Ferrari a dévoilé aujourd’hui le design intérieur et annoncé le nom de sa nouvelle voiture de sport 100 % électrique : Ferrari Luce, marquant le début d’un nouveau chapitre dans l’histoire de Ferrari. Un tournant délicat, avec une voiture dont la sortie a été décalée à 2026.  Votre humble serviteur est profondément sceptique et déçu par le résultat, même si ce jugement est subjectif et n’engage que moi… 

Ferrari Luce ou Apple Car ?

Oui, on ne s’est pas contenté du nom “Elettrica” qui a circulé un temps. Ce sera finalement « Luce » qui doit, selon Ferrari, incarner une nouvelle philosophie « Simple, pure et évocatrice”. Le reste du communiqué officiel utilise d’ailleurs un vocable qui fait penser à un communiqué d’une keynote de la Silicon Valley, et vous allez comprendre pourquoi. 

Le lancement a été organisé à San Francisco par Ferrari et LoveFrom, un collectif créatif fondé par Sir Jony Ive et le designer Marc Newson, qui collabore avec Ferrari depuis cinq ans sur tous les aspects de la conception de la nouvelle voiture. Et Sir Jony Ive est tout simplement…le designer de l’IPhone. Tout se tient ! LoveFrom a bénéficié d’une totale liberté créative pour définir dès le départ l’orientation du design, afin de traduire un “nouveau langage stylistique”. 

Un “volume unique et épuré, aux formes simplifiées et rationalisées” au service de la conduite, « créant un environnement à la fois calme, propice à la concentration et spacieux”. C’est la description d’un open space de Mountain View ? Non, un cockpit Ferrari. Mais Ferrari n’est pas Tesla, à priori ?  On se demande où est passée l’émotion quasi charnelle…

épure high-tech et inspiration F1

Les éléments essentiels, tels que le combiné d’instruments, le panneau de commande et la console centrale, sont autonomes et clairement organisés autour des entrées (commandes) et des sorties (affichages), tandis que les matériaux ont été choisis pour leur durabilité et leur intégrité. Les concepteurs ont privilégié l’aluminium pour son aptitude à l’usinage de précision. 

Bon point : on a privilégié les commandes physiques, à contre-courant des idées reçues selon lesquelles les voitures électriques doivent être dominées par de grands écrans tactiles. Les nombreuses commandes de la Ferrari Luce sont mécaniques et conçues avec précision pour être intuitives et agréables, en simplifiant et en optimisant chaque interaction. Inspirée des voitures de sport classiques et des monoplaces de Formule 1, l’interface est clairement organisée et réduite à l’essentiel.  

Clin d’oeils au classicisme

Comme il se doit, les designers, tout en célébrant le design clinique high-tech tendance depuis une dizaine d’années, parsèment leurs créations de clins d’oeils au passé, histoire de montrer qu’ils ont révisé un catalogue Pininfarina. Le volant de la Ferrari Luce adopte une forme épurée à trois branches, réinterprétant l’emblématique volant Nardi en bois des années 1950 et 1960.  Fabriqué à partir d’aluminium 100 % recyclé, l’alliage a été développé spécifiquement pour la Ferrari Luce afin de garantir une résistance mécanique optimale .

 Les commandes au volant sont organisées en deux modules analogiques, avec une disposition rappellant celle des monoplaces de Formule 1. Chaque bouton a été développé pour offrir une combinaison optimale de retours mécaniques et acoustiques, fruit de plus de 20 tests réalisés avec les pilotes d’essai Ferrari.  

Les commandes s’inspirent à la fois des codes esthétiques de l’automobile historique et de l’ergonomie aéronautique, notamment celle des hélicoptères et des avions. Le design du cadran s’inspire des cadrans d’instruments historiques, notamment ceux de Veglia et Jaeger des années 1950 et 1960.  

Ergonomie

Les trois écrans de la Ferrari Luce – combiné d’instruments, panneau de commande et panneau de commande arrière – ont été conçus afin de rendre l’expérience utilisateur intuitive et facile à parcourir. Une nouvelle police de caractères personnalisée et sobre confère à l’interface et à l’identité visuelle une cohérence typographique, inspirée des caractères historiques de Ferrari et de l’ingénierie italienne.   Le combiné d’instruments se déplace avec le volant, optimisant ainsi la visibilité du conducteur et améliorant ses performances.

Une première pour une Ferrari : le combiné d’instruments monté sur la colonne de direction. Il intègre deux écrans OLED superposés offrant des graphismes nets, des couleurs éclatantes et un contraste infini pour une expérience visuelle inédite. Le panneau de commande est monté sur une rotule, permettant d’orienter l’écran vers le conducteur ou le passager.

Les puristes vont détester

Au final, qu’en penser ? Ce design épuré l’est, à notre avis, bien trop pour une Ferrari qui doit véhiculer de l’émotion et une chaleur latine. Ou alors, quitte à pousser le concept cyberpunk plus loin comme l’ont initié les dernières supercars du cheval cabré, pourquoi ne pas avoir imaginé un cockpit vraiment futuriste, délirant et audacieux ? l’effet « wouah » est inexistant ici.

