Un record de 20 marques chinoises, dont BYD, Chery, Aito et Avatr, exposent au Salon de Paris 2026 face aux constructeurs européens.
Un nombre record de 20 marques de voitures chinoises investit le Salon de l’Automobile de Paris la semaine prochaine, selon Reuters. Ce contingent est deux fois plus important que celui du dernier salon, en 2024. Il souligne la rapidité avec laquelle les constructeurs chinois se sont imposés comme une menace concurrentielle en Europe, malgré des barrières commerciales croissantes. Des noms établis comme BYD et Chery y seront rejoints par des nouveaux venus tels qu’Aito et Avatr. Les constructeurs européens, eux, comptent profiter de l’événement pour dévoiler de nouveaux modèles et rassurer les investisseurs sur leur capacité à rivaliser.
Les marques chinoises à 10,7 % du marché européen
Le salon intervient à un moment crucial pour l’industrie automobile européenne. Les ventes des constructeurs européens en Chine ont chuté depuis la pandémie de COVID-19, tandis que les fabricants chinois, largement exclus des États-Unis et confrontés à une demande plus faible chez eux, se tournent de plus en plus vers l’Europe. Brad Kunz, partenaire chez Grant Thornton Stax, résume ce basculement : si les États-Unis avaient ouvert leur marché, l’Europe ne serait pas autant un champ de bataille.
Selon les données de Schmidt Automotive Research, les marques chinoises détenaient 10,7 % du marché européen au deuxième trimestre, contre 5,7 % un an plus tôt. Elles dépassent désormais les rivales japonaises, arrivées en Europe dans les années 1970. L’Union européenne a taxé les voitures entièrement électriques fabriquées en Chine il y a deux ans, mais les constructeurs chinois ont réagi en élargissant leur offre aux modèles à moteur thermique et aux hybrides rechargeables. Leur part du marché des hybrides rechargeables en Europe de l’Ouest dépasse 26 %, contre 2,2 % deux ans plus tôt.
Les constructeurs européens sous pression et « double jeu »
La concurrence chinoise, la faiblesse de la demande européenne, les droits de douane américains et le coût de l’électrification pèsent sur les constructeurs du continent. Volkswagen supprime des milliers d’emplois et envisage des fermetures d’usines, tandis que BMW se sépare aussi de milliers de salariés. L’industrie européenne réclame désormais des droits de douane sur les hybrides rechargeables chinois, alors que l’UE travaille sur une législation comportant des dispositions « Made in Europe », qui imposeraient un niveau minimal de contenu local pour que les véhicules électriques accèdent à certaines subventions ou à des contrats publics.
Dans le même temps, plusieurs constructeurs européens cherchent à tirer parti de cette montée en puissance, en vendant des capacités dans des usines sous-utilisées ou en exploitant leur technologie de véhicules électriques. Stellantis s’est ainsi associé au groupe d’État chinois Dongfeng. Pedro Pacheco, vice-président de la recherche chez Gartner, parle d’une forme de « double jeu » de la part des Européens.
Citroën 2CV et Aito : les lancements à suivre
Les constructeurs européens misent sur une nouvelle génération de modèles électriques plus abordables. L’analyste Felipe Munoz estime que ce salon sera probablement le plus important de la région depuis la pandémie, une plateforme pour montrer que les Européens restent forts. L’un des lancements les plus attendus est le retour de la Citroën 2CV par Stellantis, qui mettra à l’épreuve les nouvelles règles autorisant les constructeurs à réduire certaines fonctionnalités pour proposer des véhicules électriques moins chers.
Côté chinois, Aito, marque premium de Seres Group, veut faire passer les ventes à l’étranger de moins de 1 % à 20 % des volumes totaux d’ici trois ans. Elle prévoit de présenter à Paris quatre SUV électriques haut de gamme destinés à l’Europe. Pour François Roudier, secrétaire général de l’OICA, l’arrivée des marques chinoises a contribué à revitaliser les salons, selon la logique « pas de salon, pas de vente ».
Notre avis, par leblogauto.com
Le doublement du nombre de marques chinoises, de 10 à 20 selon le rapport avec 2024, confirme un rapport de force qui évolue vite : 10,7 % de parts de marché européennes, contre 5,7 % un an plus tôt. Les hybrides rechargeables sont le nouveau front, avec plus de 26 % de part en Europe de l’Ouest pour les marques chinoises. Les constructeurs européens répondent par des modèles électriques plus abordables, dont la 2CV, tout en nouant des partenariats avec leurs rivaux.
La Fonderie de Bretagne, implantée à Caudan dans le Morbihan, devrait prochainement fermer ses portes. Faute d’offre de reprise jugée suffisamment solide dans les délais impartis, le tribunal de commerce de Lorient doit examiner jeudi 15 octobre le sort de l’entreprise, fondée par Renault en 1966. Au total, 244 salariés sont concernés.
Chronique d’un gâchis industriel typique.
Aucune offre de reprise suffisamment solide
Fonderie de Bretagne, on vous en parle depuis quelques temps. Non que ce soit une industrie avec des centaines de milliers d’emplois à la clef. Non. Mais c’est un des symboles de la désindustrialisation de la France qui perd ses ateliers et ses emplois.
Ce mercredi 14 octobre, Fabrice Vély, maire de Caudan, a fait part à France Info de son amertume face à cette perspective. Après une visite de l’usine mardi, l’élu a décrit des salariés partagés entre colère et résignation, mais aussi déçus de voir cet outil industriel risquer de disparaître sans retrouver d’activité.
Pourtant, l’avenir industriel du site pouvait être sauvé.
Renault avait versé 4,5 millions d’euros en juillet
En effet, en juillet, Renault avait débloqué 4,5 millions d’euros pour soutenir l’activité de son ancienne filiale. Selon le maire, une partie de cette somme pourrait contribuer à améliorer les conditions de départ des salariés et à faciliter leur retour à l’emploi. Mais pour le site, mystère.
L’élu souhaite notamment que le plan de sauvegarde de l’emploi (PSE) offre les meilleures conditions possibles aux personnes concernées. Il estime que les fonds encore disponibles pourraient servir à renforcer les mesures d’accompagnement et à soutenir les démarches de reclassement.
C’est bien joli, mais cela ne créera pas d’emplois et les 250 postes disparaissent. Il y en avait encore plus avant.
Quel avenir pour le site industriel de Caudan ?
Même si la liquidation se confirme, le maire considère que le site conserve un potentiel industriel. Les bureaux et les ateliers de production pourraient accueillir d’autres activités, estime-t-il. Oui, mais quel gâchis !
La Fonderie de Bretagne est l’héritière des nombreuses fonderies (royales ou non) qui existaient en Bretagne. Entre le minerai de fer affleurant, les forêts pour le bois de chauffe, et l’eau pour alimenter les machines (soufflet de forge, marteaux, laminoirs, etc.) la Bretagne a compté une dizaine de grands complexes industriels de fonderie fonte, fer, etc.
Fonderie de Bretagne (anciennement Société bretonne de fonderie et mécanique – SBFM) est l’héritière des Forges d’Hennebont. Ce complexe a vécu 103 ans avant sa liquidation en 1963, faute d’investissement, dépassé par d’autres sites plus modernes. La moitié des salariés restant à Hennebont rejoignent alors le nouveau site de Caudan en 1966.
Héritière des fonderies de Hennbont, intimement liée à Renault
Ce site, c’est Renault qui le construit. Le constructeur a besoin de collecteurs en fonte pour ses moteurs, mais aussi de fusées de direction. Le site comptera jusqu’à 1 600 salariés avant de décliner peu à peu. Renault le revendra en 1998 à Teksid (propriétaire de la branche fonderie de FIAT). Le site est revendu en 2006 à un autre industriel italien. Mais les affaires ne sont pas bonnes et un plan de cession est ouvert.
Et qui revoilà ? Renault, poussé fortement par l’Etat, les collectivités locales et les syndicats, rachète son ancienne filiale en 2009. C’est là que le nom de Fonderie de Bretagne est créé. Renault investit très lourdement sur le site. Plus de 85 millions en 7 ans. Mais le mal est profond et le remède jamais pris. En difficulté financière lourde, le groupe Renault cède pour 1 € symbolique le site à un fonds d’investissement allemand. L’an dernier, Europlasma s’est porté acquéreur.
Le but était alors de produire des corps d’obus de mortier. La défense et la « souveraineté » de la France en matière de munition étant revenu au premier plan, on se dit que cela peut fonctionner. Un an et demi plus tard, pas un obus n’est sorti, le Directeur Général a été remercié, et on se dirige vers la liquidation.
Est-ce à l’ancien propriétaire de sauver encore le site ?
Du côté des syndicats, on accuse un peu tout le monde : l’Etat, Renault, la météo, etc. Pourquoi Renault ? Car le constructeur est historiquement le propriétaire. Sauf que le Losange a déjà sauvé une première fois le site et que rien de bon n’en est sorti. Pourquoi l’Etat ? Parce qu’en tant qu’actionnaire de Renault, ces syndicats voudraient qu’ils tordent le bras de Renault pour reprendre le site et lui passer des commandes.
