se trouve le projet Flying Whales. Un pari industriel atypique, à la fois technologique et risqué, porté par l’ambition de faire renaître une filière disparue. Le dossier d’enquête publique évoque plus de 450 millions d’euros d’investissements, environ 300 emplois directs attendus à terme, et un soutien public estimé à près de 100 millions d’euros. Le projet s’inscrit aussi dans une course contre la montre face au concurrent Pathfinder de la société américaine LTA, financé par les poches profondes de Sergey Brin, l’un des fondateurs de Google.
Le site retenu à Laruscade est une ancienne friche sylvicole, partiellement incendiée par le passé, sur laquelle la nature a repris ses droits. Les inventaires écologiques indiquent que cette recolonisation a conduit à l’émergence d’une zone humide fonctionnelle de grande valeur écologique, jouant un rôle de corridor biologique et susceptible d’abriter plusieurs espèces protégées, dont le vison d’Europe. Cette présence demeure toutefois potentielle, l’espèce étant discrète, nocturne et très mobile, ce qui rend sa détection difficile.
Comme tout projet industriel de cette ampleur, Flying Whales est soumis à une autorisation environnementale unique, qui agrège plusieurs procédures prévues par le code de l’environnement. Le dossier déposé par le maître d’ouvrage comprend notamment une étude d’impact détaillée, des inventaires naturalistes pluriannuels, une analyse des solutions alternatives, une démonstration de la séquence ERC, ainsi qu’une demande de dérogation pour espèces protégées.
L’instruction de ce dossier aura duré près de cinq ans. Le 10 décembre 2025, les préfets de Gironde et Charente-Maritime ont co-signé l’autorisation environnementale, ouvrant la voie à la délivrance du permis de construire. L’envol de la baleine reste toutefois suspendu à l’issue d’éventuels recours contentieux. Si leur purge devait dépasser le début de l’année 2026, le calendrier industriel serait mécaniquement décalé en raison de l’interdiction de défricher entre mars et septembre.
Quand l’avis devient verdict
L’Autorité environnementale et le Conseil national de la protection de la nature (CNPN) sont les instances consultatives chargées d’éclairer l’État sur les impacts écologiques des projets. L’Autorité environnementale évalue la qualité des études d’impact et la cohérence des mesures ERC, tandis que le CNPN intervient plus spécifiquement sur les espèces protégées, en vérifiant que les conditions juridiques de dérogation sont correctement démontrées.
Ces avis sont publics et argumentés, mais non décisionnels. La décision finale relève de l’État, qui peut légalement s’en écarter en assumant un arbitrage global entre enjeux écologiques, économiques, sociaux et territoriaux.
Jusqu’ici tout va bien
Le droit de l’environnement instruit un conflit d’enjeux réel. Les impacts sont évalués, les insuffisances signalées, les mesures renforcées. Les désaccords sont documentés, publics, contradictoires. Bref : la mécanique de l’arbitrage est à l’œuvre.
Dans le cas de Flying Whales, l’Autorité environnementale a rendu deux avis défavorables successifs, qualifiant les impacts de majeurs et estimant que la dette écologique générée ne peut être compensée de manière satisfaisante en l’état du dossier. Elle recommande de rechercher une autre localisation – une option jugée inenvisageable par Flying Whales compte tenu des contraintes très particulières inhérentes à l’activité. De son côté, le CNPN considère que l’absence d’alternative satisfaisante et la démonstration de la raison impérative d’intérêt public majeur (RIIPM — un concept clef sur lequel nous reviendrons) ne sont pas suffisamment étayées.
Certains passages de l’avis du CNPN marquent toutefois un glissement subtil. Lorsqu’il écrit que « le commanditaire a d’abord choisi le terrain pour des raisons économiques et politiques » ou que le dossier « tend à justifier le site a posteriori », l’instance quitte le terrain de l’analyse méthodologique pour entrer dans celui de l’interprétation des intentions.
Et c’est ici que le débat change de nature. Ces avis sont de plus en plus brandis comme des verdicts définitifs. Un avis défavorable devient une disqualification morale, médiatique et politique du projet. Le débat démocratique s’arrête là où il devrait commencer et le prix politique à payer pour aller contre devient très élevé.
Le réquisitoire des opposants
La controverse autour de Flying Whales ne s’est pas limitée à l’analyse du dossier environnemental. Elle a rapidement pris la forme d’un réquisitoire plus large, où le projet devient le symbole d’un affrontement entre deux visions du monde. La critique ne porte plus seulement sur des impacts, des mesures ou des alternatives, mais sur la légitimité même du projet à exister.
Les prises de position relayées par des médias militants comme Rue89 Bordeaux ou par les communiqués des élus écologistes régionaux en donnent une illustration nette. Le site de Laruscade y est décrit comme une zone humide « sacrifiée », le projet comme un « mirage industriel », et les mesures de compensation comme inefficaces par principe. Les emplois, les investissements publics ou le pari technologique sont relativisés, voire disqualifiés, au motif qu’aucun bénéfice socio-économique ne saurait compenser la destruction d’un milieu naturel jugé exceptionnel.
Dans ces prises de position, un terme revient de façon structurante : greenwashing. Il permet de requalifier l’argument environnemental du projet — la promesse de décarbonation du transport de charges lourdes — non comme un bénéfice à instruire ou à quantifier, mais comme une stratégie de communication destinée à masquer un impact écologique par nature inacceptable.