L’ergonomie certes est utile, mais pas l’épure clinique des produits tech de la Silicon Valley. Au premier regard, l’ensemble ferait même penser ironiquement aux simulateurs pour enfants des années 80 comme le Tomy Turbo. Cela manque de premium, d’exclusivité et de caractère. Le design rétro-futuriste adopté depuis quelques temps par l’équipe de Flavio Manzoni avait de quoi dérouter, comme pour les récentes F80 et 849 Testarossa, mais là, la patte « smartphone » est un peu visible à notre goût.

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Suzuki dévoile le nouveau (facelift) Across, son SUV hybride rechargeable avec transmission intégrale et technologies de sécurité avancées. Ce modèle combine motorisation hybride compacte, conduite assistée et équipements numériques. Il propose également un intérieur repensé pour l’ergonomie et le confort.

Design extérieur et intérieur

Le Suzuki Across affiche un style SUV robuste, avec une calandre haute et une face avant distinctive. Ses grandes roues et passages de roues généreux renforcent ses capacités tout-terrain. Le SUV sera proposé en quatre couleurs : Massive Gray, Ever Rest, Super White et Attitude Black.

On le sait, ce Suzuki est un Toyota Rav4 repensé par le design Suzuki. Concrètement, c’est la calandre qui est totalement différente. Et on peut dire que cela change la personnalité du véhicule. Là où Toyota met une calandre couleur carrosserie ajourée sur les versions de base, Suzuki joue la carte de la calandre noire simple. Cet Across cache mieux sa filiation que sur la phase 1. A l’arrière, en revanche, c’est le RAV4.

Du Toyota avec un logo Suzuki

À l’intérieur, le concept « island architecture » regroupe les commandes essentielles (écrans, audio, boîte de vitesses) pour une utilisation intuitive. C’est, là aussi du 100 % Toyota. Le tableau de bord abaissé améliore la visibilité. Les sièges avant offrent jusqu’à 10 réglages électriques et fonction mémoire pour le conducteur, tandis que le passager dispose de 8 réglages. Chauffage à trois niveaux et revêtement mixte cuir synthétique/tissu complètent l’équipement.

Le coffre a un volume de 446 litres selon la norme VDA et intègre un hayon mains libres. Les sièges arrière se rabattent presque à plat pour faciliter le transport d’objets volumineux.

Motorisation hybride et thermique

Le Suzuki Across utilise un système hybride rechargeable de nouvelle génération. L’unité de contrôle de puissance et le convertisseur DC/DC sont intégrés dans l’eAxle avant. La batterie dispose d’une capacité supérieure pour augmenter l’autonomie en mode électrique et total. Les semi-conducteurs en carbure de silicium réduisent les pertes de puissance et améliorent l’efficience.

Le moteur thermique 4 cylindres 2,5 L combine injection directe et indirecte selon les conditions de conduite. Sa conception optimise le rendement thermique et la consommation.

Là encore, c’est la même chose que chez Toyota. Sauf que, comme pour la phase 1, le Suzuki Across est la version PHEV du Toyota RAV4. Il a donc quatre roues motrices et deux moteurs électriques pour 304 chevaux cumulés. La batterie lithium passe de 18,1 à 22,7 kWh ce qui lui permet de passer de 75 km à 100 km WLTP en tout électrique. Sur de longs trajets, cela permet de baisser sérieusement la consommation si on, s’arrête pour une recharge rapide de la batterie (30 minutes pour 10 à 80 % sous 50 kW DC).

Transmission et modes de conduite

La transmission intégrale E-Four ajuste électroniquement la répartition du couple entre les roues avant et arrière. Elle corrige sous-virage et survirage. Le conducteur peut choisir les modes NORMAL, ECO, SPORT et E-Four TRAIL, ce dernier fixant un ratio prédéterminé de couple pour certaines conditions tout-terrain.

Cockpit numérique et équipements connectés

Le combiné d’instruments numérique de 12,3 pouces et l’écran central tactile de 12,9 pouces permettent de gérer navigation, audio, climatisation et widgets personnalisables. L’affichage tête haute projette informations de conduite et navigation sur le pare-brise. Un chargeur sans fil et cinq ports USB-C sont présents pour smartphones et autres équipements électroniques.

Technologies de sécurité

Le Suzuki Across intègre de nombreux systèmes d’assistance et de sécurité :

• Pré-collision (PCS) : radar et caméra détectent piétons, cyclistes et véhicules. Assistance au freinage et à la direction.
• Correction de trajectoire d’urgence (ESA) : ajuste la trajectoire et réduit la puissance moteur pour éviter un accident.
• Régulateur adaptatif (DRCC) : ajuste la vitesse en fonction des véhicules précédents et des données cartographiques, avec un mode Eco.

D’autres aides comprennent : maintien de voie, freinage d’urgence, alerte de franchissement de ligne, aide au changement de voie, détection de somnolence et caméra 360°.

