En 2011, la prestigieuse marque Bristol disparaissait dans l’indifférence. Mais 80 ans après sa fondation, elle est de retour. Le premier modèle de cette nouvelle ère est aussi le dernier de la précédente, le coupé Fighter avec son moteur V10 de Viper.
À l’approche de la fin de la Seconde Guerre mondiale, le producteur d’avion Bristol songe à l’avenir. La paix, c’est aussi moins d’avions à produire… Il lance donc son projet automobile et envisage d’acquérir un constructeur existant. Il prendra finalement une autre voie. Car en 1945, dans le cadre des réparations de guerre, il met la main sur les plans et les droits pour produire des modèles BMW. Jusqu’en 1953, ses véhicules conserveront d’ailleurs la calandre en « double haricot » de la marque bavaroise….
Néanmoins, cette division automobile n’aura jamais une ampleur apte à remplacer l’industrie aéronautique dans les comptes de l’entreprise. Sa production annuelle se chiffre en dizaines… Bristol Cars est d’ailleurs séparé du reste de l’activité lors de la création de BAC (British Aircraft Corporation) en 1960. Le projet Bristol Type 223 est d’ailleurs un ancêtre du Concorde, mais c’est une autre histoire.
Rare et vieillot
Plus rares et plus chères que des Rolls-Royce, les Bristol deviennent peu à peu une sorte d’anachronisme dans le paysage automobile avec leur technologie antique, leur style d’un autre âge et leurs noms d’avions de chasse. Mas au début des années 2000, presque plus personne ne pousse la porte de l’unique point de vente, sur Kensington High Street à Londres.
En 2003, le coupé Fighter est censé relancer les affaires. Outre son design moderne, il troque enfin l’antédiluvien V8 Chrysler contre un bloc issu du même groupe, et plus connu sous le capot de la Dodge Viper. Avec ses portes papillon, il doit attirer de nouveaux clients et changer l’image de marque poussiéreuse. Mais ce ne sera pas suffisant. De 2003 à la fermeture des portes en 2010, seulement treize véhicules auraient été achevés…
Treize véhicules, mais une poignée de châssis non achevés. C’est sur la base de l’un d’entre eux que Bristol revient à la vie, après l’abandon du projet Pinnacle qui devait relancer la marque en 2015. La première des nouvelles Fighter a été présentée à l’occasion du salon « Salon Privé » à Blenheim Palace. Peut-on rêver mieux comme endroit sachant que la Bristol Blenheim est le modèle de la marque ayant connu la carrière la plus longue, de 1993 à 2011 ?
Une première Fighter, mais il y en aura quatre autres. Car l’entreprise a laissé un total de cinq châssis inachevés lors de sa faillite. Et après ? Rien de bien précis, mais les nouveaux dirigeants comptent bien ne pas en rester là.
L’armée américaine teste des Ford F-250 autonomes capables de détecter des drones, dans le cadre du Projet Sandhills.
L’armée américaine teste actuellement plusieurs Ford F-250 Super Duty autonomes et spécialement modifiés dans le cadre du Projet Sandhills. Ces pick-up ont été évalués lors d’un exercice en conditions réelles à Range 63, sur la base de Fort Bragg, en Caroline du Nord. Ford a obtenu un contrat du département de la Défense des États-Unis pour développer trois prototypes de Super Duty, destinés à être évalués comme de potentiels futurs véhicules tactiques de l’armée américaine.
Le programme ne vise pas uniquement les missions liées aux drones. L’objectif plus large est de développer des plateformes terrestres sans pilote capables d’accomplir des tâches particulièrement dangereuses pour les soldats, notamment dans le domaine du génie militaire. Le déminage, la coupe de barbelés ou encore la destruction d’obstacles figurent parmi les missions envisagées. L’utilisation de véhicules autonomes doit ainsi permettre de maintenir les personnels du génie de combat à distance de la ligne de feu.
Le recours à un pick-up issu de la production automobile classique répond également à une logique économique et logistique. Le texte source souligne qu’un véhicule commercial modifié et sans équipage pourrait être moins coûteux à remplacer après la destruction d’une mine antichar qu’un véhicule militaire spécialisé dont le prix peut atteindre un million de dollars.
Le F-250 transformé en véhicule terrestre autonome
Les Ford F-250 utilisés durant les essais reposent sur la plateforme Forterra AutoDrive Autonomy Stack. Cette technologie de défense permet de transformer des camionnettes commerciales en véhicules terrestres sans pilote, ou UGV. Les prototypes disposent notamment d’un système automatisé d’évitement des obstacles destiné à faciliter la progression des véhicules et à dégager des itinéraires pour les troupes qui suivent.
La transformation du pick-up repose également sur plusieurs équipements électroniques. Les F-250 autonomes disposent de caméras optiques, de capteurs LiDAR et de capacités de calcul en périphérie. Selon les informations fournies, cet ensemble doit permettre au véhicule de se déplacer avec précision même lorsque les signaux GPS sont brouillés.
Cette capacité constitue un élément important du programme puisque l’autonomie du véhicule ne dépend pas uniquement d’un positionnement satellitaire. Les différents capteurs embarqués participent à la navigation du pick-up et à l’identification de son environnement.
L’armée américaine s’intéresse par ailleurs aux Super Duty en raison de leur disponibilité sur le marché civil, de leur conception robuste et de la présence d’une importante chaîne d’approvisionnement. Les composants nécessaires à leur entretien seraient ainsi plus facilement accessibles que ceux de véhicules militaires spécifiquement développés pour les forces armées.
Le choix du Ford F-250 pourrait donc avoir des conséquences au-delà de ce programme d’essai. Si les prototypes démontrent leur efficacité, l’utilisation de véhicules issus de la production commerciale pourrait modifier la manière dont l’armée américaine envisage la conception, le déploiement et la maintenance de ses futures plateformes robotiques.
Une détection des drones basée sur l’acoustique
Les prototypes évalués en Caroline du Nord disposent également d’une station d’armement Edda, développée par la société technologique 9 Mothers, basée à Austin. Le système est installé sur les F-250 et comprend une tourelle de 50 livres, soit environ 23 kilogrammes, associée à un fusil de chasse automatique de calibre 12.
Le dispositif se distingue notamment par son mode de détection des drones. Plutôt que de reposer exclusivement sur des radars ou des capteurs radiofréquence susceptibles d’émettre des signaux détectables, Edda utilise une approche acoustique. Le système écoute la signature sonore produite par les rotors des drones afin de repérer leur présence.
La tourelle reste entièrement passive jusqu’au moment où elle tire. Elle dispose également d’un système de suivi visuel embarqué destiné à suivre des cibles en mouvement. Le dispositif est présenté comme capable d’identifier des objets d’un diamètre pouvant atteindre 7 pouces, soit environ 18 centimètres, à des distances comprises entre 10 et 100 mètres.
Cette association entre un véhicule autonome, des capteurs et un système de détection constitue l’un des principaux éléments du programme testé par l’armée américaine. Les F-250 ne sont donc pas simplement des véhicules télécommandés : ils intègrent une architecture destinée à leur permettre de naviguer et d’évoluer dans leur environnement avec une intervention humaine réduite.
Le principe retenu repose également sur la possibilité de maintenir les opérateurs à distance. Selon le scénario envisagé, un seul soldat pourrait théoriquement superviser simultanément plusieurs véhicules autonomes depuis une position sécurisée.
Vers de nouveaux essais en Californie
Les essais menés à Fort Bragg ne constituent qu’une étape du programme. Après les évaluations réalisées en Caroline du Nord, l’armée américaine prévoit d’envoyer les F-250 autonomes au National Training Center de Fort Irwin, en Californie. Des évaluations opérationnelles supplémentaires doivent y être réalisées.
Ford doit pour sa part poursuivre le développement des trois prototypes prévus dans le contrat avec le département de la Défense. La réussite des différentes phases d’essai pourrait ouvrir la voie à un contrat militaire plus important pour le constructeur.
Le programme illustre surtout l’intérêt croissant de l’armée américaine pour les véhicules terrestres autonomes basés sur des plateformes disponibles dans le commerce. Le F-250 Super Duty offre une base déjà produite en série, avec une disponibilité des pièces et des composants issue du réseau automobile civil.
Cette approche pourrait faciliter la maintenance sur le terrain et réduire les coûts par rapport à des véhicules militaires spécialisés. L’armée pourrait notamment s’appuyer sur les chaînes d’approvisionnement civiles pour obtenir des pièces de rechange.
Les essais du Projet Sandhills associent ainsi plusieurs technologies : conduite autonome, capteurs LiDAR, caméras optiques, calcul en périphérie et détection acoustique. Les véhicules sont également conçus pour continuer à naviguer lorsque les signaux GPS sont brouillés.
La prochaine étape à Fort Irwin permettra à l’armée d’évaluer plus largement ces capacités dans un autre environnement d’entraînement. Le texte source ne précise toutefois pas le calendrier exact de ces nouveaux essais ni le montant d’un éventuel futur contrat.
Pour Ford, le programme représente une nouvelle utilisation du F-250 Super Duty en dehors du marché traditionnel des pick-up. Pour l’armée américaine, il s’agit d’évaluer si une plateforme commerciale adaptée peut répondre à certaines missions nécessitant jusqu’ici des véhicules militaires spécifiques.
Les F-250 aperçus à Fort Bragg par Nex Gen Defense constituent donc les premiers éléments visibles d’un programme dont l’issue dépendra des différentes évaluations à venir. Si les prototypes répondent aux attentes de l’armée, cette expérience pourrait contribuer au développement de futures flottes de véhicules terrestres sans pilote reposant sur des bases automobiles commerciales.
Notre avis, par leblogauto.com
Le programme montre l’intérêt de l’armée américaine pour des plateformes autonomes reposant sur des véhicules disponibles dans le commerce. Le Ford F-250 associe ici une base de pick-up Super Duty à des capteurs et technologies d’autonomie développés pour un usage militaire. Les prochains essais au National Training Center de Fort Irwin doivent permettre de poursuivre l’évaluation opérationnelle des prototypes. À ce stade, l’attribution d’un contrat militaire plus important reste conditionnée aux résultats de ces différentes phases de test.
Callaway et Waldoch lancent 100 Silverado 2026 de 602 ch, avec V8 suralimenté, châssis sport et équipements exclusifs.
Callaway Cars et Waldoch Crafts s’associent pour lancer une série limitée du Chevrolet Silverado 1500 2026. Baptisée Launch Edition, cette préparation sera produite à seulement 100 exemplaires aux États-Unis et associe le V8 de 6,2 litres de Chevrolet à une préparation mécanique développée par Callaway. Avec 602 chevaux et 560 lb-pi de couple, soit environ 759 Nm, le pick-up reçoit également un châssis spécifique, un système de freinage renforcé, un échappement sport et plusieurs éléments de personnalisation.
Cette collaboration intervient toutefois à un moment particulier pour le Silverado. Chevrolet vient en effet de présenter le Silverado 2027, décrit dans le texte source comme une nouvelle génération. La Launch Edition apparaît donc comme une série spéciale célébrant la fin de la génération actuelle du pick-up américain, alors que son remplacement approche.
Waldoch Crafts, fondé en 1974 par Don Waldoch et installé à Forest Lake, dans le Minnesota, est spécialisé dans la personnalisation de fourgonnettes, de camions et de SUV. Callaway est de son côté un constructeur de véhicules spéciaux et une entreprise d’ingénierie américaine notamment connue pour ses préparations de Corvette, mais également active sur d’autres modèles du groupe GM. Le Silverado Launch Edition constitue le premier produit annoncé dans le cadre de leur nouveau partenariat stratégique.
Un V8 de 602 ch et une préparation complète
Les 100 exemplaires du Chevrolet Silverado 1500 Launch Edition reçoivent tous le pack suralimenté SC602 de Callaway. Celui-ci repose sur le V8 essence L87 de 6,2 litres du Silverado, auquel Callaway ajoute son compresseur Roots TripleCooled de 2650 cc. La puissance atteint ainsi 602 ch, tandis que le couple annoncé s’établit à 560 lb-pi, soit environ 759 Nm.
La préparation ne se limite pas à l’augmentation des performances du moteur. Le Silverado reçoit une suspension de type performance abaissée, avec une architecture à ressorts à l’avant et des amortisseurs à double réglage à l’avant comme à l’arrière. L’objectif affiché est de modifier le comportement dynamique du pick-up par rapport au modèle standard.
Le système de freinage fait également l’objet d’une évolution importante. Le kit Callaway Big Brake comprend notamment des étriers avant à six pistons, des disques rainurés de 15 pouces et des conduites de frein en acier inoxydable tressé. Cet ensemble accompagne les performances supplémentaires apportées par le moteur V8 suralimenté.
La Launch Edition adopte par ailleurs des jantes légères en alliage de 22 pouces spécifiques, développées par Callaway et Waldoch. Elles sont associées à des pneumatiques toutes saisons Toyo Proxes ST III au format 305/45R22.
L’échappement sport constitue un autre élément de la préparation. Il utilise une construction en acier inoxydable 304 soudée au TIG, dispose d’un mode Sport commandé électroniquement et reçoit quatre sorties d’échappement gravées au laser au nom de Callaway. Ces embouts sont intégrés au pare-chocs arrière.
Un Silverado personnalisé jusque dans l’habitacle
Le travail réalisé par les deux préparateurs concerne également l’apparence extérieure du pick-up. Le Silverado Launch Edition adopte une calandre personnalisée assortie à la teinte de la carrosserie. Elle intègre un emblème Bowtie illuminé ainsi qu’un badge SC602.
Les extensions de bas de caisse complètent cette transformation extérieure. Quatre couleurs de carrosserie sont proposées pour les 100 exemplaires : Summit White, Black, Sterling Gray Metallic et White Sands.
L’habitacle bénéficie lui aussi d’une personnalisation poussée. Les sièges reçoivent des garnitures combinant Alcantara, cuir et finition façon carbone, accompagnées de coutures contrastantes. Des broderies et gaufrages Callaway et Waldoch permettent d’identifier la série spéciale.
Le tableau de bord et les panneaux de porte adoptent des éléments Hydro-Graphics à motifs topographiques, présentés comme spécifiques à cette édition. Les occupants disposent également de repose-pieds en aluminium anodisé Callaway et de panneaux de seuil de porte personnalisés.
