Ford dévoile le Puma Gen-E Black Edition, une série spéciale électrique au style renforcé et à l’autonomie améliorée.

Ford enrichit la gamme de son crossover électrique avec le nouveau Puma Gen-E Black Edition. Lancé en décembre 2024, le Puma Gen-E 100 % électrique avait déjà bénéficié d’améliorations pour l’année-modèle 2026, notamment grâce à une conception de batterie optimisée et à l’intégration de la technologie BlueCruise. Cette nouvelle déclinaison ne transforme toutefois pas le modèle sur le plan mécanique : elle repose principalement sur un ensemble d’éléments esthétiques destinés à renforcer son identité visuelle.

Contrairement à ce que pourrait laisser penser son appellation, la Black Edition n’est pas une version entièrement noire du crossover électrique. Ford propose également cette série spéciale avec d’autres teintes de carrosserie, dont le bleu Azura, tandis que les images communiquées par le constructeur présentent aussi un exemplaire rouge vif. L’objectif est donc davantage de créer une finition au caractère plus affirmé que de proposer une automobile exclusivement sombre.

Le constructeur n’a pas encore annoncé le prix de cette nouvelle version. La Puma Gen-E Black Edition vient compléter l’offre du crossover électrique produit en Europe, dans un contexte où Ford poursuit le développement de ses véhicules électrifiés tout en multipliant les niveaux de personnalisation.

Une finition Black Edition centrée sur l’apparence

La principale évolution apportée par la Ford Puma Gen-E Black Edition concerne son design extérieur et intérieur. Le pack esthétique ajoute plusieurs éléments noirs destinés à créer un contraste avec la teinte de carrosserie choisie. Le toit ainsi que les coques de rétroviseurs adoptent notamment une finition sombre.

Le crossover électrique repose également sur des jantes en alliage de 18 pouces avec une finition Asphalt Black Matt. Cette présentation contribue à renforcer l’image dynamique du modèle tout en conservant les caractéristiques générales du Puma Gen-E.

À l’intérieur, Ford reprend cette approche avec plusieurs détails spécifiques. L’habitacle reçoit un plafond noir ainsi que des plaques de protection particulières. En complément, des surpiqûres Candy Blue apportent une touche de couleur sur les sièges, les portes et le tableau de bord.

La dotation de série comprend également des projecteurs LED Dynamic Matrix. Ce système intègre différentes fonctions d’aide à l’éclairage, notamment un faisceau de route capable d’éviter l’éblouissement des autres usagers et un éclairage dynamique prédictif. Les projecteurs peuvent adapter automatiquement la forme du faisceau lumineux en fonction des conditions de conduite.

Avec cette série spéciale, Ford ne modifie donc pas la philosophie du Puma Gen-E. La Black Edition vise principalement les clients recherchant un crossover électrique avec une présentation plus distinctive et un équipement valorisant davantage le style.

Une autonomie électrique revue à la hausse

Le lancement de la Puma Gen-E Black Edition intervient après plusieurs améliorations apportées au modèle électrique pour l’année-modèle 2026. Ford avait notamment travaillé sur la conception de la batterie afin d’augmenter l’autonomie du véhicule.

Selon le constructeur, le Puma Gen-E actualisé peut désormais parcourir plus de 400 kilomètres avec une seule charge en cycle combiné WLTP. Cette valeur représente un gain de 24 kilomètres par rapport à la version initiale du modèle. En utilisation urbaine, l’autonomie annoncée dépasse 550 kilomètres selon la même procédure de mesure.

Ces données renforcent la polyvalence du crossover électrique, qui peut répondre aussi bien aux trajets quotidiens qu’à des déplacements plus longs. Ford conserve également la technologie BlueCruise parmi les évolutions associées au Puma Gen-E.

La Black Edition ne bénéficie cependant pas d’une nouvelle motorisation électrique ou d’une modification annoncée des performances. Les changements concernent essentiellement l’apparence, l’équipement et la présentation générale du véhicule.

En parallèle, Ford continue de développer différentes variantes du Puma. Le constructeur a également présenté une version ST Edition destinée au Puma équipé d’une motorisation essence. Cette déclinaison reprend la base de la ST Powershift et ajoute des améliorations orientées vers le comportement routier ainsi que quelques éléments stylistiques.

Le Puma ST Edition complète l’offre thermique

La Ford Puma ST Edition adopte une suspension à ressorts hélicoïdaux développée par KW Automotive. Cette configuration est plus rigide et permet d’abaisser la hauteur de caisse de 10 millimètres. Ford indique que cette évolution améliore la réponse du véhicule ainsi que ses capacités sur route et sur circuit.

Cette version conserve la même chaîne de traction que la Puma ST Powershift. Elle utilise un moteur trois cylindres mild-hybrid de 1,0 litre développant 170 chevaux, associé à une transmission automatique.

La ST Edition reçoit également une présentation spécifique avec une peinture Azura Blue, un toit noir, un volant sport et des seuils de porte illuminés. Elle illustre la volonté de Ford de proposer plusieurs orientations pour son crossover compact, entre électrification avec le Puma Gen-E et sportivité avec les versions thermiques.

Le Puma Gen-E et le Puma essence sont assemblés dans l’usine Ford Otosan de Craiova, en Roumanie. Ce site produit des véhicules Ford depuis 2009 et a notamment fabriqué le Transit Connect de première génération, le B-Max et l’EcoSport.

La production du Puma a débuté en 2019, tandis que le Puma Gen-E est sorti des chaînes de montage à partir de 2024. L’usine de Craiova fabrique également le fourgon Transit Courier II depuis 2023 ainsi que le moteur EcoBoost de 1,0 litre.

Avec la Puma Gen-E Black Edition, Ford ajoute donc une nouvelle finition à son crossover électrique sans modifier son architecture technique. Cette série spéciale mise sur la personnalisation et l’équipement pour accompagner les évolutions récentes du modèle, notamment en matière d’autonomie et de technologies embarquées.

Notre avis, par leblogauto.com

La Ford Puma Gen-E Black Edition apporte principalement une évolution esthétique au crossover électrique. Les améliorations techniques importantes concernent surtout l’optimisation de la batterie déjà introduite sur le modèle 2026, avec une autonomie annoncée supérieure à 400 kilomètres en cycle WLTP. Cette série spéciale permet à Ford de diversifier son offre sans modifier les caractéristiques mécaniques du véhicule. Le constructeur continue ainsi de proposer plusieurs déclinaisons du Puma, électriques et thermiques, depuis le site de production de Craiova.

Crédit illustration : Ford.

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Le changement de saison, une obligation à ne pas prendre à la légère

Chaque année, au tournant de l’automne comme au retour du printemps, la question du changement de pneus revient sur le devant de la scène. Pour beaucoup de conducteurs, il s’agit d’une habitude bien rodée. Pour d’autres, c’est une contrainte floue, dont les contours légaux restent mal connus. Or en France, la réglementation sur l’équipement pneumatique a évolué ces dernières années, notamment avec le renforcement de la loi Montagne, et l’ignorance de ces règles peut avoir des conséquences concrètes : amende, refus de prise en charge par l’assurance en cas d’accident, ou simple mise en danger sur la route.

Avant de prendre la route, il est donc utile de faire le point sur ce que la loi impose, sur les différences entre les types de pneus disponibles et sur les bonnes pratiques pour anticiper les changements de saison. Savoir bien choisir ses pneus selon la saison n’est pas seulement une question de performance : c’est avant tout une question de conformité légale et de sécurité routière.

La règle des 7°C : pourquoi ce seuil change tout pour l’adhérence

Le seuil de 7°C est la référence technique centrale dans le monde du pneumatique saisonnier. En dessous de cette température, la gomme d’un pneu été se durcit de façon significative. Ce durcissement réduit la surface de contact entre le pneu et la chaussée, ce qui allonge les distances de freinage et diminue la précision de la direction, même sur route sèche. Ce phénomène est physique, indépendant des conditions météorologiques visibles : il suffit que le thermomètre descende sous les 7°C pour que l’adhérence d’un pneu été commence à se dégrader.

Les pneus hiver, dont la composition de la gomme et la structure des sculptures sont conçues pour rester souples à basse température, maintiennent en revanche un niveau d’adhérence satisfaisant dans ces conditions. Ils offrent également de meilleures performances sur la neige tassée, le verglas ou les routes humides par temps froid. Les pneus dits « 4 saisons » ou « toutes saisons » proposent quant à eux un compromis : homologués pour un usage hiver, reconnaissables au marquage « M+S » (Mud and Snow) accompagné du pictogramme montagne/flocon, ils conviennent à des zones où les hivers restent modérés. Dans les régions soumises à des épisodes neigeux récurrents ou à de fortes gelées, les pneus hiver dédiés conservent un avantage technique notable sur les routes froides.

En résumé, le choix entre pneu été, hiver ou 4 saisons ne se réduit pas à une préférence personnelle : il doit tenir compte des températures habituelles de la zone de circulation et, de plus en plus, des obligations légales en vigueur.

Ce que dit la loi Montagne : zones concernées, équipements exigés, sanctions

La loi Montagne, dans sa version renforcée par le décret du 18 octobre 2021, impose depuis le 1er novembre 2021 l’utilisation d’équipements adaptés à la neige et au verglas dans un ensemble de communes françaises classées en zone montagne. Cette obligation s’applique chaque année du 1er novembre au 31 mars.

Quelles communes sont concernées ?

Le décret a défini une liste précise de communes situées dans des massifs montagneux : les Alpes, les Pyrénées, le Massif central, les Vosges, le Jura et la Corse. Au total, plusieurs milliers de communes sont intégrées à ce périmètre réglementaire. Les préfectures peuvent toutefois étendre temporairement cette obligation à d’autres zones en cas de conditions météorologiques exceptionnelles. Il est conseillé de consulter les arrêtés préfectoraux locaux avant tout déplacement en période hivernale dans des zones exposées.

Quels équipements sont acceptés ?

La réglementation accepte plusieurs types d’équipements pour circuler dans ces zones pendant la période concernée :

• Les pneus hiver portant le marquage « M+S » et le symbole alpin (montagne avec flocon de neige à trois pics).
• Les pneus 4 saisons répondant aux mêmes critères de marquage.
• Les chaînes à neige métalliques montées sur les roues motrices.
• Les chaussettes à neige textiles, admises sur certains types de véhicules dans des conditions spécifiques.

À noter : le marquage « M+S » seul, sans le pictogramme alpin, n’est plus suffisant pour les pneus fabriqués après le 1er janvier 2024. Cette précision est importante pour les conducteurs qui rechercheraient des pneus d’occasion ou qui disposeraient de pneus anciens dans leur garage.

Quelles sont les sanctions en cas de non-conformité ?

Un conducteur circulant dans une zone soumise à obligation sans équipement conforme s’expose à une contravention de deuxième classe, soit une amende forfaitaire de 135 euros. Au-delà de l’aspect financier, le risque assurantiel est réel : en cas d’accident sur neige ou verglas avec des pneus non conformes à la réglementation, la compagnie d’assurance pourrait invoquer une faute du conducteur pour réduire ou refuser la prise en charge des dommages.

Bien anticiper son changement de pneus : quand et comment s’y prendre

L’anticipation est la clé pour éviter les mauvaises surprises. Les professionnels du secteur recommandent généralement de procéder au montage des pneus hiver avant que les températures ne descendent durablement sous les 7°C, soit en pratique dès la mi-octobre dans les régions les plus exposées. Attendre les premières chutes de neige pour réserver un créneau chez un monteur expose à des délais d’attente importants, les ateliers étant alors saturés.

Pour le changement inverse, au printemps, il est conseillé d’attendre que les nuits ne descendent plus régulièrement sous le seuil des 7°C avant de remonter les pneus été. En France métropolitaine, cette transition s’effectue généralement entre mi-mars et fin avril selon les régions.

Quelques points pratiques méritent attention avant chaque changement :

• Vérifier la profondeur des sculptures : la limite légale est fixée à 1,6 mm, mais en dessous de 3 mm, les performances sur route mouillée chutent de façon perceptible.
• Contrôler la pression des pneus après le montage, car une variation de température modifie la pression.
• Stocker les pneus non utilisés à l’abri de la lumière, de la chaleur et des sources d’ozone (moteurs électriques, néons) pour préserver la gomme.

Un réflexe simple pour rouler en sécurité toute l’année

La réglementation française sur les pneumatiques saisonniers s’est clarifiée et durcie ces dernières années, avec des zones d’obligation bien définies et des contrôles renforcés. Le cadre légal n’est plus seulement une recommandation : dans les communes concernées par la loi Montagne, rouler sans équipement adapté entre novembre et mars expose à des sanctions concrètes et à des risques sur la route.

Comprendre les différences entre pneu été, hiver et 4 saisons, connaître le rôle du seuil de 7°C et identifier les zones soumises à obligation permet à chaque conducteur de prendre ses décisions en connaissance de cause, bien avant le début de la saison froide. L’équipement pneumatique n’est pas un détail technique réservé aux passionnés : c’est l’un des premiers éléments de sécurité active du véhicule, et l’une des rares variables que le conducteur maîtrise entièrement.

La prochaine échéance réglementaire pour les zones montagne est fixée au 1er novembre. Les conducteurs qui circulent régulièrement dans les massifs concernés ont donc tout intérêt à planifier leur changement de pneus dès la rentrée de septembre pour éviter les délais de dernière minute.