Notre avis, par leblogauto.com

Le Suzuki Across de première phase était déjà intéressant pour ceux qui voulaient un Toyota RAV4 PHEV tout équipé. La seule concession était le GPS Toyota qui n’était pas reporté sur le Suzuki, mais tout le monde ou presque a un téléphone qui fait office de GPS désormais.

Niveau consommation, il est plutôt frugal vu la puissance. En revanche, il n’est pas à mettre entre toutes les mains car malgré un poids important (plus de 1,9 tonne DIN), les 300 et quelques chevaux combinés et surtout le couple instantané des moteurs électriques « arrachent ». Le 0 à 100 km/h est fait en six secondes et on a vite fait de se faire déborder par la puissance si on n’est pas attentif. L’électronique veille au grain mais la physique est têtue.

PRINCIPALES CARACTERISTIQUES TECHNIQUES

SUZUKI ACROSS		2,5 l. Hybride Rechargeable
MOTORISATION THERMIQUE
Type		A25A-FXS
Nombre de cylindres		4
Nombre de soupapes		16
Cylindrée	cm³	2 487
Alésage x Course	mm	87,5 x 103,4
Taux de compression		14,0:1
Puissance maxi	kW / tr/mn	105 / 4 800
Couple maxi	Nm / tr/mn	227 / 3 200
Alimentation		Injection directe et indirecte
MOTEUR ELECTRIQUE
Avant : puissance maxi	kW	150
Avant : couple maxi	Nm	271
Arrière : puissance maxi	kW	40
Arrière : couple maxi	Nm	123
TRANSMISSION
Boite de vitesses		E-CVT (Automatique)
Transmission intégrale		E-Four
CHASSIS
Direction		Crémaillère & Pignon
Freins avant		Disques ventilés
Freins arrière		Disques ventilés
Suspension avant		MacPherson avec ressorts hélicoïdaux
Suspension arrière		Doubles triangulation avec barre stabilisatrice
Pneus		235/55R18
DIMENSIONS EXTERIEURES
Longueur	mm	4 600
Largeur	mm	1 855
Hauteur	mm	1 685
Empattement	mm	2 690
Voie avant	mm	1 595
Voie arrière	mm	1 615
Rayon de braquage minimum	m	5,7
Garde au sol minimum	mm	En attente d’homologation
CAPACITES
Nombre de places		5
Volume du coffre, sièges arrière en place (VDA)	litres	446
Volume du coffre, sièges arrière rabattus (VDA)	litres	En attente d’homologation
Volume maxi du coffre	litres	En attente d’homologation
Réservoir de carburant	litres	55
Batterie	kWh	22,7
POIDS
Poids à vide	kg	En attente d’homologation
Poids total autorisé en charge	kg	2 570
PERFORMANCES
Vitesse maxi	km/h	180
0-100 km/h	s.	6,1
Autonomie en mode 100% électrique	km	En attente d’homologation
PERFORMANCES ENVIRONNEMENTALES
Norme d’émissions		Euro 6e – bis
Emissions de CO2 (WLTP)	g/km	En attente d’homologation

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Polestar obtient 400 millions de dollars en financement en actions pour consolider sa liquidité dans un contexte difficile pour le marché des véhicules électriques.

Polestar, spécialisé dans les véhicules électriques, a annoncé avoir obtenu un financement en actions de 400 millions de dollars. Cette opération financière marque une nouvelle étape dans les efforts du fabricant pour renforcer sa situation de trésorerie et stabiliser son bilan, alors que le marché mondial de l’automobile électrique traverse une période de ralentissement de la demande.

Un nouvel apport en capital pour Polestar

Cet investissement de 400 millions de dollars provient de Feathertop Funding Limited, une entité à vocation spéciale consolidée par deux grandes institutions bancaires internationales : Sumitomo Mitsui Banking Corporation et Standard Chartered Bank. Polestar a précisé que, une fois la transaction finalisée, aucune de ces deux banques ne détiendra plus de 10 % des actions en circulation du constructeur automobile.

Ce nouveau financement intervient dans un contexte de forte pression financière pour le fabricant de voitures électriques. L’entreprise a en effet multiplié les opérations de financement afin de soutenir ses activités industrielles et commerciales, dans un environnement où les besoins en capitaux restent élevés pour atteindre une échelle de production suffisante et maintenir la compétitivité de ses modèles électriques.

Une série d’opérations financières rapprochées

L’annonce de ce nouvel apport en capital fait suite à plusieurs opérations conclues en décembre. Polestar avait alors obtenu un investissement en actions de 300 millions de dollars auprès de deux établissements bancaires européens, l’espagnol BBVA et le français Natixis. Dans le même temps, le constructeur avait également conclu un accord de prêt pouvant atteindre 600 millions de dollars avec Geely Holding, son actionnaire majoritaire chinois.