Les détails de finition se poursuivent avec des lampes de courtoisie co-marquées. L’ensemble vise à distinguer clairement la Launch Edition d’un Silverado 1500 classique, aussi bien à l’extérieur qu’à bord.
La série limitée constitue donc davantage qu’un simple pack esthétique. Le groupe motopropulseur, la suspension, le freinage, les roues et l’échappement bénéficient tous d’interventions spécifiques, tandis que l’habitacle reçoit de nombreux éléments de personnalisation.
Une série limitée qui clôt une génération
Le choix du Silverado 2026 pour inaugurer le partenariat entre Callaway et Waldoch revêt une dimension particulière. Les deux entreprises présentent cette Launch Edition comme un modèle de performance en production limitée destiné à célébrer la fin d’une époque avant l’arrivée du Chevrolet Silverado 2027 redessiné.
La production sera limitée à 100 unités à l’échelle nationale, ce qui donne à cette version une disponibilité nettement plus restreinte que celle du Silverado de série. Le texte source ne précise toutefois pas le prix de cette préparation.
Chaque exemplaire bénéficiera d’une garantie de trois ans ou 36 000 miles, soit environ 57 936 kilomètres, assurée par Waldoch et Callaway. Ces garanties s’ajoutent aux garanties applicables de l’équipementier d’origine GM.
Avec son V8 6,2 litres suralimenté développant 602 ch, le Silverado Launch Edition se positionne donc comme une déclinaison particulièrement performante de la génération actuelle. La préparation associe augmentation de puissance, suspension abaissée, freinage renforcé, roues de 22 pouces et échappement sport.
Le calendrier constitue néanmoins l’une des particularités de cette annonce. Alors que Callaway et Waldoch lancent cette série limitée destinée à célébrer la fin de la génération actuelle, Chevrolet a déjà présenté le Silverado 2027 redessiné. La Launch Edition se retrouve ainsi dans une position de modèle de transition entre deux générations.
Pour les deux entreprises spécialisées, cette série limitée constitue surtout le premier résultat concret de leur partenariat. Elle réunit leur savoir-faire respectif autour d’un pick-up américain équipé d’un moteur V8 suralimenté et bénéficiant d’une préparation esthétique et mécanique complète.
Le Silverado Launch Edition reste donc un modèle très spécifique : seulement 100 exemplaires, une puissance de 602 ch, un ensemble châssis-freins-échappement revu et un traitement intérieur exclusif. Son arrivée coïncide parallèlement avec la fin annoncée de la génération actuelle du Silverado, ce qui lui confère une place particulière dans l’histoire récente du pick-up de Chevrolet.
Notre avis, par leblogauto.com
Cette Launch Edition associe une préparation mécanique substantielle à une personnalisation esthétique poussée, avec 602 ch issus du V8 6,2 litres suralimenté de Callaway. La production limitée à 100 exemplaires et l’arrivée prochaine du Silverado 2027 en font une série particulièrement liée à la fin de la génération actuelle. Le châssis, le freinage et l’échappement bénéficient d’évolutions spécifiques, et l’habitacle reçoit de nombreux éléments distinctifs. En revanche aucun tarif n’est annoncé pour cette édition limitée.
Range Rover passe à la motorisation électrique avec son premier modèle du genre. Le Range Rover Electric développe jusqu’à 550 ch et 850 Nm, avec jusqu’à 600 km d’autonomie WLTP annoncée. Il conserve également les capacités tout-terrain de la gamme, notamment une aptitude au franchissement d’eau jusqu’à 900 mm.
Deux moteurs électriques et jusqu’à 550 ch
Le Range Rover Electric est équipé de deux moteurs électriques à aimants permanents de 260 kW. L’ensemble développe jusqu’à 550 ch et 850 Nm de couple. De quoi arracher le bitume ou mouvoir ce gros (lourd) bébé.
Le constructeur annonce une accélération de 0 à 60 mph (96 km/h) en 4,3 secondes au mieux. Les reprises de 80 à 120 km/h peuvent demander 2,7 secondes.
L’autonomie atteint jusqu’à 372 miles, soit environ 600 km selon le cycle WLTP. Une autonomie réelle allant jusqu’à 535 km est également annoncée par JLR. C’est assez rare pour être souligné cette communication de l’autonomie dite monde réel.
Une batterie de 118,5 kWh et une architecture 800 volts
Pour avoir une telle autonomie, le 4×4 reçoit une batterie lithium-ion à double étage de 118,5 kWh utilisables. Elle se compose de 344 cellules prismatiques.
Son architecture électrique en 800 volts permet une recharge plus rapide et une fonction de recharge fractionnée (*). Sur une borne publique à courant continu de 350 kW, le Range Rover Electric peut passer de 10 à 80 % en environ 22 minutes. Evidemment, si on n’a pas ce genre de borne, cela allonge le temps de charge rapide.
Le constructeur annonce aussi la possibilité de récupérer jusqu’à 220 km d’autonomie WLTP en 10 minutes lorsque le véhicule atteint sa puissance de recharge maximale. Pour les charges lentes et accélérées sous courant alternatif, le Range Rover est compatible jusqu’à 22 kW. Comptez 19 heures pour une charge complète sur une wallbox (boîtier mural) 7 kW (230 Volt 32 Ampère monophasé).
Une gestion de la motricité annoncée en 50 millisecondes
Range Rover a développé une nouvelle gestion de la motricité pour son modèle électrique. Le système Integrated Traction Management contrôle la vitesse des moteurs en 50 millisecondes et gère le patinage jusqu’à 100 fois plus rapidement qu’un véhicule à moteur thermique équivalent, selon le communiqué. C’est toute la « magie » de l’électricité et du contrôle de traction électronique.
Le système Intelligent Driveline Dynamics peut, de son côté, répartir le couple arrière de 100 % à 0 % afin de limiter les pertes d’adhérence.
Le Range Rover Electric conserve également des capacités de franchissement selon le constructeur. Il peut notamment évoluer dans des passages d’eau jusqu’à 900 mm de profondeur. Cette donnée est importante au Royaume-Uni qui connait beaucoup de routes inondables (gués) par lesquelles il faut tout de même passer.
Le mode de conduite à une pédale permet par ailleurs de démarrer sur des pentes allant jusqu’à 33 degrés et de franchir des montées jusqu’à 45 degrés. Là encore, magie de l’électronique et de l’électricité.
Un développement testé dans des conditions extrêmes
Le Range Rover Electric a parcouru plus de 1,5 million de kilomètres durant ses phases de développement et de tests. Le programme a également représenté plus de 250 000 heures de simulations et d’essais virtuels.
Les essais ont notamment été menés par – 40 °C à Arjeplog, en Suède, mais aussi dans le désert de Dubaï et sur le site d’Eastnor Castle au Royaume-Uni.
Le véhicule reçoit aussi le système de gestion thermique ThermAssist. Celui-ci intervient sur l’autonomie, la vitesse de recharge, la longévité de la batterie et les performances par températures extrêmes. Le constructeur indique un gain pouvant atteindre 25 miles d’autonomie ainsi qu’une réduction de 40 % de l’énergie utilisée pour le chauffage. De nos jours, pas un VE « moderne » ne peut sortir sans sa gestion active de la température de la batterie. S’il n’y en a pas, fuyez !
JLR précise que plus de 300 demandes de brevets ont été déposées autour du Range Rover Electric.
Une application pour suivre le véhicule à distance
Bon, on n’échappe pas au côté moderne et connecté. Ainsi, le Range Rover Electric peut être suivi depuis la nouvelle application Range Rover. Celle-ci permet notamment de consulter l’état de charge et l’autonomie prévisionnelle, de vérifier si le véhicule est verrouillé et de connaître sa localisation.
L’application permet également de programmer la recharge lorsque le véhicule est branché, notamment à domicile.
Au Royaume-Uni et en Europe, les utilisateurs disposent d’un accès à plus d’un million de points de recharge publics. En Amérique du Nord, le modèle est même compatible avec le réseau Tesla Supercharger (et ceux qui utilise la prise Tesla) grâce à une compatibilité NACS intégrée.
Une production assurée au Royaume-Uni
Le Range Rover Electric est produit à Solihull, au Royaume-Uni, sur une architecture également utilisée par des modèles à motorisation hybride légère, hybride rechargeable et thermique.
Le site de production a été adapté à l’électrification. JLR indique avoir formé 9 000 employés de Solihull à ces nouvelles technologies. Mais il y également 1 500 personnes supplémentaires dans les West Midlands.
Le site de Wolverhampton participe également à la production avec des batteries et des unités de propulsion électrique, en plus des moteurs thermiques. De quoi garder l’esprit british malgré l’absence de moteur thermique ?
Les commandes sont ouvertes
Le Range Rover Electric est désormais disponible à la commande au Royaume-Uni. Il existe en versions à empattement standard ou long, avec les finitions SE, HSE et Autobiography, ainsi que SV, SV Ultra et SV Black.
Une First Edition est également proposée avec trois teintes : Belgravia Green, Santorini Black et Varesine Blue. Son habitacle associe notamment du Light Cloud Ultrafabrics PU et du Kvadrat.
Le tarif sur le marché français débute à 161 500 € pour l’empattement standard, finition SE, moteurs EV450 et batterie 118,5 kWh. Pour un Range Rover SV Ultra EV550, comptez à partir de 294 145 €. Pas de prime coup de pouce pour ce nouveau Range Rover Electric.
A noter que le SV empattement standar, EV450 pèse 2 810 kg en ordre de marche (avec un conducteur de 75 kg). Il va falloir les arracher de la boue et des terrains meubles. Sauf si bien entendu, ce nouveau Range Rover Electric ne quitte pas les beaux quartiers. Ou bien les villes chics de province. Le PTAC est à 3480 (sinon il faut un permis poids-lourd). Cela représente, à priori, une charge utile de 745 kg (sans le fameux conducteur de 75 kg).
Notre avis, par leblogauto.com
Le Range Rover tente une nouvelle fois de se réinventer. Cette fois, il passe à l’électrique tout en conservant le côté luxe qu’il avait déjà emprunté en version thermique. Est-ce que cela suffira a relancer le Range ? A voir.
Il conserve une bonne capacité de remorquage et cela devrait plaire à ceux qui prennent ces véhicules pour tracter du van par exemple.
Poids
Masse en ordre de marche (kg)
2 810
Poids à vide (DIN) (kg)
2 735
Poids total en charge du véhicule (PTAC) (kg)
3 480
Dimensions
Hauteur (mm)
1 868
Longueur (mm)
5 052
Largeur rétroviseurs rabattus (mm)
2 047
Largeur rétroviseurs déployés (mm)
2 209
Voie avant (mm)
1 702,3
Voie arrière (mm)
1 704,3
Empattement (mm)
2 997
Recharge
Temps de charge estimé Chargeur CA 22 kW 0-100% (heures)
7
Temps de charge estimé Chargeur CA 11 kW 0-100% (heures)
13
Temps de charge estimé Chargeur CA 7 kW 0-100% (heures)
19
Temps de charge estimé Charge rapide (800V) 10-80% (min / kW 350)
22 / 350
Temps de charge estimé Chargeur rapide (400V) 10-80% (min / kW 250)
32 (v4 Supercharger) 40 (v3 Supercharger)
Temps de charge estimé Charge rapide (800V) 10-80% (min / kW 150)
38 / 150
Temps de charge estimé avec prise domestique 0-100% (heures)
65
Capacité de la batterie (nette utilisable) kWh
118,5
Remorquage
Remorque non freinée (kg)
750
Poids maximal autorisé pour le remorquage (kg)
2 500
Poids maximal au point d’attelage (poids à la flèche) (kg)
100
Poids total en charge maximum autorisé de la combinaison véhicule et remorque (kg)
5 980
(*) la recharge fractionnée ou split-charging permet sur un système sous 800 volts de « voir » deux sous-systèmes indépendants se chargeant sous 400 volts. Ainsi on peut charger sur une borne 800 volts ou deux bornes 400 volts.
Tesla intègre le FSD à sa mise à jour estivale 2026, avec une version différente entre les États-Unis et l’Europe.
Tesla a finalement intégré son logiciel de conduite automatisée FSD à la mise à jour estivale 2026 de ses véhicules, après un déploiement initial qui avait laissé de côté les voitures disposant de versions FSD actives. Cette évolution concerne les propriétaires des deux côtés de l’Atlantique, mais elle ne se traduit pas par une expérience logicielle identique. Les utilisateurs américains bénéficient de FSD V14.3.8, tandis que les conducteurs européens restent sur la version V14.2.2, approuvée en avril par le RDW néerlandais.
La mise à jour estivale 2026 avait commencé à être distribuée en Amérique du Nord le mois précédent. Comme lors de précédentes mises à jour majeures, les véhicules utilisant des logiciels FSD plus avancés avaient initialement été exclus du déploiement. Tesla a ensuite fusionné le logiciel de conduite automatisée avec la branche principale de la mise à jour afin de permettre aux utilisateurs concernés de profiter eux aussi des nouveautés introduites durant l’été.
Cette stratégie de déploiement progressif n’est pas nouvelle chez Tesla. Les principales mises à jour logicielles sont régulièrement distribuées par étapes, notamment lorsque certaines fonctionnalités nécessitent des phases de test supplémentaires. Les véhicules équipés du FSD peuvent ainsi recevoir les nouveautés plus tard que les autres modèles de la gamme.
Le FSD américain avance plus vite que le FSD européen
La principale différence entre les marchés américain et européen concerne donc la version du FSD disponible. Aux États-Unis, les propriétaires concernés ont reçu la version V14.3.8. En Europe, les véhicules restent sur FSD V14.2.2, une version approuvée par le RDW néerlandais en avril.
Cette situation s’explique par le cadre réglementaire européen. Alors que Tesla peut déployer de nouvelles versions de son logiciel de conduite automatisée aux États-Unis selon son propre processus, les nouvelles variantes destinées aux marchés européens doivent faire l’objet d’une procédure d’approbation avant leur déploiement auprès des clients.
Cette obligation ralentit mécaniquement l’arrivée des mises à jour FSD en Europe. Cela souligne toutefois que cette approche répond à une volonté des autorités européennes de valider chaque nouvelle version avant son installation sur les véhicules. Les régulateurs privilégient ainsi une validation successive des évolutions plutôt qu’une autorisation générale permettant au constructeur de déployer librement les futures versions.