Au final, c’est un immense gâchis. Comme à l’époque de la révolution électrique et pétrolière, les anciennes forges n’ont pas anticipé le changement. Les grands sites industriels de l’époque ont tous sombré ! On produisait mieux et moins cher ailleurs. Et la Bretagne n’est pas la seule dans cette situation. Les Fonderies du Poitou ont mis la clef sous la porte en 2022 (aluminium et fonte) par exemple.
Et ce n’est qu’un exemple d’une France désindustrialisée par volonté politique. Exemple, GM&S fondée à La Souterraine en 1963 en tant que Socomec par Bernard Godefroy. Le site produira pour l’automobile et comptera jusqu’à 1 200 salariés. Des bassins d’emplois cruciaux dans des coins « perdus » de la France Métropolitaine. GM&S a également changé plusieurs fois de main, perdant à chaque fois des salariés, connaissant des investissement, des grèves, etc. Là encore on accuse PSA principal client de partir à l’étranger pour produire. Mais là encore le manque d’anticipation a tué les emplois.
Ces usines qui font vivre les territoires
Ces ateliers/usines sont symboliques. En 1983, au tournant de la rigueur, François Mitterrand tourne casaque et désindustrialise. Ce tatcherisme concernera la sidérurgie, les chantiers navals, l’automobile. Pour lui, l’avenir réside dans la haute technologie, l’informatique, le nucléaire et l’aéronautique et surtout les services. Il rêve une France du tertiaire. Sauf que cette France ne peut pas générer autant d’emplois qu’elle en détruit.
Au final, on vit encore les soubresauts de ce virage et l’héritage qu’il a laissé à d’autres politiques qui l’ont continué bon an mal an. Les grands patrons Français comme Serge Tchuruk (Alcatel) théoriseront même une France sans usines, une France de cols blancs et plus de cols bleus. Sauf qu’allez leur dire Monsieur Tchuruk à ces 244 salariés qu’ils vont devenir informaticiens ou autres. Cela les fera sans doute rire jaune.
Certains de nos voisins, on repoussé cette désindustrialisation. Mais, la mondialisation fait que même l’Allemagne qui a protégé son industrie va connaître un coup de bambou monstrueux sous peu. L’industrie allemande a perdu près de 245 500 à 250 000 emplois depuis 2019. Le mouvement continue et rien que le secteur automobile s’attend à une perte cumulée d’environ 225 000 emplois d’ici 2035 depuis 2019.
Le véhicule électrique, bonne et mauvaise chose pour les emplois
Le VE est à la fois une bonne et une mauvais chose pour les emplois en France. Le mauvais côté, c’est que l’on n’a plus besoin de fonte ou si peu. Pas de collecteurs de gaz d’échappement par exemple. Un moteur est moins complexe à monter et demande moins de main d’oeuvre.
Dans le même temps, le prix plus élevé de ces véhicules fait que les constructeurs peuvent de nouveau produire en France en gardant une bonne marge financière. Renault et PSA par exemple produise dans le nord / nord-est de la France. Sauf que ces bassins d’emplois ne remplacent pas totalement ceux qui sont détruits, et surtout, Caudan est loin de Douai par exemple.
Il faut vivre avec son temps parait-il. Faute d’anticipation, on a un nouvel exemple d’une industrie qui disparait et d’humains sur le carreau. Michelin, Renault, Peugeot-Citroën, et bien d’autres délocalisent face à la mondialisation.
Les modèles anciens ont toujours eu une place au Mondial, souvent au travers d’expositions à thème. Aujourd’hui ils s’invitent sur les stands des constructeurs qui leur fait une place de choix.
Alpine, Citroën, Peugeot, ou encore Renault ont invité à leur table d’honneur de quoi appuyer la filiation avec les futurs modèles de la gamme et faire vibrer encore une fois la fibre nostalgique. Jusqu’a l’excès peut être? Une 205 GTI 1.9 pose à côté de la 208 GTI. La plus ancienne n’a pas à rougir malgré sa couleur. Son dessin simple et équilibré qui doit à Pininfarina et aux équipes de Gérard Welter a gardé sa fraicheur. Chez DS par contre, on s’étonne du choix d’une berline DS21 bicolore. Pour faire la paire face le F3VER? Chez Alpine on n’a pas oublié la berlinette. Ce n’est pas nouveau. La 1600 S est plus que jamais à sa place au milieu de l’A110 de 2017, de sa future remplaçante et du concept 310.
Ford et l’esprit de compétition
Au fil des allées d’autres anciennes se découvrent. Skoda est venu avec une 130R épicée, mais c’est du côté de Ford que l’on découvre une retrospective digne de Retromobile. Formule 1, Escort RS2000 ou rare RS200, le constructeur à l’ovale est là pour montrer que la marque a toujours le sens de la compétition. Pour les amateurs d’exotisme, ou de supercars le Hall 7.1 regroupe des modèles exclusifs au sein d’un espace Ulimited. Des modèles récents, mais déjà collectionnés, tout comme les derniers modèles de Bricks de chez Mattel dont le stand est pris d’assaut.
Tesla abandonne le nom « Full Self-Driving » sur ses sites européens au profit de « Assisted Driving », jugé moins trompeur par les régulateurs.
Tesla a commencé à appeler sa fonctionnalité « Full Self-Driving » « Tesla Assisted Driving » sur ses sites web européens, selon Reuters. Le constructeur abandonne ainsi un nom que plusieurs régulateurs avaient jugé trompeur, alors que son PDG, Elon Musk, pousse pour une approbation à l’échelle de l’Union européenne du logiciel. Ce changement intervient après que l’Allemagne a indiqué, mardi, que Tesla avait elle-même proposé d’adopter cette nouvelle appellation. Elon Musk décrit la technologie de conduite autonome comme essentielle à la croissance future de l’entreprise.
Un changement de nom visible sur les sites européens de Tesla
La page consacrée au FSD pour la Slovaquie redirige désormais vers une page « Conduite Assistée par Tesla ». Il en va de même dans d’autres pays européens, dont l’Allemagne, l’Espagne et les Pays-Bas. Le site américain, lui, continue de désigner la fonction sous le nom « Conduite autonome complète (supervisée) ».
Un rapport de Reuters publié cette semaine a détaillé la campagne menée par Tesla pour obtenir l’homologation du FSD en Europe. Le constructeur a notamment encouragé propriétaires et sympathisants à faire pression sur les régulateurs nationaux afin d’accélérer les autorisations. En septembre, un propriétaire norvégien a demandé à l’Administration norvégienne des routes publiques si les modifications apportées par Tesla à la description du système répondaient aux préoccupations soulevées sur son nom. Selon des documents obtenus par Reuters, il a prié les autorités de ne pas se contenter de répondre qu’elles attendent l’UE, sans préciser ce que Tesla ou la Norvège doivent fournir entre-temps.
Des régulateurs préoccupés par l’appellation « Full Self-Driving »
Plusieurs autorités ont estimé que l’ancien nom était trompeur, car le système exige une supervision constante et le conducteur reste légalement responsable. En Suède, les autorités de protection des consommateurs avaient demandé à l’Agence suédoise des transports d’évaluer si la commercialisation du FSD pouvait donner aux acheteurs la fausse impression d’une capacité de conduite entièrement autonome.
En Italie, une correspondance interne du gouvernement, consultée par Reuters, relevait que l’appellation, associée au matériel promotionnel de Tesla, pourrait amener les utilisateurs à croire que le véhicule dispose de fonctions de conduite automatique non supervisées relevant de niveaux d’automatisation plus élevés, en particulier le niveau 3 de la SAE. Ces réserves expliquent en partie la décision de Tesla de revoir son vocabulaire commercial avant d’espérer une homologation plus large.
Homologation européenne : huit pays déjà, un vote reporté
Huit pays de l’UE autorisent déjà le système, et la Slovaquie devrait devenir le neuvième dans quelques jours. Un vote à l’échelle de l’Union, d’abord attendu en octobre, a été repoussé à décembre au plus tôt. Certains pays, dont la France, procèdent à des tests supplémentaires avant de se prononcer.
Le calendrier reste donc incertain pour Tesla, qui doit composer avec des procédures nationales hétérogènes et un cadre réglementaire européen encore à trancher. Le changement de nom apparaît comme un geste d’apaisement à l’égard des autorités, au moment où la technologie d’aide à la conduite devient un enjeu stratégique pour le constructeur américain.
Notre avis, par leblogauto.com
En abandonnant « Full Self-Driving » sur ses sites européens, Tesla répond directement aux critiques de plusieurs régulateurs sur le risque de confusion avec une conduite autonome. Le fait que la proposition vienne de Tesla elle-même, selon l’Allemagne, montre une volonté de lever un obstacle à l’homologation. Le nom ne règle toutefois pas la question de fond, puisque le vote européen est reporté à décembre au plus tôt et que la France mène des tests supplémentaires.
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Le prix d’une assurance pour voiture sans permis peut aller de quelques dizaines à plus d’une centaine d’euros par mois selon le véhicule et le niveau de protection retenu. Un écart important, qui s’explique notamment par la valeur de la voiturette, le profil de son conducteur, son lieu de stationnement et les garanties souscrites. Une chose ne change pas : même sans permis B, l’assurance reste obligatoire pour circuler.
Quel est le prix moyen d’une assurance pour voiture sans permis ?