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Audi dévoile le Q9, un SUV familial de 5,31 mètres qui devient le plus grand modèle de série jamais produit par la marque (selon Audi). Sept places de série, portes automatiques, toit panoramique géant et feux arrière OLED incurvés figurent parmi les nouveautés. Les commandes ouvrent fin juillet 2026 en France, pour des livraisons attendues en décembre.

Un nouveau sommet de gamme

Audi attribue pour la première fois le chiffre 9 à un modèle et en fait le nouveau haut de gamme de son SUV familial. Avec 5,31 mètres de long, 2,21 mètres de large, 1,81 mètre de haut et un empattement de 3,14 mètres, le Q9 devient la plus grande Audi jamais construite selon le communiqué. C’est oublier les 5,32 m de l’Audi A8 L, non ? Le véhicule est fabriqué à Bratislava, en Slovaquie.

Deux finitions sont proposées : Avus, plus « sobre » avec des lamelles verticales dans la calandre, et S line, plus « sportive » avec une calandre ouverte et un becquet arrière plus marqué. Les jantes vont de 20 à 23 pouces. Le Q7 avec ses 5,06 m de long est un petit SUV finalement.

Sept places de série, six en option

Le Q9 accueille sept passagers de série, avec trois sièges à la deuxième rangée tous équipés de points d’ancrage Isofix. On peut commander une configuration à six places en option, avec deux sièges individuels électriques à la deuxième rangée à la place de la banquette comme sur le Zeekr 9X.

Les sièges de la deuxième rangée sont réglables électriquement en longueur et se rabattent selon un fractionnement 65/35, avec une section centrale de 30 % rabattable manuellement. Un siège extérieur de la deuxième rangée peut avancer et basculer électriquement pour faciliter l’accès à la troisième rangée, sans nécessiter le retrait d’un siège enfant déjà installé, pratique.

À l’avant, des sièges sport sont montés avec ventilation en option. Une version « sport plus » ajoute chauffage, ventilation et massage.

Des portes automatiques, une première pour Audi

Le Q9 introduit les portes électriques chez Audi. Elles s’ouvrent jusqu’à 90 degrés et intègrent une détection d’obstacles qui empêche l’ouverture en cas de personne ou d’objet sur la trajectoire. Un mécanisme referme les portes en douceur. Elles peuvent être actionnées depuis plusieurs commandes à bord ou à distance via l’application myAudi.

Le plus grand toit panoramique jamais installé sur une Audi

De série, le toit vitré dépasse 1,5 m² et peut s’ouvrir largement ou s’entrebâiller. Une option de transparence commutable, divisée en neuf segments, permet d’ajuster la luminosité. Le toit devient automatiquement opaque à l’arrêt, évitent le soleil au zénith.

Le vitrage filtre plus de 99,5 % des rayons ultraviolets. Un second toit panoramique avec éclairage coloré, proposé en 30 teintes, arrivera après le lancement.

Feux arrière OLED incurvés : une première mondiale

Le Q9 inaugure des feux arrière à panneaux OLED numériques incurvés, une première mondiale selon Audi. Le verre utilisé ne mesure que 0,1 millimètre d’épaisseur, ce qui permet aux panneaux d’épouser les courbes de la carrosserie. Au total, 512 segments sont répartis sur six panneaux OLED. Evidemment, on retrouve les 4 anneaux illuminés tant à l’avant qu’à l’arrière.

Le véhicule intègre aussi des « clignotants augmentés », qui projettent un motif au sol la nuit, ainsi qu’un éclairage signalant un accident en amont ou avertissant les cyclistes lors de l’ouverture des portes. Autant certaines choses sont gadget, autant ceci est un plus pour la sécurité de tous.

À l’avant, des phares Digital Matrix LED avec module micro-LED complètent l’équipement lumineux.

Un moteur V6 diesel hybridé au lancement

En France, le Q9 sera disponible au lancement avec un V6 diesel 3.0 litres de 220 kW (299 ch) et 630 Nm de couple. Ce moteur intègre un système MHEV plus, avec un générateur apportant jusqu’à 18 kW (24 ch) et 370 Nm supplémentaires, ainsi qu’un compresseur électrique. Boîte tiptronic à huit rapports et transmission intégrale quattro sont montées de série.

Le véhicule reçoit une suspension pneumatique adaptative de série, avec une plage de réglage de hauteur de 90 millimètres. Une direction intégrale permet de braquer les roues arrière jusqu’à cinq degrés. Pratique pour la manoeuvrabilité d’un tel véhicule, mais aussi pour la stabilité dans les grandes courbes.

Des disques de 400 mm à l’avant et 350 mm à l’arrière, avec des étriers fixes à six pistons assurent le freinage.

Un habitacle connecté sous Android Automotive

L’écran panoramique MMI associe un combiné d’instruments de 11,9 pouces et un écran tactile central de 14,5 pouces, sous OLED incurvé. Un écran passager de 12,3 pouces est inclus de série, avec un mode de confidentialité empêchant la lecture de vidéos depuis la place du conducteur en roulant.

Le système d’exploitation repose sur Android Automotive OS, avec un magasin d’applications intégré. L’assistant vocal du véhicule peut transmettre certaines questions à ChatGPT lorsqu’il ne peut pas y répondre lui-même. Audi propose un système audio Bang & Olufsen avec 22 haut-parleurs et une puissance de 1 360 watts, avec des actuateurs dans les sièges avant qui font vibrer l’assise en rythme avec la musique.

Aides à la conduite et sécurité

Le Q9 embarque un ensemble de systèmes d’assistance : freinage d’urgence automatique, surveillance des angles morts, alerte de trafic transversal arrière, caméras à 360 degrés, aide au stationnement, aide aux manœuvres avec remorque et contrôle de stabilité de la remorque.

Une fonction d’avertissement de sortie utilise des radars à l’arrière pour détecter des véhicules, cyclistes ou piétons approchants et empêcher l’ouverture d’une porte en cas de risque de collision. Une nouvelle fonction d’assistant d’urgence peut, en cas d’inactivité prolongée du conducteur, guider le véhicule vers la bande d’arrêt d’urgence et l’immobiliser, avant de déclencher un appel d’urgence.

Commercialisation

L’Audi Q9 sera disponible à la commande en France à partir de fin juillet 2026, avec des livraisons attendues à partir de décembre 2026.

Notre avis, par leblogauto.com

Même dans le segment du très haut de gamme, voire luxe, les berlines classiques cèdent peu à peu la places aux SUV. Ici, Audi dévoile un inédit Q9 qui va venir concurrencer directement l’Audi A8, surtout avec l’option deux fauteuils individuels au rang 2.

Est-ce qu’on en verra beaucoup sur nos routes ? Peut-être…en plaques étrangères pendant les migrations estivales, ou devant certains sièges sociaux, avec chauffeur au volant.

Pour se faire une idée, nous avons ajouté la version blanche à la galerie. La calandre avant est directement moins « discrète ».

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Mercedes tente d’assouplir une loi américaine sur les véhicules connectés qui pourrait limiter son accès au marché.

Mercedes-Benz fait face à un enjeu stratégique aux États-Unis alors que les législateurs examinent un projet de loi visant les constructeurs automobiles liés à des intérêts chinois. Le constructeur allemand cherche à obtenir un assouplissement du Connected Vehicle Security Act, un texte qui pourrait limiter l’accès au marché américain des véhicules connectés produits par des groupes dont l’actionnariat comprend une participation chinoise importante.

Le projet de loi bipartisan déposé au Sénat en avril prévoit actuellement d’interdire la vente de véhicules connectés fabriqués par des constructeurs dont plus de 15 % du capital est détenu par des entités chinoises. Mercedes-Benz pourrait être concerné par cette mesure, puisque près de 20 % de son capital appartient à des investisseurs chinois. Le constructeur allemand demande donc que ce seuil soit relevé à 25 %.

Cette situation intervient dans un contexte de tensions croissantes autour de la concurrence automobile mondiale. Les États-Unis cherchent à limiter l’influence des constructeurs chinois sur leur marché intérieur, alors que les véhicules connectés deviennent un enjeu technologique et stratégique majeur. Pour Mercedes-Benz, la question est particulièrement sensible, car les États-Unis représentent l’un de ses marchés les plus importants, alors que ses ventes en Chine connaissent un ralentissement.

Une loi américaine centrée sur les véhicules connectés

Le débat autour de Mercedes-Benz s’inscrit dans une politique américaine visant à contrôler les risques associés aux technologies embarquées dans les automobiles modernes. Les véhicules connectés intègrent désormais de nombreux logiciels et systèmes numériques susceptibles, selon les autorités américaines, de soulever des questions liées à la sécurité nationale.

Une réglementation sur les véhicules connectés avait déjà été adoptée en janvier 2025 par l’administration Biden. Cette réglementation prévoit notamment des restrictions concernant les véhicules provenant de Chine, de Russie et d’autres pays considérés comme hostiles par les États-Unis.

Le calendrier établi prévoit plusieurs interdictions progressives. Les véhicules équipés de logiciels chinois ne pourront plus être vendus aux États-Unis à partir de 2027. Les modèles intégrant certains composants chinois seront également concernés à partir de 2029.

Cette réglementation a déjà eu des conséquences pour certains acteurs du marché automobile. Polestar, par exemple, doit quitter le marché américain une fois les stocks de modèles de l’année-modèle 2026 écoulés, en raison des restrictions liées aux technologies chinoises.

Les législateurs américains souhaitent désormais élargir cette approche en prenant également en compte la structure financière des constructeurs automobiles. Le projet de loi ne cible donc plus uniquement l’origine des composants ou des logiciels, mais aussi les participations détenues par des investisseurs chinois.

Mercedes-Benz conteste le seuil de 15 % de participation chinoise

Le projet de loi porté au Sénat par Elissa Slotkin, sénatrice démocrate du Michigan, et Bernie Moreno, sénateur républicain de l’Ohio, prévoit d’interdire la commercialisation de véhicules connectés par les constructeurs dont plus de 15 % du capital est détenu par des entités chinoises.

Mercedes-Benz serait directement concerné par cette disposition. Le constructeur allemand possède en effet un actionnariat chinois représentant près de 20 % du capital. Le groupe chinois BAIC détient environ 10 %, tandis que Li Shufu, fondateur du constructeur chinois Geely, possède également environ 10 %.

Ces participations cumulées dépassent donc le seuil envisagé par le projet de loi américain. Si le texte était adopté sans modification, Mercedes-Benz pourrait perdre la possibilité de commercialiser ses véhicules connectés sur le marché américain.

Face à cette perspective, le constructeur allemand tente d’obtenir une modification du dispositif. Mercedes-Benz souhaite que la limite soit portée à 25 %, ce qui permettrait de conserver son accès au marché américain malgré la présence d’investisseurs chinois dans son capital.

Cette démarche provoque cependant des réactions critiques. Les autorités américaines cherchent à protéger leur industrie automobile face à la progression des constructeurs chinois, tandis que certains acteurs considèrent que les règles pourraient également affecter des groupes internationaux ayant uniquement des liens capitalistiques avec la Chine.

Un enjeu industriel pour l’avenir de l’automobile mondiale

La situation de Mercedes-Benz illustre les nouvelles contraintes auxquelles sont confrontés les constructeurs automobiles internationaux. Les liens financiers, les chaînes d’approvisionnement et les technologies embarquées deviennent désormais des éléments pris en compte dans les politiques commerciales et industrielles.

Les États-Unis craignent que les constructeurs chinois puissent concurrencer directement les grandes marques américaines, notamment les « Trois de Détroit », s’ils obtiennent un accès plus large au marché. L’Europe connaît déjà une montée en puissance de cette concurrence, avec des marques chinoises proposant des véhicules à des prix compétitifs.

Pour Mercedes-Benz, l’enjeu est double. Le constructeur doit préserver son activité sur le marché américain tout en évoluant dans un environnement mondial marqué par des tensions commerciales et technologiques. La marque poursuit parallèlement ses activités industrielles aux États-Unis, notamment dans son usine MBUSI de Tuscaloosa, où l’assemblage du cinq-millionième véhicule a coïncidé avec les premières mondiales des nouveaux GLE et GLS.

Selon Automotive News, les législateurs américains envisagent également une autre approche consistant à remplacer le seuil fixe de participation par une évaluation qualitative des risques potentiels pour la sécurité nationale. Cette solution pourrait être plus favorable à Mercedes-Benz, car elle ne reposerait pas uniquement sur un pourcentage de détention du capital.

L’évolution de ce projet de loi pourrait donc avoir des conséquences importantes pour Mercedes-Benz et pour d’autres constructeurs internationaux présents sur le marché américain. Le résultat final dépendra des modifications apportées au texte et de la manière dont les autorités américaines définiront les risques associés aux véhicules connectés.

Notre avis, par leblogauto.com

Le dossier Mercedes-Benz montre que les enjeux géopolitiques prennent une place croissante dans l’industrie automobile. Le constructeur allemand cherche à éviter une restriction de son activité américaine en raison de son actionnariat chinois. Le débat porte désormais autant sur la propriété des entreprises que sur les technologies intégrées aux véhicules connectés. La décision finale des législateurs américains pourrait influencer les stratégies internationales de plusieurs constructeurs.