Pour les propriétaires européens de Tesla, cette différence réglementaire se traduit par un décalage avec les utilisateurs américains. Le constructeur peut donc proposer simultanément la mise à jour estivale 2026 sur les deux marchés tout en conservant des versions différentes de son logiciel de conduite automatisée.
Le calendrier a également eu un impact sur la visibilité de la mise à jour. Une partie des influenceurs spécialisés dans Tesla utilise le FSD, ce qui signifie que leurs véhicules font partie des voitures qui reçoivent certaines mises à jour plus tardivement. La mise à jour estivale avait ainsi généré de nombreuses publications et vidéos avant même que tous les propriétaires concernés aient pu en bénéficier.
Grok devient l’une des principales nouveautés
Au-delà du FSD, la mise à jour estivale 2026 apporte plusieurs évolutions logicielles, dont une nouvelle version de Grok. Tesla avait annoncé cette mise à jour en juillet avec plusieurs fonctionnalités, notamment un assistant capable d’interagir avec les occupants du véhicule grâce au langage naturel.
Grok peut désormais remplacer l’ancien système de commande vocale. L’objectif est de permettre au conducteur ou aux passagers de formuler des demandes de manière plus naturelle, sans dépendre uniquement de commandes prédéfinies. Le système peut également servir d’assistant personnel à bord du véhicule.
La mise à jour lui attribue aussi un rôle d’expert Tesla. Grok peut notamment aider les nouveaux propriétaires à découvrir certaines fonctionnalités de leur voiture et à mieux comprendre les possibilités offertes par leur véhicule.
Cette évolution illustre l’importance croissante des logiciels embarqués dans l’expérience automobile de Tesla. Alors que les mises à jour à distance permettent au constructeur de modifier les fonctions des véhicules après leur livraison, les différentes branches logicielles continuent toutefois de créer des écarts entre les marchés.
Pour le FSD, ces écarts sont particulièrement visibles. Les États-Unis disposent actuellement de V14.3.8, tandis que l’Europe reste sur V14.2.2. Il est encore trop tôt pour déterminer précisément les changements apportés par la V14.3.8 aux véhicules équipés du matériel HW4.
La mise à jour estivale 2026 marque néanmoins une étape dans la stratégie logicielle de Tesla. Après un déploiement initial séparant les véhicules équipés du FSD, le constructeur réunit désormais les différentes branches afin d’intégrer les nouveautés de la mise à jour principale.
Cette évolution ne supprime pas pour autant les différences entre les marchés. Les réglementations européennes imposent toujours une validation préalable des nouvelles versions du FSD, ce qui explique pourquoi les utilisateurs européens ne disposent pas encore de la même version que leurs homologues américains.
Une mise à jour unifiée, mais des versions toujours différentes
Tesla cherche donc à rapprocher l’expérience logicielle de ses différents véhicules tout en composant avec des contraintes réglementaires distinctes. La mise à jour estivale 2026 constitue un exemple concret de cette stratégie : le FSD a été intégré à la mise à jour globale, mais les versions disponibles restent différentes selon la région.
Aux États-Unis, la version V14.3.8 accompagne désormais la mise à jour. En Europe, la version V14.2.2 demeure la référence en raison du processus d’approbation nécessaire avant l’arrivée d’une nouvelle variante du logiciel.
Le constructeur avait initialement retardé la distribution de la mise à jour estivale aux véhicules disposant de versions FSD actives. Environ un mois s’est écoulé entre l’arrivée de la mise à jour chez les propriétaires de Tesla ordinaires et son déploiement auprès de certains utilisateurs du FSD. Le regroupement des logiciels permet désormais de réduire cette séparation entre les branches.
L’autre élément majeur de cette mise à jour reste l’intégration renforcée de Grok. L’assistant vocal doit permettre des interactions plus naturelles avec le véhicule et peut également accompagner les propriétaires dans la découverte des fonctionnalités de leur Tesla.
L’arrivée de ces fonctions par mise à jour OTA confirme ainsi le rôle central du logiciel dans les véhicules de la marque. Mais le cas du FSD montre également les limites de cette approche : même lorsqu’une mise à jour est techniquement disponible, son déploiement peut dépendre des règles applicables dans chaque région.
Pour les propriétaires européens, la prochaine étape dépendra donc de l’approbation des nouvelles versions du FSD. Pour les utilisateurs américains, la V14.3.8 est déjà intégrée à cette nouvelle phase du déploiement. Le contenu précis de cette version sur les véhicules HW4 reste toutefois encore à déterminer.
Notre avis, par leblogauto.com
L’intégration du FSD à la mise à jour estivale 2026 rapproche les différentes branches logicielles de Tesla, mais les versions restent distinctes selon les marchés. L’écart entre la V14.3.8 américaine et la V14.2.2 européenne s’explique par les procédures d’approbation imposées en Europe. La mise à jour apporte également une évolution importante de Grok, désormais présenté comme un assistant vocal et un outil d’aide à la découverte des fonctionnalités Tesla. Le contenu précis de la V14.3.8 sur les véhicules HW4 reste cependant à préciser.
Le Ram 1500 Rumble Bee 2027 séduit déjà les clients avec son V8 HEMI de 5,7 litres, avant l’arrivée du SRT de 777 ch.
Le Ram 1500 Rumble Bee 2027 semble rencontrer un accueil particulièrement favorable alors que Ram vient tout juste d’ouvrir les commandes de son nouveau muscle truck. Les carnets de commandes ont été ouverts le 13 août pour cette nouvelle déclinaison du pick-up américain, et un initié affirme que plusieurs concessionnaires auraient déjà atteint leur limite d’allocations. La demande serait ainsi suffisamment importante pour que certains points de vente ne disposent plus de véhicules à proposer.
Ram a choisi de ne pas commercialiser simultanément toutes les versions haute performance du 1500 Rumble Bee. Le constructeur a privilégié un lancement progressif, avec l’objectif de limiter la pression exercée sur la production et de maximiser les revenus générés lors des premières phases de commercialisation.
Pour l’heure, seule la version d’entrée de gamme du Ram 1500 Rumble Bee 2027 est disponible à la commande. Elle reçoit le moteur V8 HEMI atmosphérique de 5,7 litres, une mécanique bien connue de la gamme du constructeur américain. Cette première déclinaison doit également permettre à Ram de mesurer l’intérêt du marché avant l’arrivée des versions plus puissantes.
Le V8 HEMI de 5,7 litres ouvre le bal
Le Ram 1500 Rumble Bee 2027 équipé du V8 HEMI de 5,7 litres développe 395 chevaux, soit 401 chevaux métriques, ainsi que 410 livres-pieds de couple, équivalant à 556 Nm. Cette motorisation atmosphérique permet au pick-up d’atteindre 60 mph, soit environ 97 km/h, en 6,1 secondes.
La vitesse maximale est électroniquement limitée à 118 mph, soit 190 km/h. Le modèle affiche un tarif de départ de 59 995 dollars, soit environ 51 516 euros, ou 62 790 dollars avec les frais de destination inclus, soit environ 53 922 euros.
Le nombre exact de clients ayant déjà réservé une place de production pour cette version n’est pas communiqué dans le texte source. En revanche, TK, de TK’s Garage, affirme avoir contacté plusieurs concessionnaires et ne pas avoir trouvé de véhicule disponible à la vente.
Cette situation est présentée comme un signe de l’engouement suscité par le nouveau pick-up sportif. Tim Kuniskis, ancien responsable de Ram et actuel responsable des marques américaines de Stellantis, est cité comme l’un des artisans de cette stratégie. Il est notamment associé au retour du moteur HEMI dans la gamme Ram 1500.
Selon l’initié cité dans le texte, Kuniskis aurait souhaité commencer la commercialisation par la version de base afin de permettre à Ram d’exécuter rapidement un volume important de commandes. Cette approche doit également contribuer à créer de l’intérêt autour des versions plus performantes du Rumble Bee.
Le pari aurait été de faire de cette déclinaison d’entrée de gamme le modèle le plus vendu de la famille. Les premiers éléments disponibles semblent aller dans ce sens, avec des allocations déjà limitées chez plusieurs concessionnaires selon les informations rapportées.
Le Rumble Bee SRT prépare une montée en puissance
La gamme Rumble Bee ne se limitera toutefois pas au V8 HEMI atmosphérique de 5,7 litres. Ram prévoit une version SRT nettement plus performante, qui recevra un V8 HEMI suralimenté de 6,2 litres.
Cette mécanique développera 777 chevaux, soit 788 chevaux métriques, et 680 livres-pieds de couple, ou 921 Nm. Avec cette motorisation, le Ram 1500 Rumble Bee SRT doit être capable d’accélérer de 0 à 60 mph en seulement 3,4 secondes.
La vitesse maximale annoncée atteindra 170 mph, soit environ 274 km/h. Selon les chiffres communiqués, ces performances doivent faire du Rumble Bee SRT le pick-up à moteur à combustion interne le plus puissant et le plus rapide.
Cette version haut de gamme sera également nettement plus chère que le modèle équipé du V8 HEMI de 5,7 litres. Le prix de départ annoncé pour le Ram 1500 Rumble Bee SRT est de 97 790 dollars, soit environ 83 973 euros.
Le texte souligne que ce niveau de performances est proposé à un tarif inférieur à celui du Ford F-150 le plus puissant, le Raptor R. La comparaison porte donc autant sur la puissance et les performances que sur le positionnement tarifaire des deux pick-up sportifs américains.
Le Rumble Bee SRT ne devrait toutefois pas arriver immédiatement. Sa commercialisation et ses premières livraisons sont prévues au cours du premier semestre 2027. D’ici là, Ram doit poursuivre le déploiement progressif de la gamme et préparer l’arrivée des autres variantes.
Une gamme qui va encore s’élargir
Avant le Rumble Bee SRT, Ram prévoit également de lancer des versions 392 équipées du V8 HEMI de 6,4 litres. Cette motorisation développera 470 chevaux, soit 478 chevaux métriques.
Le constructeur adopte donc une stratégie de lancement par étapes pour sa nouvelle gamme de pick-up haute performance. La version 5,7 litres actuellement disponible constitue le premier niveau de cette offre, tandis que le SRT à moteur suralimenté de 6,2 litres représentera la déclinaison la plus puissante.
Cette progression permet à Ram de maintenir l’attention autour du 1500 Rumble Bee tout en répartissant le lancement des différentes motorisations dans le temps. Le constructeur évite ainsi de proposer simultanément l’ensemble de sa gamme de muscle trucks.
L’intérêt initial semble se concentrer sur le modèle équipé du V8 HEMI atmosphérique. Les informations rapportées par l’initié font état de concessionnaires ayant déjà atteint leurs allocations, alors que les commandes n’ont été ouvertes que le 13 août.
Le Ram 1500 Rumble Bee 2027 s’inscrit ainsi dans une stratégie qui remet les moteurs V8 au centre de l’offre de pick-up sportifs de la marque. La version 5,7 litres combine 395 chevaux et 556 Nm, tandis que la future déclinaison SRT promet 777 chevaux et 921 Nm grâce à son V8 HEMI suralimenté.
Le lancement progressif doit également permettre à Ram de préparer l’arrivée des versions les plus performantes. La variante SRT, attendue au premier semestre 2027, constituera le sommet de cette nouvelle gamme avec une accélération annoncée de 0 à 60 mph en 3,4 secondes et une vitesse maximale de 274 km/h.
Pour l’instant, le nombre précis de commandes enregistrées n’est pas communiqué. Le manque d’allocations rapporté chez plusieurs concessionnaires constitue néanmoins le principal indicateur disponible sur l’accueil réservé au nouveau muscle truck.
Notre avis, par leblogauto.com
Le lancement du Ram 1500 Rumble Bee s’appuie sur une gamme de motorisations V8 allant du HEMI 5,7 litres au futur HEMI suralimenté de 6,2 litres. La version d’entrée de gamme développe 395 chevaux et affiche un prix de départ de 59 995 dollars, soit environ 51 516 euros, tandis que le futur SRT revendiquera 777 chevaux pour 97 790 dollars, soit environ 83 973 euros. Les allocations limitées rapportées chez plusieurs concessionnaires suggèrent une demande soutenue, sans toutefois permettre de mesurer précisément les volumes de commandes. Le déploiement progressif de la gamme permettra de distinguer l’accueil réservé aux différentes versions.
En lançant sa nouvelle génération de batteries avec charge ultra-rapide, BYD a annoncé un objectif ambitieux : déployer 20 000 stations compatibles avant la fin de l’année en Chine. Il a déjà atteint 50% de son objectif.
De Hulunbuir en Mongolie intérieure à Sanya dans le Hainan, de Shuangyashan dans le Heilongjiang à Kashgar dans le Xinjiang, BYD couvre 325 villes avec son réseau de stations de charge Flash Charge. Des stations équipées de bornes capables de charger de 30 à 97% en moins de 10 minutes les véhicules compatibles. Au total, ce sont donc 10 000 stations qui ont été ouvertes.
Pour certaines, il s’agit de bornes uniques installées devant une concession de la marque. Pour d’autres, il s’agit de véritables stations telles que celle illustrée ci-dessus, la station phare tout juste ouverte à Shenzhen. Certaines sont intégrées à des stations de charge ou stations essence de partenaires comme Sinpec, Petrochina, etc.
Plus de 1,8 million d’utilisateurs ont été référencés. Car ces stations sont ouvertes à tous, véhicules BYD ou concurrents. Ainsi, un tiers des véhicules ayant chargé ne font pas partie des marques du groupe chinois.
Suffisant pour atteindre ses objectifs ?
10 000 voilà un nombre assez impressionnant. Depuis l’annonce du déploiement, cela représente 55 stations par jour. Mais le chemin qui reste à parcourir est lui aussi conséquent. Pour l’atteindre, il faudra ouvrir 80 stations par jour. Mais BYD n’a pour le moment pas revu ses ambitions à la baisse.
Et en Europe ?