Il n’existe pas de tarif unique. À titre indicatif, une voiturette d’occasion assurée uniquement au tiers peut coûter autour d’une vingtaine d’euros par mois selon les estimations publiées par LeLynx, tandis qu’une couverture tous risques pour un véhicule neuf peut atteindre des montants nettement supérieurs. Ces chiffres doivent surtout être considérés comme des ordres de grandeur : chaque assureur applique sa propre grille tarifaire et évalue individuellement le risque. Le prix réel ne peut donc être connu qu’après établissement d’un devis.
Pourquoi le tarif varie-t-il autant d’un conducteur à l’autre ?
Les assureurs tiennent compte de plusieurs paramètres : âge et expérience du conducteur, lieu de résidence, fréquence d’utilisation, stationnement dans un garage ou sur la voie publique, valeur du véhicule, ancienneté ou encore coût potentiel des réparations. Le modèle compte également. Une voiture sans permis Ligier récente et bien équipée représente par exemple une valeur à assurer différente de celle d’une voiturette ancienne destinée uniquement à quelques déplacements locaux. Deux propriétaires circulant autant peuvent donc recevoir des propositions tarifaires très différentes.
Quelle formule d’assurance choisir pour une voiture sans permis ?
La responsabilité civile constitue le minimum légal. Elle indemnise les dommages corporels ou matériels causés à des tiers, mais pas nécessairement ceux subis par votre propre véhicule. Une formule intermédiaire peut ajouter le vol, l’incendie ou le bris de glace. Quant au tous risques, il offre généralement une protection plus large, notamment pour les dommages accidentels affectant la voiturette. Le choix doit surtout être proportionné à la valeur du véhicule et au coût qu’il faudrait supporter personnellement en cas de sinistre important.
Assurance au tiers : adaptée lorsque l’objectif prioritaire est de respecter l’obligation légale avec un budget limité.
Tiers étendu : pertinent pour ajouter certaines garanties comme le vol, l’incendie ou le bris de glace.
Tous risques : à envisager plus particulièrement pour une voiture sans permis récente ou de valeur élevée.
Un jeune conducteur paie-t-il plus cher son assurance VSP ?
L’âge du conducteur peut peser dans le calcul de la cotisation, notamment lorsque la voiture sans permis est conduite par un adolescent. Une VSP reste en effet accessible à un public qui ne possède pas nécessairement le permis B : pour les personnes nées en 1988 ou après, la conduite d’un quadricycle léger suppose notamment de remplir les conditions réglementaires liées à la catégorie AM. L’assureur analyse alors le profil, l’usage prévu et les caractéristiques de la voiture avant de déterminer son tarif. Il faut également vérifier précisément les conditions contractuelles concernant les conducteurs autorisés.
Comment payer moins cher son assurance voiture sans permis ?
Comparer plusieurs devis reste le moyen le plus efficace d’identifier les écarts de prix, à condition de comparer des garanties réellement équivalentes. Une cotisation moins élevée peut cacher une franchise importante, des plafonds d’indemnisation plus faibles ou l’absence de garanties utiles. Pour réduire raisonnablement le budget, il est également possible d’adapter la couverture à la valeur du véhicule, de privilégier un stationnement sécurisé et d’éviter de souscrire des options sans rapport avec son usage réel. Sur une voiturette ancienne, une formule tous risques très coûteuse peut par exemple être disproportionnée par rapport à la valeur de remplacement du véhicule.
Il faut aussi examiner le montant des franchises avant de signer. Une différence de quelques euros par mois devient secondaire si le contrat impose plusieurs centaines d’euros restant à la charge de l’assuré lors d’un sinistre. La bonne comparaison porte donc sur quatre éléments : cotisation annuelle, garanties couvertes, exclusions et franchises. C’est cet ensemble qui permet d’évaluer le véritable coût de l’assurance, et non le seul prix affiché sur le devis.
Conclusion
Le bon tarif n’est pas nécessairement le moins cher : pour une voiture sans permis, une assurance pertinente est avant tout celle dont le niveau de protection reste cohérent avec la valeur du véhicule, son usage et le risque financier que le propriétaire est prêt à assumer.
Questions fréquentes
Est-il obligatoire d’assurer une voiture sans permis ?
Oui, une voiture sans permis doit au minimum être couverte par une assurance responsabilité civile. Comme tout véhicule terrestre à moteur destiné à circuler, elle doit être assurée même si sa conduite ne nécessite pas le permis B.
Peut-on assurer une voiture sans permis au tiers seulement ?
Oui, une assurance au tiers permet de respecter l’obligation minimale de responsabilité civile. Elle protège principalement contre les conséquences financières des dommages causés à autrui, mais offre une couverture limitée pour le véhicule lui-même.
Combien faut-il prévoir par mois pour assurer une voiture sans permis ?
Le tarif peut débuter autour de quelques dizaines d’euros par mois au tiers et augmenter fortement avec une couverture étendue. Le prix dépend notamment du modèle, de sa valeur, du conducteur, de la localisation et des garanties retenues.
BMW M produit son millionième véhicule, une M3 à Munich, et prépare la future M3 100 % électrique basée sur la technologie Neue Klasse.
BMW M célèbre à Munich la production de son millionième véhicule. Il s’agit d’une BMW M3 dotée de la peinture spéciale BMW Individual Fire Orange III, sortie de l’usine BMW Group de Munich. Lors d’une cérémonie officielle, Peter Weber, directeur de l’usine munichoise, l’a présentée à Franciscus van Meel, PDG de BMW M GmbH. Cette étape marque plus de cinq décennies d’histoire pour la division sportive, caractérisées par des performances exceptionnelles, une force d’innovation et un plaisir de conduite émotionnellement engageant.
Un million de BMW M : une étape pour plus de cinq décennies de performance
Pour Franciscus van Meel, BMW M associe les capacités sur route et sur circuit à la praticité quotidienne. Selon lui, ce millionième exemplaire montre que ces valeurs restent très appréciées des clients, quarante ans après le lancement commercial de la première BMW M3. Ce succès motive la marque à développer en continu son portefeuille de modèles haute performance, désormais construit sur la technologie BMW M Neue Klasse, y compris des modèles entièrement électriques, conformément à sa promesse de marque fondamentale.
La célébration est donc double : elle salue un héritage fait de sportives performantes, tout en regardant déjà vers l’avenir. La future BMW M3 entièrement électrique sera le premier modèle haute performance à intégrer la technologie BMW M Neue Klasse.
La M3 électrique fabriquée à Munich, berceau historique de la M3
L’usine principale du Groupe BMW à Munich produira cette future M3 100 % électrique, qui deviendra le deuxième modèle de la Neue Klasse fabriqué sur le site, après la BMW i3 entièrement électrique. Le modèle haute performance sera construit exclusivement dans cette usine, active depuis plus de 100 ans.
Peter Weber souligne les liens étroits entre la M3 et le site, et se dit ravi d’y produire la première M3 électrique. La BMW M revêt une signification émotionnelle particulière pour les collaborateurs. La production de la génération actuelle de la M3 a démarré à Munich en 2020, ce qui explique l’attachement de nombreux employés à ce véhicule. La future production de la M3 électrique témoigne d’un engagement envers ce site historique et confirme son rôle stratégique dans le réseau de production mondial du groupe.
Munich, une usine 100 % électrique dès 2027 et 650 millions d’euros d’investissement
L’usine joue un rôle clé dans la transformation vers l’électromobilité. À partir de 2027, le BMW Group n’y produira plus que des véhicules entièrement électriques. Le site a été remodelé avec succès à cette fin pendant la production en cours. Des structures de production modernes, une numérisation systématique et une coopération étroite avec les équipes de développement et les fournisseurs permettent d’envisager la fabrication efficace d’un véhicule haute performance comme la nouvelle M3 électrique.
Une nouvelle carrosserie et un assemblage de pointe, avec de nouvelles zones logistiques, ont été construits sur environ un tiers de la superficie totale de l’usine. Au total, le BMW Group investit environ 650 millions d’euros pour faire de Munich un site exclusivement dédié aux véhicules entièrement électriques.
Notre avis, par leblogauto.com
Le millionième véhicule BMW M, une M3 produite à Munich, symbolise la longévité d’une gamme dont la première M3 a été lancée il y a quarante ans. Le constructeur confirme que la prochaine étape sera la M3 100 % électrique, première BMW M à adopter la technologie Neue Klasse. L’investissement d’environ 650 millions d’euros et le passage au tout-électrique du site dès 2027 traduisent un engagement industriel concret.
Subaru Europe devient le premier client du Green Deposit de MUFG Bank (Europe) dans l’UE, en lien avec son virage vers l’électrique.
Subaru Europe N.V./S.A. a annoncé être devenu le premier client à placer des fonds via la nouvelle offre de Green Deposit de MUFG Bank (Europe) N.V. dans l’Union européenne. Le constructeur y voit une nouvelle étape dans sa volonté d’intégrer la durabilité à ses activités commerciales. L’initiative intervient à un moment important pour la marque en Europe, alors qu’elle accélère le déploiement d’une nouvelle génération de véhicules entièrement électriques et continue de bâtir une communauté croissante de clients de voitures électriques.