Crédit illustration : Mercedes.

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Mercedes-Benz dévoile une nouvelle génération du GLA, avec trois versions entièrement électriques au lancement et des motorisations hybrides prévues ensuite. Le SUV compact gagne aussi en espace, en technologies embarquées et en aides à la conduite. Les commandes ouvriront le 30 juillet 2026.

Trois modèles électriques dès le lancement

La nouvelle Mercedes-Benz GLA sera proposée avec trois motorisations électriques lors de son lancement sur le marché en novembre 2026. Le GLA 200 électrique développe 165 kW et utilise une batterie lithium-fer-phosphate (LFP) de 58 kWh. Le GLA 250+ électrique affiche 200 kW et reçoit une batterie nickel-manganèse-cobalt) NMC de 85 kWh.

Au sommet de la gamme, le GLA 350 4MATIC électrique développe 260 kW. Il passe de 0 à 100 km/h en 5,4 secondes et dispose lui aussi d’une batterie NMC de 85 kWh.

Mercedes-Benz annonce une autonomie maximale de 657 km selon le cycle WLTP préliminaire. Ces chiffres restent toutefois provisoires et n’ont pas encore été confirmés par un organisme de test officiellement reconnu.

Un autre modèle électrique équipé d’une batterie NMC de 71 kWh est annoncé pour début 2027.

Jusqu’à 270 km récupérés en dix minutes

La nouvelle GLA électrique repose sur une architecture 800 volts. Sa recharge rapide en courant continu peut atteindre 320 kW sur les stations compatibles. Mercedes-Benz annonce jusqu’à 270 km d’autonomie récupérés en dix minutes, selon les données WLTP préliminaires.

La recharge en courant alternatif peut atteindre 22 kW avec l’équipement correspondant. Un convertisseur DC optionnel permet également d’utiliser des stations de recharge de 400 volts.

Une motorisation hybride prévue en 2027

Le GLA ne sera pas uniquement électrique. Une motorisation hybride de 1,5 litre doit arriver début 2027, avec deux niveaux de puissance, une transmission avant ou intégrale et une technologie 48 volts. Cela fera sans doute le gros des ventes.

Le moteur électrique développe jusqu’à 22 kW et est intégré à une transmission électrifiée à huit rapports à double embrayage. La batterie lithium-ion affiche une capacité allant jusqu’à 1,3 kWh.

En ville, les versions hybrides peuvent évidemment fonctionner uniquement à l’électricité lorsque les conditions le permettent. Le système peut également récupérer de l’énergie dans les huit rapports de transmission, avec une puissance de récupération pouvant atteindre 25 kW. De quoi gagner quelques grammes de CO2 sur le cycle d’homologation.

Un GLA plus long mais plus bas

La nouvelle génération mesure 4,565 mètres de long, soit 143 mm de plus que le modèle précédent. L’empattement progresse de 61 mm pour atteindre 2,790 mètres.

Mercedes-Benz a toutefois abaissé la silhouette de 20 mm. La voie arrière gagne 31 mm et les roues peuvent mesurer de 18 à 20 pouces.

Cette évolution des proportions s’accompagne d’une nouvelle face avant. La version électrique inaugure notamment une calandre illuminée composée d’un cadre chromé et d’un panneau à structure en maille. Celui-ci intègre 608 points lumineux en polycarbonate et peut recevoir 158 micro-LED pour des animations lumineuses.

Les versions thermiques électrifiées disposent pour leur part d’une calandre ornée de 150 étoiles chromées. À partir de la finition Progressive Line, une bande lumineuse à LED encadre la calandre.

C’est à l’arrière que l’évolution est la plus flagrante avec des feux inédits, reliés par un fin bandeau. Au moins cela évolue chez Mercedes. L’avant est évidemment marqué par l’immense calandre qui en devient sans doute un peu caricaturale, comme chez la concurrence allemande.

Plus d’espace à bord et un coffre agrandi

L’habitacle évolue également. L’espace aux jambes progresse de 7 mm à l’avant et jusqu’à 38 mm à l’arrière. Malgré une silhouette abaissée, la garde au toit augmente de 23 mm à l’avant et de 24 mm à l’arrière.

Le coffre atteint 410 litres, soit 70 litres supplémentaires par rapport au précédent modèle. Une fois les dossiers arrière rabattus, le volume peut atteindre 1 400 litres.

Les sièges arrière sont fractionnés selon une configuration 40/20/40 et peuvent être rabattus séparément. Les modèles électriques disposent en outre d’un compartiment avant de 107 litres.

Avec la transmission intégrale 4MATIC et l’équipement adapté, le GLA électrique peut tracter jusqu’à deux tonnes avec une remorque freinée.

Un grand écran MBUX en option

L’intérieur adopte une présentation plus minimaliste. Le MBUX Superscreen optionnel s’étend sur toute la largeur du tableau de bord. Il réunit un affichage conducteur de 10,25 pouces, un écran central de 14 pouces et un écran passager de 14 pouces.

Le système multimédia repose notamment sur une interface MBUX Zero Layer améliorée. Les applications peuvent être déplacées et regroupées dans des dossiers personnalisés.

Le nouveau GLA peut aussi recevoir un toit panoramique de série. Un toit panoramique SKY CONTROL est proposé en option. Il permet de modifier la transparence du vitrage sur sept segments distincts, avec un réglage annoncé entre transparent et opaque en 10 à 20 millisecondes.

Un assistant vocal utilisant plusieurs modèles d’IA

Mercedes-Benz fait évoluer l’Assistant Virtuel MBUX, qui peut désormais gérer des conversations complexes et conserver certains éléments du dialogue grâce à une mémoire à court terme.

Le système combine les technologies d’intelligence artificielle de ChatGPT, Microsoft Bing et Google Gemini. Il peut notamment répondre à des questions générales, rechercher des informations liées à la navigation et aux lieux d’intérêt, mais aussi fournir des informations sur les cours des actions, les conversions de devises ou les conditions des pistes de ski.

La navigation s’appuie sur Google Maps. Le système peut notamment rechercher des points de recharge et des places de stationnement par l’intermédiaire de l’Assistant Virtuel MBUX.

Des aides à la conduite renforcées

Le nouveau GLA dispose de huit caméras, cinq capteurs radar et 12 capteurs ultrasoniques. L’ensemble est associé à un ordinateur capable d’effectuer jusqu’à 254 opérations téra par seconde.

Le système MB.DRIVE ASSIST associe notamment le contrôle de distance DISTRONIC à une assistance de direction. Il intervient sur la direction, le maintien dans la voie, la distance, le freinage et l’accélération, ainsi que certaines manœuvres de stationnement.

Une assistance au changement de voie permet également d’effectuer cette opération à partir d’une action sur le levier de clignotant, dans certaines conditions.

Le stationnement évolue lui aussi avec MB.DRIVE PARKING ASSIST. Le système peut détecter des places des deux côtés du véhicule et identifier des emplacements qui ne sont pas délimités par des lignes blanches. Il peut aussi aider à sortir automatiquement d’une place après un stationnement manuel.

Un mode TERRAIN pour les versions 4MATIC

Les GLA à transmission intégrale disposent d’un mode TERRAIN supplémentaire. Celui-ci adapte la transmission, la direction et le freinage pour les surfaces non goudronnées, notamment le gravier ou le sable.

Une fonction optionnelle « Capot Transparent » permet de visualiser virtuellement la zone située sous le véhicule afin d’aider le conducteur à choisir sa trajectoire.

Quatre finitions et une nouvelle gamme d’équipements

Pour la première fois, la gamme propose quatre lignes de finition. Le GLA est disponible en Style Line, Progressive Line, AMG Line et AMG Line Plus, auxquelles s’ajoute la Night Edition intégrant l’AMG Line et le Pack Sport Black.

La gamme comprend également de nouvelles teintes extérieures, dont l’aquamint et le bleu limpide métallisé, ainsi que de nouvelles selleries et plusieurs types de garnitures intérieures.

Une empreinte carbone annoncée en baisse

Mercedes-Benz indique que le GLA électrique réduit son empreinte carbone sur l’ensemble de sa chaîne de valeur d’environ 40 % par rapport au GLA actuel à moteur thermique.

La marque indique également que la nouvelle génération de batteries réduit l’empreinte carbone par cellule d’environ 30 %. Environ 40 % de l’aluminium utilisé provient d’usines d’électrolyse alimentées par des énergies renouvelables.

Le véhicule utilise par ailleurs plus de quatre fois plus de matériaux recyclés que son prédécesseur. Les sous-structures des pare-chocs contiennent près de 55 % de matériaux recyclés et les tapis utilisent du fil Econyl recyclé à 100 %.

Commandes ouvertes le 30 juillet 2026

Les commandes de la nouvelle Mercedes-Benz GLA pourront être passées à partir du 30 juillet 2026. Les trois versions électriques seront disponibles au lancement sur le marché en novembre. La motorisation hybride doit suivre début 2027.

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Test 4PGP sur PS5 Pro : le retour du jeu de course d'arcade sans prise de tête ! Sensations rétro et fun instantané garantis. Notre avis complet.

4PGP sur PS5 Pro : Le jeu de course rétro ultime ou simple coup de nostalgie ? est un article de Blog-Moteur, le blog des passionnés d'automobile !

Tesla affiche des revenus records au deuxième trimestre 2026, mais voit ses bénéfices et son flux de trésorerie se dégrader.

Tesla a publié ses résultats financiers du deuxième trimestre 2026, révélant une situation contrastée entre croissance du chiffre d’affaires et recul de la rentabilité. Le constructeur de véhicules électriques a enregistré des revenus supérieurs aux attentes des analystes grâce à une hausse des ventes automobiles, mais ses bénéfices ont diminué sous l’effet de marges plus faibles, d’une baisse des crédits réglementaires et d’une augmentation importante des investissements.

Le groupe américain a réalisé un chiffre d’affaires de 28,24 milliards de dollars sur la période, soit une progression de 26 % par rapport à 2025. Cette performance a permis à Tesla de dépasser pour la première fois un chiffre d’affaires de plus de 100 milliards de dollars sur douze mois glissants. Toutefois, cette croissance n’a pas entraîné une amélioration équivalente des résultats financiers.

Le bénéfice net a reculé de 5 % pour atteindre 1,1 milliard de dollars, tandis que le résultat opérationnel a fortement diminué, avec une baisse de 57 % à 398 millions de dollars. La réduction des crédits réglementaires, passés à 136 millions de dollars contre 439 millions un an plus tôt, a également pesé sur les performances financières de l’entreprise.

Dans le même temps, Tesla poursuit une stratégie d’investissement importante autour de l’intelligence artificielle, des centres de données, des robots Optimus et des robotaxis. Ces dépenses influencent directement la trésorerie du constructeur et marquent une évolution de ses priorités au-delà de la production traditionnelle de véhicules électriques.

Des investissements massifs dans l’intelligence artificielle

L’un des éléments majeurs des résultats du deuxième trimestre concerne l’évolution des dépenses d’investissement de Tesla. Le constructeur a porté ses dépenses en capital à 5,8 milliards de dollars sur la période, contre 2,5 milliards de dollars au premier trimestre. Ce montant reste toutefois inférieur aux 6,7 milliards de dollars anticipés par Wall Street.

Cette augmentation des investissements a contribué à un flux de trésorerie libre négatif de 1,1 milliard de dollars. Il s’agit de la première baisse de trésorerie enregistrée par Tesla depuis le premier trimestre 2024. Les analystes prévoyaient toutefois une dégradation plus importante, avec une consommation de liquidités estimée à 3,1 milliards de dollars.

Tesla explique cette hausse des dépenses par plusieurs projets stratégiques. L’entreprise finance notamment le développement de centres de données dédiés à l’intelligence artificielle, l’industrialisation des robots Optimus ainsi que les activités liées aux robotaxis. Une part importante des investissements ne concerne donc pas directement les véhicules électriques actuellement commercialisés.

Lors de la présentation des résultats, Elon Musk a indiqué aux investisseurs que l’année représentait une période de dépenses d’investissement importante, tout en affirmant que les projets concernés devraient générer des retours significatifs à terme.

Cette orientation confirme une transformation progressive de Tesla, dont les dirigeants mettent régulièrement en avant une activité dépassant désormais le seul statut de constructeur automobile. Cette évolution peut toutefois créer des attentes différentes chez les clients intéressés principalement par les nouveaux modèles électriques de la marque.

Les activités automobiles sous pression malgré la hausse des ventes

La progression du chiffre d’affaires de Tesla repose notamment sur une augmentation des livraisons de véhicules électriques au cours du trimestre. Cependant, les performances financières montrent que cette croissance commerciale ne s’est pas traduite par une amélioration des marges.

L’entreprise doit notamment composer avec une diminution des crédits réglementaires, qui ont longtemps contribué aux résultats financiers. Leur recul de 67 % par rapport à l’année précédente a participé à la baisse du résultat opérationnel.

Tesla a également enregistré une hausse importante de ses dépenses d’exploitation, qui ont progressé de 47 % pour atteindre 4,35 milliards de dollars. Ces coûts supplémentaires accompagnent les investissements dans les nouvelles technologies et les infrastructures associées aux projets d’intelligence artificielle.