Il en sera peut-être autrement en Europe. Ici, l’objectif est bien inférieur. On parle de 3 000 stations sur l’ensemble de la région. Dont 300 dans les plus grands marchés comme le Royaume-Uni, l’Allemagne ou la France par exemple. Le constructeur n’a communiqué aucun état d’avancement de cette partie du déploiement. Ce qui peut être interprété comme un mauvais signe…
Souvenons-nous que Nio avait été contraint de revoir à la baisse ses ambitions de déploiement de stations d’échange de batteries. Il avait tout simplement sous-estimé la masse de paperasse et les contraintes sur ce genre d’installation en Europe par rapport à la Chine…
En 1996, la Scuderia Ferrari entrait dans une nouvelle ère : non seulement elle basculait vers l’architecture moteur V10, après des années de V12, mais surtout elle accueillait en son sein un nouveau leader, Michael Schumacher, alors double champion du monde en titre avec Benetton.
Schumacher arriva à Maranello auréolé de deux titres de champion du monde et laissa immédiatement une empreinte indélébile, indissociable de l’histoire moderne de Ferrari. Bien que la fiabilité ait été capricieuse (un abandon dans le tour de formation en France) et que les Williams aient été un cran au-dessus, Schumacher a terminé 3e du championnat et signé trois victoires.
Sa première victoire en rouge survint en Espagne, dans des conditions dantesques, suivie de deux autres en Belgique et à Monza. Dans le temple de la vitessen, il offrit à la Scuderia sa première victoire au Grand Prix d’Italie depuis 1988.
La SF-26 en cosplay 1996
Trente ans après ces débuts historiques, Ferrari rendra un hommage spécial à « Schumi » lors du grand prix d’Italie. Les SF-26 de Charles Leclerc et Lewis Hamilton arboreront une livrée spéciale inspirée de la Ferrari F310 de 1996. La voiture revient ainsi au rouge quasi intégral sur la carrosserie (même si les parties noir carbone inférieures demeurent), avec des touches de blanc sur les ailerons et du noir, ainsi que des numéros de course dans la même police. Ainsi, le grand espace blanc du capot, dévolu habituellement à HP, se met en retrait exceptionnellement. Les fans s’en remettront…
Les jantes, signées BBS comme à l’époque, présentent une nuance dorée, rappelant la couleur d’origine des jantes en magnésium utilisées cette saison-là. La voiture arborera également le logo de Michael, composé des lettres M et S formant la silhouette d’un cockpit monoplace. Sur le nez, on retrouve un motif inspiré du casque du champion allemand avec sept étoiles sur fond rouge, soit autant que le nombre de titres du Kaiser.
Charles Leclerc et Lewis Hamilton porteront des tenues de course spéciales – tout comme le reste de l’équipe dimanche – tandis que leurs chaussures, combinaisons et gants seront spécialement conçus pour l’occasion. Les deux pilotes porteront aussi des casques spéciaux, créant ainsi un lien visuel entre la Ferrari de 1996 et la Scuderia actuelle.
Les vieilles gloires en renfort
Trois Ferrari de la carrière de Michael Schumacher seront exposées à Monza : la F310 de 1996, symbolisant le début de cette aventure, la 248 F1 de 2006 ainsi que la Ferrari F2002, l’une des voitures les plus dominantes de l’histoire de la Formule 1(15 victoires en 17 courses). Pour l’occasion, samedi après-midi, Rubens Barrichello, coéquipier de Michael lors des cinq saisons consécutives victorieuses au championnat du monde des pilotes de 2000 à 2004, et vainqeur à Monza en 2002, sera au volant de la F2002.
Le dimanche, ce sera au tour du quadruple champion du monde Sebastian Vettel de faire un tour de piste à bord de la même monoplace. Pour « Seb », qui a grandi en idolâtrant Michael avant de devenir lui-même pilote Ferrari, ce sera un moment particulièrement émouvant. Et bien entendu, un pur plaisir pour les oreilles, loin des V6 électrifiés feutrés d’aujourd’hui…
La F2002 sera gérée par le département F1 Clienti de Ferrari et, à Monza, utilisera un carburant durable de pointe développé spécifiquement par Shell. Ce carburant, fruit du savoir-faire acquis cette saison, sera utilisé en 2026 et deviendra le carburant le plus durable jamais utilisé en Formule 1.
Monza, un tournant décisif de la saison 2026 ?
Du côté purement sportif, Monza est évidemment un moment fort de la saison. La Scuderia y est très attendue, puisque la SF-26 est plutôt dans le coup et que les espoirs de titre sont encore permis.
Ferrari va introduire en Italie un fond plat spécial mais surtout une seconde évolution de son moteur, permise par le procédé d’évolution règlementaire ADUO. Le département moteur a donné son feu vert à l’utilisation de cette évolution, améliorée au niveau de la chambre de combustion et du turbo grâce aux jokers accordés par le système ADUO.
La puissance globale du moteur demeure le principal point faible de la SF-26 pour rivaliser avec les écuries Mercedes sur les circuits de puissance. Monza n’est donc pas censé être un grand prix favorable aux rouges, mais, sait-on jamais, puisque Leclerc s’est imposé à Silverstone sur un circuit qui, lui non plus, n’était pas censé convenir à Ferrari.
Le Lepas L6 EV arrive au Royaume-Uni avec 449 km d’autonomie WLTP, 210 ch et une recharge rapide jusqu’à 120 kW.
L’offensive européenne de Chery entre dans une nouvelle phase avec le lancement au Royaume-Uni du Lepas L6 EV, premier modèle entièrement électrique de la marque sur ce marché. Après le lancement du SUV L8, Lepas poursuit son développement avec ce crossover du segment C, présenté comme la déclinaison européenne de la Chery Fulwin T7 commercialisée en Chine. Le constructeur entend ainsi prendre position sur un marché où les marques traditionnelles comme Volkswagen et Renault sont déjà fortement implantées.
Le Lepas L6 repose sur la plateforme LEX, également associée aux Omoda 5 et Jaecoo 7 via la plateforme T1X. Pour sa version britannique, le crossover reçoit une motorisation électrique installée sur l’essieu avant. Celle-ci développe 160 kW, soit un peu plus de 210 chevaux, et fournit 275 Nm de couple. Le constructeur annonce un 0 à 100 km/h réalisé en 7,9 secondes.
Le véhicule est équipé d’une batterie lithium-fer-phosphate d’une capacité de 65 kWh. Selon le cycle d’homologation WLTP, son autonomie atteint 279 miles, soit 449 kilomètres. Au Royaume-Uni, la vitesse maximale est limitée électroniquement à 111 miles par heure, soit près de 180 km/h.
Une motorisation électrique pensée pour l’Europe
Le Lepas L6 EV accepte la recharge rapide en courant continu jusqu’à 120 kW. Cette puissance permet de faire passer la batterie de 30 à 80 % en un peu plus de 20 minutes. Cette capacité de recharge constitue l’un des principaux éléments techniques du crossover électrique, destiné à une utilisation sur les marchés britannique et européen.
Lepas indique également avoir travaillé sur le comportement dynamique du véhicule afin de l’adapter aux spécificités des routes britanniques et continentales. Le châssis a ainsi fait l’objet d’un réglage spécifique. Le système de freinage Bosch IBP 2.0 fait partie des équipements mis en avant par la marque. Il doit notamment contribuer à lisser la récupération d’énergie au freinage, à améliorer la progressivité de la pédale et à limiter le mouvement de bascule vers l’avant.
Le style extérieur reprend le langage de design baptisé Leopard Aesthetics. Les éléments distinctifs comprennent des phares Hunting Eye, une barre lumineuse arrière et des jantes en alliage taillées au diamant. Les deux niveaux de finition proposés au Royaume-Uni reposent sur des jantes de 19 pouces.
Le crossover, de 4 570 mm de long pour 1 676 mm de hauteur, reçoit également des rétroviseurs extérieurs chauffants à rabattement électrique, intégrant des lampes de courtoisie. Les vitres latérales avant sont acoustiquement laminées afin de contribuer au confort à bord.
La palette de couleurs comprend le Lucid White en finition standard. D’autres teintes sont proposées en option, notamment Cosmic Black, Phantom Gray, Quicksilver, Supernova Purple et Solar Orange. L’objectif affiché est de différencier le L6 sur le marché des crossovers électriques compacts, tout en conservant une présentation distinctive.
Un habitacle connecté et polyvalent
À bord, le Lepas L6 adopte une présentation minimaliste organisée autour d’un écran tactile central d’infodivertissement orienté verticalement. Le conducteur dispose d’un combiné d’instrumentation LCD Retina de 8,9 pouces.
Le système multimédia s’appuie sur la puce Snapdragon 8155 de Qualcomm, conçue pour les applications automobiles. Cette plateforme assure notamment l’exécution des commandes vocales utilisant l’assistant d’intelligence artificielle.
L’équipement de série comprend également un toit panoramique en verre avec pare-soleil électrique, des aérateurs destinés aux passagers arrière et une climatisation automatique à deux zones. Le pare-brise chauffant fait également partie de la dotation, tout comme un système de recharge sans fil pour smartphone d’une puissance de 50 watts.
Le volant chauffant reçoit un revêtement en simili cuir. Le véhicule dispose par ailleurs d’une fonction véhicule-vers-charge permettant de fournir jusqu’à 3,3 kW directement depuis la batterie de traction. Cette fonction peut notamment alimenter des outils électriques ou certains équipements utilisés lors d’activités de plein air et de camping.
La capacité de chargement atteint 410 litres lorsque les sièges arrière sont en position normale. En rabattant la banquette arrière fractionnable selon une configuration 60/40, le volume disponible derrière les sièges avant passe à 1 334 litres. Un espace supplémentaire de 99 litres est également disponible sous le plancher du coffre, notamment pour ranger les câbles de recharge.
Des aides à la conduite et une garantie étendue
Sur le plan de la sécurité, Lepas indique avoir conçu le L6 afin de répondre aux normes applicables en matière de crash-tests. Les deux finitions, baptisées Essence et Elevate, bénéficient de plusieurs systèmes avancés d’aide à la conduite.
Parmi ces équipements figurent notamment l’assistance dans les embouteillages, la surveillance des angles morts et un système de caméra panoramique à 540 degrés. Ces technologies viennent compléter la dotation électronique du crossover et son système d’infodivertissement connecté.
Le Lepas L6 EV combine ainsi une motorisation électrique de 160 kW, une batterie de 65 kWh et une autonomie annoncée de 449 km selon le cycle WLTP. Sa recharge rapide en courant continu peut atteindre 120 kW, avec un passage de 30 à 80 % en un peu plus de 20 minutes. Le constructeur met également en avant le travail réalisé sur le châssis pour les marchés britannique et européen.
Avec son positionnement de crossover électrique du segment C, le L6 arrive sur un marché déjà disputé par de nombreux constructeurs automobiles. Chery poursuit parallèlement son développement européen à travers la marque Lepas, après le lancement du L8.
Pour les clients britanniques, chaque Lepas L6 EV millésime 2027 bénéficie d’une garantie de sept ans ou 100 000 miles sur le véhicule. La batterie haute tension dispose pour sa part d’une couverture de huit ans ou 100 000 miles.
Le modèle associe donc une autonomie WLTP de 279 miles, une puissance de plus de 210 chevaux, une architecture électrique à traction avant et plusieurs équipements technologiques destinés au confort et à la sécurité. Son arrivée au Royaume-Uni constitue une nouvelle étape dans l’offensive européenne de Chery et dans le développement de sa marque Lepas.
Notre avis, par leblogauto.com
Le Lepas L6 EV dispose d’une fiche technique centrée sur une batterie de 65 kWh, une puissance de 160 kW et une autonomie WLTP de 449 km. Son adaptation aux marchés britannique et européen passe notamment par un réglage spécifique du châssis et par le système de freinage Bosch IBP 2.0. Le crossover bénéficie également d’une recharge jusqu’à 120 kW et d’une garantie pouvant atteindre huit ans pour la batterie. Son positionnement sur le segment C place ce nouveau modèle face à un marché européen déjà concurrentiel.
Les + 7,4% du marché français sur le mois confirment une dynamique alimentée par les modèles 100% électriques. Ils font 38% des ventes et progressent de 113% comparé à Août 2025. La Tesla Model Y prend la tête des ventes.
Stellantis et Renault en demi-teinte
Les deux groupes français sont en deçà du marché, sur fond de mois morose pour les marques Peugeot et Renault
Du côté de Stellantis, Peugeot est sur le fil et Fiat reste le maillon fort. Opel, DS et Jeep sont les grands perdants. Citroën sauve les meubles, grâce notamment à la 5ème place sur la marché électrique de sa ë-C3. Enfin Alfa Romeo reprend des couleurs.
Renault ne confirme pas son score du mois précédent a +20%, et ce malgré les bons résultats des modèles électriques. La Renault 5 (2 316 exemplaires), le Scenic (1 745), et la Twingo (1 574) sont parmi les 5 électriques les plus vendues en France. Mais la Clio VI est à la peine, loin des scores de la V. Dacia confirme sa méforme quand Alpine continue sur sa bonne lancée.
Les marques allemands ne font pas recette
A l’exception de Porsche, les marques allemandes sont en deçà du marché. Volkswagen et Mercedes sauvent les meubles, mais BMW et Audi chutent significativement. Pas d’éclaircies non plus chez Ford et Opel. Loin des bords du Rhin la situation n’est pas bonne chez Hyundai, même si Kia s’en sort bien. Une fois de plus, Skoda tire son épingle du jeu, alors que Nissan et Mitsubishi connaissaient un sursaut sur le mois.
Les constructeurs chinois en embuscade
Avec plus de 7000 immatriculations, les marques chinoise occupent près de 7,5 % du marché français. BYD et MG dépassent les 2000 ventes, en embuscade pour intégrer le Top 10. Nouvel arrivant, Jaecoo, rivalise déjà avec Ford et Nissan.
Toujours plus d’électriques
Les voitures neuves électriques, bien aidées par un mois « avec » pour Tesla et la réouverture du leasing social progressent fortement. Les ventes d’hybrides reculent alors que les motorisations 100% thermiques ne font plus que 14% du marché.
Renault fait évoluer le Scénic E-Tech electric avec deux nouvelles batteries, dont une version de 89 kWh revendiquant jusqu’à 642 km d’autonomie WLTP. Le modèle reçoit aussi de nouvelles fonctions d’aide à la conduite, des équipements connectés supplémentaires et des évolutions de présentation. Surtout, Renault annonce une charge rapide largement améliorée. De quoi replacer le Scenic dans la course aux VE ?
