Il y a un peu plus d’un an, en avril 2025, une couverture du Time faisait le tour du monde. Le magazine proclamait le premier cas de résurrection d'une espèce. Le dire wolf, ou loup sinistre, disparu depuis plus de 10 000 ans, revenait parmi nous.
Stupéfaction immédiate et générale. D'autant que personne ne l’avait vu venir. D’autres médias emboîtent presque instantanément le pas au Time à coups de titres sensationnalistes. Certains d’entre eux restent néanmoins plus prudents. Il faut dire que la nouvelle est à peine croyable tant elle alimente depuis longtemps notre imaginaire collectif.
À l’origine de ce qui apparaît comme un véritable exploit : Colossal Biosciences, une startup américaine fondée en 2021 par George Church et Ben Lamm. Cette rencontre est celle de deux génies. Church, considéré comme l’un des pères de la biologie synthétique et professeur de génétique à Harvard, apporte à l’entreprise texane le génie de l’édition génomique. Lamm, entrepreneur en série, apporte celui du récit, pour ne pas dire celui de la mise en scène. En quelques années, l'entreprise a levé plus de 555 millions de dollars avec la promesse de faire revenir des espèces disparues grâce aux technologies de « désextinction ».
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Depuis le 28 février, l’essence est passée de 1,77 à 2,03 € le litre. La tonne qui se vendait 750 dollars en février a bondi à 1 800 dollars en avril, avant de refluer partiellement. Le prix reste quasi double de ce qu’il était avant la crise. Les compagnies ont supprimé 13 000 vols pour le seul mois de mai. Air France-KLM annonce 2,4 milliards d’euros de facture carburant supplémentaire pour l’année. Sur un billet long-courrier, la part du carburant dans les prix est passée de 25 à 45 %.
Cette flambée a une origine bien précise : le conflit entre l’Iran et la coalition israélo-américaine qui a conduit à la fermeture du détroit d’Ormuz où 20 % du pétrole mondial transitait avant son déclenchement. Pas moins de 50 % du kérosène européen vient des pays du Golfe. Quelques drones et mines, un terminal qatari fermé, et toute la chaîne s’effondre, pour la cinquième fois en 50 ans.
Pendant ce temps, une nouvelle industrie travaille à rendre cette crise impossible à l’avenir. Voici comment elle fonctionne, et pourquoi elle pourrait radicalement changer la donne.
L’idée de produire des carburants de synthèse a plus d’un siècle. En 1902, le chimiste français Paul Sabatier découvre la réaction qui porte son nom : avec un catalyseur au nickel, on combine de l’hydrogène et du CO₂ pour obtenir du méthane, composant principal du gaz naturel.
Trente ans plus tard en Allemagne, Franz Fischer et Hans Tropsch mettent au point un procédé qui transforme un gaz de synthèse en hydrocarbures liquides. Industrialisé dès 1936, nommé Fischer-Tropsch, il a fait voler la Luftwaffe pendant la guerre, puis l’Afrique du Sud sous embargo. La plus grande usine du monde, à Secunda, produit aujourd’hui encore 160 000 barils par jour à l’aide de charbon.
La chimie est connue et maîtrisée depuis 1945. Seul le coût de l’énergie l’a toujours empêchée de sortir du laboratoire. Casser une molécule d’eau coûte de l’électricité. Tant que cette électricité revenait plus cher que le pétrole extrait du sol, aucun calcul économique ne tenait. Un siècle plus tard, ce verrou semble enfin céder.
Terraform Industries est née en 2020 en Californie d’un constat simple : le solaire est désormais assez bon marché pour que l’énergie cesse d’être le problème. Celui qui subsiste regarde le coût des machines qui transforment cette énergie en carburant. La réponse, ce sont des unités compactes, standardisées, produites en série comme des appareils électroménagers, pour faire baisser ce coût par l’échelle.