Les dirigeants de Tesla ont également évoqué la progression du nombre d’abonnés au système d’assistance à la conduite FSD. Celui-ci a augmenté de 56 % pour atteindre 1,48 million d’abonnés. Les revenus issus des services, comprenant notamment le FSD, les Superchargeurs et l’assurance, ont progressé de 50 %.

Cependant, le FSD n’est pas encore devenu un élément déterminant dans les ventes de véhicules selon les informations présentées. Elon Musk a indiqué que les clients achètent désormais davantage le système FSD avec un véhicule plutôt qu’un véhicule spécifiquement équipé du FSD.

Une stratégie tournée vers les technologies futures

Les résultats trimestriels illustrent le changement de direction stratégique de Tesla. Si l’activité automobile reste le cœur historique de l’entreprise, les investissements actuels sont largement orientés vers l’intelligence artificielle, l’automatisation et les services associés.

Cette évolution concerne également le Roadster, dont le développement reste annoncé comme étant au stade de conception. Malgré les attentes autour de cette sportive électrique, Tesla n’a pas présenté d’avancée concrète sur ce modèle dans les informations communiquées.

Parallèlement, Tesla indique disposer de son plus important carnet de commandes depuis 2023 à la fin du deuxième trimestre 2026. Selon les dirigeants, cette demande serait davantage liée à l’évolution des coûts de carburant provoquée par la situation géopolitique au Moyen-Orient et à la fermeture du détroit d’Ormuz qu’au système FSD.

Les résultats du deuxième trimestre montrent donc une entreprise en phase d’investissement important. Tesla continue d’afficher une croissance de ses revenus, mais la rentabilité à court terme est affectée par les dépenses nécessaires au développement de ses nouvelles activités.

Notre avis, par leblogauto.com

Les résultats financiers de Tesla au deuxième trimestre 2026 montrent un contraste entre une progression du chiffre d’affaires et une baisse des bénéfices. Les investissements dans l’intelligence artificielle, les robots et les robotaxis représentent une part importante des dépenses engagées par l’entreprise. La division automobile reste soutenue par les ventes de véhicules électriques, mais les marges et les crédits réglementaires pèsent sur les résultats. La stratégie de Tesla évolue donc vers un modèle davantage orienté vers les technologies et les services.

Crédit illustration : Tesla.

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Toyota Crown 2027 : nouvelles technologies hybrides, équipements enrichis et tarifs légèrement augmentés pour la berline japonaise.

Toyota présente la Crown 2027 avec une série d’évolutions limitées destinées à prolonger la carrière de son modèle historique. Le constructeur japonais conserve la même gamme composée de quatre niveaux de finition, tout en apportant plusieurs ajustements techniques, esthétiques et technologiques. Les principales nouveautés concernent l’arrivée du système hybride Toyota de cinquième génération sur certaines versions, l’évolution des équipements embarqués et quelques modifications de design extérieur.

La Toyota Crown fait partie des modèles les plus anciens du catalogue du constructeur japonais. Pour cette nouvelle année modèle, Toyota mise donc davantage sur une mise à jour ciblée que sur une transformation complète. L’objectif est de maintenir l’attractivité du véhicule auprès des clients recherchant une automobile hybride premium, sans modifier profondément son positionnement.

La gamme 2027 reste organisée autour des finitions XLE, Limited, Nightshade et Platinum. Ces versions conservent des équipements communs, tout en proposant des éléments spécifiques destinés à différencier leurs niveaux de prestations. La nouvelle Crown sera également proposée avec une légère augmentation de prix par rapport au modèle précédent.

Un système hybride Toyota évolué selon les versions

L’une des principales évolutions de la Toyota Crown 2027 concerne son système hybride. Les versions XLE, Limited et Nightshade adoptent désormais des palettes de changement de vitesses associées au nouveau groupe motopropulseur de cinquième génération du Toyota Hybrid System (THS 5). Cette mécanique combine un moteur thermique de 2,5 litres avec des moteurs électriques installés à l’avant et à l’arrière.

La finition Platinum conserve une approche différente avec la technologie Hybrid Max. Cette configuration associe un moteur turbo de 2,4 litres à une transmission automatique à six rapports à changement direct. L’ensemble développe une puissance combinée de 340 chevaux et un couple de 542 Nm.

Toutes les versions de la Crown 2027 disposent de série d’une transmission intégrale, mais le fonctionnement varie selon les niveaux de finition. La version Platinum bénéficie d’une transmission intégrale électronique permanente capable d’ajuster continuellement la répartition de la puissance entre les roues avant et arrière.

Les autres finitions utilisent une transmission intégrale électronique à la demande. Ce système adopte une approche différente en activant la transmission des roues arrière lorsque cela est nécessaire. Toyota propose ainsi plusieurs solutions techniques au sein de la même gamme afin de répondre aux différents besoins des utilisateurs.

Des changements esthétiques et des équipements modernisés

Les évolutions visuelles de la Toyota Crown 2027 restent discrètes. Le changement le plus visible concerne l’arrière du véhicule, où Toyota installe un nouveau pare-chocs. La berline conserve toutefois son identité générale avec une silhouette proche du modèle précédent.

La personnalisation progresse également grâce à de nouvelles possibilités de couleurs. La palette existante accueille notamment une nouvelle teinte appelée Inked, une nuance de noir destinée à renforcer l’aspect extérieur du véhicule.

La finition Nightshade reçoit de nouveaux badges noirs, tandis que la version Platinum peut désormais être équipée d’une peinture bicolore avec un coffre de la même couleur que la carrosserie, associé à un toit noir. L’ensemble de la gamme bénéficie également de nouveaux badges Hybrid Electric Vehicle (HEV) et All-Wheel Drive (AWD) avec une finition satinée.

La Toyota Crown 2027 repose sur des roues de 19 pouces de série ou de 21 pouces en option. À l’intérieur, Toyota améliore l’expérience à bord avec des sièges en cuir proposés de série, un combiné d’instrumentation numérique de 12,3 pouces et un écran central d’infodivertissement de même dimension.

Selon les versions choisies, le système audio varie entre une installation à six haut-parleurs et une configuration JBL à 11 haut-parleurs comprenant un caisson de basses arrière ainsi qu’un amplificateur à huit canaux. Les finitions Platinum, Nightshade et Limited disposent également d’un toit panoramique fixe de série.

Une arrivée prochaine avec des tarifs légèrement supérieurs

Produite dans l’usine Toyota de Tsutsumi au Japon, la Crown 2027 sera prochainement commercialisée aux États-Unis. Le constructeur applique une hausse tarifaire par rapport au modèle précédent, tout en conservant les quatre niveaux de finition existants.

La version d’entrée de gamme XLE affiche un prix de départ de 41 640 dollars. La finition Limited est proposée à partir de 49 720 dollars, tandis que la Nightshade débute à 48 965 dollars. Au sommet de la gamme, la version Platinum atteint 55 190 dollars.

Ces montants correspondent aux tarifs de départ et ne prennent pas en compte les équipements optionnels susceptibles d’augmenter le prix final du véhicule. Ils n’incluent pas non plus les frais de traitement et de manutention du concessionnaire, annoncés à 1 295 dollars.

Avec cette évolution 2027, Toyota ne révolutionne donc pas la Crown mais cherche à renforcer ses qualités existantes. Le constructeur conserve son approche hybride, enrichit certains équipements et apporte des ajustements destinés à maintenir la compétitivité du modèle sur le marché automobile.

La Crown poursuit ainsi son parcours avec une stratégie d’évolution progressive. Les modifications techniques, notamment autour des systèmes hybrides THS 5 et Hybrid Max, constituent les principales nouveautés de cette nouvelle version.

Source et crédit illustration : Toyota.

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Subaru arrête l’hybride e-BOXER au Japon en 2026 et prépare le passage de l’Impreza et du Crosstrek au système S:HEV.

Subaru met fin progressivement à son système hybride léger e-BOXER au Japon. Le constructeur japonais cessera de prendre les commandes des versions équipées de cette technologie pour l’Impreza et le Crosstrek à partir du 14 septembre 2026. Après cette date, les deux modèles ne seront plus disponibles avec cette motorisation hybride basée sur un moteur quatre cylindres à plat de 2,0 litres atmosphérique associé à une assistance électrique.

Cette évolution intervient dans un contexte de renforcement des normes d’émissions et d’accélération de la stratégie d’électrification de Subaru. Le constructeur remplace son système hybride léger par une technologie plus avancée baptisée S, déjà proposée sur certains modèles de la gamme. Cette nouvelle motorisation doit permettre d’améliorer l’efficacité énergétique tout en offrant davantage de possibilités de fonctionnement électrique.

L’abandon de l’e-BOXER ne signifie donc pas un retrait de Subaru du marché des véhicules hybrides. Il marque plutôt une transition technologique entre un système d’assistance électrique limitée et une solution hybride capable d’apporter une contribution plus importante à la réduction de la consommation de carburant.

La fin programmée du système hybride e-BOXER

Le système e-BOXER avait été introduit au Japon en 2018 autour d’un moteur à plat quatre cylindres de 2,0 litres à aspiration naturelle. Cette technologie hybride légère a ensuite été déployée sur plusieurs marchés internationaux, notamment en Europe, en Asie et en Océanie. En revanche, elle n’a jamais été commercialisée officiellement en Amérique du Nord.

Sur les modèles Impreza et Crosstrek actuellement concernés, Subaru va donc arrêter les commandes équipées de cette motorisation à partir du 14 septembre 2026. Le constructeur japonais indique que cette décision répond à l’évolution des réglementations environnementales et à son orientation générale vers davantage d’électrification.

L’e-BOXER reposait sur le principe d’une assistance électrique venant compléter le moteur thermique. Cette architecture permettait d’améliorer certains aspects de l’efficacité énergétique, mais elle ne disposait pas des capacités d’un système hybride plus complet capable de fonctionner plus longtemps avec l’énergie électrique.

Avec l’évolution des attentes du marché automobile et des contraintes réglementaires sur les émissions de CO2, Subaru fait donc évoluer son offre hybride. Le constructeur cherche à proposer une technologie plus performante tout en conservant ses caractéristiques traditionnelles, notamment la transmission intégrale.

Le système S devient la nouvelle référence hybride

Le futur système hybride central de Subaru repose désormais sur la technologie S. Cette motorisation associe un moteur à plat de 2,5 litres spécialement développé pour cette application, un moteur électrique de traction de 88 kW et un système de transmission intégrale mécanique utilisant un arbre de transmission.

Selon Subaru, cette nouvelle technologie permettrait d’améliorer la consommation de carburant d’environ 20 % par rapport à l’ancien système hybride léger e-BOXER. Cette progression repose notamment sur une capacité accrue à utiliser l’énergie électrique dans certaines situations de conduite.

Le système S équipe déjà le Crosstrek et le Forester. En juillet 2026, Subaru l’a également introduit sur le Levorg Layback. Cette généralisation progressive montre la volonté du constructeur de faire de cette technologie un élément majeur de sa gamme hybride.

Le remplacement de l’e-BOXER par le S concerne donc une évolution de l’offre technique plutôt qu’une disparition des modèles hybrides Subaru. Le constructeur conserve une approche combinant moteur thermique, assistance électrique et transmission intégrale, tout en augmentant la part de l’électrification.

Une transition hybride sans abandon complet du thermique

Même si Subaru accélère le développement de ses motorisations électrifiées, les versions équipées uniquement d’un moteur essence restent présentes dans la gamme. Le Forester, par exemple, continue d’être proposé avec un moteur turbo de 1,8 litre.

Cette stratégie montre que Subaru adopte une transition progressive entre les différentes technologies disponibles. L’arrivée du S ne remplace pas immédiatement toutes les motorisations thermiques, mais vient compléter l’offre avec une solution hybride plus efficace.

Le passage de l’e-BOXER au S illustre également l’évolution du marché automobile japonais, où les constructeurs doivent répondre à des normes d’émissions plus strictes tout en développant des technologies adaptées aux besoins des conducteurs. Pour Subaru, l’objectif est de proposer une électrification plus aboutie sans abandonner les éléments qui caractérisent ses véhicules, comme la transmission intégrale mécanique.

La disparition programmée de l’e-BOXER marque donc la fin d’une première étape dans l’hybridation de Subaru. Le constructeur mise désormais sur une technologie plus puissante et plus efficiente pour accompagner la transformation de sa gamme automobile.

Notre avis, par leblogauto.com

Le remplacement de l’e-BOXER par le S traduit une évolution de la stratégie hybride de Subaru plutôt qu’un abandon de cette technologie. Le nouveau système apporte une puissance électrique supérieure et une amélioration annoncée de la consommation par rapport à l’ancien dispositif. Les modèles concernés, comme l’Impreza et le Crosstrek au Japon, changent donc de technologie sans quitter l’offre électrifiée. Cette transition accompagne les objectifs de réduction des émissions tout en maintenant les choix techniques propres à Subaru.

Crédit illustration : Subaru.

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Toyota teste un prototype de Land Cruiser électrique inspiré du concept Se, avec une possible architecture monocoque.

Toyota pourrait préparer l’arrivée d’un nouveau membre dans la famille Land Cruiser avec un modèle électrique inédit. Un prototype camouflé a récemment été aperçu à l’usine de Tahara, au Japon, aux côtés d’un Land Cruiser 300 GR Sport. La photographie a été publiée par Andrea Carlucci, directeur Marketing et Stratégie Produit de Toyota Europe, accompagnée de la phrase « La légende évolue ». Le constructeur japonais n’a toutefois pas confirmé le nom du véhicule, son positionnement exact ni le type de motorisation utilisé.