Jusqu’à 642 km d’autonomie avec la batterie de 89 kWh
Le Scénic E-Tech electric équipé du moteur de 220 ch adopte une nouvelle batterie Nickel-Manganèse-Cobalt NMC de 89 kWh. Elle permet d’atteindre jusqu’à 642 km d’autonomie selon le cycle WLTP. C’était 625 km sur la batterie précédente.
La recharge rapide en courant continu progresse également. Renault annonce un passage de 15 à 80 % en 28 minutes, avec un pic de puissance à 150 kW. Le constructeur indique une amélioration de 25 % des performances de recharge rapide.
Cette version est d’ores et déjà disponible à la commande à partir de 38 750 €, ou 270 €/mois selon les conditions indiquées dans le communiqué.
Une batterie Lithium-Fer-Phosphate LFP de 67 kWh (60 kWh actuellement) viendra compléter la gamme à l’automne 2026. Elle offrira jusqu’à 467 km d’autonomie WLTP. Sa recharge de 15 à 80 % prendra 24 minutes, avec une puissance maximale de 165 kW. La « petite » batterie offre actuellement 430 km WLTP.
Cette batterie utilise une architecture cell-to-pack (*) avec 232 cellules « poche » (ou pouch). Renault annonce un taux de remplissage de 53 %.
La version 67 kWh sera proposée à partir de 31 750 €, ou 240 €/mois selon les conditions communiquées.
De nouveaux équipements à bord
Renault en profite pour faire une mise à jour du Scenic.
Ainsi, le Scénic E-Tech electric reçoit plusieurs évolutions dans l’habitacle. Sur la finition Techno, les sièges avant et la banquette arrière adoptent un nouveau textile PET (polytéréphtalate d’éthylène) composé de plus de 95 % de fils recyclés. Leur conception est également revue pour améliorer le confort et le maintien.
La finition Esprit Alpine reçoit de nouveaux inserts décoratifs à effet « titane spectral ». Sur la finition Iconic, de nouveaux inserts gris cubiques en relief font leur apparition dans l’ambiance noir titane.
Deux nouvelles teintes complètent par ailleurs la palette extérieure : bleu ardoise satin et gris exo galaxy. Deux nouvelles jantes de 19 et 20 pouces sont également proposées selon les versions.
Les aides à la conduite évoluent
Le régulateur de vitesse adaptatif et l’Active Driver Assist bénéficient de nouvelles fonctions.
Le système Multi Target analyse plusieurs véhicules et trajectoires simultanément afin d’anticiper certaines insertions, coupures de file et phases de ralentissement.
L’affichage de l’environnement du véhicule est également modifié. Le décentrage temporaire dans la voie évolue et reste disponible jusqu’à 70 km/h. Ce décentrage est utile pour se déporter tout en restant dans sa voie pour s’éloigner autant que possible d’un obstacle. Avec les aides électroniques, la voiture force le centrage habituellement.
Un assistant d’arrêt d’urgence peut désormais ralentir le véhicule jusqu’à son immobilisation lorsqu’une absence d’activité du conducteur est détectée.
Le système d’éco-conduite prédictive exploite pour sa part les cartographies connectées pour anticiper les ronds-points, virages et intersections. Renault annonce un potentiel d’optimisation de la consommation allant jusqu’à 6 %.
Le système Multi-Sense accueille enfin un mode Smart, qui sélectionne automatiquement entre les modes Eco, Confort et Sport selon le rythme de conduite.
Gemini arrive dans le système multimédia
Désormais, toutes les voitures ou presque ont leur assistant. La bataille se fait sur l’IA désormais. Ici, le système openR link avec Google intégré bénéficie de nouvelles fonctionnalités. Google Maps permet notamment de personnaliser davantage la planification des trajets, avec des options concernant le réseau de recharge, la puissance des bornes et le mode de paiement.
Gemini, l’assistant d’intelligence artificielle de Google, est proposé comme alternative à Google Assistant. Son activation reste au choix du conducteur. Il permet notamment de formuler des demandes en langage naturel et de recevoir des réponses contextualisées.
Renault ajoute aussi 2 Go de données par mois pendant trois ans, ou jusqu’à la fin du contrat de location conclu avec Mobilize Financial Services, hors crédit classique. Ce forfait peut notamment servir aux applications téléchargées depuis Google Play. Les voitures sont des smartphones sur roues ne l’oublions pas.
Le Scénic reçoit également un chargeur à induction Qi2, ventilé et compatible avec les smartphones de dernière génération.
Une caméra pour surveiller le conducteur et personnaliser l’accueil
Le système de surveillance du conducteur devient de série sur toutes les versions. La caméra intérieure peut détecter la fatigue et la distraction. Cela crispe de nombreux conducteurs mais la troisième phase de GSR2 vient d’entrer en vigueur début juillet et impose la surveillance… pour notre bien évidemment.
Elle sert également à reconnaître le conducteur afin d’adapter automatiquement certains paramètres, comme les réglages du poste de conduite, les préférences multimédia, la navigation ou l’ambiance lumineuse.
Les fonctions Safety Score et Safety Coach évoluent elles aussi. Le Safety Score intègre désormais la détection de vigilance. Le Safety Monitor peut être affiché sous forme de widget sur le tableau de bord avec des conseils en temps réel. De quoi faire passer la pilule de la caméra de surveillance ? Ce n’est pas certain.
Une gamme d’accessoires pour les usages familiaux
Renault complète l’offre avec plusieurs accessoires. Elle comprend notamment un vide-poche, un plancher de coffre double avec compartiment, un coffre de rangement pliable et une machine à café Handpresso.
Un coffre extérieur Aero Cargo Box monté sur attelage ajoute 310 litres aux 545 litres du coffre du véhicule. Le constructeur indique que son impact sur l’autonomie reste limité (sans chiffrer).
L’offre comprend également un organisateur de console centrale, ainsi qu’un siège-auto et une laisse de sécurité destinés aux animaux de compagnie. Le Scenic redeviendrait-il la boîte à malice des famille qu’il était à son époque monospace ?
Deux batteries et plusieurs niveaux d’équipement
La gamme évolue autour de plusieurs configurations du Scénic E-Tech electric 220 ch.
La version Techno autonomie confort avec batterie LFP de 67 kWh sera commercialisée ultérieurement. Elle comprend notamment une recharge DC jusqu’à 165 kW, des jantes de 19 pouces, le système openR link avec services Google, le chargeur Qi2, le hayon motorisé, le régulateur de vitesse adaptatif, les aides au stationnement et la reconnaissance du conducteur.
La Techno grande autonomie reçoit la batterie NMC de 89 kWh et une recharge DC jusqu’à 150 kW.
L’option Esprit Alpine ajoute notamment des jantes de 20 pouces, des barres de toit noires, des sièges avant électriques et chauffants, un siège conducteur massant et un volant chauffant.
L’option Iconic ajoute notamment le toit panoramique solarbay®, l’Active Driver Assist, une caméra à 360°, le parking mains libres, un adaptateur V2L et un système audio Harman Kardon à neuf haut-parleurs.
Une production française
Le Scénic E-Tech electric est conçu et produit en France, à la Manufacture de Douai, au sein du pôle industriel ElectriCity. Les cellules de sa batterie sont fabriquées en Pologne, puis la batterie est assemblée à Douai.
Le moteur est produit à la Manufacture de Cléon, en Normandie. Le modèle est éligible à la surbonification liée à la batterie européenne.
Notre avis, par leblogauto.com
Passer de 625 à 642 km avec la grande batterie peut sembler anecdotique. C’est tout de même près de 3 % d’autonomie en plus. Mais, dans ces deux versions, c’est surtout la recharge rapide plus rapide qui est à regarder.
La NMC reste à 150 kW maximum de puissance de charge, mais la charge de 15 à 80 % passe enfin sous les 30 minutes. Quant à la LFP, elle peut monter à 165 kW de puissance de charge et chute donc à 24 minutes pour le 15 à 80 %. L’autonomie est moindre en revanche (et le prix également).
De quoi convaincre les hésitants ou les sceptiques du VE ? Pas sûr. Mais au moins c’est un point négatif de moins. Ceux qui veulent passer à l’électrique envisageront sans doute plus facilement le Scenic désormais.
Note
(*) La méthode de conception Cell-to-Pack évite de passer par les modules intermédiaires. Les cellules sont intégrées directement dans la batterie.
Xiaomi Auto lance son portail mondial avant son arrivée en Europe en 2027, avec la berline SU7 et le SUV YU7.
Xiaomi accélère la structuration de son activité automobile avec le lancement d’un portail mondial entièrement consacré à Xiaomi Auto. Jusqu’à présent, les informations concernant les voitures de la marque étaient diffusées au milieu des actualités consacrées aux smartphones, aspirateurs et autres appareils connectés de Xiaomi. La création de ce site spécialisé intervient alors que le constructeur chinois prépare son arrivée sur le marché européen, annoncée pour 2027.
Ce nouveau portail constitue une nouvelle étape dans la transformation de Xiaomi en constructeur automobile à part entière. En quelques années, l’entreprise a développé une gamme comprenant notamment la berline électrique SU7 et le crossover YU7, deux modèles qui se sont imposés sur le marché chinois. Xiaomi a également lancé SkyNomad, une sous-marque exclusivement consacrée aux véhicules électriques à prolongateur d’autonomie, ou EREV.
L’entreprise entend désormais renforcer sa communication autour de son activité automobile. Le nouveau site mondial doit notamment permettre de mieux présenter les véhicules, les technologies embarquées et les différentes actualités de Xiaomi Auto. Des réseaux sociaux dédiés accompagnent également le lancement du portail.
Cette évolution intervient à quelques mois de la prochaine étape annoncée par Xiaomi : son développement commercial en Europe. Le constructeur prévoit de commencer ses opérations sur le continent en 2027, sans avoir encore précisé quels autres marchés internationaux pourraient être concernés par son expansion.
Un portail mondial pour Xiaomi Auto
Le nouveau portail Xiaomi Auto comprend notamment une salle de presse destinée aux journalistes. Celle-ci rassemble les communiqués consacrés aux modèles actuellement présentés par la branche automobile du groupe. La gamme mise en avant comprend le Xiaomi SU7, le SU7 Ultra, le YU7 GT et le Xiaomi Sky Nomad.
Le portail présente également le Xiaomi Vision Gran Turismo. Au-delà des informations destinées aux médias, le site doit permettre au grand public de découvrir les véhicules de la marque et de consulter des contenus détaillés consacrés aux technologies développées par Xiaomi.
Cette nouvelle organisation répond à un besoin de visibilité croissant. Depuis le lancement de son activité automobile, les informations concernant les voitures Xiaomi étaient intégrées au site généraliste du groupe, où elles côtoyaient les actualités consacrées à l’électronique grand public et aux objets connectés.
Le constructeur dispose pourtant désormais d’une véritable gamme automobile en Chine. La SU7 et la YU7 constituent ses principaux modèles, tandis que l’entreprise poursuit le développement de son offre et de ses technologies de propulsion.
Le lancement du portail mondial a été annoncé mercredi par Lei Jun, PDG de Xiaomi, qui a également confirmé la création de chaînes de médias sociaux dédiées à Xiaomi Auto. L’objectif est notamment de disposer d’une communication plus directement associée à l’activité automobile du groupe.
Le calendrier n’est pas anodin. Xiaomi prépare en effet une arrivée sur le marché européen en 2027. Le constructeur accepte déjà les demandes de partenariats avec des concessionnaires et des distributeurs, signe que la préparation commerciale de cette expansion est engagée.
Une implantation européenne déjà en préparation
Xiaomi avait commencé à évoquer son développement en Europe au début de 2025, lors du Mobile World Congress de Barcelone. Quelques mois plus tard, Lu Weibing, président de Xiaomi, avait publié une photographie d’une SU7 Ultra équipée de plaques d’immatriculation allemandes.
L’annonce officielle du calendrier européen est ensuite intervenue lors de la présentation des résultats du deuxième trimestre 2025. Xiaomi avait alors indiqué viser 2027 pour le début de ses opérations en Europe.
La question de la production locale n’a toutefois pas été précisée. Le constructeur n’a pas annoncé de projet de fabrication locale de ses véhicules en Europe. Le texte souligne par ailleurs que les droits de douane pourraient rendre la commercialisation des véhicules électriques Xiaomi particulièrement difficile sur le marché européen.
Une première implantation technique a néanmoins été réalisée en Allemagne. Xiaomi a ouvert cette année un centre de recherche et développement à Munich. Le constructeur y a recruté des ingénieurs allemands ayant notamment travaillé auparavant pour BMW, Mercedes-Benz, Porsche et Lamborghini.
Cette équipe participe déjà au développement et à la mise au point des véhicules destinés à l’international. La YU7 GT a notamment fait l’objet de nombreux essais en Europe, où elle a été principalement testée.
Cette présence en Allemagne permet donc à Xiaomi de disposer d’une base de recherche et développement sur le continent avant même le lancement commercial de ses voitures. Elle s’inscrit dans une stratégie visant à préparer les véhicules aux exigences du marché européen.
La SU7 sera la première étape commerciale
La première voiture Xiaomi annoncée pour les marchés européens sera la berline SU7 dans sa version rafraîchie. Ce modèle a fait ses débuts en Chine au printemps. Plusieurs prototypes ont depuis été observés en Europe pendant différentes phases d’essais.
Deux prototypes de la SU7 avaient notamment été aperçus à Amsterdam en février. Ces véhicules pourraient indiquer que Xiaomi a déjà engagé, ou était sur le point d’achever, les démarches nécessaires à l’homologation du modèle pour le marché européen.
Le RDW néerlandais constitue en effet un organisme important pour les constructeurs automobiles étrangers qui souhaitent faire homologuer leurs véhicules en vue de leur commercialisation dans l’Union européenne. La présence de prototypes de la SU7 aux Pays-Bas s’inscrit donc dans cette phase de préparation.
L’arrivée de Xiaomi Auto en Europe représente une nouvelle étape pour une entreprise qui a développé son activité automobile en seulement quelques années. La marque dispose déjà de plusieurs modèles sur son marché domestique et cherche désormais à structurer sa présence internationale.
Le portail mondial lancé en août doit accompagner cette évolution en donnant à Xiaomi Auto une identité numérique distincte de celle du groupe technologique. Il rassemble les informations relatives aux modèles, aux technologies et aux actualités du constructeur automobile, tout en offrant un espace spécifique aux médias.