Le vison d’Europe cesse alors d’être un objet de politique publique. Il devient un totem, mobilisé pour contester des projets de nature et d’échelle très différentes, indépendamment de leurs caractéristiques propres ou des mesures prévues. Un autre article de Rue89 Bordeaux consacré aux premiers lâchers de visons en Nouvelle-Aquitaine en témoigne : une mesure de conservation visant à concilier la préservation de l’espèce avec des projets voisins — l’usine Flying Whales ou le tracé de la LGV Bordeaux-Toulouse — y est présentée comme une nouvelle preuve de la « schizophrénie de l’État ».
Ce réquisitoire dépasse ainsi largement le cas de Laruscade. Il s’inscrit dans une logique plus générale où chaque grand projet devient un symbole à abattre, et chaque espèce protégée un levier contentieux potentiel. Là où le droit avait été conçu pour organiser des compromis, le débat public se referme sur un faux dilemme : le vivant ou l’aménagement.
De Laruscade à Castres, l’impérieuse raison de la RIIPM
Le cas Flying Whales n’est pas isolé. La même mécanique est à l’œuvre dans le dossier de l’autoroute A69 entre Toulouse et Castres. Bien que déclaré d’utilité publique et validé par le Conseil d’État, le projet a un temps été bloqué par le tribunal administratif au motif qu’il ne répondait pas à une RIIPM au sens de l’article L.411-2 du code de l’environnement.
En amont, dans son avis sur l’A69, le CNPN avait déjà franchi un seuil. La section consacrée à la RIIPM ne se limite pas à en vérifier l’existence ou la solidité juridique, mais en apprécie le bien-fondé, s’aventurant ainsi sur le terrain de l’arbitrage politique. Le Conseil postule que « l’accélération du train de vie de nos sociétés modernes n’est corrélée à aucun gain de bien-être, au contraire » et que « l’alternative à l’usage de la voiture individuelle doit être recherchée par toutes les politiques de l’État lorsque cela est possible ». Une première sortie de route dans l’exercice attendu d’une évaluation environnementale. À partir de là, tous les registres sont convoqués simultanément — sobriété, énergies renouvelables, climat, biodiversité, artificialisation, jusqu’au pouvoir d’achat — pour conclure que le projet serait « contraire à l’objectif de neutralité carbone à l’horizon 2050 ». Le raisonnement s’achève sur une injonction singulière : au nom de « l’exemplarité », si l’autoroute devait s’avérer supérieure « sur tous les plans », l’État devrait en compensation supprimer la RN126 et en réorienter le trafic vers la nouvelle infrastructure. Un avis révélateur d’une confusion persistante entre analyse technique et manifeste politique.
Jean-Éric Schoettl, ancien secrétaire général du Conseil constitutionnel, a analysé ce basculement. Selon lui, l’empilement de normes environnementales aux formulations souvent imprécises, combiné à une interprétation de plus en plus exigeante du critère de RIIPM, alimente une insécurité juridique croissante et peut conduire à la paralysie de projets pourtant autorisés à l’issue de procédures longues et complètes.
Il souligne que l’article L.411-2 du code de l’environnement ne se borne pas à organiser la protection des espèces naturelles : il subordonne toute atteinte aux habitats protégés à des conditions cumulatives très strictes, dont l’existence d’une RIIPM, définie de manière large mais peu opératoire. Toute décision devient dès lors contestable et donc réversible.
Le parallèle avec Flying Whales est frappant jusque dans le discours des opposants. Sur X, le réalisateur et militant Cyril Dion s’interroge : « Si on n’arrête pas un projet comme l’A69, on va arrêter quoi pour faire face au péril climatique ? » Une formule révélatrice d’une écologie du signalement de vertu, où la portée morale et médiatique du renoncement prime sur son efficacité réelle.
D’une écologie de la procédure à une écologie du résultat
Nous sommes passés d’une question constructive — « Comment faire ? » — à une logique de veto systématique — « Comment ne pas faire ». Cette posture, que l’on pourrait qualifier de « décroissance par la procédure », risque de transformer la protection de la nature en un instrument de paralysie globale.
Bloquer des projets au nom d’une espèce peut donner l’illusion de la protéger. Mais cela peut aussi freiner des solutions face à une crise plus large, réduire les marges de manœuvre économiques et priver les politiques de conservation de moyens durables. En voulant tout sanctuariser, on risque de ne plus rien construire — ni pour le vivant, ni pour les sociétés humaines.
Le problème n’est pas la protection de la biodiversité, mais la transformation progressive de ses outils juridiques et experts en instruments de blocage symbolique, au détriment de l’efficacité écologique réelle.
Il faut aussi reconnaître que, mal appliquée, la logique Éviter–Réduire–Compenser ne fonctionne pas. Trop souvent perçue comme une formalité administrative, elle privilégie la compensation immédiate au détriment de l’évitement, pourtant essentiel. Une compensation parfois purement comptable, déconnectée du terrain, promettant des gains écologiques incertains ou lointains pour justifier une destruction immédiate.
Sortir de ce faux dilemme suppose de revenir à une écologie pragmatique, fondée sur les résultats plutôt que sur la conformité bureaucratique : une écologie du bien faire, exigeant des mesures compensatoires réelles, prouvées, financées et pérennes, capables de garantir une absence de perte nette de biodiversité.
Il est possible de protéger le vison tout en permettant à la baleine de décoller.
L’article L’ envol contrarié de la baleine, ou l’écologie des faux dilemmes est apparu en premier sur Les Électrons Libres.