Les éléments visibles sur le prototype laissent penser qu’il pourrait s’agir d’une version de production inspirée du concept Land Cruiser Se présenté en 2023. La silhouette générale, la forme des projecteurs et le dessin de la partie basse du bouclier avant rappellent fortement ce concept-car électrique. Cependant, Toyota n’a pas officiellement indiqué que ce véhicule appartenait à la famille Se, laissant encore plusieurs hypothèses ouvertes concernant son identité finale.

Le futur modèle pourrait représenter une évolution importante pour la gamme Land Cruiser, historiquement associée aux véhicules tout-terrain à châssis séparé. L’arrivée possible d’une architecture différente illustrerait la volonté de Toyota d’explorer de nouvelles solutions techniques pour adapter son emblématique SUV aux nouvelles attentes du marché automobile.

Un prototype électrique inspiré du concept Land Cruiser Se

Le prototype observé à Tahara présente plusieurs similitudes avec le concept Land Cruiser Se dévoilé par Toyota en 2023. Les proportions de la carrosserie, les blocs optiques et certains éléments du design extérieur évoquent un grand SUV électrique destiné à compléter la gamme Land Cruiser.

Une ouverture supplémentaire visible à l’avant du véhicule alimente les interrogations sur sa technologie. Elle pourrait être liée au refroidissement d’un équipement de test, d’une batterie de traction ou encore d’un système de prolongateur d’autonomie. À ce stade, aucune de ces hypothèses n’a été confirmée par Toyota.

Le constructeur japonais n’a communiqué aucune donnée officielle concernant la motorisation électrique, la puissance, la capacité de la batterie ou l’autonomie du prototype. Le calendrier de commercialisation, les marchés concernés et même le nom définitif du modèle restent également inconnus.

Le concept Land Cruiser Se représentait une rupture avec les codes habituels de la famille. Contrairement aux Land Cruiser traditionnels, il reposait sur une architecture monocoque et non sur un châssis à échelle. Toyota avait alors mis en avant des objectifs liés au confort, au silence de fonctionnement, à la maniabilité et à une utilisation davantage orientée vers la conduite urbaine.

Une possible transition vers un châssis monocoque

Si le futur modèle de série reprend l’architecture du concept Land Cruiser Se, il ne constituerait pas un simple équivalent électrique des Land Cruiser 70, 250 ou 300 Series. Il pourrait plutôt devenir un grand SUV électrique distinct au sein de la famille, avec une philosophie différente des modèles historiques.

Le concept présenté en 2023 affichait des dimensions importantes avec 5 150 mm de longueur, 1 990 mm de largeur et 1 705 mm de hauteur. Son empattement atteignait 3 050 mm et son habitacle pouvait accueillir sept occupants. Toyota avait confirmé l’utilisation d’un groupe motopropulseur électrique, sans révéler les caractéristiques techniques détaillées.

L’utilisation d’une plateforme monocoque présente plusieurs avantages potentiels pour un véhicule électrique. Elle permettrait notamment de libérer davantage d’espace intérieur et d’abaisser le centre de gravité, ce qui peut améliorer le comportement routier. En revanche, cette architecture soulève des interrogations concernant la résistance à une utilisation tout-terrain intensive sur le long terme.

La réputation du Land Cruiser repose depuis plusieurs décennies sur plusieurs caractéristiques fondamentales mises en avant par Toyota : la fiabilité, la réparabilité et les capacités hors route. Une nouvelle génération électrique devra donc démontrer qu’elle peut conserver ces qualités malgré une conception différente.

Une gamme Land Cruiser en pleine diversification

La famille Land Cruiser continue actuellement de se développer dans plusieurs directions. Toyota a récemment lancé au Japon le Land Cruiser FJ, un modèle plus compact mesurant 4 575 mm de longueur. Contrairement au futur prototype électrique potentiel, ce véhicule conserve un châssis séparé et une transmission intégrale traditionnelle.

Cette coexistence entre modèles aux philosophies différentes montre que Toyota cherche à élargir l’offre Land Cruiser plutôt qu’à remplacer immédiatement les versions existantes. D’un côté, les modèles historiques restent associés aux usages tout-terrain exigeants, tandis qu’un éventuel Land Cruiser électrique pourrait viser une clientèle recherchant un SUV moderne, silencieux et adapté aux nouveaux usages de mobilité.

Pour le moment, la seule certitude concerne l’existence d’un prototype Toyota en phase d’essai. La transformation de ce véhicule en Land Cruiser EV demeure l’hypothèse la plus probable au regard de ses caractéristiques visuelles et de sa proximité avec le concept Land Cruiser Se, mais elle n’a pas encore été confirmée officiellement par le constructeur.

Notre avis, par leblogauto.com

Le prototype aperçu à Tahara confirme que Toyota poursuit ses recherches autour de l’électrification de la gamme Land Cruiser. L’hypothèse d’un modèle électrique basé sur une architecture monocoque représenterait une évolution importante pour cette famille historiquement associée au châssis séparé. Les informations techniques restent toutefois limitées, Toyota n’ayant communiqué ni motorisation, ni autonomie, ni calendrier de lancement. Ce futur modèle devra démontrer qu’il peut concilier les avantages d’un SUV électrique avec les exigences associées au nom Land Cruiser.

Crédit illustration : Toyota.

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Zeekr dévoile le 9X, son premier SUV positionné sur le segment du luxe en Europe. Ce modèle hybride « Super Hybrid » associe un moteur 2,0 litres Turbo à une architecture électrique 900 V et revendique jusqu’à 897 ch. Il mise aussi sur un habitacle très technologique, avec six places et de nombreux équipements dédiés aux passagers.

Un SUV de luxe à six places

Dévoilé le 29 juillet 2026, le Zeekr 9X devient le cinquième modèle de la marque en Europe. Conçu à Göteborg, en Suède, il est lancé dans une finition Ultra à six places. Trois teintes sont proposées : Crystal White, Lava Grey et Onyx Black. Un Black Pack en noir brillant est également disponible.

Les tarifs ne sont pas encore confirmés. Zeekr précise par ailleurs que les caractéristiques techniques communiquées restent préliminaires et n’ont pas encore été définitivement validées ni homologuées.

Jusqu’à 897 ch avec une architecture 900 V

Le Zeekr 9X inaugure la motorisation « Super Hybrid » de la marque. Elle associe une motorisation électrique à un moteur quatre cylindres en ligne 2,0 litres Turbo, utilisé comme générateur pour prolonger l’autonomie.

L’ensemble repose sur une architecture 900 V et une batterie de 55,1 kWh. La puissance atteint jusqu’à 897 ch, soit 660 kW. Zeekr annonce un 0 à 100 km/h en 4,1 secondes et une vitesse maximale de 240 km/h.

Le système propose plusieurs modes de conduite, du tout électrique aux modes tout-terrain. Le SUV reçoit également une suspension pneumatique adaptative à double chambre et des amortisseurs électromagnétiques CDC à double valve.

Jusqu’à 737 km d’autonomie

La recharge en courant continu peut atteindre 330 kW (soit 6C !). Selon les données communiquées par le constructeur, il faut 9,5 minutes pour passer de 10 à 80 % de charge.

L’autonomie annoncée atteint 737 km, dont 179 km en mode tout électrique. Le Zeekr 9X dispose aussi d’une capacité de remorquage de 2 000 kg. Oui, seulement 179 km en tout électrique, malgré 55 kWh de capacité de batterie. Pas très sobre, mais est-ce que c’est ce que l’on demande à un véhicule de cette catégorie ?

Côté chargement, le coffre offre 677 litres. Cette capacité peut atteindre 2 148 litres grâce à différentes configurations commandées depuis l’habitacle.

Un habitacle pensé pour les passagers arrière

Le Zeekr 9X adopte une configuration à six places avec des sièges individuels, dits de type capitaine, sur la deuxième rangée. Les première et deuxième rangées bénéficient de sièges massant ainsi que de fonctions de chauffage et de climatisation. Un véhicule pour PDG avec chauffeur ?

Les passagers arrière disposent d’un écran amovible de 6,3 pouces baptisé « Flexible Magic Control ». Il permet notamment de contrôler l’éclairage et la climatisation.

Un écran OLED 3K de 17 pouces est intégré au ciel de pavillon. Il peut se déployer et avancer de 88 cm pour se positionner face aux passagers. Les stores, le rideau du toit ouvrant et l’éclairage d’ambiance peuvent également être ajustés pour créer une configuration dédiée au visionnage.

Le véhicule dispose par ailleurs d’un réfrigérateur intelligent embarqué. Il propose plusieurs modes de fonctionnement, dont un réglage insolite de chauffage pouvant atteindre 50 °C permettant le maintien au chaud des plats.

32 haut-parleurs et réduction active du bruit

Le système audio Naim comprend 32 haut-parleurs, 40 canaux d’amplification et deux caissons de basses. Huit vibreurs tactiles, des haut-parleurs intégrés aux appuie-têtes et des membranes dans les sièges complètent l’installation.

Six réglages audio sont proposés : Naim Signature, Studio, Live, Cinéma, Club et Podcast. Une fonction de réduction active du bruit est également disponible.

Le service Zeekr Entertainment, inclus dans le pack Zeekr Connected Premium, donne accès à des contenus vidéo à la demande depuis le siège passager avant et les places arrière.

Un cockpit avec affichage tête haute de 47 pouces

Face au conducteur, le Zeekr 9X reçoit un affichage tête haute de 47 pouces. Il projette notamment les informations de navigation, la vitesse et les images de la caméra d’angle mort.

Le tableau de bord accueille un écran antireflet de 13 pouces. Au centre, deux écrans OLED 3,5K de 16 pouces servent d’interface principale. Des commandes physiques restent présentes sur la console centrale pour certaines fonctions essentielles.

Le SUV intègre également des systèmes d’aide à la conduite basés sur la technologie LiDAR, une assistance à la navigation sur autoroute et une aide au stationnement à distance. Ces systèmes ont été conçus et testés en Europe selon Zeekr.

Un design extérieur aux lignes continues

À l’extérieur, le 9X adopte une calandre intégrée de type cascade, proposée en noir, dans le ton de la carrosserie ou en chrome satiné. Les projecteurs « Diamond Starlight Matrix » composent la signature lumineuse avant.

À l’arrière, un bandeau lumineux rouge traverse la largeur du véhicule. La ligne de toit forme une courbe continue avec la carrosserie et s’inspire notamment de l’univers du yachting, de l’art et de l’architecture.

Zeekr indique que le 9X est son premier SUV de luxe et son cinquième modèle commercialisé en Europe depuis l’arrivée de la marque sur le continent, trois ans plus tôt.

Notre avis, par leblogauto.com

Zeekr a de l’ambition en Europe et ce nouveau 9X fait partie de l’assaut mené pour conquérir des parts de marché. Est-ce que l’absence d’historique de la marque ne jouera pas contre elle ? Il faudra que le produit soit irréprochable face aux mastodontes établis.

La motorisation est une proposition intéressante de véhicule électrique avec prolongateur d’autonomie. Cela fait sauter la crainte de la batterie vide. Et avec la charge à 6C, on peut même recharger lors des longs trajets sans taper dans le réservoir de carburant liquide.

Le Zeekr 9X existe aussi en Chine avec une batterie de 70 kWh de capacité et une puissance de 1 381 ch…

Données communiquées par Zeekr : consommation d’énergie combinée de 28,5 kWh/100 km, émissions de CO₂ combinées de 77 g/km et consommation de carburant combinée de 8,9 l/100 km pour le Zeekr 9X Ultra. Le constructeur précise que ces valeurs sont basées sur ses dernières données d’essai et que l’autonomie électrique dépend notamment du style de conduite et des conditions routières.

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Momenta obtient une licence de test robotaxi à Shenzhen après le gel chinois des autorisations lié à l’incident Baidu.

La Chine reprend progressivement l’attribution des licences de test pour les robotaxis après une suspension de près de trois mois provoquée par un important dysfonctionnement de la flotte autonome Apollo Go de Baidu à Wuhan. Parmi les premiers acteurs à obtenir une nouvelle autorisation figure Momenta, qui peut désormais réaliser des essais routiers avec ses véhicules autonomes de niveau 4 à Shenzhen. Cette reprise reste cependant encadrée par les autorités chinoises, qui limitent pour l’instant les autorisations aux tests et n’autorisent pas encore un déploiement commercial sans supervision humaine.

Le retour des permis de circulation pour les véhicules autonomes ne correspond pas à une levée générale des restrictions. Les différentes villes chinoises doivent encore mener leurs propres évaluations de sécurité avant d’autoriser de nouveaux essais. Une procédure de révision à l’échelle de l’industrie a été engagée après l’incident survenu en avril, impliquant plusieurs organismes, dont le ministère chinois de l’Industrie et des Technologies de l’information.

Momenta obtient une nouvelle autorisation à Shenzhen

Momenta fait partie des premiers spécialistes de la conduite autonome à bénéficier de cette reprise réglementaire. L’entreprise a confirmé que ses robotaxis étaient désormais autorisés à effectuer des tests sur route à Shenzhen. Ces véhicules équipés de systèmes autonomes de niveau 4 seront évalués dans des conditions réelles de circulation urbaine afin de mesurer leur comportement dans différents environnements.