Le calendrier européen de 2027 donne à cette nouvelle plateforme une importance particulière. Xiaomi doit encore préciser les marchés concernés, son organisation commerciale et les modalités de distribution de ses véhicules sur le continent. Le constructeur travaille parallèlement à l’adaptation de ses modèles grâce à son centre de R&D de Munich et à ses essais européens.
L’arrivée de la SU7 rafraîchie constituera la première étape annoncée de cette offensive. Le modèle devra permettre à Xiaomi de franchir le cap entre sa présence déjà établie en Chine et son ambition de devenir un acteur automobile présent à l’international.
Notre avis, par leblogauto.com
Le lancement d’un portail mondial dédié confirme la volonté de Xiaomi de structurer son activité automobile indépendamment de son activité historique dans l’électronique. L’ouverture d’un centre de R&D à Munich et les essais de la SU7 en Europe montrent que la préparation du marché européen ne se limite pas à une annonce commerciale. Le calendrier reste toutefois fixé à 2027 et plusieurs éléments, notamment les marchés concernés et l’organisation de la distribution, doivent encore être précisés. La SU7 rafraîchie devrait constituer le premier modèle Xiaomi lancé en Europe.
Après Maverick, le héros de Top Gun, Tom Cruise s’apprête à faire revenir au cinéma un autre personnage culte de sa filmographie, à savoir Cole Trickle, le pilote intrépide du film Jours de tonnerre, sorti en 1990.
Le sport auto a le vent en poupe
Ce n’est pas une simple coïncidence : c’est juste après la sortie et le carton au box-office du film F1 avec Brad Pitt en 2025 que le projet de suite à Days of Thunder s’est accéléré. Dans la foulée du succès de Top Gun Maverick, tandis que la saga Mission Impossible s’est achevée, Tom Cruise semble vouloir jouer lui-aussi à fond la carte nostalgique.
Cruise a évoqué ce nouveau film lors de sa visite au Daytona International Speedway à l’occasion du week-end de la NASCAR Cup Series. Il a également assisté à la réunion des pilotes avant la course et a discuté du projet avec des représentants de la NASCAR, signe de l’implication officielle du championnat L’acteur de 64 ans a officialisée l’annonce aux côtés de l’actrice Anne Hathaway, qui l’accompagnera dans le rôle d’une propriétaire d’écurie et d’une ingénieure, pour une date sortie prévue le 2 juin 2028.
Tom Cruise produira le film aux côtés de Jerry Bruckheimer, qui avait déjà produit le projet original ainsi que le film F1. Jonathan Levine en assurera la réalisation. Si les détails de l’intrigue restent rares, Will Staples signera le scénario.
Un film culte tellement ancré dans son époque
La suite sortira en salles près de quarante ans après le premier film réalisé par Tony Scott. Dans l’original, Trickle (Tom Cruise), jeune pilote débutant, est recruté par une nouvelle écurie NASCAR et se lance dans une rivalité avec le vétéran Rowdy Burns (Michael Rooker). Les deux hommes se rapprochent après un grave accident, qui conduit également Trickle à une idylle avec sa neurochirurgienne, le Dr Claire Lewicki ( Nicole Kidman ).
Quand il sort en 1990, Days of Thunder est une sorte de « Top Gun » sur roues ultra calibré, avec une mise en scène de film d’action et une esthétique léchée collant vraiment à l’époque de MTV et des clips, le tout appuyé par la musique endiablée de Hans Zimmer. Si le spectacle est au rendez-vous, le film essuya aussi pas mal de critiques pour son côté « too much » et le manque de réalisme des scènes de course.
40 ans après, un monde bien différent
38 ans plus tard, Jours de Tonnerre 2 sortira dans un monde qui a bien changé, désormais davantage tourné vers les « contenus » des réseaux sociaux. Les mentalités ont aussi bien évolué : le simple rôle de « love interest » de Nicole Kidman en 1990 ne peut plus suffire dans notre époque progressiste et post Metoo, d’où le rôle décisionnaire important qui devrait incomber à Anna Hathaway. Tom Cruise, bientôt 65 ans, jouera sans doute un vétéran sur le retour, mais attention à ne pas singer le rôle de Sonny Hayes incarné par Brad Pitt dans F1. Va-t-il donner une leçon aux petits jeunes ?
Pour la NASCAR aussi, les temps ont changé. En 1990, la discipline régnait sur le sport automobile américain. C’était le temps des légendes Dale Earnhardt et Richard Petty, tandis que la F1 avait bien du mal à convaincre avec des courses insipides à Phoenix. 40 ans plus tard, la F1 est en plein boom aux USA avec trois grands prix et une fanbase importante, alors que la NASCAR a perdu du terrain et de la popularité.
Même si elle s’est ouverte et a tourné le dos à son côté très conservateur et sudiste d’antan (les symboles confédérés sont interdits depuis 2020), la NASCAR traverse une période de crise existentielle face à la montée en force de la F1. Le film arrive sans doute à point nommé pour relancer l’attrait de la catégorie, mais un film « publicitaire » -ce qui a été reproché à F1 – comporte aussi des risques de déception. Le long-métrage sera donc très attendu sur son scénario, ce qui a rarement été le point fort des films sur le sport automobile.
Préparer son camping-car pour un voyage plus serein repose sur trois volets : le contrôle technique du véhicule, l’organisation du chargement et la vérification de votre couverture d’assurance. Voici une méthode claire, applicable dès votre premier départ comme pour vos road trips réguliers.
Quels sont les conseils pour préparer un voyage en camping-car ?
Préparer un voyage en camping-car commence par une vérification mécanique complète, réalisée idéalement une à deux semaines avant le départ pour avoir le temps de corriger un défaut. Un camping-car reste souvent immobilisé plusieurs mois entre deux saisons, ce qui fragilise certains organes.
Voici les points à contrôler en priorité :
Les pneus : pression (à froid, selon la charge réelle), usure et date de fabrication. Un pneu de plus de 5 ans peut se dégrader même sans kilométrage élevé.
Les niveaux : huile moteur, liquide de refroidissement, liquide de frein, lave-glace.
La batterie : batterie moteur et batterie cellule (auxiliaire), souvent déchargées après l’hivernage.
Les circuits d’eau et de gaz : test d’étanchéité, vérification du détendeur et de la date des flexibles de gaz.
L’éclairage et les feux : y compris les feux de la remorque ou du porte-vélos si vous en utilisez un.
BON À SAVOIR : la révision et le contrôle technique d’un camping-car de plus de 3,5 tonnes suivent des règles spécifiques (visite tous les ans pour les véhicules lourds). Vérifiez la catégorie de votre véhicule et la validité de votre contrôle technique avant tout long trajet.
Qu’est-ce que la règle 444 pour les camping-cars ?
La règle 444 est un repère de conduite qui recommande de ne pas dépasser 400 kilomètres par jour, d’arriver à destination avant 16 heures et de rester 4 nuits minimum sur place quand c’est possible. Cette règle vise à réduire la fatigue au volant, la principale cause d’incident sur les longs trajets en véhicule lourd.
Elle n’a aucune valeur légale : c’est une habitude partagée par de nombreux voyageurs pour préserver le confort et la sécurité. Un camping-car est plus long à conduire qu’une voiture, plus sensible au vent latéral et impose des temps de freinage supérieurs. Étaler les étapes permet aussi de profiter réellement des lieux plutôt que d’enchaîner les kilomètres.
Combien de kilomètres par jour en camping-car ?
La distance raisonnable se situe entre 250 et 400 kilomètres par jour, soit environ 4 à 5 heures de conduite effective. Au-delà, la vigilance baisse et le plaisir du voyage aussi. Pour un premier voyage ou avec de jeunes enfants, viser 250 kilomètres laisse de la marge pour les pauses, les imprévus et l’installation en fin de journée.
Comptez une vitesse moyenne réelle plus basse que sur autoroute : les axes secondaires, les zones touristiques et les manœuvres réduisent la moyenne à 60-70 km/h sur une journée type.
Qu’est-ce qu’il ne faut pas oublier en camping-car ?
Le chargement d’un camping-car doit rester organisé et surtout respecter le PTAC (poids total autorisé en charge). Une surcharge dégrade la tenue de route, augmente la consommation et expose à une amende en cas de contrôle. Répartissez les charges lourdes au plus bas et au centre du véhicule.
Les indispensables à ne pas oublier :
Documents : carte grise, attestation d’assurance, permis adapté, constat amiable, carte européenne d’assurance maladie pour l’étranger.
Équipement de sécurité : triangle, gilets réfléchissants (un par occupant recommandé), extincteur, détecteur de gaz et de monoxyde de carbone.
Autonomie : câbles et adaptateurs électriques, tuyau de remplissage d’eau, cales de mise à niveau.
Entretien courant : kit anti-crevaison ou roue de secours, ampoules de rechange, produits pour la cassette des toilettes.
Confort : trousse à pharmacie, applications de recherche d’aires, câbles de recharge pour appareils.
L’info en + : réalisez un état des lieux photo de votre véhicule avant le départ, surtout en cas de location. Des modèles d’état des lieux gratuits, au format PDF, sont disponibles auprès des loueurs et facilitent la restitution comme les démarches en cas de litige.
Faut-il vérifier votre assurance avant de partir en camping-car ?
Vérifier sa couverture d’assurance avant le départ évite les mauvaises surprises en cas d’accident, de vol ou de panne loin de chez soi. Un camping-car cumule deux risques : celui d’un véhicule (circulation, dommages) et celui d’un logement (contenu, équipements, effets personnels).
Les points à contrôler dans votre contrat :
L’assistance : distance de prise en charge (l’assistance 0 km peut couvrir les frais si la panne survient devant chez vous, selon les conditions de votre contrat) et couverture à l’étranger.
Le contenu et les équipements : plafonds d’indemnisation pour le mobilier, l’électronique et les effets personnels.
Le rapatriement : prise en charge du véhicule et des occupants en cas d’immobilisation.
La zone géographique : certains pays hors Union européenne nécessitent une extension ou un certificat international d’assurance automobile (ex-carte verte).
Si vous louez, distinguez bien l’assurance du loueur (souvent incluse avec une franchise élevée (le montant restant à votre charge en cas de sinistre)) de vos propres garanties. Pour un véhicule personnel, souscrire une assurance camping-car en formule tous risques limite le reste à charge en cas de sinistre responsable, dans les conditions et limites prévues au contrat (se reporter aux conditions générales ou au document d’information sur le produit d’assurance)
Comment adapter votre couverture selon votre usage ?
Un usage occasionnel de quelques semaines par an et un usage intensif toute l’année n’appellent pas les mêmes garanties. Le kilométrage, la valeur du véhicule et des équipements, et les destinations envisagées déterminent le niveau de protection utile. Nos conseillers Crédit Agricole, agissant en tant que distributeurs d’assurance, peuvent examiner votre contrat auto actuel, identifier les manques face à votre projet de voyage et vous proposer une simulation adaptée (retrouvez les informations précontractuelles réglementaires sur notre site ou en agence).
Regrouper vos contrats auto, habitation et assistance au même endroit simplifie aussi les démarches en cas de coup dur : un seul interlocuteur, une gestion unifiée dans l’application, et un accompagnement humain en agence pour préparer sereinement votre départ.
BON À SAVOIR : avant un long voyage, prenez quelques minutes pour vérifier les coordonnées de votre service d’assistance et les enregistrer dans votre téléphone. C’est le premier réflexe utile en cas d’immobilisation sur la route. (Si vous réalisez une simulation en ligne, vos données personnelles sont traitées conformément à notre politique de confidentialité).
Les informations présentes dans cet article ne revêtent aucun caractère contractuel et sont données à titre purement indicatif et n’engagent pas la responsabilité du Crédit Agricole Assurances ; elles n’ont en aucun cas vocation à se substituer aux connaissances et compétences du lecteur. Il est vivement recommandé de solliciter les conseils d’un professionnel. Certains produits et services mentionnés dans cet article peuvent être commercialisés par le Crédit Agricole : renseignez-vous sur leur disponibilité dans votre Caisse régionaleimmatriculée auprès de l’ORIAS en qualité de courtier d’assurance (mentions disponibles sur www.mentionscourtiers.credit-agricole.fr). La souscription à ces produits et services peut être soumise à conditions ou à la réglementation en vigueur, ainsi qu’à l’étude et à l’acceptation de votre dossier par votre Caisse régionale. Le contrat d’Assurance habitation est assuré par PACIFICA, filiale d’assurances dommages de Crédit Agricole Assurances. PACIFICA, S.A. au capital entièrement libéré de 455 455 425 €, entreprise régie par le Code des assurances. Siège social : 8-10 Boulevard de Vaugirard – 75724 Paris Cedex 15 – RCS Paris 352 358 865 – N° de TVA : FR 95 352 358 865. Les évènements garantis et les conditions figurent au contrat.
Ferris Rezvani a grandi sur des bases aériennes à regarder son père piloter des F-4 Phantom. Il voulait devenir pilote de chasse. La médecine en a décidé autrement. Sa réponse a pris la forme d’une marque automobile californienne dont chaque modèle a toujours affiché des ambitions militaires dans son design. Avec la Beast X, pour la première fois, la technique est au niveau de la mise en scène.
Un package aérodynamique qui ne doit rien au style
La Beast X ne ressemble à aucune autre voiture de route américaine en circulation. La carrosserie en carbone intègre des canards en bout de nez qui dévient le flux d’air autour des roues avant plutôt que dedans, réduisant la portance à haute vitesse. Le capot est traversé par un canal en S, un dispositif emprunté aux monoplaces de compétition : deux fentes verticales permettent à l’air pressurisé piégé sous le splitter de s’échapper vers le haut plutôt que de s’accumuler et de soulever l’avant. Ce type de solution n’a aucune raison d’exister sur une voiture de route, et c’est précisément là que réside son intérêt.
Les extracteurs d’ailes évacuent l’air chaud et turbulent des passages de roue avant qu’il ne crée de la traînée le long du flanc. À l’arrière, le double arceau de l’aileron est monté sur des pylônes en carbone suffisamment hauts pour qu’il travaille dans un flux propre, au-dessus de la turbulence générée par la ligne de toit. L’échappement triple sortie est centré dans le diffuseur plutôt que décalé à un coin de pare-chocs, une configuration qui favorise l’effet Venturi sous la voiture. Chaque élément de carrosserie remplit une fonction aérodynamique précise. C’est ce qui distingue un kit carrosserie d’un vrai package aéro.