En mars 2024, l’entreprise livre la première machine Terraformer fonctionnelle. Cette machine capture le CO₂ dans l’atmosphère, électrolyse l’eau pour en extraire l’hydrogène, puis déclenche la réaction Sabatier. Le résultat est du méthane synthétique de qualité pipeline, produit dans une boîte modulaire de la taille d’un container. Les premiers volumes sont vendus à des compagnies de gaz américaines. Depuis avril 2026, Terraform livre aussi du méthanol, précurseur direct de l’essence et du kérosène.
Leur site industriel de Muroc, en plein désert de Mojave, sort de terre. Mille panneaux solaires installés en 2 mois par un robot alimenteront la première machine Terraformer Mark One à déploiement plein champ. L’objectif déclaré est d’atteindre la parité de prix avec le gaz fossile, sans subvention, à l’horizon 2030.
À 800 kilomètres plus au nord, Valar Atomics a pris un autre chemin. Celui du réacteur nucléaire à haute température, qui produit 24 heures sur 24 quelle que soit la latitude. L’entreprise a obtenu la criticité nucléaire au Nevada en novembre 2025. Leur réacteur Ward 250 a été transporté en Utah en février 2026 et ils visent la première puissance électrique avant le 4 juillet 2026. L’étape suivante est d’utiliser directement la chaleur du réacteur pour produire ainsi de l’hydrogène et des hydrocarbures à partir de l’eau, de l’air et de la fission.
Terraform et Valar ne sont pas seuls. À Francfort, l’allemand INERATEC a inauguré en juin 2025 la plus grande usine de e-fuels d’Europe : 2 500 tonnes par an d’e-kérosène déjà certifié pour l’aviation. À Jülich, le suisse Synhelion utilise des miroirs solaires pour atteindre 1 500 degrés et fabriquer directement du kérosène certifié Jet-A1, livré à SWISS depuis fin 2024. En Patagonie, HIF Global combine vents permanents et capture atmosphérique pour produire l’essence synthétique déjà vendue à Porsche, son premier investisseur.
La France a compris le problème : 26 projets étaient déjà identifiés en 2024, pour 8,1 milliards d’euros de CAPEX annoncés. L’avis favorable pour l’usine d’e-méthanol d’Elyse Energy en Isère est tombé 2 mois après le blocage d’Ormuz, signal encourageant. Mais le projet phare du même acteur à Lacq repose sur de la biomasse agricole, une ressource déjà saturée.
Aucun projet français n’a encore franchi la décision finale d’investissement. Et après 2040, le CO₂ fossile industriel qu’ils utilisent ne sera plus éligible pour les e-fuels certifiés européens. L’Observatoire français des e-fuels le reconnaît : il faudra basculer vers la capture atmosphérique. Mais personne ne s’engage encore dans cette direction.
Le détroit d’Ormuz se rouvrira un jour et les prix retomberont. La crise sortira des journaux, comme toujours. Mais nous pourrions collectivement décider que celle-ci sera la dernière.
Cela suppose deux chantiers simultanés : déployer les technologies Power-to-Liquid en s’appuyant sur les acteurs qui les maîtrisent déjà, et produire beaucoup plus d’électricité propre et bon marché. En France, cette réponse s’appelle le nucléaire. La France dépense en moyenne 50 milliards d’euros par an pour importer ses énergies fossiles, avec une facture qui a dépassé 116 milliards lors de la crise de 2022. C’est le premier poste de son déficit commercial. Un pays qui produira son propre carburant synthétique sera en mesure de stopper cette hémorragie. Et si sa production dépasse ses besoins, il pourra exporter. La France l’accomplit déjà avec l’électricité nucléaire, rien n’interdit de recommencer avec de nouvelles matières énergétiques.