L’autorisation accordée à Momenta concerne uniquement les essais techniques. Elle ne permet pas encore de proposer un service commercial de transport de passagers sans conducteur de sécurité. Les autorités chinoises maintiennent ainsi une approche prudente après les difficultés rencontrées par Apollo Go, la filiale de Baidu spécialisée dans les services de robotaxis.

Dans le même temps, Shenzhen a actualisé sa réglementation concernant les véhicules intelligents connectés. Les nouvelles règles réduisent certaines contraintes administratives et permettent d’élargir les possibilités de tests pour les véhicules autonomes, notamment dans des scénarios pouvant inclure l’absence de conducteur de sécurité.

Momenta dispose déjà d’une expérience internationale dans le domaine. La société réalise actuellement des essais à Shanghai, Suzhou, Wuxi, Munich et Abu Dhabi. La nouvelle licence obtenue à Shenzhen représente donc une étape supplémentaire dans le développement de ses technologies de conduite autonome.

L’incident Apollo Go ralentit le développement des robotaxis

La suspension des nouveaux permis fait suite à un événement majeur survenu le 31 mars à Wuhan. Plus de 100 robotaxis Apollo Go de Baidu se sont arrêtés simultanément après une défaillance du système. Certains véhicules se sont immobilisés sur des viaducs et dans des voies de circulation actives.

Aucun blessé n’a été signalé lors de cet incident, mais plusieurs passagers ont dû quitter les véhicules alors que ceux-ci se trouvaient dans la circulation. À la suite de cet événement, les autorités chinoises ont interrompu la délivrance de nouvelles licences et ont empêché les opérateurs d’étendre leurs flottes, d’ouvrir de nouvelles zones pilotes ou de lancer des activités dans d’autres villes.

Depuis début juillet, des véhicules Apollo Go ont toutefois été observés de nouveau à Wuhan. Certains d’entre eux transportaient des conducteurs de sécurité, ce qui indique une reprise progressive des opérations plutôt qu’un retour immédiat à un fonctionnement totalement autonome.

Malgré cet épisode, Apollo Go conserve une présence importante sur le marché chinois des véhicules autonomes. Au premier trimestre 2026, l’entreprise aurait réalisé 3,2 millions de trajets entièrement autonomes, pour un total cumulé dépassant 22 millions de courses.

Le marché chinois poursuit sa course à l’autonomie

La reprise des licences intervient dans un contexte où plusieurs constructeurs et entreprises technologiques poursuivent leurs investissements dans la mobilité autonome. Le marché chinois reste l’un des plus avancés au monde dans le développement des robotaxis et des véhicules intelligents connectés.

D’autres acteurs continuent également de progresser dans ce domaine. Geely a présenté son premier robotaxi de niveau 4 en avril, tandis que Momenta et SAIC collaborent sur un véhicule de production destiné au transport sans conducteur, avec un objectif annoncé pour 2027.

Cependant, l’incident de Wuhan a modifié les priorités des autorités chinoises. Les critères d’évaluation ne portent plus uniquement sur la capacité d’un véhicule autonome à circuler seul, mais aussi sur la gestion des situations exceptionnelles. La réaction d’une flotte entière face à une perte de connectivité, à un problème logiciel ou au déclenchement simultané d’un système de sécurité devient désormais un élément central des contrôles.

L’obtention d’une licence par Momenta illustre donc une reprise mesurée du développement des robotaxis en Chine. Les acteurs du secteur peuvent recommencer leurs essais, mais sous une surveillance renforcée destinée à garantir la fiabilité et la sécurité des futures solutions de mobilité autonome.

Notre avis, par leblogauto.com

La reprise des autorisations de test montre que les autorités chinoises souhaitent poursuivre le développement des robotaxis tout en renforçant les exigences de sécurité. La licence accordée à Momenta concerne uniquement les essais routiers et ne constitue pas une autorisation d’exploitation commerciale sans supervision. L’incident rencontré par Apollo Go a mis en évidence l’importance de la gestion des défaillances à l’échelle d’une flotte. Le secteur chinois de la conduite autonome continue donc d’avancer, mais avec un cadre réglementaire plus prudent.

Crédit illustration : Momenta.

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Rezvani Dune 2026 : zoom sur une supercar tout-terrain de 811 ch basée sur la Lamborghini Huracan Sterrato et limitée à sept exemplaires.

Rezvani dévoile la Dune, une supercar tout-terrain exclusive développée à partir de la Lamborghini Huracan Sterrato. Le modèle américain reprend l’architecture générale de la sportive italienne, mais adopte une préparation spécifique destinée à améliorer ses capacités hors bitume. Avec une garde au sol portée à 279 mm, une motorisation V10 suralimentée et une production limitée à seulement sept unités, la Rezvani Dune vise un positionnement particulièrement exclusif dans l’univers des automobiles de collection.

Le constructeur n’a pas encore communiqué les tarifs officiels de cette création radicale. Selon les estimations d’Autoevolution, le prix pourrait se situer autour de 500 000 dollars, hors options et frais de livraison. Pour réserver un créneau de fabrication, les futurs propriétaires doivent verser un acompte de 1 500 dollars. Cette stratégie confirme le positionnement haut de gamme de la Dune, pensée davantage comme une pièce rare destinée aux collectionneurs que comme un modèle produit en série.

Une Huracan Sterrato transformée en véhicule tout-terrain

La base technique de la Rezvani Dune reste liée à la Lamborghini Huracan Sterrato, mais les modifications apportées changent profondément son approche. La garde au sol progresse fortement, passant des 44 mm d’origine de la Sterrato à 279 mm sur la Dune. La suspension, développée avec VF Engineering, a été rehaussée de 114 mm. Avec l’ensemble roues et pneumatiques, la hauteur totale supplémentaire atteint 152 mm.

La carrosserie en fibre de carbone adopte également des dimensions spécifiques. Avec une largeur de 2 235 mm, la Dune dépasse la Huracan Sterrato standard d’environ 28 cm. Le véhicule reçoit des équipements adaptés à une utilisation tout-terrain, comme des roues de 20 pouces associées à des pneus de 31 pouces, une protection du soubassement, des pare-chocs renforcés, des crochets de remorquage, un éclairage additionnel et un snorkel.

Les capacités de franchissement annoncées reposent aussi sur des angles d’attaque et de départ de 25 et 35 degrés. Rezvani a ajouté plusieurs modes de conduite spécifiques permettant d’adapter le comportement du véhicule au sable, à la boue, aux rochers, à la neige ou encore à la conduite tout-terrain rapide.

Un V10 suralimenté de 811 chevaux sous le capot

La principale évolution mécanique concerne le moteur V10 de 5,2 litres atmosphérique utilisé par la Huracan Sterrato. Rezvani lui ajoute un compresseur afin d’augmenter ses performances. Le constructeur annonce une puissance d’environ 811 chevaux métriques et un couple maximal de 1 064 Nm.

La transmission à double embrayage à sept rapports ainsi que la transmission intégrale sont conservées. Toutefois, Rezvani n’a pas encore publié les données précises concernant les performances de la Dune. Les chiffres d’accélération, de vitesse maximale et le poids total du véhicule restent donc inconnus.

À titre de comparaison, la Lamborghini Huracan Sterrato développe 610 chevaux et 560 Nm de couple. Elle réalise l’exercice du 0 à 100 km/h en 3,4 secondes et atteint une vitesse maximale de 260 km/h. La Dune dispose donc d’un avantage important en puissance, mais son poids supplémentaire, son centre de gravité plus élevé et ses pneus tout-terrain plus imposants pourraient influencer ses performances dynamiques.

Une production ultra-limitée face aux autres sportives aventurières

Avec seulement sept exemplaires prévus, la Rezvani Dune sera un modèle extrêmement rare. À titre de comparaison, Lamborghini a produit 1 499 exemplaires de la Huracan Sterrato. La création de Rezvani sera ainsi 214 fois plus limitée que le modèle italien dont elle reprend la base.

Dans l’univers des sportives capables de sortir des routes classiques, la Porsche 911 Dakar représente l’un des modèles les plus proches en philosophie. Toutefois, la Dune se distingue par une approche encore plus exclusive et par un positionnement orienté vers la collection automobile.

Rezvani présente la Dune comme une supercar tout-terrain combinant performances élevées, équipements de franchissement et rareté. Les véritables capacités du véhicule devront néanmoins être confirmées lors des premiers essais, puisque le constructeur a pour l’instant communiqué les caractéristiques techniques sans dévoiler les résultats de tests dynamiques.

Notre avis, par leblogauto.com

La Rezvani Dune adopte une approche originale en associant les codes d’une supercar à des équipements habituellement réservés aux véhicules tout-terrain. Sa puissance annoncée de 811 chevaux et sa production limitée à sept exemplaires renforcent son caractère exclusif. Les performances réelles restent toutefois à confirmer, Rezvani n’ayant pas encore publié les données d’accélération, de vitesse maximale ou de poids. Le modèle s’inscrit davantage dans une logique de véhicule de collection spectaculaire que dans celle d’une sportive destinée à une large diffusion.

Crédit illustrations : Rezvani.

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Vous trouvez votre assurance auto actuelle trop chère ? Vous comptez acheter prochainement une voiture électrique et vous hésitez sur la formule la plus appropriée pour ce type de véhicule ? Dans les deux cas, vous avez toutes les raisons du monde de comparer plusieurs assureurs entre eux pour choisir de façon éclairée le contrat le plus avantageux. Nous allons voir dans les lignes qui vont suivre qu’un simulateur en ligne pourrait vous être fort utile dans cette optique !

Des tarifs très variables qui dépendent de facteurs multiples

On pourrait penser que l’écart de prix entre les assureurs n’est pas si élevé que l’on peut alors se permettre d’en choisir un au hasard. Il est vrai qu’avec la concurrence assez forte dans le milieu, les tarifs devraient logiquement être uniformes. Toutefois, ce n’est pas le cas pour une raison assez simple : il existe un grand nombre de critères qui impactent le calcul de la prime d’assurance auto. Voici les principaux pour vous donner un ordre d’idée :

• La puissance fiscale et la valeur marchande du véhicule.
• Le type de carburant utilisé.
• Le profil du conducteur (ancienneté du permis, éventuels antécédents…).
• Le coefficient bonus/malus (qui est amené à évoluer dans le temps).
• La zone géographique de stationnement habituel (prime plus élevée dans les zones à risque).
• L’usage réel du véhicule (trajets professionnels ou privés, kilométrage annuel…).

Au vu de toutes ces variables, deux assureurs peuvent proposer des écarts de prix significatifs pour une couverture quasiment identique. De plus, vous ne pouvez pas vous fier aux tarifs indicatifs affichés sur les sites des compagnies d’assurance et vous remarquerez au passage qu’ils sont souvent précédés de la mention “à partir de”. Seul un simulateur assurance auto pourra vous donner des chiffres plus réalistes pour pouvoir comparer plusieurs formules sans commettre d’erreur.

Un outil qui permet de gagner un temps précieux

Avant que les simulateurs d’assurance auto en ligne n’existent, il fallait demander un devis à chaque assureur pour pouvoir ensuite commencer à comparer. Saviez-vous qu’il existait plus d’une cinquantaine d’assureurs et courtiers proposant des assurances auto en France ? Si vous vous mettiez à contacter chaque agence et à remplir un long formulaire pour chacune, vous en auriez pour plusieurs semaines !

Avec un comparateur en ligne, vous n’aurez à renseigner vos informations qu’une seule fois. On ne vous demandera le plus souvent que de fournir les caractéristiques du véhicule ainsi que votre profil conducteur pour obtenir une cotisation indicative comparable d’une formule à l’autre. De plus, vous êtes libre de paramétrer le niveau de couverture (assurance au tiers, ajout d’une garantie bris de glace…) pour visualiser directement les évolutions. Pratique !

Les simulateurs d’assurances auto en ligne sont gratuits

Autre avantage à ne pas négliger : cette démarche de comparaison ne vous coûte absolument rien. Vous pouvez effectivement utiliser un simulateur en ligne autant de fois que souhaité, et ce sans aucun engagement de votre part. Grâce à cette gratuité, vous pourrez notamment :

• Simuler l’impact de l’ajout d’un second conducteur sur le contrat.
• Vérifier si un changement d’adresse fait varier ou non le tarif proposé.
• Effectuer une simulation avec vos autres véhicules afin de voir si cela ne vaudrait pas le coup de changer d’assurances pour eux aussi.

Attention toutefois à ne pas vous focaliser sur le prix affiché

Pour finir, nous aimerons vous mettre en garde sur un point : la cotisation affichée ne fait pas tout lorsqu’on parle d’assurances auto. Car oui, une formule moins chère peut cacher des franchises plus élevées ou des exclusions de garantie qui peuvent vous coûter très cher en cas de sinistre. Il y a aussi des plafonds d’indemnisation propres à chaque garantie qu’il faut ajouter dans la balance. Ne signez ainsi jamais un contrat sans avoir vérifié ces trois points, au risque de le regretter plus tard !

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Ford investit 700 millions de dollars canadiens pour prolonger la production des V8 Coyote et Godzilla au Canada jusqu’en 2029.