La carrosserie est cinq pouces plus longue et six pouces plus large qu’un C8 standard, soit environ 12,7 cm de plus en longueur et 15,2 cm en largeur. Ces six centimètres supplémentaires de chaque côté sont l’espace dans lequel Rezvani a concentré l’essentiel de son travail de conception. Le résultat est une silhouette reconnaissable à cent mètres, visuellement proche d’un prototype Le Mans habillé pour la route.
1 560 ch et une base Corvette que la fiche technique refuse de nommer
Sous la carrosserie en carbone se trouve un châssis dont l’empattement est de 272,3 cm et la hauteur de 123,4 cm, deux chiffres qui correspondent exactement à ceux de la Corvette C8 de Chevrolet. La fiche technique officielle de Rezvani ne mentionne pas le nom de Chevrolet, mais les dimensions parlent d’elles-mêmes. Cette pratique n’est pas nouvelle : les carrossiers italiens ont construit leur réputation pendant des décennies en achetant des châssis éprouvés pour y poser des carrosseries maison. Rezvani fait la même chose, avec la particularité de publier les spécifications et la promesse d’exclusivité sur la même page web.
Ce qui change radicalement par rapport à un C8 de série, c’est le moteur. Un V8 de 6,2 litres biturbo à architecture spécifique, avec des composants internes forgés, développe 1 560 ch et envoie la puissance aux quatre roues via une boîte à double embrayage à huit rapports. Rezvani annonce un 0 à 97 km/h en 1,9 seconde. Ces chiffres n’ont pas encore été confirmés par un dynamomètre indépendant, mais l’architecture du groupe motopropulseur est cohérente avec de telles performances.
Les roues sont en magnésium, ce qui retire sept livres de masse non suspendue à chaque coin, soit environ 3,2 kg par roue. La masse non suspendue est celle que la suspension doit contrôler à chaque irregularité de la route, indépendamment du poids total du véhicule. Réduire cette masse améliore le filtrage des chocs et la précision du train roulant de façon disproportionnée par rapport au gain de poids brut. La suspension fait appel à un double triangulation adaptative aux quatre roues, un système qui ajuste la dureté en fonction des conditions de conduite.
L’intérieur : un retrimming Corvette avec de meilleures surpiqûres
Ouvrir la porte de la Beast X, c’est retrouver une grande partie de l’habitacle C8. La colonne de commandes climatiques verticale au centre de la console centrale est celle de Chevrolet, retapissée en Alcantara et en cuir avec des surpiqûres de contraste et un badge Beast X sur le volant. Le travail est soigné et l’ambiance générale est clairement orientée vers le luxe sportif, mais les origines du tableau de bord ne sont pas dissimulées pour qui connaît la Corvette de série.
C’est à la fois la force et la limite du projet. La force, parce que le châssis C8 est l’un des plus rigides et des mieux équilibrés produits en Amérique du Nord, avec une distribution des masses pensée pour la performance dès l’origine. La limite, parce qu’à 500 000 dollars, un acheteur s’attend généralement à un habitacle conçu de zéro, pas à une Corvette retaillée. La Beast X est transparente sur ce point : les spécifications et les photos de l’intérieur sont publiées sans ambiguïté. L’acheteur sait ce qu’il achète.
Pour contextualiser le tarif, la Corvette ZR1X de Chevrolet développe 1 250 ch, atteint 97 km/h en 1,89 seconde et démarre à 207 395 dollars (environ 190 000 euros au cours actuel), avec une garantie constructeur. Rezvani demande environ 293 000 dollars de plus pour une carrosserie entièrement en carbone, six centimètres de largeur supplémentaires de chaque côté, un package aérodynamique développé spécifiquement pour ce modèle, et une production plafonnée à cinq exemplaires dans le monde.
Cinq voitures, 500 000 dollars, et un précédent qui plaide pour Rezvani
La production est limitée à cinq unités. Ce chiffre positionne la Beast X dans la catégorie des hypercars à numérotation quasi symbolique, là où la rareté constitue une part substantielle de la valeur. Rezvani n’en est pas à son premier coup dans ce registre : ses listes de réservation ont été complètes rapidement sur des modèles précédents, ce qui donne une indication sur le profil de la clientèle visée et sur sa capacité à mobiliser cet acheteur rapidement.
Le prix affiché d’environ 500 000 dollars place la Beast X en concurrence directe avec des machines produites par des constructeurs dont les programmes de développement aérodynamique mobilisent des souffleries et des années d’ingénierie. Ce qui distingue la Beast X de ces concurrents, c’est la transparence de sa conception : un châssis connu, une carrosserie entièrement nouvelle, un moteur développé spécifiquement pour cette application. L’acheteur ne finance pas un mystère, il finance une transformation documentée et un niveau de rareté que peu de constructeurs au monde peuvent garantir à cinq unités.
Les 1 560 ch revendiqués restent à confirmer sur banc indépendant, et c’est la seule inconnue technique qui subsiste dans un dossier par ailleurs bien documenté. À ce stade, les réservations sont ouvertes.
De l’hypercar électrique au V16 Bugatti, Mate Rimac estime que les moteurs thermiques resteront longtemps dans le haut de gamme.
Mate Rimac incarne une trajectoire atypique dans l’industrie automobile. Parti d’une BMW ancienne dont le moteur avait explosé pendant une course, le jeune Croate avait choisi de transformer la voiture en modèle électrique haute performance. Cette expérience a contribué à la création de Rimac Automobili et à l’émergence d’une nouvelle génération d’hypercars électriques. Pourtant, près de vingt ans après ses débuts, Mate Rimac considère désormais que les voitures électriques ne représentent pas nécessairement l’avenir de tous les segments du marché automobile.
Le dirigeant estime notamment que les moteurs à combustion interne conserveront une place importante dans les voitures de sport et les véhicules très haut de gamme. Dans une conversation avec CNBC, il décrit cette évolution comme une « phase montre suisse » pour le marché des supercars. Selon lui, les acheteurs les plus fortunés pourraient privilégier la mécanique de précision, les moteurs complexes et l’expérience de conduite plutôt que les technologies électriques et électroniques.
Cette position apparaît particulièrement notable compte tenu du parcours de Mate Rimac. Son entreprise est devenue l’un des noms associés aux performances électriques extrêmes, tandis que son activité avec Bugatti l’a également conduit vers une approche très différente de la motorisation.
De la BMW transformée à l’hypercar électrique
L’histoire de Mate Rimac dans l’automobile commence avec une BMW dont le moteur a rendu l’âme lors d’une course. Alors âgé de 21 ans, il ne s’est pas contenté de remplacer le moteur endommagé. Il a transformé cette voiture vieillissante en véhicule électrique haute performance afin de démontrer qu’une motorisation électrique pouvait dépasser les performances d’un moteur essence sur circuit et sur route.
Cette voiture, surnommée le « Monstre Vert », a commencé à établir des records de vitesse et a constitué le point de départ de l’aventure entrepreneuriale de Mate Rimac. L’entreprise Rimac Automobili a été fondée en Croatie avec une petite équipe, dans un pays qui ne disposait pas d’un passé automobile comparable à celui des grands pays constructeurs.
Cette démarche a conduit au développement de la Rimac Concept_One. Le concept a été présenté en 2011 au Salon de l’automobile de Francfort. Il revendiquait alors le statut de première hypercar électrique au monde et reposait sur une architecture à quatre moteurs électriques.
La Concept_One développait 1 088 chevaux, soit 1 103 chevaux métriques, ainsi que 2 800 Nm de couple. Elle annonçait un 0 à 100 km/h en 2,8 secondes et une vitesse maximale de 305 km/h. La version de production, arrivée cinq ans plus tard, portait la puissance à 1 224 chevaux, soit 1 241 chevaux métriques, tandis que le couple était ramené à 1 600 Nm. Les performances atteignaient alors 2,4 secondes pour passer de 0 à 97 km/h et 335 km/h en vitesse maximale.
La suite de l’histoire a confirmé l’orientation de Rimac vers les performances électriques. La Nevera a porté la puissance à 1 914 chevaux, soit 1 941 chevaux métriques, et a établi 23 records de performance en une seule journée. La Nevera R, développée avec une orientation plus marquée vers la piste, a ensuite établi 24 records mondiaux de vitesse et de freinage.
Parmi les performances annoncées figurent notamment un 0 à 60 mph en 1,66 seconde, un quart de mile en 7,9 secondes et un record du tour du Nürburgring en 7 minutes et 5,298 secondes.
De Rimac à Bugatti et au retour du V16
Le parcours de Mate Rimac ne s’est toutefois pas limité aux véhicules électriques. En novembre 2021, le fondateur et PDG de Rimac Automobili a rejoint Bugatti dans le cadre du lancement officiel de Bugatti Rimac, prenant le contrôle de la marque précédemment détenue par Porsche et Volkswagen.
Cette nouvelle étape a rapproché Mate Rimac d’une philosophie automobile fondée sur des moteurs thermiques de très forte cylindrée. Alors que l’industrie automobile évolue vers la réduction de la taille des moteurs et l’électrification, Bugatti a présenté la Tourbillon avec une motorisation hybride associant trois moteurs électriques à un nouveau V16 atmosphérique de 8,3 litres.
Ce moteur remplace le W16 de 8,0 litres à quatre turbocompresseurs utilisé précédemment. Le groupe motopropulseur hybride de la Bugatti Tourbillon développe 1 775 chevaux, soit 1 800 chevaux métriques, et 3 000 Nm de couple.
La Tourbillon annonce un 0 à 60 mph en 1,9 seconde et une vitesse maximale de 380 km/h. Avec la clé de vitesse, cette dernière peut atteindre 445 km/h.
Pour Mate Rimac, cette orientation n’est pas contradictoire avec son histoire dans l’électrique. Il souligne lui-même la situation particulière de l’installation de production en Croatie, où la voiture électrique la plus puissante du monde est construite à proximité du plus grand moteur à combustion du monde.
Cette coexistence illustre la stratégie suivie dans les différents segments de l’industrie automobile. L’électrification peut continuer à progresser dans les véhicules destinés au marché général, tandis que les voitures de sport et les modèles très haut de gamme pourraient conserver des motorisations thermiques.
La mécanique comme nouvelle forme de luxe automobile
Mate Rimac considère que le marché des supercars pourrait entrer dans une « phase montre suisse ». L’expression renvoie à une clientèle particulièrement fortunée qui rechercherait davantage la mécanique de précision et la complexité technique que les solutions électroniques ou les groupes motopropulseurs entièrement électriques.
Selon cette vision, les moteurs à combustion interne ne disparaîtraient donc pas rapidement du segment des voitures de sport et des hypercars. Ils pourraient au contraire devenir un élément distinctif pour des véhicules dont la valeur repose notamment sur leur mécanique, leurs performances et leur caractère.
Cette approche est également illustrée par les réactions suscitées par la première voiture électrique de Ferrari, critiquée pour son orientation technologique et comparée à un « iPhone sur roues ». Le texte souligne ainsi le contraste entre les attentes liées à l’électrification des marques de prestige et l’attachement d’une partie du marché aux motorisations thermiques.
Pour Mate Rimac, l’avenir de l’automobile ne serait donc pas uniforme. Il estime que l’industrie se dirige effectivement vers l’électrique pour les véhicules destinés au grand public, mais que les segments supérieurs pourraient conserver les moteurs à combustion interne pendant encore longtemps.
Son propre parcours illustre cette dualité. L’homme qui a contribué à populariser l’hypercar électrique avec la Concept_One et la Nevera participe désormais au développement d’une Bugatti équipée d’un V16 atmosphérique de 8,3 litres associé à une motorisation hybride.
L’évolution de Rimac et de Bugatti montre ainsi que l’électrification et le moteur thermique peuvent encore coexister dans l’industrie automobile. Dans le haut de gamme, la motorisation pourrait rester un élément central de l’expérience proposée aux clients, tandis que les performances électriques continuent de progresser sur d’autres modèles.
Mate Rimac affirme enfin vouloir fabriquer les voitures les plus belles et les plus excitantes du monde. Une ambition qui prolonge, sous une forme différente, le projet commencé avec une BMW en mauvais état et un moteur cassé lors d’une course.
Notre avis, par leblogauto.com
Le parcours de Mate Rimac illustre la coexistence actuelle de deux philosophies techniques dans l’automobile. Son entreprise est à l’origine d’hypercars électriques très performantes, tandis que Bugatti Rimac développe désormais une motorisation hybride autour d’un V16 atmosphérique de 8,3 litres. Selon Mate Rimac, les véhicules grand public vont poursuivre leur transition vers l’électrique alors que les voitures de sport et modèles très haut de gamme conserveront plus longtemps le moteur thermique. Sa position repose donc sur une distinction entre les différents segments du marché automobile.
À quelques semaines de la grande messe mondiale de l’automobile à Paris, les constructeurs mettent le turbo sur la présentation de leurs nouveautés. Parmi elles, on trouve Zeekr, qui entend prendre sa part du gâteau sur le segment des premiums en pleine mutation. Nous y avons goûté en prenant le volant de la nouvelle 7GT sur les routes du sud de la France.
Zeekr, une marque aux grandes ambitions
Zeekr n’apparaît pas encore comme une marque incontournable sur le marché français. Néanmoins, le constructeur se donne les moyens de booster le plus rapidement possible son image. L’un des signes ? La constitution d’une équipe, notamment de communication, en piochant des éléments chez les marques les plus établies sur le segment premium. Et histoire de marquer encore un peu plus le coup, Lothar Schupet, à la tête de Zeekr Europe après deux décennies chez BMW, a fait le déplacement pour nous faire part en personne des ambitions de la marque.
Avant de se pencher sur la voiture, quelques mots sur Zeekr. La marque se positionne comme le blason luxueux et leader des technologies du groupe Geely. Ce dernier détient Lotus, Lynk & Co, Smart (50/50 avec Mercedes), Polestar ou encore Volvo. Lothar nous précise qu’il s’agit d’une marque chinoise à l’âme européenne. En plus d’une présence en Allemagne, il faut noter que le centre de design se situe en Suède. Zeekr a déjà écoulé 800 000 voitures sur 45 marchés et entend couvrir 90% de l’Europe d’ici à la fin de l’année prochaine. Avec déjà 40 points de vente et l’objectif d’atteindre le chiffre de 70 d’ici à la fin de 2027, il ne devrait pas être si difficile de trouver un showroom. Encore faut-il que le plan produits suive, et il nous tardait de prendre le volant de l’un de leurs modèles pour la première fois.