Green Deposit : un placement fléché vers des projets à impact environnemental
Dans le cadre de cette démarche, Subaru Europe placera des fonds au titre du Green Deposit de MUFG afin de soutenir le financement de projets et d’activités à impact environnemental positif. Le cadre couvre un large éventail d’activités durables éligibles : énergies renouvelables, efficacité énergétique, transports propres, biodiversité, utilisation durable des terres et gestion des ressources naturelles, gestion durable de l’eau et des eaux usées, bâtiments écologiques, produits, technologies et processus éco-efficients, économie circulaire, ainsi que les initiatives d’adaptation au changement climatique.
Cette liste montre que le dispositif dépasse le seul périmètre de la mobilité. Les transports propres y figurent, mais ils s’inscrivent dans un ensemble plus vaste de domaines liés à la transition environnementale. Pour le constructeur, il s’agit de relier sa stratégie d’électrification, ses activités financières et son engagement plus large en matière de durabilité dans une approche cohérente.
Une gamme 100 % électrique en déploiement en Europe
Le calendrier de cette annonce coïncide avec l’ouverture d’un nouveau chapitre pour Subaru en Europe, marqué par l’élargissement de sa gamme de véhicules entièrement électriques. David Dello Stritto, directeur général du marketing et des relations publiques de Subaru Europe, reprend à ce sujet une récente déclaration du vice-président Keigo Ino : l’ambition mondiale de Subaru est d’être plus qu’une simple entreprise automobile. Selon lui, cela implique d’assumer la responsabilité du monde dans lequel vivent les clients.
Il présente la participation au Green Deposit comme une extension naturelle de cet engagement. En tant que premier client de l’initiative dans l’Union européenne, Subaru se dit heureux de soutenir un programme qui contribue à des projets environnementaux tout en offrant à sa communauté de conducteurs électriques un moyen significatif de se connecter aux valeurs qu’elle partage avec la marque. Il y voit le slogan « Driven by What You Love » mis en action : transformer l’engagement en valeur créée au-delà du véhicule lui-même.
La durabilité selon Subaru : au-delà des émissions du véhicule
Pour le constructeur, la durabilité ne se limite pas à la réduction des émissions de ses produits. Son approche englobe l’impact plus large de ses activités et l’ambition de contribuer positivement à la société et à l’environnement. L’activité de Subaru couvre la terre, le ciel et la nature, de la mobilité automobile à l’aérospatiale, en passant par des initiatives environnementales.
À mesure que sa clientèle européenne de véhicules électriques s’étoffe, l’entreprise affirme créer des moyens concrets de contribuer au monde qui l’entoure. Elle entend ainsi étendre l’expérience de possession d’une Subaru au-delà du véhicule, pour soutenir les individus, la société et un avenir plus durable.
Notre avis, par leblogauto.com
Subaru Europe se positionne en pionnier en devenant le premier client du Green Deposit de MUFG dans l’Union européenne, ce qui associe sa communication sur l’électrique à une démarche financière. Le cadre éligible est large, des transports propres à l’économie circulaire, mais le texte source ne précise ni le montant placé, ni la durée, ni les projets financés. L’annonce s’appuie sur le déploiement d’une gamme entièrement électrique en Europe, sans que les modèles concernés ne soient détaillés. Il s’agit donc avant tout d’un signal d’image et d’engagement, dont l’impact réel dépendra des projets effectivement soutenus.
Lewis Hamilton doit être content. Lui qui milite depuis longtemps pour le retour de La Formule 1 sur le continent Africain voit son vœu bientôt exaucé : la F1 vient de confirmer un accord “historique” de 10 ans pour ramener ce sport sur le continent africain, avec le Grand Prix d’Afrique de Formule 1, présenté par Visit Rwanda, attendu au calendrier pour le début des années 2030.
Un circuit avec des collines autour ?
Cet accord à long terme prévoit une course sur un nouveau circuit construit à Bugesera. Surprise, il ne s’agit pas d’un circuit urbain, mais d’un vrai circuit “en milieu naturel”, construit selon les normes FIA Grade 1 dans le cadre d’un projet de développement plus vaste, axé sur le sport, le tourisme, les infrastructures et le commerce, mené par le Rwanda Development Board. Un peu dans la même veine que le projet de Qiddiya.
Situé à environ 40 kilomètres au sud de la capitale Kigali, et adjacent au nouvel aéroport international de Kigali, le circuit doit “s’intégrer harmonieusement au paysage naturel, en utilisant les dénivelés de la région pour créer une expérience de course unique et stimulante tout en offrant des opportunités de visionnage exceptionnelles aux fans.” Le nouveau Charade ?
La F1 émergente
Cette annonce confirme la stratégie de mondialisation menée par la F1 pour toucher de nouveaux publics. Après l’extension en Asie et Moyen-Orient, l’Afrique demeure la nouvelle terre de conquête. Le Rwanda s’éloigne des années sombres du génocide de 1994 et connaît une forte croissance (+9.5 % en 2025), en tous cas d’un point de vue statistique. C’est aussi un îlot de stabilité politique bienvenu, alors que d’autres parties du continent sont en proie à de graves troubles. Le marché automobile est en plein essor, porté par une implantation massive des marques chinoises, qui représentent 70% des importations de véhicules.
Selon Stefano Domenicali, l’Afrique représente l’une des opportunités de croissance les plus prometteuses pour ce sport, avec « déjà plus de 100 millions de fans qui suivent la F1 sur le continent », et près de 60 % des fans sur les principaux marchés d’Afrique subsaharienne ayant moins de 35 ans.
Le Rwanda ajoute donc la F1 à son plan de “soft power” basé sur les grands évènements sportifs. Le pays a déjà été l’hôte des Championnats du monde de cyclisme sur route UCI, le Trophée Challenge féminin de l’ICC, le Congrès de la FIFA 2023, la Ligue africaine de basketball, les Assemblées générales de la FIA 2024 et la cérémonie des prix de la FIA.
Un contexte bien différent
La F1 avait déjà pris ses quartiers en Afrique entre la fin des années 60 et le milieu des années 80 en Afrique du Sud, sur le circuit de Kyalami, mais les polémiques avaient été nombreuses en raison du contexte de l’Apartheid. La course de 1985 avait même été boycottée par plusieurs sponsors et les écuries françaises, sur ordre venu d’en-haut (Renault et Ligier étaient liés au gouvernement).
La F1 fit un bref retour en 1992 et 1993, une fois la page de l’Apartheid tournée, mais la course n’avait pas pu se pérenniser. D’ailleurs, Kyalami est aussi sur les rangs et semble vouloir devancer le rival rwandais. Cela fait quelques années que l’on parle aussi d’un retour sur le célèbre tracé qui avait vu le triomphe d’Alain Prost en 1993, pour son retour avec Williams.
Un autre grand prix menacé ?
L’autre question est : qui va céder sa place ? Le calendrier devant rester limité, à priori, à 24 courses, cela met en ballotage forcément une autre épreuve. L’Europe a été, en général, la grande perdante de ces dernières années (au revoir France, au revoir Allemagne, Barcelone et Spa en alternance) même si la dégradation de la situation géopolitique au Moyen-Orient peut lui permettre de récupérer la mise. N’oublions pas que d’autres pays frappent à la porte du calendrier, comme l’Argentine et la Corée. A moins que Liberty media ne fasse sauter le verrou…comme pour les sprints !
Quant à Lewis Hamilton, prolongera-t-il sa carrière au moins jusqu’en 2030, pour enfin courir sur le sol africain et exaucer son vœu ?
Présenté au Mondial de l’Auto de Paris 2026, le Renault E-Space Concept revisite le monospace historique de la marque avec une silhouette grandement vitrée et un habitacle modulable. Cette étude marque-t-elle le grand retour du monospace sur nos routes ? Peut-être, mais il faudra encore attendre un peu pour ce nouvel E-Space 100 % électrique.
Un héritier électrique du Renault Espace
Avec l’E-Space Concept, Renault remet le monospace au centre de sa réflexion sur la voiture familiale. Dévoilé en première mondiale au Mondial de l’Auto de Paris 2026, ce concept-car reprend certains codes du premier Espace, lancé en 1984, tout en les adaptant à une vision contemporaine de la mobilité électrique. Oui, électrique…
Long de 4,70 m, large de 2,02 m et haut de 1,67 m, il affiche une silhouette monovolume. L’avant modernise le tout premier Espace du nom et si on retrouve ci et là des traits de différentes générations du monospace familial, c’est surtout les porte-à-faux réduits et les grandes vitres latérales qui sautent aux yeux. Cela change des sempiternels SUV.
Mais un Renault Espace, c’est aussi la modularité ! A bord, le concept E-Space adopte donc six sièges individuels répartis sur trois rangées. Ils sont installés sur un plancher plat ce qui permet de « naviguer » facilement de l’un à l’autre.
Les deux sièges du deuxième rang peuvent pivoter à 180 degrés pour faire face à ceux du troisième rang. Une position « salon » qui rappelle les grandes heures de l’Espace. Ils peuvent également se rabattre afin de former une table pour les passagers arrière.
Une console coulissante intègre notamment un petit réfrigérateur, un purificateur d’air et des manettes de jeux vidéo. L’ambiance intérieure associe textiles, éléments métalliques et marqueterie de paille, dans un camaïeu de rouge complété par une moquette corail de trois centimètres d’épaisseur. Là on est dans le conceptuel pour le Mondial.