Selon le directeur général de Polestar, Michael Lohscheller, ces différentes annonces s’inscrivent dans une stratégie globale visant à améliorer la position de liquidité du groupe et à renforcer son bilan. Le dirigeant souligne également le rôle central joué par le soutien de Geely Holding dans la poursuite de ces objectifs financiers.

L’enchaînement de ces financements met en lumière la dépendance de nombreux acteurs du secteur automobile électrique à des apports de capitaux réguliers, notamment pour absorber les coûts élevés liés au développement technologique, à l’industrialisation et à la commercialisation de véhicules zéro émission.

Des tensions de trésorerie dans un marché plus lent

Polestar traverse actuellement une crise de trésorerie, dans un contexte où la demande mondiale de véhicules électriques a globalement ralenti. Comme d’autres startups spécialisées dans l’électromobilité, le constructeur suédois a consommé d’importantes liquidités dans sa tentative d’atteindre un volume de production suffisant pour améliorer sa rentabilité.

Cette situation a régulièrement mis l’entreprise sous pression vis-à-vis de ses engagements financiers. Polestar a longtemps risqué de ne pas respecter certaines clauses de sa dette, ce qui l’a conduite à négocier à plusieurs reprises des amendements avec ses prêteurs. La société a ainsi conclu des accords avec ses créanciers afin de réviser certaines clauses et de rester en conformité tout au long de l’année.

Ces difficultés illustrent les défis structurels auxquels sont confrontés de nombreux constructeurs automobiles électriques, pris entre des investissements massifs, des marges encore fragiles et une évolution plus lente que prévu du marché.

Notre avis, par leblogauto.com

Ce nouveau financement en actions confirme que Polestar reste fortement dépendant de soutiens financiers externes pour assurer sa continuité opérationnelle. L’implication d’acteurs bancaires internationaux et du groupe Geely témoigne néanmoins d’une confiance persistante dans le constructeur. La multiplication des opérations de financement souligne aussi les tensions actuelles sur le modèle économique des fabricants de véhicules électriques. Polestar dispose désormais de marges de manœuvre accrues à court terme, mais reste confronté aux mêmes défis structurels que l’ensemble du secteur.

Crédit illustration : leblogauto.

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Hyundai renonce au rachat de son usine russe, fermée depuis 2022, tout en maintenant le service après-vente des véhicules.

Hyundai Motor a confirmé ne pas avoir exercé son option de rachat concernant son ancienne usine automobile située en Russie. Cette décision intervient dans un contexte géopolitique toujours marqué par la guerre en Ukraine et par les conséquences industrielles et économiques qui en découlent pour les constructeurs automobiles internationaux.

Le constructeur sud-coréen, qui opérait en Russie avec sa filiale Kia, avait pourtant longtemps occupé une place stratégique sur ce marché, au point de devenir le premier constructeur automobile étranger du pays avant le conflit. L’expiration de cette option de rachat, intervenue en janvier, marque une étape supplémentaire dans le désengagement progressif de Hyundai du paysage industriel automobile russe.

Une usine à l’arrêt depuis le début du conflit ukrainien

Les activités de l’usine ont été suspendues dès mars 2022, soit environ un mois après l’invasion de l’Ukraine par la Russie. Ce déclenchement des hostilités a rapidement entraîné une vague de sanctions occidentales, affectant directement le secteur automobile. Les chaînes d’approvisionnement ont été perturbées, les flux logistiques désorganisés et les paiements internationaux compliqués, rendant la poursuite de la production industrielle extrêmement difficile pour les groupes étrangers.

Dans ce contexte, Hyundai Motor, à l’image de nombreux autres constructeurs automobiles internationaux, a choisi de mettre à l’arrêt ses installations de production en Russie. L’usine concernée, qui assurait l’assemblage de véhicules pour le marché local, est restée inactive depuis cette date, sans perspective de reprise à court terme.

Cette suspension prolongée a progressivement conduit Hyundai à revoir sa stratégie industrielle dans la région, face à un environnement économique incertain et à une visibilité réduite sur l’évolution du conflit.

Une cession stratégique assortie d’une option de retour

En 2024, Hyundai a finalement procédé à la vente de son usine russe à une entreprise locale. La transaction s’est faite à un prix avantageux, reflétant à la fois les contraintes du marché et la volonté du constructeur de limiter ses pertes tout en conservant une certaine flexibilité stratégique.

Comme plusieurs autres groupes automobiles présents en Russie avant la guerre, Hyundai avait toutefois intégré une option de rachat dans l’accord de cession. Cette clause permettait, dans un délai fixé à l’avance, d’envisager un retour industriel si la situation géopolitique et économique venait à s’améliorer. Cette option est désormais arrivée à expiration en janvier, sans avoir été exercée par le constructeur sud-coréen.

Le choix de ne pas activer cette possibilité confirme la prudence de Hyundai face à un marché devenu difficilement prévisible, tant sur le plan industriel que réglementaire.