La plus européenne des Chinoises
En découvrant la 7GT, les non-initiés ne reconnaîtront peut-être pas au premier coup d’œil une production venant de l’Empire du Milieu. On doit cela au style de la voiture, dont les lignes paraissent bien équilibrées, là où, parfois, les voitures chinoises jouent avec des proportions un peu différentes de celles auxquelles nous sommes habitués chez nous. On remarque quelques subtilités « suédoises », comme les rétroviseurs montés sur des mâts verticaux, un peu à la façon de l’EX90. La voiture a l’air résolument moderne, voire futuriste. On a toutefois remarqué une petite fausse note : l’écriture blanche de la marque au bas de la vitre arrière, que nous aurions préférée assombrie. Le masque noir à l’avant apparaît lui aussi plus ou moins intégré suivant le coloris choisi.
À l’intérieur, tout d’abord, on ne manque absolument pas d’espace à toutes les places. De grands gabarits parmi nos confrères n’ont pas eu de difficulté à s’installer, compte tenu de l’espace disponible au-dessus de la tête et devant les genoux. On regrettera tout de même le plancher dépourvu de cages à pieds. Les assises s’avèrent plutôt confortables à toutes les places, si l’on excepte, comme toujours, l’emplacement du milieu sur la banquette. Les matériaux sont bien choisis, avec une mention spéciale pour les cuirs. Évidemment, la voiture est hyperconnectée (Apple CarPlay et Android Auto, puce Snapdragon 8295), avec une dalle de 13 pouces pour les compteurs et un écran géant de 16 pouces sur la planche de bord. Malheureusement, toutes les commandes ou presque sont centralisées là, même pour régler les rétroviseurs.
Des performances de première ordre
Si vous ne voulez pas perdre des affaires dans l’un des nombreux rangements de l’habitacle, optez plutôt pour le coffre, d’une capacité de 539 litres. Notez tout de même la présence d’un petit frunk à l’avant pour les câbles, histoire de ne pas devoir tout enlever au moment de se brancher. Au volant de notre version Privilège, on ne manque sûrement pas de performances ! Avec ses deux blocs électriques, on dispose de 646 ch et d’un couple camionesque de 710 Nm. Et vous savez qu’en électrique, c’est synonyme d’accélérations fulgurantes. Avec un 0 à 100 km/h expédié en 3,3 secondes, on n’a pas du tout été déçus ! Une fois n’est pas coutume, la vitesse de pointe ne vous rendra pas si ridicule lors des secondes suivantes, puisque l’on peut atteindre les 210 km/h.
La 7GT repose sur la plateforme du groupe, la SEA, qui comporte donc une architecture 800 V. Cela signifie qu, sur les bornes rapides compatibles, on peut atteindre un pic de puissance proche des 500 kW. A priori, il y a peu de chances d’en croiser une sur les autoroutes de France. Mais il ne suffit que de 350 kW pour passer de 10 à 80% avec la batterie de 100 kWh, en à peine un quart d’heure. Pour les points de recharge en courant alternatif, on peut compter sur du 22 kW. On ne tirera pas de conclusion sur l’autonomie réelle, il faudra la reprendre plus longtemps pour voir à quel point on est éloignés ou non de la valeur théorique de 519 km dans notre configuration. Toujours est-il qu’effectivement, avec des performances et une vitesse de recharge pareilles, elle se place face à l’EX60, au Q6 e-tron ou au Macan.
Une méga-garantie
En termes de comportement, il ne faut pas la prendre pour ce qu’elle n’est pas. Le constructeur a fait le choix d’un équilibre plutôt GT que sportif. Il faut donc s’attendre, malgré la suspension pneumatique, à quelques mouvements de caisse. Effectivement, à l’usage, le confort apparaît royal, avec une quiétude à bord sur autoroute qui fait d’elle un véritable palace roulant. Dès que l’on s’engage sur les petites routes de l’arrière-pays niçois, il faut être un peu plus attentifs aux réactions de la voiture. C’est le lot de ces grands véhicules aux performances démoniaques, mais au châssis taillé plus pour la balade que pour le dynamisme. Rien de rédhibitoire pour autant. Quand on est raisonnable, on comprend facilement où sont ses limites. Mais on mentirait si l’on n’évoquait pas une pointe de frustration au chapitre de l’agilité, compte tenu des vitesses que l’on peut atteindre.
On apprécie les petites attentions de cette voiture, dont les portières s’ouvrent avec une simple impulsion sur un discret bouton, à l’extérieur comme à l’intérieur. D’un point de vue commercial, Zeekr prend aussi soin de ses propriétaires, avec une méga-garantie de 10 ans ou 200 000 km, dont huit ans sur les moteurs et la batterie. En réalité, il s’agit de cinq premières années, auxquelles s’en ajoutent cinq de plus après vérification du SOC. Les tarifs s’étalent de 45 990 € à 57 490 €. Bien entendu, des financements sont possibles, avec par exemple un loyer de 399 € et un apport de 10%. Pour l’anecdote, le nom de Zeekr, dont le symbole signifie la rupture entre l’ancien et le futur de l’industrie, se décompose ainsi : Z pour zéro, le double E pour l’ère électrifiée et KR pour krypton. On tient là le point de départ de l’histoire de cette jeune marque. Quant à la Zeekr 7GT, l’avenir nous dira si la clientèle visée va adhérer.
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Le Lincoln Corsair 2027 revient aux États-Unis avec un nouveau style, une motorisation hybride et des tarifs en hausse.
Le Lincoln Corsair revient dans la gamme américaine de la marque premium de Ford pour l’année-modèle 2027 avec un restylage de mi-cycle et une particularité importante : il est désormais fabriqué en Chine. Le crossover premium sous-compact est produit dans l’usine de Chongqing de Changan Ford, alors que le Corsair commercialisé jusqu’à la fin de 2025 était assemblé à Louisville, dans le Kentucky. Ce changement intervient alors que Lincoln avait annoncé plus tôt en août vouloir renforcer sa production automobile en Amérique et réduire ses importations depuis la Chine.
Le nouveau Corsair adopte plusieurs évolutions esthétiques, principalement concentrées sur les parties avant et arrière de la carrosserie. La face avant abandonne notamment les « moustaches » caractéristiques de l’ancien modèle. Les projecteurs conservent leur forme et leurs dimensions, mais reçoivent de nouveaux graphismes. Les feux de jour ont également été allongés et se prolongent désormais dans la calandre redessinée.
Cette dernière adopte un motif différent, une partie inférieure renouvelée et une largeur supérieure à celle du modèle précédent. Le bouclier avant évolue également, mais reste une évolution du dessin existant. Le profil de la carrosserie est en revanche quasiment inchangé, avec les mêmes portes, poignées, vitrages, rétroviseurs, bas de caisse et barres de toit.
Un restylage surtout visible à l’avant
À l’arrière, les modifications sont plus discrètes. Les feux arrière bénéficient de graphismes révisés et le pare-chocs est nouveau, même si sa différence avec celui de l’ancien Corsair reste difficile à percevoir sans comparaison directe. L’emblème Lincoln a également été déplacé sous la bande lumineuse.
Le constructeur annonce par ailleurs de nouvelles jantes pour le Corsair 2027. Selon la configuration choisie, le crossover peut recevoir des roues de 18, 19 ou 20 pouces. Le restylage s’accompagne aussi de nouvelles teintes de carrosserie, avec l’arrivée des couleurs Cuivre Teinté, Bleu Nocturne, Rouge Flamme Chromatique, Platine Blanc et Vert Manhattan.
Le modèle américain conserve ainsi une silhouette globalement proche de celle du Corsair précédent. Les évolutions portent essentiellement sur les éléments qui permettent d’identifier cette nouvelle version : dessin de la calandre, signature lumineuse, boucliers, feux arrière, jantes et palette de couleurs.
La production chinoise constitue en revanche un changement majeur pour ce véhicule destiné au marché américain. Le Corsair 2027 est assemblé à Chongqing par Changan Ford, contrairement à la précédente génération produite à Louisville jusqu’à la fin de 2025. Le nouveau modèle partage sur ce point une caractéristique avec le dernier Lincoln Nautilus, lui aussi fabriqué en Chine, mais dans une autre usine.
Un habitacle américain différent du modèle chinois
Le fait que le Corsair 2027 américain soit produit en Chine ne signifie pas qu’il reprend exactement l’habitacle de la version commercialisée sur le marché chinois. La différence la plus visible concerne les écrans. En Chine, le Corsair dispose d’un écran panoramique de 27 pouces intégrant le système d’infodivertissement et l’affichage destiné au passager avant, ainsi que d’un combiné numérique de 12,3 pouces.
La version destinée aux États-Unis adopte une configuration différente, avec un écran central d’infodivertissement de 13,2 pouces et des compteurs numériques de 12,3 pouces. Le volant reste également identique à celui visible sur le modèle américain précédent.
Une comparaison avec le Corsair fabriqué aux États-Unis met en évidence une continuité importante dans l’habitacle. Les aérateurs, les commandes de climatisation, la console centrale, les panneaux de portes et les différents boutons restent identiques ou très proches. Pour l’utilisateur, le changement de génération devrait donc être moins évident à bord qu’à l’extérieur.
Le niveau d’équipement demeure néanmoins conséquent. Le Corsair 2027 peut notamment recevoir des sièges avant chauffants et ventilés, une climatisation automatique bizone, un volant chauffant, des sièges avant à réglages électriques, un affichage tête haute et un système audio premium Revel. Un ouvre-porte de garage universel figure également parmi les équipements.
Le crossover reçoit aussi BlueCruise 1.5. Cette technologie permet au véhicule d’assurer certaines fonctions de conduite et de réaliser des changements de voie sans intervention directe du conducteur dans les conditions prévues par le système.
Une motorisation hybride et des tarifs en hausse
Sous le capot, le Lincoln Corsair 2027 repose sur une motorisation hybride de 2,0 litres développant 305 chevaux-vapeur, soit 309 ch selon la conversion indiquée par le constructeur, pour une puissance de 228 kW. La transmission est assurée par une boîte à variation continue, ou CVT. La transmission intégrale est proposée de série sur l’ensemble de la gamme.
Aux États-Unis, le Corsair 2027 est commercialisé à partir de 46 495 dollars, soit environ 39 927 euros, dans sa version Hybrid Premiere. Cette finition comprend notamment quatre ans de BlueCruise, quatre ans du Lincoln Security Package ainsi que quatre ans de Lincoln Connectivity. Les sièges avant ventilés et le Jet Appearance Package figurent parmi les équipements disponibles en option.
La version Reserve constitue le sommet de la gamme. Son tarif débute à 53 495 dollars, soit environ 45 936 euros. Elle ajoute notamment des sièges en cuir de première qualité et un éclairage d’ambiance. Plusieurs équipements restent optionnels, parmi lesquels le toit panoramique Vista Roof, le système Auto Air Refresh, le système audio Revel et les sièges Perfect Position à réglage électrique en 24 directions avec fonction de massage.
Le positionnement tarifaire évolue sensiblement par rapport au Corsair 2026. La version Premiere de l’ancien modèle débutait à 40 735 dollars, soit environ 34 993 euros, tandis que la Reserve était proposée à partir de 48 390 dollars, soit environ 41 555 euros, et la Grand Touring à 55 115 dollars, soit environ 47 330 euros. Le Corsair 2027 affiche donc un prix d’entrée supérieur de 5 760 dollars, soit environ 4 947 euros, à celui du modèle 2026.
Le Lincoln Corsair 2027 combine ainsi un restylage extérieur relativement ciblé, un habitacle américain qui reste proche de celui du modèle précédent et une motorisation hybride de 2,0 litres. Son passage à une production chinoise constitue l’un des changements les plus significatifs, alors que Lincoln avait annoncé vouloir développer davantage sa fabrication aux États-Unis.
Avec la transmission intégrale de série, 305 ch et les technologies d’assistance à la conduite comme BlueCruise 1.5, le crossover conserve un positionnement premium. Les équipements de confort restent nombreux, tandis que le tarif d’accès progresse nettement par rapport à l’année-modèle 2026.
En 2006, Toyota mettait à une lignée de 6 génération et 36 années de carrière d’un modèle iconique, la Celica. Ce modèle pourrait faire très bientôt son grand retour et porter à nouveau les couleurs de la marque en rallye.
Avec la fin de carrière qui se profile pour la GR86 et la GR Supra, Toyota se retrouvera-t-il à nouveau sans coupé à son catalogue ? Non, car Akio Toyoda est bien décidé à maintenir la flamme, et même à la raviver. Première brique de cette ambition, la présentation de la GR GT au salon de Tokyo à l’automne dernier. Une nouvelle supercar, qui a pour mission de lancer GR en tant que marque à part entière.
Toutefois, le catalogue de GR est appelé à s’enrichir d’autres modèles. Les versions sportives des Yaris ou Corolla, mais pas seulement. On sait que le coupé à moteur central MR est sur le point de revenir sur le marché, avec. une motorisation 2.0 hybride. Mais ce n’st pas tout. l grand patron a à cour de faire renaître celles qu’il nomme affectueusement « les trois soeurs » : Celica, MR et Supra.
Sur la plateforme de la prochaine Corolla, Toyota prépare ainsi une nouvelle génération de coupé relativement abordable. Après 20 ans d’interruption, la Celica de septième génération prendra la place de la GR86. Elle adoptera la motorisation hybride de la MR, avec en prime une offre à quatre roues motrices qui relancera l’appellation GT-Four.
Une appellation qui est aussi le signe du retour de la Celica en rallye. Un tremplin pour l’image de la marque GR en prenant la succession de la Yaris GR. Toutefois, pour se conformer à la catégorie, le moteur sera un 1.6 hybride, et non pas un 2.0.
Notre avis, par Leblogauto.com
Le coupé et le cabriolet ont quasiment disparu des gammes des constructeurs généralistes. En redonnant vie à ses modèles iconiques, Toyota ne pourra que faire plaisir aux passionnés. Succès garanti ? Pas forcément car il y a toujours une difféence entre ce que les disent vouloir acheter et ce qu’ils achètent réellement…
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