Ford sécurise l’avenir de deux de ses moteurs V8 les plus importants au Canada. Le constructeur automobile américain a signé un nouvel accord de trois ans avec le syndicat Unifor afin de garantir la production des moteurs Coyote de 5,0 litres et Godzilla de 7,3 litres à l’Essex Engine Plant, située en Ontario. Cet accord prévoit un investissement de 700 millions de dollars canadiens, soit environ 497 millions de dollars, destiné à soutenir ces programmes industriels.

Cette décision intervient alors que l’industrie automobile poursuit sa transition vers l’électrification. Malgré le développement des véhicules électriques, Ford choisit de maintenir certaines motorisations thermiques sur des modèles où les performances, la capacité de remorquage et la puissance restent des critères majeurs. Les moteurs V8 concernés équipent notamment des véhicules emblématiques comme la Mustang, le F-150 et les camions Super Duty.

L’accord signé avec Unifor vise principalement à garantir la stabilité de l’usine canadienne et la continuité des programmes moteurs. Une troisième équipe de production doit être mise en place en 2029, mais cette évolution ne correspond pas à une hausse immédiate de la fabrication des V8. Elle permet surtout de préparer l’avenir industriel du site.

Ford avait déjà annoncé une troisième usine liée à la prochaine génération du Super Duty. Le nouvel investissement dans l’Essex Engine Plant s’inscrit dans cette stratégie plus large visant à renforcer les capacités de production au Canada. Au total, les engagements d’investissement du constructeur dans le pays atteignent désormais 1,25 milliard de dollars canadiens.

Le V8 Coyote de 5,0 litres reste essentiel pour Ford

Le moteur Coyote de 5,0 litres conserve une place importante dans la gamme Ford. Cette motorisation équipe notamment la Mustang et le pick-up F-150, deux modèles majeurs pour le constructeur américain.

L’investissement annoncé en Ontario doit permettre d’augmenter la production de ce moteur V8. Ford cherche ainsi à maintenir une capacité industrielle adaptée à la demande pour ces véhicules, alors que certains segments du marché automobile restent attachés aux motorisations thermiques de forte cylindrée.

Sur la Mustang, le Coyote représente une mécanique associée aux performances et à l’image sportive du modèle. Sur le F-150, il répond aux attentes liées à la polyvalence et aux capacités d’utilisation d’un grand pick-up.

Le maintien de cette production montre que Ford adopte une approche différenciée selon les catégories de véhicules. Le constructeur développe des solutions électrifiées, mais conserve également des moteurs thermiques sur des modèles où ils restent demandés par les clients.

L’accord conclu avec Unifor permet donc de prolonger l’activité industrielle autour d’un moteur V8 qui conserve un rôle stratégique dans l’offre actuelle de Ford.

Le Godzilla V8 accompagne les Super Duty et les véhicules commerciaux

Le deuxième moteur concerné par l’investissement est le Godzilla de 7,3 litres. Ce bloc V8 est principalement destiné aux camions Super Duty lourds ainsi qu’aux véhicules commerciaux de Ford.

Ces modèles nécessitent des motorisations capables de répondre à des usages intensifs, notamment dans des applications professionnelles ou pour des besoins importants en matière de puissance et de capacité de travail.

Avec le développement du Godzilla, Ford maintient une offre adaptée aux véhicules qui ne répondent pas uniquement aux critères d’efficacité énergétique, mais également aux exigences liées au transport, au remorquage et aux charges élevées.

La mise en place future d’une troisième équipe de production en 2029 doit contribuer à assurer la continuité de l’activité de l’usine canadienne. L’objectif principal reste donc la sécurisation des programmes existants plutôt qu’une expansion immédiate des volumes.

Cet investissement confirme que Ford continue d’accorder de l’importance aux motorisations V8 dans certains segments spécifiques. Le constructeur concentre cependant ses efforts sur les blocs considérés comme les plus pertinents commercialement.

Ford réduit certains V8 mais cible les modèles les plus demandés

Si Ford maintient les moteurs Coyote et Godzilla, le constructeur ne conserve pas l’ensemble de ses motorisations huit cylindres. La production du V8 de 6,8 litres doit se terminer au cours du trimestre indiqué dans le texte source. Ce moteur avait déjà été retiré de la gamme Super Duty pour l’année-modèle 2027.

Cette évolution illustre une réorganisation des programmes moteurs de Ford. L’entreprise choisit de concentrer ses ressources sur les V8 qui rencontrent la demande la plus importante, plutôt que de conserver toutes les variantes existantes.

La stratégie du constructeur ne traduit donc pas un retour généralisé des moteurs huit cylindres dans toute la gamme. L’investissement canadien concerne des moteurs précis associés à des véhicules spécifiques, notamment les pick-up, les modèles sportifs et les véhicules commerciaux.

Cette orientation intervient dans un contexte où les constructeurs automobiles doivent composer avec plusieurs technologies. Ford poursuit le développement de véhicules électrifiés tout en maintenant certaines mécaniques thermiques lorsque leur usage reste pertinent.

L’accord signé avec Unifor montre ainsi que la transition énergétique ne provoque pas une disparition immédiate de toutes les motorisations traditionnelles. Sur certains marchés, notamment celui des grands pick-up et des véhicules sportifs, les moteurs V8 continuent de conserver une clientèle.

Ford sécurise donc la production des Coyote et Godzilla au Canada jusqu’en 2029, tout en adaptant progressivement son portefeuille de motorisations aux évolutions du secteur automobile.

Notre avis, par leblogauto.com

L’accord entre Ford et Unifor confirme le maintien de deux moteurs V8 stratégiques au Canada jusqu’en 2029. Les blocs Coyote et Godzilla restent associés à des modèles importants comme la Mustang, le F-150 et les Super Duty. Cette décision montre que Ford conserve certaines motorisations thermiques sur des segments ciblés malgré la progression de l’électrification. L’investissement annoncé ne signifie toutefois pas un retour du V8 dans l’ensemble de la gamme du constructeur.

Crédit illustration : Ford.

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Organiser un road trip au départ de la capitale n'a jamais été aussi simple. Découvrez les astuces pour réussir votre location minibus Paris entre amis.

Cap sur l’aventure : location de minibus à paris pour un voyage entre amis est un article de Blog-Moteur, le blog des passionnés d'automobile !

Née sans aileron classique, la Peugeot 9X8 a fini par en récupérer un. Pour 2027, Peugeot confirme son engagement et fait évoluer le concept très largement. Si ce n’est pas officiellement un nouveau prototype, on peut parler de 9X8 EVO sans trop de souci.

« Depuis ses débuts, la PEUGEOT 9X8 est une plateforme en constante évolution. Évoluer au plus haut niveau de la compétition d’endurance implique d’apprendre, de s’adapter et de progresser en permanence », déclare Emmanuel Esnault, Team Principal de Team Peugeot TotalEnergies. 

« L’intensité de la concurrence au niveau du championnat du monde renforce notre détermination à continuer d’évoluer. Notre objectif est clair : positionner durablement la 9X8 parmi les principaux prétendants aux avant-postes. À l’horizon 2027, l’équipe franchit une nouvelle étape de son développement, avec une approche repensée des performances, de l’efficacité et du design. Ce travail constitue une étape clé dans la préparation du prochain chapitre de l’histoire de la PEUGEOT 9X8 et dans la perpétuation de l’héritage de PEUGEOT en compétition d’endurance. » 

Peugeot engagé encore pour trois saisons au moins

Concrètement, on devrait avoir une très grosse évolution de la carrosserie avec un aileron encore plus conventionnel, confirmant le rééquilibrage entre appui par aileron (donc trainée) et appui par aspiration (qui était la marque de fabrique de la 9X8 à son lancement.

On devrait également avoir une évolution de la motorisation qui devrait rester sur le V6 pour la partie thermique à priori.

Pour le reste, si on se contente de la photo publiée par Peugeot Sport, évidemment, on ne voit rien. Heureusement, Peugeot fait tourner le futur prototype au Castellet Paul Ricard. On peut alors comparer avec le prototype de 2026. On a un avant plus fin, des pontons totalement différents (évacuant sans doute le flux sur les côtés), des ailerons verticaux modifiés ou absents, enfin l’aileron arrière n’est plus bas et en arrière mais plus haut.

Vous noterez également une nouvelle signature (provisoire ?) à l’avant et à l’arrière. Espérons que cette nouvelle Peugeot 9X8 permette au Lion de ne plus faire de la simple figuration. Après tout, il a fallu attendre la 905 EVO1 et même les évolutions de l’évolution pour voir Peugeot en haut des feuilles de temps.

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Il y a des lancements qu’on annonce avec un communiqué et quelques photos, et il y en a que l’on veut graver dans les mémoires. Pour le Peaq, son nouveau SUV électrique et désormais modèle phare de la gamme, Škoda a clairement choisi la seconde option. Le constructeur tchèque avait en effet besoin d’un coup d’éclat à la hauteur de l’enjeu, puisque ce grand véhicule vient couronner l’offre 100 % électrique de la marque et un gabarit qui en fait le plus spacieux Škoda jamais produit.

Peaq, le grand SUV 100% électrique de Skoda

Reposant sur la nouvelle plateforme modulaire électrique du groupe, le Peaq adopte une architecture 800 volts permettant des recharges rapides particulièrement efficaces, avec des puissances pouvant dépasser les 200 kW sur les versions hautes. Deux configurations de batteries sont proposées : une première autour de 77 kWh utiles pour un usage polyvalent, et une seconde dépassant les 100 kWh pour maximiser l’autonomie sur longs trajets. Cette dernière permet notamment d’envisager sereinement les grandes étapes autoroutières, un point clé pour une voiture amenée à accompagner des événements itinérants comme le Tour de France.

Côté motorisations, le Peaq se décline en plusieurs niveaux de puissance. Une version propulsion d’entrée de gamme privilégie l’efficience, tandis que des variantes à transmission intégrale à double moteur offrent des performances nettement plus élevées, avec des puissances cumulées pouvant approcher les 300 à 350 chevaux. De quoi garantir sur le papier à la fois confort de conduite, reprises franches et motricité optimale, même chargé ou sur des parcours exigeants.

Un lancement en grandes pompes

Avec une longueur avoisinant les 4,90 mètres, une largeur proche de 1,95 mètre et un empattement généreux, le Peaq se positionne clairement sur le segment des grands SUV familiaux. Cette architecture permet de proposer deux configurations intérieures : une version 5 places particulièrement spacieuse, avec un volume de coffre très généreux, et une déclinaison 7 places pensée pour les familles nombreuses ou les usages professionnels. Dans cette dernière, la modularité est au cœur de l’expérience, avec des sièges escamotables et une habitabilité optimisée jusqu’au troisième rang. Voilà! Ça c’était juste pour vous rappeler de quelle voiture on parle. 

Pour marquer les esprits, la marque avait organisé avant le Tour de France directement au sommet du Mont Salève, près de Genève, donc un évènement où l’on a découvert la voiture, littéralement mise en scène au sommet et un téléphérique repeint aux couleurs de Škoda pour l’occasion. Une opération spectaculaire, à grand renfort de moyens, qui a immédiatement donné le ton de l’importance que revêt ce lancement pour la marque.

L’exposition extraordinaire du Tour de France

C’est également lors de cet événement que Škoda a officialisé l’arrivée de Christopher Froome comme nouvel ambassadeur cyclisme de la marque. Le quadruple vainqueur du Tour de France a fait le déplacement jusqu’au sommet pour rejoindre la presse conviée à l’événement, après avoir emmené un petit groupe de journalistes sur une portion du parcours, entre le départ du téléphérique et l’arrivée au sommet du Mont Salève. Un moment convivial et symbolique, à l’image de ce que Škoda veut incarner à travers ce partenariat avec le cyclisme, entre performance sportive et plaisir simple du vélo en amateur.

Mais pour prendre vraiment la mesure de l’ampleur de l’opération, il fallait aller voir ailleurs que sur le Mont Salève. Direction donc la caravane du Tour de France, sur l’étape reliant Dole à Belfort, où Škoda avait déployé cette année encore un dispositif impressionnant. Le constructeur met en effet à disposition de l’organisation et des équipes plus de 140 véhicules Škoda, entre voitures de direction, d’assistance technique etc. Un chiffre qui donne le vertige et qui illustre bien le rôle central que joue la marque dans la logistique même de la course.

Pas encore dans les concessions, et déjà sur le Tour

Petite anecdote qui en dit long sur l’engouement suscité par le Peaq en interne : lorsque Christian Prudhomme, le directeur du Tour de France, a découvert le véhicule, il a immédiatement souhaité l’adopter comme voiture rouge numéro 1 de la direction de course pour l’édition 2026, alors même que cela ne faisait pas partie du plan initial et que le modèle n’est pas encore commercialisé. Un choix qui s’est finalement concrétisé sur 12 des 21 étapes de cette 113ᵉ édition, la voiture 100 % électrique laissant la place à une Superb iV hybride rechargeable sur les neuf étapes restantes, pour des raisons purement logistiques liées à l’itinérance de la course.