Un engagement maintenu auprès des clients existants

Malgré ce retrait industriel, Hyundai Motor a tenu à rappeler qu’il continue d’assurer le service après-vente pour les véhicules déjà vendus en Russie. Dans un communiqué transmis à Reuters, le constructeur précise qu’il poursuit les réparations sous garantie ainsi que les services à la clientèle, et qu’il reste engagé à maintenir ces prestations à l’avenir.

Cette position souligne la volonté de Hyundai de préserver sa relation avec les automobilistes existants, même en l’absence de production locale. Le maintien du service après-vente, des opérations de maintenance et de la prise en charge sous garantie constitue un élément clé pour l’image de marque du constructeur et pour la fiabilité perçue de ses véhicules sur le long terme.

Avant la suspension de ses activités, Hyundai et Kia formaient ensemble un acteur majeur du marché automobile russe, bénéficiant d’un réseau de distribution étendu et d’une gamme de modèles adaptée aux attentes locales. Le retrait progressif du groupe illustre l’impact durable du conflit sur l’industrie automobile mondiale et sur les stratégies d’implantation des constructeurs internationaux.

L’abandon de l’option de rachat ne signifie pas nécessairement une rupture totale, mais il confirme que, à ce stade, Hyundai ne considère plus un retour industriel en Russie comme une priorité immédiate.

Notre avis, par leblogauto.com

La décision de Hyundai de ne pas exercer son option de rachat confirme un désengagement pragmatique face à une situation géopolitique toujours instable. Le constructeur limite ainsi ses risques industriels tout en préservant son image grâce au maintien du service après-vente. Cette stratégie s’inscrit dans une tendance plus large observée chez de nombreux acteurs de l’automobile confrontés aux conséquences du conflit. Elle illustre enfin la difficulté de planifier à long terme sur des marchés fortement impactés par les tensions internationales.

Crédit illustration : Hyundai.

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À Viry-Châtillon, l’avenir du site historique Alpine de Renault Sport apparaît incertain. Le maire de la commune affirme que le constructeur renoncerait aux engagements pris après l’arrêt du développement du moteur de Formule 1. Un comité social d’entreprise est prévu le 12 février.

Un site historique dans le flou

Dans un communiqué publié le 8 février, Jean-Marie Vilain, maire de Viry-Châtillon (Essonne) et conseiller régional d’Île-de-France, indique avoir appris que Renault renoncerait à ses engagements concernant le site Alpine.

Selon lui, le constructeur devrait faire une annonce à ce sujet lors d’un comité social d’entreprise (CSE) prévu le 12 février.

Le site de Viry-Châtillon est présenté comme l’usine historique des moteurs de Renault Sport. Cependant, il a été créé par le pilote et constructeur Amédée Gordini. Il constitue depuis un lieu emblématique du sport automobile en Essonne. Avec Alpine (Dieppe) il est le symbole de la prise de contrôle par Renault des artisans de l’époque.

Des engagements remis en cause

Après l’annonce, en 2024, de l’arrêt du développement d’un moteur de Formule 1, Renault s’était engagé à relancer des activités sur le site. Il était notamment question d’un centre d’ingénierie d’excellence.

D’après les échanges évoqués par le maire avec un responsable du groupe, ce centre ne poursuivrait finalement aucun des programmes initialement annoncés, dont un projet de moteur à hydrogène. L’arrêt évoqué du programme WEC (endurance) plane également sur le site.

Jean-Marie Vilain dénonce un abandon des engagements pris par le constructeur et s’inquiète des conséquences pour l’avenir du site.

Un CSE confirmé, mais sans ordre du jour public

Contactée par l’AFP, une porte-parole d’Alpine n’a ni confirmé ni infirmé ces informations. Elle a en revanche confirmé la tenue d’un CSE le 12 février. Mais, tout en précisant qu’aucun ordre du jour n’avait été rendu public à ce stade.

Un représentant de la CGT Renault a indiqué ne pas avoir encore été informé de la tenue de ce CSE. Selon lui, depuis l’abandon du moteur de F1, de nombreux salariés auraient quitté le site ou rejoint d’autres écuries.

Un contexte sportif contrasté

Le maire souligne que les salariés seraient inquiets. Et ce, malgré plusieurs victoires récentes de Renault en endurance (WEC 2025) et au Rallye Paris-Dakar. En effet, Dacia et l’engagement en W2RC (rallye-raid) serait aussi dans le panier des coupes budgétaires de François Provost, le Directeur général de Renault.

Jean-Marie Vilain rappelle également l’importance symbolique du site pour la commune et pour l’histoire du sport automobile français. Affaire à suivre.

Amédée Gordini et la naissance du site de Viry

Le site de Viry-Châtillon trouve son origine dans l’histoire d’Amédée Gordini, pilote et constructeur d’origine italienne naturalisé français. Installé en région parisienne, il développe dès l’après-guerre des moteurs et des voitures de compétition qui marqueront le sport automobile français. L’usine de Viry devient progressivement un lieu stratégique pour la conception et la préparation de mécaniques destinées à la compétition.