Un écran panoramique annoncé sur les futurs modèles Renault
La planche de bord traditionnelle laisse place à l’OpenR Panorama, un écran incurvé de 1 130 mm de large et 110 mm de haut, qui s’étend sur toute la largeur de l’habitacle. Il affiche les informations de conduite, mais n’est pas tactile : les commandes passent par deux écrans souples pivotants situés autour de la base du volant.
Le concept est avec une direction électronique sans liaison mécanique « steer-by-wire » (comme le concept Polygon de Peugeot). Renault indique que l’écran OpenR Panorama équipera également de futurs modèles de la gamme supérieure, dont les Rafale et Scénic.
Justement, le Rafale est aussi exposé dans sa version limitée Hypnotic. Édition numérotée et limitée à 1 500 exemplaires, il est griffé « atelier Alpine » et affiche 300 chevaux aux quatre roues (hyper hybrid E-Tech 4×4).
Notre avis sur le Renault E-Space, par leblogauto.com
Pour les familles, il n’existe que les monospaces et les break ! Les autres silhouettes ne sont que de mauvais compromis. Avec ce concept E-Space, Renault nous met l’eau à la bouche. Oui il n’est que électrique, mais cela devrait lui permettre d’afficher de bonnes performances en reprise, sans se faire assassiner par le malus CO2 (même si au-delà de 3 enfants on a un rabais de 20 g/km par enfant…). On parle de 275 à 300 chevaux sur un modèle de série.
Sur l’autonomie on ne sait rien. Mais on attend 750 à 800 km d’un tel véhicule. Avec son architecture 800 volts, cela doit permettre un 10-80 % en 20 minutes environ dans les conditions optimales.
Pour sa première participation au Mondial de l’Auto de Paris, Denza présente plusieurs modèles destinés au marché européen. C’est le cas du SUV hybride rechargeable BAO 5 mais aussi la supercar électrique Z décliné sous plusieurs formes.
Denza expose sa gamme européenne à Paris
Denza occupe le hall 5.3 du Mondial de l’Auto de Paris 2026, à la Porte de Versailles. De nombreux constructeurs chinois arrivent avec des modèles créés pour la Chine sans les adapter. N’est-ce pas le cas du D9 par exemple ? Un Monospace positionné sur le segment du luxe. D’autres comme smart ont fini par comprendre que sans la smart #2 point de salut en Europe.
Mais Denza met aussi l’accent sur deux nouveautés : le tout-terrain hybride BAO 5 et la supercar électrique Denza Z. Il y a même la Z9GT.
BAO 5 : un SUV hybride de 544 ch avec 90 km d’autonomie électrique
Avec ses près de 4,90 m de long, le Denza BAO 5 associe un moteur essence turbocompressé de 1,5 litre à deux moteurs électriques, répartis sur les deux essieux. Cette architecture, baptisée DMO pour Dual Mode Off-road, développe une puissance cumulée de 544 ch et un couple de 760 Nm.
Dans sa version Elegance, le SUV annonce un 0 à 100 km/h en 4,8 secondes. Sa batterie Blade de 31,8 kWh lui permet de parcourir jusqu’à 90 km en mode tout électrique (consommation énorme). L’autonomie combinée atteint 835 km selon le cycle WLTP.
Denza Z : jusqu’à 1 604 ch et un 0 à 100 km/h en 1,96 seconde
Autre modèle présenté à Paris, la Denza Z repose sur la plateforme électrique e3. Sa configuration à trois moteurs développe jusqu’à 1 604 ch et 1 240 Nm de couple, transmis aux quatre roues.
La gamme comprend trois déclinaisons, avec des performances et des autonomies différentes.
Denza Z Coupé : le 0 à 100 km/h est annoncé en 2,25 secondes, pour une vitesse maximale de 300 km/h et une autonomie pouvant atteindre 410 km.
Denza Z Spider : cette version affiche un 0 à 100 km/h en 2,3 secondes et une autonomie annoncée de 400 km.
Denza Z Racing : équipée de pneumatiques semi-slicks optionnels, elle descend à 1,96 seconde pour le 0 à 100 km/h et atteint 350 km/h en vitesse de pointe. Son autonomie annoncée est de 380 km.
Les trois versions disposent d’une batterie Blade de deuxième génération de 76 kWh. Elles reçoivent également la suspension magnétorhéologique DiSus-M, conçue pour ajuster l’amortissement en quelques millisecondes.
Côté style on est sur du Lotus ou quelques supercars européennes. Pour ceux qui se demandent, le terme magnétorhéologique qualifie un matériau (ici un fluide) dont les propriétés (ici la viscosité) changent instantanément lorsqu’il est soumis à un champ magnétique. Ici, cela permet d’assouplir ou de durcir la suspension en quelques millisecondes.
FLASH Charging : une recharge de 10 à 70 % en cinq minutes
Denza consacre également une partie de son stand à la technologie FLASH Charging, développée par le groupe BYD et associée à la batterie Blade de deuxième génération.
Selon les données communiquées par la marque, le système permet de passer de 10 à 70 % de charge en cinq minutes. Une recharge de 10 à 97 % demanderait neuf minutes. Même à une température de -30 °C, le constructeur annonce un passage de 20 à 97 % en douze minutes.
Notre avis sur Denza au Mondial, par leblogauto.com
Les véhicules présentés par Denza empilent des chiffres impressionnants sur la puissance par exemple. C’est le cas de la Z. En revanche, le style n’accroche pas l’oeil (certains apprécient, après tout) et au pire fait penser à d’autres modèles existant. Il n’est pas certains que cela permette à Denza de s’implanter durablement en Europe.
En revanche, la technologie de Flash Charging est ce que l’on appelle pompeusement un game changer. En effet, imaginez une berline du segment C avec mettons 6 à 700 km réels d’autonomie et un 10 à 70 % en 5 minutes, cela ferait forcément de l’oeil à ceux qui trouvent que passer 25 à 30 minutes en recharge rapide jusqu’à 80 % est une « perte de temps ».
La Renault 5 E-Tech électrique dépasse 19 000 immatriculations au Royaume-Uni, séduit 85 % de nouveaux clients et cumule 50 récompenses.
La supermini électrique Renault 5 E-Tech a désormais enregistré plus de 19 000 immatriculations au Royaume-Uni depuis le début des livraisons aux clients, au printemps 2025. Selon les chiffres communiqués par le constructeur, elle a dominé le classement des immatriculations de voitures électriques en avril et en juillet de cette année. Elle a également été la voiture électrique la plus vendue auprès des acheteurs de détail en janvier, avril et juillet 2026, ainsi qu’en avril, mai, octobre et novembre 2025. Pour Renault, ces résultats traduisent la capacité de la R5 à redéfinir les attentes en matière de véhicule électrique abordable et désirable.
Plus de 19 000 immatriculations et une clientèle privée majoritaire
L’élan est particulièrement fort en 2026, avec plus de 10 000 Renault 5 sur les routes britanniques, tous canaux confondus, depuis le début de l’année. Les acheteurs privés jouent un rôle majeur dans ce succès : ils représentent plus de 10 000 immatriculations depuis le lancement. La R5 a aussi été la voiture électrique de détail la plus vendue du segment B au deuxième trimestre 2026.
L’attrait du modèle dépasse la clientèle habituelle de la marque. Environ 85 % des clients de détail découvrent Renault, dont de nombreux nouveaux venus à l’électrique. La R5 séduit en outre plusieurs générations, y compris de jeunes acheteurs. Selon le constructeur, son design, certes inspiré du passé de la marque, repose sur bien plus que la nostalgie.
50 récompenses, dont Voiture Européenne de l’Année 2025
Les trophées se sont accumulés presque aussi vite que les immatriculations. La Renault 5 E-Tech a remporté le titre de Voiture Européenne de l’Année 2025 avant même les premières livraisons britanniques. Ses 50 récompenses incluent aujourd’hui What Car? Voiture de l’année, Top Gear Voiture de l’année et Voiture de l’année au Royaume-Uni 2026. Elle a depuis ajouté les titres de « Nouvelle Voiture de l’Année » et « Nouveau Véhicule Électrique de l’Année » aux AM Awards 2026, ainsi qu’un triplé aux Autotrader Drivers’ Choice Awards.
Finitions, couleurs et reprises : ce que choisissent les Britanniques
Côté configuration, la finition iconique cinq, la plus haut de gamme, est la préférée des acheteurs, avec 45 % des ventes depuis le lancement. La teinte Pop Yellow! arrive en tête avec 26 % des immatriculations, devant Diamond Black (23 %) et Midnight Blue (21 %). Les préférences varient selon les niveaux de finition : Pop Green! domine sur l’évolution (34 %) et sur techno+ (22 %), Pop Yellow! séduit 41 % des clients de l’iconique cinq, et Midnight Blue prévaut sur Roland Garros (29 %).
Les reprises témoignent aussi de l’étendue de son attrait. Parmi les véhicules échangés contre une R5 figurent une Porsche Cayenne, une Ford Mustang, une Porsche Boxster, un Range Rover Velar, un Ford Ranger, une Tesla et plusieurs Audi TT. Les reprises plus courantes concernent la Fiat 500, la MINI et la Ford Fiesta, et de nombreux propriétaires de Renault ZOE ont aussi choisi la R5.