À cela s’ajoute un bénéfice environnemental immense. Le carburant synthétique produit à partir du CO₂ atmosphérique restitue à l’échappement exactement le carbone capturé à l’usine. Le bilan de ses émissions est nul. L’aviation, les camions, les navires : tout ce que l’électrification ne peut pas encore atteindre deviendrait neutre en carbone sans changer un seul moteur, sans réduire les déplacements de quiconque.
La recherche propose donc déjà des solutions très encourageantes. Manque encore, et c’est souvent le plus compliqué à obtenir, la volonté politique et industrielle d’en finir pour de bon avec les énergies fossiles. La France de 2050 pourrait ainsi produire tout son carburant chez elle, avec de l’air et du nucléaire. Ce serait une souveraineté énergétique sans precedent dans l’histoire du pays.
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Rodolphe Meyer aka Le Réveilleur @lereveilleur.eurosky.social posted:
On en parlait en live avec @echangesclimat.bsky.social
Quoted post deleted.
La voiture électrique est encore soumise à d’importants procès sur son efficacité, régulièrement contredits dans les colonnes des Électrons Libres. L’autonomie serait mauvaise ? Hors petites citadines, la plupart des nouveaux véhicules du marché peuvent dépasser les 500 km. Les bornes seraient insuffisantes ? La France en compte 192 000, soit trois fois plus que de pompes à essence. La recharge serait trop longue ? Il faut moins de vingt minutes pour passer de 10 à 80 % sur les modèles récents, et toutes les aires d’autoroute sont désormais équipées en bornes rapides. Les émissions de carbone seraient importantes sur le cycle global du produit ? Une électrique vendue dans l’Union en 2025 émet 63 gCO₂e/km contre 235 pour une essence comparable, le surcoût de production étant rattrapé après dix-sept mille kilomètres.
L’effort de la critique doit plutôt se concentrer sur le véhicule thermique, notamment à l’aune de notre dépendance aux hydrocarbures, que la France ne maîtrise plus. Importateur de 99 % de sa consommation, notre pays est extrêmement sensible aux tensions géopolitiques, qui se paient immédiatement à la pompe. À l’inverse, notre mix électrique est décarboné, pilotable et excédentaire. Les Français ont compris l’équation, bien aidés par les pouvoirs publics qui les ont encouragés, à coups de bonus, de primes, de discours présidentiels et de zones à faibles émissions. Une promesse implicite leur a été faite pendant des années : Passez à l’électrique. Vous paierez plus cher à l’achat mais vous paierez moins en roulant.
C’est ici que l’histoire se complique. Le prospecteur fiscal a découvert sous la pompe à essence un gisement prodigieux qu’il exploite depuis cinquante ans. La fiscalité sur le pétrole représente le rêve absolu de tout ministre des Finances : une taxe à l’assiette large, frappant quasiment tous les ménages, simple à percevoir, assise sur un produit à la demande peu élastique (les automobilistes continuent de mettre de l’essence pour se déplacer, quel qu’en soit le tarif) et au consentement impossible à remettre en cause. Fort de cette sécurité, le percepteur a même poussé le zèle jusqu’à appliquer de la TVA sur la taxe, pour en extraire le maximum d’efficacité. Le carburant représente pour les finances publiques un gisement lucratif, régulier et facile à exploiter.
L’accise sur les produits pétroliers (ex-TICPE) rapporte 30 milliards d’euros par an, et la TVA prélevée sur les carburants environ 10 milliards. Si l’on ajoute la fiscalité directe des entreprises pétrolières (3 milliards), le malus CO2 et masse (1 milliard) et les autres taxes régionales et sur les flottes (4 milliards), le produit budgétaire des véhicules thermiques tutoie les 50 milliards d’euros par an.
Or ce juteux filon va s’épuiser par la volonté du mineur lui-même. L’État, pourtant d’une rigueur absolue lorsqu’il s’agit de conserver ses recettes, a organisé leur baisse en incitant les automobilistes à abandonner le diesel pour aller vers l’électrique. Et si l’on en croit le rapport « Pisani-Ferry Mahfouz » (2023), ce transfert augmenterait la dette publique de 13 points à l’horizon 2050 (soit l’équivalent de 390 milliards d’euros d’aujourd’hui).