Renault Sport, cœur moteur de la compétition

Intégré par la suite dans l’organisation de Renault Sport, le site de Viry-Châtillon s’impose comme un centre majeur de développement moteur, notamment en Formule 1. Il participe pendant plusieurs décennies aux programmes moteurs du constructeur en compétition. Au fil du temps, Viry devient l’un des symboles industriels et techniques de l’engagement de Renault dans le sport automobile.

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La chute des ventes de janvier secoue les constructeurs chinois de véhicules électriques, BYD en tête, sur fond de fin de subventions.

Le marché chinois du véhicule électrique a connu un net accès de faiblesse en janvier, illustré par une forte correction boursière touchant plusieurs constructeurs automobiles majeurs. En tête de ce mouvement, BYD Co. a entraîné l’ensemble du secteur dans une vente massive à la Bourse de Hong Kong, après la publication de chiffres de ventes en recul. Ces données ont ravivé les craintes d’un ralentissement de la demande sur le plus grand marché automobile mondial, alors que la transition vers l’électromobilité semblait jusqu’ici soutenue par des volumes en forte croissance.

Des ventes de janvier en net recul

BYD, désormais premier constructeur mondial de véhicules électriques, a annoncé une baisse de 30 % de ses ventes en janvier par rapport à la même période de l’année précédente. Cette contre-performance a immédiatement été sanctionnée par les marchés financiers : le titre BYD a perdu jusqu’à 5,1 % en début de séance, enregistrant ainsi son plus fort repli en trois mois. Cette chute n’a pas été un cas isolé. D’autres acteurs chinois spécialisés dans les voitures électriques, comme Xpeng Inc. et Nio Inc., ont également publié des résultats décevants pour le mois de janvier, entraînant des baisses de plus de 6 % de leurs actions respectives.

La correction boursière s’est étendue à l’ensemble du secteur automobile chinois, y compris à des groupes dont les volumes de ventes ont pourtant été supérieurs. Geely Automobile Holdings Ltd., qui a écoulé environ 60 000 véhicules de plus que BYD sur le mois, a vu son titre reculer de 2,6 %. Cette réaction montre que les investisseurs ne se focalisent pas uniquement sur les performances individuelles, mais sur la dynamique globale du marché des véhicules électriques et hybrides rechargeables en Chine.

Fin des subventions et effet d’anticipation

Le ralentissement observé en janvier s’inscrit dans un contexte plus large décrit par les analystes comme une « gueule de bois de livraison ». La fin de plusieurs subventions locales en faveur des voitures dites vertes à la fin du mois de décembre a incité de nombreux consommateurs à avancer leurs achats. Cette anticipation de la demande a mécaniquement vidé les carnets de commandes au début de l’année suivante, laissant les constructeurs automobiles face à un mois de janvier particulièrement faible.

À ce phénomène s’est ajoutée l’introduction d’une nouvelle taxe d’achat de 5 % sur les véhicules électriques. Cette mesure a pesé sur l’appétit des consommateurs, notamment pour les modèles de milieu de gamme, segment clé du marché chinois. L’environnement réglementaire et fiscal a ainsi contribué à freiner les immatriculations, malgré une offre toujours plus large de berlines électriques, SUV zéro émission et modèles à batteries de dernière génération.

Une stratégie internationale sous pression

Dans ce contexte de marché intérieur plus tendu, BYD s’appuie de plus en plus sur son expansion internationale pour soutenir sa valorisation et ses perspectives de croissance. Toutefois, cette stratégie a également montré des signes de fragilité en début d’année. Les expéditions du constructeur vers l’étranger ont chuté de 25 % d’un mois sur l’autre en janvier. Selon l’analyste Tim Hsiao de Morgan Stanley, cette baisse serait « probablement due à un chargement anticipé », suggérant que des livraisons ont été avancées sur les mois précédents.

Malgré ce recul ponctuel, BYD affiche des objectifs ambitieux pour l’année en cours. Le constructeur a indiqué vouloir augmenter ses livraisons hors de Chine de près de 25 %, afin d’atteindre un volume de 1,3 million de véhicules exportés. À l’échelle globale, les analystes anticipent une progression des ventes totales à plus de 5 millions d’unités cette année, contre 4,6 millions l’an passé. Ces prévisions témoignent d’une confiance persistante dans la capacité de BYD à maintenir sa trajectoire de croissance, malgré un début d’année chahuté pour l’ensemble du secteur automobile électrique chinois.

Notre avis, par leblogauto.com

Les chiffres de janvier mettent en lumière la forte dépendance du marché chinois des véhicules électriques aux incitations publiques et au calendrier réglementaire. La baisse simultanée des ventes et des cours boursiers souligne un ajustement conjoncturel plus qu’un retournement structurel. Pour BYD, la diversification géographique reste un levier clé, même si les exportations peuvent elles aussi subir des effets de calendrier. Le début d’année rappelle enfin la volatilité persistante d’un secteur automobile en pleine mutation.

Crédit illustration : leblogauto.

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La demande mondiale soutient l’activité manufacturière en Asie, dopant les exportations et améliorant les perspectives économiques début 2026.