Sur le plan tarifaire, la Renault 5 E-Tech offre une autonomie WLTP de 252 miles. Elle est proposée à partir de 21 495 £ sur route, avec la possibilité de bénéficier de la subvention complète de 3 750 £ pour les voitures électriques.
Notre avis, par leblogauto.com
Les chiffres communiqués confirment un succès commercial net : plus de 19 000 immatriculations, dont plus de 10 000 en 2026, et plusieurs places de numéro un des ventes de voitures électriques au Royaume-Uni. Le fait que 85 % des clients de détail soient nouveaux chez Renault montre que le modèle élargit réellement la clientèle de la marque. Le tarif de départ de 21 495 £, associé à la subvention de 3 750 £, contribue à son positionnement abordable. Les données concernent uniquement le marché britannique : le texte source ne fournit aucun chiffre pour la France.
Le Dacia Striker, que la marque aime à classer comme « associant le dynamisme d’une berline, l’habitabilité d’un break et la robustesse d’un SUV », se dévoile dans les allées du Mondial de l’automobile de Paris 2026.
Le nouveau Dacia Striker est désormais disponible à la commande. Annoncé sous les 25 000 euros, le modèle s’affiche finalement au ticket d’entrée de 23 490 euros en finition Essential et motorisation mild hybrid-G 140.
A ce tarif on trouve notamment « jantes en tôle 17 », barres de toit, Media Display avec écran central 10.1 », services connectés et réplication smartphone, combiné d’instruments numérique LightVisio 7 », climatisation manuelle, radars et caméra de stationnement arrière, vitres avant et arrière électriques ».
Ci-dessous les tarifs et la galerie live depuis le Mondial de l’auto de Paris 2026.
Le salon Mondial de l’Automobile 2026 ouvre ses portes au public ce mardi 13 octobre jusqu’au 18. Lundi, la journée des professionnels a permis de découvrir en vrai certains concepts vus en numériques. D’autres ont créé la petite surprise. Si l’industrie automobile européenne connait une période morose, ce salon est plutôt éclatant pour ce qui est des nouveautés et surtout des concepts, côté Français entre autre.
Une édition qui retrouve des couleurs
Même si le poids de l’industrie automobile a baissé en France ces dernières années, on connait un mieux, avec le véhicule électrique. Les politiques savent qu’il faut se montrer dans un tel salon et aujourd’hui, le Président de la République est venu faire un tour et discuter avec les patrons de Renault, mais aussi de Stellantis.
Du côté des Français, Renault arrive avec le concept E-Space ou la R4 JP4x4 concept. Mais le groupe est surtout venu avec une spectaculaire Alpine A310 Vision qui éclipse totalement la sculpture qui suggère la prochaine A110 100 % électrique. Pourtant cette A310 n’est pour le moment qu’une étude qui permet de constater la « souplesse » de la nouvelle plateforme APP.
Pour Stellantis, les stands sont remplis de concepts. Après des années de vache maigre, on ne sait plus ou donner de la tête. Il y a la spectaculaire (décidément) Peugeot E-T16 qui reprend les codes de la 205 Turbo 16, mais aussi un concept de Peugeot RCZ très allongé. DS Automobiles y va de sa future DS 3 sous le nom de DS F3VER. Opel présente le concept STX break tandis que FIAT dévoile un Multiplay monospace qui se transforme en pickup.
Quelle sera LA star de ce Mondial ?
Et comment ne pas reparler de la Citroën 2CV et de la 2CV Fourgonnette. Deux concepts électriques dont pour l’instant on sait juste que la 2CV verra le jour en 2028. Un petit véhicule électrique « du quotidien » qui doit vraiment ouvrir le segment du VE vers le bas.
Est-ce là le renouveau de nos constructeurs ? Trop tôt pour le dire. Mais au moins on a un fourmillement de modèles qui fait plaisir. Ce ne sont pas de grands concepts comme Trezor à l’époque ou la 907, mais c’est mieux que rien.
Evidemment, ce Mondial ne serait pas mondial sans d’autres constructeurs venus avec des nouveautés comme Volkswagen qui amène l’Audi A2 e-tron ou le nouveau VW ID. Tiguan. Le salon retrouve des couleurs internationales et ces couleurs passent par l’Empire du Milieu avec pas moins de 20 constructeurs chinois qui exposent. Pour autant, pour l’instant, ils se partagent un « petit gâteau » avec moins de 7 % de part de marché en Europe.
De quoi donner des regrets aux absents ?
Est-ce que cette édition 2026 du Mondial de l’Auto convaincra BMW, Nissan, Toyota, et d’autres de revenir Porte de Versailles ? Jaguar qui vient de dévoiler la Type 01 de série n’a pas jugé bon de venir l’exposer à Paris. Dommage sans doute.
En tout cas, voilà une édition 2026 qui redonne du baume au coeur. Rendez-vous Porte de Versailles à Paris pour le Mondial 2026.
L’avis d’Arnaud Lescure sur ce mondial : Stellantis a sorti 9 concepts. La conférence FIAT était agréable à suivre. Arnaud Belloni, : Ancien directeur marketing mondial de Renault, il a été nommé fin août 2026 CEO des marques FIAT, Abarth et Lancia ainsi que Chief Marketing Officer de Stellantis pour l’Europe. Cela se sent déjà.
Si Renault amène moins de concepts, avec les nouveautés Dacia cela fait un beau stand. Tout n’est peut-être pas fini chez nos constructeurs.
Porsche livre 178 532 voitures sur neuf mois 2026 (-16 %), mais la 911 progresse de 12 % et le Cayenne reste en tête des ventes.
Porsche AG a livré 178 532 voitures à ses clients dans le monde au cours des neuf premiers mois de 2026, contre 212 509 un an plus tôt. Le troisième trimestre s’est inscrit dans la tendance observée à la mi-année : les livraisons restent en recul de 16 %, un résultat identique à celui du premier semestre. Dans un environnement de marché qui demeure difficile, le constructeur de Stuttgart affirme poursuivre sa stratégie de vente axée sur la valeur et maintenir un équilibre entre l’offre et la demande.
La 911 en hausse, les versions exclusives plébiscitées
La 911 reste l’un des points forts du bilan. Avec 42 217 exemplaires livrés, l’icône sportive progresse de 12 % sur un an et renforce sa place dans la gamme. La demande reste également soutenue, toutes gammes confondues, pour les déclinaisons les plus exclusives et les plus performantes : les versions GTS, Turbo et GT représentent une part significative des ventes totales.
Matthias Becker, membre du directoire en charge des ventes et du marketing, y voit la preuve de l’attrait exceptionnel de la marque. Selon lui, les clients choisissent délibérément les versions les plus exclusives et les plus émotionnelles des voitures de sport Porsche, ce qui conforte la position unique du constructeur, capable de servir à la fois le segment premium sportif et celui du luxe sportif.
Cayenne, Macan, Panamera, Taycan et 718 : un bilan contrasté par modèle
Le Cayenne demeure la gamme la plus vendue au monde, avec 59 586 livraisons, soit un léger repli de 2 %. Le Cayenne 100 % électrique y contribue : 7 002 exemplaires ont été livrés depuis son lancement commercial à l’été, les premières livraisons clients ayant débuté à cette période.
Le Macan totalise 51 025 livraisons (-21 %), dont 23 029 en version entièrement électrique. Le Macan thermique, avec 27 996 unités, a vu sa production s’achever à l’été 2026. Du côté des berlines, la Panamera atteint 13 714 livraisons (-35 %) et la Taycan 8 699 (-31 %). Les 718 Boxster et 718 Cayman enregistrent 3 291 livraisons (-79 %), leur production ayant pris fin en octobre de l’an dernier.
Marchés mondiaux : l’Amérique du Nord en tête, la Chine en net recul
L’Amérique du Nord reste la première région de vente, avec 56 088 voitures livrées (-13 %). Ce recul s’explique principalement par l’arrêt de la production de la gamme 718 et par les très bons résultats, l’an dernier, du Macan électrique. L’Europe hors Allemagne a reçu 44 949 véhicules (-11 %), tandis que l’Allemagne totalise 20 954 livraisons, soit une baisse modérée de 7 %.
La région Overseas et marchés émergents atteint 35 048 livraisons (-19 %), en partie à cause de lacunes de disponibilité liées à la gamme 718 et au Macan thermique. En Chine, Porsche a livré 21 493 voitures (-33 %), dans des conditions de marché qui restent difficiles. Le constructeur y maintient sa stratégie axée sur la valeur, privilégiant le développement à long terme de la marque plutôt que des objectifs de volume à court terme.
Matthias Becker rappelle que la stratégie « Sportwagenschmiede ‘35 », présentée lors du Capital Markets Day, définit l’ambition des prochaines années. Porsche reste engagé dans une logique de valeur plutôt que de volume, avec un accent sur des sportives très désirables, des dérivés attractifs et le développement continu de l’offre de personnalisation.