Tout cela remis en perspective, on comprend que Škoda ne fait pas les choses à moitié pour accompagner à la fois le lancement de son nouveau porte-étendard électrique et sa 23ᵉ année de partenariat avec le Tour de France. Et en passant du temps au cœur de la caravane, on saisit aussi très concrètement la popularité dont bénéficient les chars et véhicules Škoda auprès du public. De jeunes équipes embarquées distribuent bobs, maillots et autres goodies le long des routes, sous les acclamations d’un public qui réclame littéralement ces objets à leur passage. Cette ferveur, aussi simple soit-elle en apparence, sert directement l’image de la marque, d’autant que Škoda reste par ailleurs le partenaire historique du maillot vert, autre symbole fort de sa présence sur la Grande Boucle depuis plus de deux décennies.

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La Lynk & Co 07 GT débute à 157 800 yuans en Chine avec 35 000 précommandes et une arrivée en Europe prévue en 2027.

Lynk & Co lance sa première voiture break avec la 07 GT, un modèle hybride rechargeable qui entend renforcer la présence de la marque sur un marché automobile chinois très concurrentiel. Avant même le début officiel des ventes, le constructeur a revu ses tarifs à la baisse afin de rendre son nouveau véhicule plus attractif. La version d’entrée de gamme débute désormais à 157 800 yuans en Chine, contre 165 800 yuans lors de la phase de précommande initiale.

Cette baisse de prix intervient alors que la marque traverse une période difficile sur son marché domestique. Malgré plus de 35 000 précommandes enregistrées en seulement 24 jours, les volumes de ventes de Lynk & Co sont en recul depuis plusieurs mois. Avec la 07 GT, le constructeur espère donc relancer sa dynamique commerciale grâce à un modèle combinant carrosserie break, motorisation hybride rechargeable, autonomie élevée et technologies avancées d’aide à la conduite.

Le véhicule repose sur la plateforme CMA et utilise l’architecture hybride EM-P développée par le groupe. Avec ses dimensions de 4 846 mm de longueur, un volume de coffre pouvant atteindre 1 665 litres et une gamme composée de plusieurs niveaux de finition, la Lynk & Co 07 GT vise un positionnement familial tout en conservant des performances élevées.

Un prix réduit avant le lancement commercial

Lynk & Co a choisi d’ajuster le prix de sa première voiture break avant même l’ouverture officielle des ventes. La finition de base de la 07 GT est désormais proposée à 157 800 yuans, soit environ 22 000 dollars. Une offre promotionnelle limitée permet même d’accéder au modèle à partir de 145 800 yuans, environ 20 300 dollars.

Les trois finitions principales affichent des tarifs compris entre 157 800 et 177 800 yuans. Une version spéciale limitée à 1 007 exemplaires était également proposée à 208 800 yuans, avec un tarif promotionnel de 196 800 yuans. Cette série limitée a déjà trouvé preneur.

L’accueil commercial initial semble donc favorable, avec plus de 35 000 commandes enregistrées durant les 24 jours de précommande. Ce volume constitue un indicateur important pour Lynk & Co, alors que la marque cherche à inverser une tendance commerciale moins favorable.

En juin, Lynk & Co a vendu 19 066 véhicules, un chiffre en baisse de 27,5 % par rapport à la même période de l’année précédente. Les ventes ont reculé pendant huit mois consécutifs, tandis que le volume enregistré au premier semestre a diminué de 6,4 %, pour atteindre 144 215 unités.

Dans ce contexte, la 07 GT représente davantage qu’un simple nouveau modèle. Elle doit contribuer à soutenir l’activité du constructeur et à renforcer son attractivité sur le segment des véhicules électrifiés.

Une motorisation hybride rechargeable et une autonomie élevée

La Lynk & Co 07 GT repose sur la plateforme CMA et bénéficie de l’architecture hybride EM-P. Toutes les versions disposent d’une batterie LFP de 28,3 kWh, permettant une utilisation en mode électrique avant l’intervention du moteur thermique.

La version à traction avant affiche une autonomie électrique allant jusqu’à 200 km selon le cycle CLTC. Avec un plein de carburant, l’autonomie totale annoncée atteint 1 422 km sur ce même cycle. La déclinaison à transmission intégrale propose une autonomie électrique de 170 km et une autonomie totale de 1 315 km.

La version la plus performante développe une puissance maximale de 390 kW, soit environ 530 chevaux. Elle reçoit une transmission intégrale et peut atteindre 100 km/h en environ quatre secondes. Cette configuration bénéficie également d’une suspension magnétorhéologique MRC destinée à améliorer le comportement routier.

La dotation technologique comprend un LiDAR installé de série sur l’ensemble de la gamme. Les versions supérieures proposent également la fonction de conduite autonome NOA en environnement urbain.

Avec ces équipements, Lynk & Co positionne la 07 GT parmi les véhicules hybrides rechargeables intégrant un niveau élevé de technologies embarquées. Le constructeur cherche ainsi à associer efficacité énergétique, performances et fonctionnalités d’assistance à la conduite.

Un break familial tourné vers l’Europe en 2027

Au-delà de sa motorisation et de ses technologies, la Lynk & Co 07 GT se distingue par sa carrosserie break, une silhouette encore peu représentée dans certaines gammes de constructeurs chinois. Le modèle propose un volume de chargement compris entre 614 et 1 665 litres, répondant aux besoins des utilisateurs recherchant une voiture familiale polyvalente.

Le véhicule dispose également d’un attelage rétractable d’origine, homologué pour tracter des remorques jusqu’à 1,6 tonne. Cet équipement renforce son orientation pratique et son positionnement auprès des conducteurs recherchant un véhicule adapté aux usages quotidiens comme aux longs déplacements.

Lynk & Co prévoit une commercialisation en Europe à partir de 2027. Aucun calendrier officiel n’a toutefois été annoncé pour l’Europe ou l’Amérique du Nord au-delà de cette indication.

L’arrivée de la 07 GT sur le marché européen représentera une nouvelle étape pour la marque, qui cherche à développer sa présence internationale. Son positionnement hybride rechargeable, ses capacités d’autonomie et son niveau d’équipement pourraient constituer des arguments dans un segment automobile où les consommateurs accordent une importance croissante à l’efficacité énergétique et aux technologies embarquées.

Avec cette première voiture break, Lynk & Co tente donc de combiner innovation produit et relance commerciale. Les résultats des ventes après son lancement permettront de mesurer l’impact réel de ce modèle dans la stratégie du constructeur.

Notre avis, par leblogauto.com

La Lynk & Co 07 GT arrive avec des caractéristiques techniques ambitieuses, notamment une autonomie élevée selon le cycle CLTC et un équipement technologique complet. Le modèle représente un enjeu commercial important pour une marque confrontée à une baisse récente de ses ventes en Chine. Les précommandes enregistrées montrent un intérêt initial marqué, mais le succès dépendra des performances commerciales après le lancement. L’arrivée prévue en Europe en 2027 constituera une étape importante pour évaluer son potentiel international.

Crédit illustration : Lynk & Co.

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Ford brevette un système de stationnement à distance par smartphone basé sur le suivi des mouvements du téléphone du conducteur.

Ford a obtenu un brevet américain pour un nouveau système de stationnement à distance destiné à améliorer le contrôle des manœuvres automatisées. La technologie permettrait à un conducteur de sortir de son véhicule puis de lancer une procédure de stationnement depuis un smartphone, tandis que la voiture prendrait en charge plusieurs actions comme la direction, le freinage et le contrôle de la chaîne de traction.

Si la commande à distance du véhicule constitue une évolution des aides au stationnement, l’élément central du brevet Ford ne concerne pas uniquement l’automatisation de la conduite. La principale innovation repose sur la manière dont le système utilise le smartphone pour confirmer que le conducteur reste impliqué dans la manœuvre.

Le dispositif imaginé par le constructeur américain suit en permanence la position du téléphone tenu par l’utilisateur. Les capteurs intégrés analysent son inclinaison, sa rotation et ses mouvements afin de déterminer si le conducteur maintient une interaction conforme avec le système. Cette approche vise à créer une forme de validation continue de l’attention humaine pendant une opération réalisée à distance.

Le fonctionnement repose sur un principe baptisé « maintenir pour continuer ». Tant que le smartphone reste dans une zone définie, la manœuvre de stationnement peut se poursuivre. En revanche, un déplacement trop important du téléphone peut être interprété comme une perte de contrôle et entraîner l’arrêt automatique du véhicule.

Le brevet ne correspond toutefois pas à une nouvelle technologie de détection des obstacles autour du véhicule. Il porte principalement sur la relation entre le conducteur, son smartphone et le système de stationnement automatisé. Ford n’a pas annoncé l’arrivée de cette fonctionnalité sur un modèle de série.

Un stationnement automatisé piloté depuis un téléphone

Le brevet déposé par Ford concerne un système permettant de commander un véhicule depuis l’extérieur grâce à un smartphone. Le conducteur pourrait quitter son automobile avant de déclencher la manœuvre, pendant que le véhicule gérerait automatiquement certains paramètres essentiels comme la direction, le freinage et la transmission.

Cette technologie s’inscrit dans le développement des fonctions de stationnement intelligent et des systèmes d’assistance avancée à la conduite. Ford a déjà travaillé sur des solutions permettant de déplacer une voiture depuis l’extérieur, et ce nouveau brevet ajoute un mécanisme destiné à encadrer l’utilisation de cette commande à distance.

Avant le début du stationnement, l’utilisateur pourrait choisir une position de référence pour son téléphone. Le système enregistrerait alors cette position afin de surveiller les éventuelles variations pendant toute la durée de la manœuvre.

Les capteurs du smartphone suivraient plusieurs paramètres physiques, notamment l’orientation de l’appareil, son inclinaison et les mouvements réalisés par la main du conducteur. Ces informations permettraient au véhicule d’évaluer si les conditions de contrôle définies au départ sont toujours respectées.

Cette méthode vise à maintenir un lien direct entre l’utilisateur et le véhicule, même lorsque le conducteur ne se trouve plus derrière le volant. Le smartphone devient ainsi une interface de commande mais également un élément de surveillance du comportement de l’utilisateur.

Le principe « maintenir pour continuer » au cœur du système

Le fonctionnement décrit dans le brevet Ford repose sur un principe simple : la poursuite de la manœuvre dépend du maintien du téléphone dans une position acceptable. Le conducteur doit conserver son appareil dans une zone définie pour confirmer qu’il suit toujours l’opération.

L’écran du smartphone pourrait afficher les limites de déplacement autorisées. Si l’appareil se rapproche trop d’un seuil maximal de déviation, plusieurs types d’alertes pourraient être activés. Le système pourrait utiliser une alerte visuelle, un signal sonore ou une vibration pour informer l’utilisateur.

Si le mouvement du téléphone dépasse finalement la limite prévue, le véhicule interromprait automatiquement le stationnement. Cette réaction serait considérée comme une mesure de sécurité destinée à éviter qu’une commande à distance continue sans confirmation suffisante de la part du conducteur.

Ford cherche également à limiter les arrêts involontaires. Le système pourrait indiquer au conducteur à l’avance la distance restante avant d’atteindre le seuil d’interruption, afin de rendre l’utilisation plus prévisible.

Cette approche ne remplace toutefois pas la surveillance de l’environnement par le conducteur. Le brevet ne décrit pas un dispositif capable d’identifier spécifiquement les piétons, les véhicules stationnés ou d’autres obstacles pour éviter les collisions.

Les informations présentées dans le brevet concernent principalement la confirmation de l’attention du conducteur. La technologie porte donc davantage sur l’interaction homme-machine que sur une nouvelle fonction de perception autonome.

Un brevet qui ne garantit pas une commercialisation

La demande de brevet américaine de Ford a été déposée le 2 avril 2024 et publiée le 7 novembre de la même année. Le brevet a finalement été accordé le 21 juillet 2026.

Comme pour les autres brevets automobiles, cette validation protège une solution technique mais ne signifie pas nécessairement qu’elle sera intégrée dans un véhicule commercialisé. Ford n’a pas indiqué qu’un modèle particulier bénéficierait de ce système de stationnement à distance.

Le développement de telles technologies illustre néanmoins l’évolution du secteur automobile vers des véhicules davantage connectés et automatisés. Les constructeurs cherchent à simplifier certaines tâches quotidiennes, comme les manœuvres de stationnement, tout en conservant un niveau élevé de contrôle humain.

Les systèmes de stationnement à distance répondent notamment aux situations où un conducteur souhaite déplacer son véhicule dans un espace limité ou accéder plus facilement à certaines places de parking. L’utilisation d’un smartphone comme interface devient progressivement un axe de recherche pour les constructeurs automobiles.

Avec ce brevet, Ford explore donc une solution combinant véhicule autonome, connectivité mobile et surveillance de l’attention du conducteur. La technologie repose moins sur une nouvelle capacité de conduite autonome que sur une méthode destinée à garantir que l’utilisateur reste activement impliqué pendant la manœuvre.

Notre avis, par leblogauto.com

Le brevet Ford apporte une approche originale du stationnement à distance en utilisant la position du smartphone comme indicateur de contrôle du conducteur. La technologie décrite vise principalement à confirmer l’attention de l’utilisateur et non à développer un nouveau système de détection d’obstacles. Le principe « maintenir pour continuer » cherche à sécuriser une commande à distance tout en limitant les interruptions accidentelles. Comme pour tout brevet, son obtention ne signifie pas qu’une commercialisation est prévue.

Crédit illustration : Ford.

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