L’activité manufacturière en Asie a enregistré une progression notable au début de l’année, portée par une demande mondiale jugée solide et par un regain des commandes à l’exportation. Les enquêtes du secteur privé publiées début février montrent que plusieurs grandes économies industrielles de la région ont renoué avec une dynamique de croissance, offrant un signal rassurant aux décideurs économiques. Dans un contexte international marqué par les inquiétudes liées aux droits de douane américains, ces résultats suggèrent que l’essentiel de l’impact négatif de ces mesures a déjà été absorbé par les chaînes de production et d’approvisionnement.

Une reprise manufacturière soutenue par les exportations

Selon les données disponibles, la vigueur de la demande extérieure a joué un rôle déterminant dans l’amélioration de l’activité des usines asiatiques. Les commandes à l’exportation ont été stimulées par le maintien de l’élan de grands marchés internationaux, notamment les États-Unis, qui demeurent un débouché majeur pour de nombreux secteurs industriels. Cette tendance est particulièrement importante pour les économies fortement orientées vers l’export, dont une part significative de la production concerne des biens manufacturés à forte valeur ajoutée, comme les équipements industriels, l’électronique ou encore les composants destinés à l’industrie automobile mondiale.

Les enquêtes soulignent que cette demande extérieure a permis de soutenir les volumes de production et de nouvelles commandes, contribuant à replacer certains pays en territoire de croissance après des périodes d’activité plus hésitantes. Dans un environnement où la consommation intérieure reste parfois fragile, l’exportation apparaît ainsi comme un moteur essentiel pour l’industrie asiatique.

Le Japon et la Corée du Sud en tête de la dynamique

Le Japon et la Corée du Sud se distinguent par une accélération marquée de leur activité manufacturière. Au Japon, l’indice PMI manufacturier calculé par S&P Global est passé de 50 en décembre à 51,5 en janvier, atteignant son plus haut niveau depuis août 2022. Cette progression traduit une reprise claire de la production industrielle et des nouvelles commandes, alimentée par une forte demande en provenance de marchés clés tels que les États-Unis et Taïwan.

Selon les analystes, cette évolution reflète un retour plus durable de la croissance industrielle japonaise, avec des entreprises signalant leurs meilleures performances depuis près de quatre ans. Pour un pays dont l’industrie reste un pilier économique, notamment dans les secteurs de la mécanique, de l’automobile et des technologies avancées, ce signal est particulièrement significatif.

En Corée du Sud, l’indice PMI est également en hausse, passant de 50,1 en décembre à 51,2 en janvier, soit son niveau le plus élevé depuis août 2024. Cette amélioration confirme la solidité du tissu industriel sud-coréen, fortement intégré aux chaînes de valeur mondiales et sensible aux évolutions de la demande internationale.

La Chine entre reprise industrielle et contrastes internes

En Chine, l’activité manufacturière a progressé à un rythme plus soutenu en janvier, selon une enquête privée, contrastant avec des données officielles antérieures qui faisaient état d’un recul. L’indice PMI manufacturier général de RatingDog, compilé par S&P Global, est passé de 50,1 à 50,3, franchissant plus nettement le seuil de 50 qui sépare croissance et contraction, et atteignant son niveau le plus élevé depuis octobre.

Cette amélioration est attribuée à un rebond des commandes à l’exportation, lesquelles ont compensé une consommation intérieure décrite comme plus faible. Cette dynamique exportatrice a contribué à soutenir la croissance économique de la Chine, qui a atteint 5 % l’an dernier. Pour la deuxième économie mondiale, cette capacité à s’appuyer sur la demande extérieure demeure un facteur clé de stabilité, notamment pour les secteurs industriels tournés vers l’international, comme la fabrication de véhicules, de pièces détachées et d’équipements industriels.

Enfin, le contexte macroéconomique mondial apparaît légèrement plus favorable. Le Fonds monétaire international a récemment relevé sa prévision de croissance mondiale pour 2026, invoquant la diminution des craintes liées aux tarifs américains et la poursuite des investissements dans l’intelligence artificielle, facteurs susceptibles de soutenir la productivité et la valeur des actifs à l’échelle mondiale.

Notre avis, par leblogauto.com

Ces indicateurs confirment que la demande mondiale reste un levier essentiel pour l’industrie asiatique, y compris pour les filières liées à l’automobile et aux équipements industriels. La reprise observée au Japon, en Corée du Sud et en Chine souligne l’importance des exportations dans un contexte de consommation intérieure inégale. Toutefois, la dépendance persistante aux marchés extérieurs rappelle la sensibilité de ces économies aux évolions commerciales internationales. La solidité actuelle constitue un signal positif, mais elle reste étroitement liée à la stabilité de la conjoncture mondiale.

Crédit illustration : Visual China.

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Avec la Vertige, Wells Motor Cars propose une sportive britannique compacte, légère et assemblée à la main. Que dit ce projet d’une certaine vision de l’automobile, à l’heure des véhicules toujours plus lourds et technologiques ?