Notre avis, par leblogauto.com
Le recul de 16 % des livraisons mondiales est net, mais Porsche l’attribue en partie à l’arrêt de la gamme 718 et du Macan thermique, qui ont créé des lacunes de disponibilité. La 911, en hausse de 12 %, et la part élevée des versions GTS, Turbo et GT confirment que la demande se concentre sur les dérivés les plus exclusifs. Le Cayenne électrique, avec 7 002 livraisons depuis l’été, et le Macan électrique, à 23 029 unités, montrent que l’électrique pèse déjà dans le bilan. La Chine, à -33 %, reste le marché le plus en retrait, et le constructeur ne communique aucun objectif chiffré pour la suite.
Présentée en première mondiale au Mondial de l’Automobile de Paris 2026, l’Alfa Romeo Cuorerosso ne préfigure pas un modèle imminent mais demeure un manifeste des tendances stylistiques et techniques qui caractériseront les prochains modèles du Biscione.
Depuis le Junior dévoilé début 2024 – et si l’on excepte le restylage du Tonale – aucun nouveau modèle n’est venu enrichir la gamme Alfa. La valse des plans produits revus et corrigés – avec le Fastlane 2030 en dernier avatar du genre – a repoussé les remplaçantes du binôme Giulia/Stelvio, tandis qu’une nouvelle Giulietta est dans les cartons pour 2029. Alfa Romeo a donc besoin urgemment de nouveautés, alors qu’elle n’arrive pas à franchir le cap des 100.000 ventes, et que 2026 devrait sans surprise être un exercice en baisse par rapport à 2025.
En attendant, Alfa renoue avec une belle tradition : proposer un beau concept-car. Si le Tonale avait été annoncé par un concept, le Junior n’y avait pas eu droit. C’est précisément la mission confiée à l’Alfa Romeo Cuorerosso, un coupé 2+2 spectaculaire. De quoi raviver la flamme des Alfistes, un peu échaudés par le Junior dont la mission était bien différente…
La « Bellezza Necessaria », ou l’art de supprimer le superflu
Le nom Cuorerosso associe deux symboles profondément ancrés dans l’imaginaire Alfa Romeo. Le premier évoque l’émotion, le rapport intime entre l’automobiliste et sa voiture, le second renvoie à la passion sportive, à la compétition et à une identité visuelle qui accompagne le constructeur depuis ses origines.
Le message est explicite : dans un secteur automobile de plus en plus dominé par les plateformes communes, les logiciels et les stratégies d’électrification, Alfa Romeo veut préserver une personnalité immédiatement reconnaissable. C’est en effet dans cette âme éternelle, fruit d’une longue histoire, que les marques européennes les plus emblématiques peuvent trouver leur Salut, face à l’armada des marques chinoises dopées à la tech et aux prix cassés.
Au cœur du projet se trouve une expression employée par Alfa Romeo : la « Bellezza Necessaria », autrement dit la beauté nécessaire. Cette philosophie consiste à réduire le dessin à ses éléments essentiels, en faisant converger l’esthétique, la fonctionnalité, la technologie et la qualité.
A la fois sportive et sensuelle
La première qualité réside sans nul doute dans le mélange d’élégance, de sportivité et de sensualité de ses courbes, à mille lieues du futurisme cyber ou de l’épure clinique, nouveaux dogmes esthétiques du moment. Sa carrosserie apparaît comme une sculpture presque monolithique. Les lignes de rupture sont limitées et les éléments fonctionnels cherchent à se fondre dans le volume général. On trouve donc un mélange de galbes sensuels et de lignes agressives. La puissance visuelle est obtenue par la géométrie et les proportions.
La carrosserie prend la forme d’un coupé 2+2, c’est-à-dire une sportive offrant deux places principales à l’avant et deux places supplémentaires à l’arrière. Cette configuration lui permet de se situer à la croisée du coupé sportif, de la grande routière et de la supercar, dont elle reprend la présence spectaculaire. Avec 4,70 mètres de longueur, 1,98 mètre de largeur et seulement 1,331 mètre de hauteur, la Cuorerosso adopte des proportions particulièrement affirmées. Elle est bien campée sur ses grandes roues, prête à bondir comme un félin. Son empattement de 2,93 mètres participe à l’impression d’une voiture étirée, basse et solidement posée sur la route. La masse annoncée est de 1 750 kilos.
Scudetto, Trilobo et Codatronca : le triptyque Alfa
Le pavillon, les flancs et les volumes arrière participent à une silhouette tendue. De trois quarts, elle rappelle un peu son ancêtre Brera. La grande calandre, ornée d’un grand Biscione à l’avant, rappelle celle de la Giulia QV, ou même le one-off Giulia Zagato aperçu en 2022.
Les phares sont à la fois agressifs et simples dans leur dessin, un peu à la façon d’une 147. Mais dommage que l’on ait juste quelques leds horizontaux pour signer le regard, au lieu des optiques ronds qui donnaient aux Alfa cet air animal sauvage si caractéristique. Le Scudetto semble émerger directement du volume sculpté du nez, avant de se prolonger visuellement sur le capot et de se terminer avec une ligne de rupture. Alfa Romeo décrit cette forme en évoquant le sillage d’une embarcation qui glisse sur l’eau. Le capot, vu de devant, est bombé dans sa partie centrale, telle une muscle car !
La surface latérale semble se contracter vers la poupe pour se terminer sur l’un des éléments les plus emblématiques de son architecture : la Coda Tronca. Alfa Romeo a régulièrement exploré les avantages esthétiques et aérodynamiques d’un arrière abrupt, notamment dans le développement de voitures sportives et de compétition, comme la Giulia TZ.
La Cuorerosso reprend ce principe, où l’extrémité arrière apparaît comme le prolongement naturel des flancs. Sur le plan aérodynamique, la forme de la poupe et le diffuseur intégré contribuent au travail sur les flux d’air avec un coefficient de traînée Cx de 0,28. La poupe n’est pas sans rappeler l’Alfasud Sprint, avec son grand béquet aéro intégré à la carrosserie, alors que les phares ronds lui donneraient presque un air de Stratos. En tous cas, la vue trois quarts arrière évqoque une voiture de rallye.
Détails et lumière
Les poignées traditionnelles disparaissent au profit d’une commande tactile intégrée au toit. Les vitrages affleurants, les logos intégrés à la carrosserie et les portes arrière à ouverture antagoniste renforcent l’impression d’un objet conçu comme un ensemble homogène. Même les rétroviseurs ont fait l’objet d’un travail spécifique. Leurs incrustations successives évoquent le drapeau italien et des ailettes aérodynamiques, tandis que leur dessin cherche à alléger visuellement la silhouette.
Les roues forgées revisitent le motif historique dit « téléphone ». Six éléments circulaires sont répartis selon une architecture 2+2+2 sur les trois branches. Des ouvertures triangulaires inspirées du Scudetto participent à leur identité graphique.
La Cuorerosso propose une teinte spécifique inédite baptisée Liquid Ink Red. La finition repose sur l’association d’une base contenant des particules d’aluminium à grain très fin et d’un vernis transparent teinté. Cette combinaison modifie sa perception en fonction de l’éclairage. La lumière semble pénétrer la peinture avant de se réfléchir depuis les couches internes. Les volumes peuvent ainsi paraître presque liquides, oscillant entre des reflets métalliques et des tonalités plus sombres.
Le Cannochiale revisité
La configuration 2+2 repose sur quatre sièges individuels, entourés par une console centrale allongée et des panneaux de porte qui structurent l’espace dans le sens de la longueur. Le tableau de bord adopte une ligne horizontale fine et transversale.
Alfa Romeo cite comme référence l’architecture intérieure de la 33 Stradale de 1967, ainsi que celle de sa réinterprétation contemporaine. Inspiration aviation donc, mais aussi mélange de design futuriste avec le volant et les pédales, puis de design un brin rétro avec les buses d’aération et des molettes de réglages (le sélecteur en bas de la console fait un peu raclette à neige, quand même). Mention spéciale à la langue italienne qui orne les inscriptions, comme à la grande époque : benzina, batteria, giri, etc
La pièce maîtresse du tableau de bord réside dans le nouveau Cannocchiale Vivente, une réinterprétation du combiné d’instruments traditionnel d’Alfa Romeo. Le dispositif propose deux configurations. En mode « Immersivo », il conserve une organisation à deux éléments, dans l’esprit des instruments classiques. En mode « Concentrato », les deux éléments coulissent et fusionnent physiquement pour former un ensemble unique et plus compact. L’interface graphique change de configuration dans cette cinématique. Effet garanti !
En mode Concentrato, la présentation se rapproche du dépouillement des voitures de compétition historiques, en réduisant les informations visibles lorsque la concentration du conducteur devient prioritaire. Alfa Romeo veut donc se positionner en réaction à l’inflation des interfaces écrans, des menus et des fonctions numériques. Une sorte de « fatigue » digitale dont le remède est un retour au physique et au concret.
Sur la console centrale, le système « Magma Display » combine une surface tactile, une molette rotative, un sélecteur de modes de conduite et plusieurs commandes physiques. Trois modes sont prévus : Cruise, Sport et Quadrifoglio.
Le volant est associé à une direction de type steer-by-wire. Dans une architecture conventionnelle, le volant est relié mécaniquement aux roues directrices. Un système steer-by-wire transmet au contraire les commandes par voie électronique, au moyen de capteurs, d’actionneurs et de dispositifs de contrôle. Le concept explore cette difficulté à travers le dispositif baptisé Con-tatto Volante. Alfa Romeo évoque des retours haptiques et acoustiques destinés à maintenir une relation sensorielle entre le conducteur et la voiture.