Le paradoxe est cruel. Le percepteur, d’ordinaire si vorace, a organisé le tarissement de sa propre rente. Et maintenant il doit prouver sa capacité à vivre avec ce sevrage.
L’État est face à un double choix lui imposant un test moral qui définira son rôle et sa crédibilité dans toutes les transitions à venir.
Premier choix : il encaisse la perte et la compense par une baisse des dépenses. Convaincu que la transition vaut un effort budgétaire, il réduit son périmètre, abandonne certaines missions, et finance sa promesse aux Français : faites l’effort de passer à l’électrique, l’État fera le sien.
Second choix : il compense la perte et encaisse une nouvelle source en plantant la pioche dans l’électrique. Techniquement, rien ne l’interdit. L’asymétrie est même un appât : 49 €/MWh sur les carburants contre 23 €/MWh sur l’électricité. Pour aligner les deux, il suffit de doubler la fiscalité électrique (qui a déjà augmenté ces trois dernières années). Un coup de pioche dans le projet de loi de finances et le tour est joué.
Cette voie est celle d’un mineur qui refuse de voir son gisement s’épuiser. Plutôt que de raboter sa propre dépense, il préfère se servir là où il avait juré de ne pas le faire. Plutôt que d’accepter que la transition ait un coût pour lui, il le fait porter par ceux qu’il a poussés à l’adopter. La main qui rabat est aussi celle qui frappera. C’est un reniement. Et l’automobiliste, qui n’est pas dupe, l’anticipe déjà et commence à nourrir sa colère future.
Prenons un citoyen de 2028. Il a acheté sa voiture électrique fin 2024, avec un bonus. Il a investi dans une borne à domicile. Il pollue moins, car il a fait ce qu’on lui demandait. Puis un matin, il découvre que l’accise sur l’électricité a doublé. Combien de temps avant qu’il ne regrette la 308 diesel de son voisin ? Combien de temps avant que celui-ci, qui hésitait à franchir le pas, renonce définitivement ?
La science économique est traversée par un débat ancien sur la règle et la décision. Quand une organisation se fixe une règle définie dont elle ne déviera pas, elle perd en flexibilité mais gagne en crédibilité. Quand elle préfère baser son fonctionnement sur la décision, elle navigue à vue, s’adapte mieux, mais n’a que peu de crédibilité. C’est ce débat qui a présidé à l’indépendance des banques centrales pour garantir la stabilité de la monnaie. Une transition obéit à la même logique. Sans engagement ferme de long terme, il ne peut y avoir de bascule.
L’automobiliste qui hésite encore ne calcule pas seulement le prix d’achat de son véhicule. Il calcule ce que lui coûtera chaque kilomètre dans cinq, dix, quinze ans. Et il regarde l’État dans les yeux pour mesurer la solidité de la promesse. Si la parole vacille, l’élan s’arrête. La transition n’attend pas seulement des subventions et des bornes. Elle attend de l’État une parole claire, un engagement ferme sur la stabilité de la fiscalité sur l’électricité dans les prochaines décennies.
La décennie qui s’ouvre est un test moral. Pendant longtemps, écologie et fiscalité allaient dans le même sens, la seconde guidant les individus vers la première. La voiture électrique brise cette équivalence et place le percepteur devant un dilemme inédit. Préfère-t-il faire baisser ses recettes ou les émissions de CO2 ? Acceptera-t-il de faire passer l’écologie qu’il prétend défendre avant son propre fonctionnement ? Ou cédera-t-il à la facilité de piéger les automobilistes dans un nouveau filon fiscal, quitte à ruiner la crédibilité de la parole publique ?
La pioche est lancée. Nous verrons maintenant de quel côté elle retombe.
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