Un V6 hybride, pour entretenir la flamme ?
Dans le communiqué, Alfa Romeo insiste sur un principe : quelle que soit l’architecture retenue, la technologie doit rester au service de l’émotion et du plaisir de conduite.
La perspective la plus extrême évoquée pour Cuorerosso associe un groupe motopropulseur hybride complet à un V6 2.9, une transmission intégrale Q4, une boîte automatique à convertisseur de couple et un arbre de transmission en fibre de carbone, comme sur les Giulia et Stelvio. Le V6 2.9 est associé aux versions les plus sportives de la Giulia et du Stelvio Quadrifoglio. Alfa Romeo veut conserver la possibilité d’une expression sportive forte au sein d’une gamme appelée à s’adapter aux évolutions technologiques.
A rebours de l’électrification totale pour 2027 annoncée en 2022 (c’était déjà hier !!!), la marque évoque des architectures flexibles et multiénergies, destinées à couvrir les principaux segments du marché, avec des modèles pouvant atteindre 4,70 mètres de longueur. Le constructeur mentionne également le potentiel d’accueillir des versions Quadrifoglio. Cette précision est importante, car elle suggère que la transition vers de nouvelles architectures ne doit pas nécessairement faire disparaître les variantes les plus performantes.
La Cuorerosso ne désigne donc pas un modèle précis à venir, mais une série de principes que les futurs véhicules pourraient décliner : proportions affirmées, identité visuelle cohérente, commandes pensées autour du conducteur et diversité des solutions énergétiques. Il serait prématuré d’en déduire les caractéristiques exactes d’une future Giulia ou d’un prochain Stelvio, mais on espère évidemment que ce concept ne demeurera pas simplement un beau manifeste.
C’est sans doute le grand coup de communication de ce début de Mondial de l’Automobile de Paris 2026. Quoi donc ? Mais le retour de la 2CV. Tout le monde en parle. Citroën est venu avec deux concepts. Le deuxième est celui de la 2CV commerciale, alias 2CV Fourgonnette Concept. Et si finalement c’était elle LA nouveauté attendue ?
Une 2 CV Fourgonnette repensée pour l’ère électrique
Citroën fait donc revivre la 2 CV Fourgonnette sous la forme d’un concept à vocation utilitaire. Tout comme la version « civile » de la 2CV Concept, les designers de la marque en reprennent les principes essentiels : simplicité, conception ingénieuse et facilité d’utilisation.
Esthétiquement, on retrouve l’avant de la 2CV Concept, et à l’arrière le « cube » typique de la Deuche commerciale, avec les rainiures sur les côté le faux bouchon de réservoir.
Le tout est adapté à une vision contemporaine de la mobilité électrique. On retrouve les feux à LED, les ailes galbées, et même les poignées « à l’ancienne ». Les jantes sont aussi traitées de façon à rappeler celles de l’époque et comme pour la Citroën 2 CV Concept, Michelin (qui était propriétaire de Citroën au moment du lancement de la 2CV NDLA) propose des pneus avec une graphie à l’ancienne aussi.
Un hommage à l’histoire de Citroën
La 2 CV Fourgonnette a accompagné pendant des générations les activités de nombreux artisans, petits commerçants et livreurs. Le modèle occupait une place particulière dans leur quotidien, au-delà de sa simple fonction de transport.
Avec ce concept, Citroën remet en avant cette histoire et sa relation avec les professionnels. La marque rappelle que son engagement auprès de ceux qui travaillent et se déplacent chaque jour fait partie de son identité depuis plus d’un siècle.
Mais surtout, la 2CV fourgonnette, c’est La Poste qui vient en campagne livrer le courrier. C’est le dépanneur d’EDF/GDF, ou l’agriculteur qui vient au marché vendre ses produits de la ferme.
Et c’est là que ce modèle pourrait faire un tabac. En effet, la nostalgie est forte sur ces segments aussi. Preuve en est Caselani Automobili qui propose sont « Type H » et sa « 2CV Fourgonnette » sur base de Citroën moderne. Cela cartonne !
On vous propose une 2CV Fourgonnette La Poste (faite artisanalement sans IA)
Notre avis sur la 2CV Fourgonnette Concept, par leblogauto.com
Malgré cette réinterprétation, la 2 CV Fourgonnette ne préfigure pas un futur modèle à court terme selon le constructeur. Citroën présente avant tout le projet comme un exercice de style imaginé librement par ses designers.
Allez Citroën, on ose un peu ? La nostalgie fait vendre en ce moment et ce véhicule utilitaire électrique « du dernier kilomètre » mais aussi en campagne, serait un carton à n’en pas douter.
Le SUV électrique, dont le succès ne se dément pas, s’offre un bain de foule médiatique sur le stand Volvo dans les allées du Mondial de l’automobile de Paris 2026.
Pour mémoire, le nouveau EX60 repose sur la dernière plateforme SPA3.
Il est proposé en trois versions et annonce jusqu’à 810 km d’autonomie WLTP. La version P12 AWD à transmission intégrale annonce une autonomie pouvant atteindre 810 kilomètres en cycle mixte WLTP. La déclinaison P10 AWD affiche jusqu’à 660 km, tandis que la version P6 à propulsion revendique 620 km.
Ci-dessous les photos live dont celles de la version aventureuse Cross Country (en blanc). Rappelons en conclusion que le prix plancher est fixé à 66 500 euros (P6) contre un ticket d’entrée à 75 500 euros (P12 AWD).
AION dévoile le GS7, son premier hybride rechargeable pour le Royaume-Uni, au Salon de Paris 2026, avec GAC et Chelsea FC en vedette.
AION fera ses débuts au Salon de l’Automobile de Paris cette semaine. La société mère GAC y révélera deux nouvelles additions à sa gamme européenne lors d’une conférence de presse prévue le lundi 12 octobre à 10h25, dans le Hall 5.1. Le nouveau GS7, présenté comme le premier hybride rechargeable de la marque pour le marché britannique, sera au centre de cette présentation. Il s’agit d’un début mondial pour ce modèle, dont l’arrivée au Royaume-Uni d’abord est annoncée pour le printemps 2027.
GS7 : un grand SUV hybride rechargeable pour élargir la gamme
Le GS7 est un grand SUV qui élargira la gamme britannique d’AION. Il marque l’arrivée du premier PHEV de la marque, une motorisation hybride rechargeable qui complète une offre jusqu’ici centrée sur les véhicules à énergie nouvelle. Selon le communiqué, ce modèle allie un design de haute qualité à l’espace et au confort propres à un SUV de grand format.
Le GS7 ne viendra pas seul. Il sera rejoint par une toute nouvelle addition à la gamme AION, dont les détails seront dévoilés lors du salon. Les deux modèles arriveront au Royaume-Uni en 2027. Cette double annonce confirme la volonté de GAC de structurer progressivement son offre européenne, en s’appuyant sur des segments très disputés comme celui des SUV.
GAC et Chelsea FC : un partenariat automobile mondial signé sur le stand
Le stand du constructeur accueillera un autre temps fort pour la marque. GAC et Chelsea Football Club y signeront officiellement leur partenariat automobile mondial. Pour marquer l’événement, la légende de Chelsea Claude Makélélé fera une apparition spéciale sur le stand à 14h30.
Ce rendez-vous associe le monde du football et celui de l’industrie automobile sur l’un des grands salons européens. Il offre au constructeur une vitrine supplémentaire auprès du public et des médias présents à Paris, au-delà de la seule présentation des nouveaux modèles.
AION Auto UK : une marque née en 2017 en pleine expansion internationale
AION Auto UK a été lancé au Royaume-Uni plus tôt cette année, dans le cadre des plans d’expansion internationale significatifs de GAC. La marque a récemment ajouté un deuxième modèle à sa gamme britannique avec l’arrivée de la berline AION UT. Paul Barker, responsable des relations publiques et des événements d’AION Auto UK, sera présent sur le stand le lundi 12 octobre pour présenter les nouveaux modèles aux médias.
Établie en 2017 comme marque de nouvelle énergie de GAC, AION a connu une croissance rapide sur son marché domestique en Chine et poursuit désormais son développement à l’international. AION Auto UK est une coentreprise entre GAC International et Jameel Motors, présenté comme un fournisseur de solutions de mobilité de premier plan et un partenaire de choix des plus grandes marques automobiles.
Notre avis, par leblogauto.com
AION aborde le Salon de Paris avec une feuille de route concrète : deux nouveaux modèles attendus au Royaume-Uni en 2027, dont le GS7, premier PHEV de la marque. Cette arrivée élargit l’offre au-delà de la berline UT, deuxième modèle britannique de la gamme. Le partenariat avec Chelsea FC ajoute une dimension de visibilité mondiale à la stratégie de GAC. Le communiqué ne précise toutefois ni les caractéristiques techniques du GS7, ni son prix, ni son calendrier de commercialisation en France.
La compacte électrique de la marque aux anneaux pose dans les allées du Mondial de l’auto de Paris 2026.
L’Audi A2 e-tron, affichée au ticket d’entrée de 38 600 euros, s’invite à la grand-messe parisienne comme on peut l’apprécier dans les photos live ci-dessous.
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