Une sportive conçue autour de la légèreté

La Wells Vertige est une voiture de sport à moteur central, produite en série limitée au Royaume-Uni, dans le Warwickshire. Son architecture repose sur un châssis modulaire composé d’une cellule centrale rigide et de sous-châssis avant et arrière démontables.
L’ensemble revendique une rigidité de torsion de 47 000 Nm/deg, pour un poids à vide inférieur à 850 kg, grâce à l’utilisation extensive de l’aluminium, notamment pour le moteur, les freins et les panneaux de plancher.

Vous ne savez pas ce que cela représente ? Eh bien une Lotus Elise est – a priori – à 10 000 Nm/degré ! On est ici au-delà de la rigidité d’une Ferrari F50 (environ 34 600 Nm/deg).

Un format compact pensé pour les routes britanniques

Avec moins de 4 mètres de long et 1,75 m de large, la Vertige adopte des dimensions réduites. Elle propose deux places et des portes à ouverture en élytre, dont le débattement latéral reste limité à 40 mm une fois ouvertes.
Cette compacité s’associe à une suspension indépendante à doubles triangles à l’avant comme à l’arrière, et à un moteur monté transversalement en position centrale arrière, entraînant les roues arrière.

Esthétiquement, on a un petit véhicule typé années 60 / 70 avec des courbes simples, des feux derrière une bulle et un arrière tronqué. On peut y retrouver des traits d’Alfa Romeo, mais aussi d’icones anglaises comme des Lotus, ou Ginetta.

Poste de conduite et habitacle épurés

Le poste de conduite a été conçu autour d’une position droite, avec volant et pédales alignés. Les réglages du siège et de la colonne de direction sont étendus, et les instruments suivent les mouvements du volant afin de rester visibles.
L’habitacle se veut volontairement simple, avec des commandes regroupées par fonction et un environnement peu chargé. Les matériaux utilisés incluent cuir, Alcantara et bois, avec un levier de vitesses façonné dans un bloc de bois unique.

Technologies embarquées et aspects pratiques

La Vertige est équipée d’un écran tactile de 7 pouces donnant accès à la navigation, à la radio numérique et à la compatibilité Apple CarPlay et Android Auto. Des ports USB et un espace de rangement pour smartphone sont intégrés à la console centrale. On a beau être dans une véhicule « à l’ancienne », on n’en oublie pas pour autant la modernité.

Côté praticité, la voiture dispose d’un réservoir de 50 litres, d’un coffre arrière de 200 litres et d’une roue de secours de taille normale. Un compartiment de rangement avant optionnel de 65 litres peut remplacer cette roue de secours. A voir si Wells propose une Véronique pour embarquer un peu plus qu’un baise-en-ville.

Moteur atmosphérique et transmission manuelle

La Wells Vertige est animée par un moteur atmosphérique Duratec de 2,5 litres, entièrement en aluminium. Il développe 228 ch à 7 000 tr/min et 200 Nm de couple . Il s’associe à une boîte manuelle à six rapports.
L’admission repose sur des papillons individuels et une gestion moteur spécifique. La direction non assistée, avec un rayon de braquage annoncé à 10,5 mètres, doit permettre de bien ressentir la route. La répartition des charges est 47 % à l’avant pour 53 % à l’arrière.

Une motorisation éprouvée qui doit animer fortement ce véhicule ultra-léger. Wells indique que la Vertige exécute le 0 à 60 mph (96 km/h) en 4,8 secondes.

Châssis, freinage et sécurité

Les roues de 17 pouces sont identiques aux quatre coins et pèsent 8,7 kg chacune. Le freinage repose sur des disques ventilés de 280 mm et des étriers à quatre pistons en aluminium.
La sécurité structurelle s’appuie sur un arceau intégré au châssis, un réservoir de carburant positionné au centre et des sous-châssis conçus pour absorber l’énergie en cas de choc.

Il n’y aura qu’une douzaine de voitures produites cette année, et potentiellement 20 à 25 en 2027. L’aboutissement d’un lancement débuté en 2014. Wells avait expoé un premier prototype en 2021 à la semaine de la vitesse de Goodwood. La production a début tout doucement en 2023 par la « Founders Edition ».

Allez, pour finir de vous achever, sachez que la Wells Vertige débute à £85,000 soit moins de 97 500 € TTC… Heureux Britanniques !

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En 2025, la sécurité routière enregistre une augmentation du nombre de décès et de blessés sur les routes françaises. Le bilan provisoire fait état de 3 513 morts, tous territoires confondus, soit davantage qu’en 2024, dans un contexte marqué par des évolutions contrastées selon les réseaux, les âges et les modes de déplacement.
Attention au tour de vis !

Une hausse des décès par rapport à 2024

Selon les données provisoires publiées par l’ONISR, 3 513 personnes sont décédées sur les routes en 2025, en France métropolitaine et outre-mer. Cela représente une hausse de 2,4 % par rapport à 2024, tandis que la comparaison avec 2019, année de référence avant la pandémie, montre une situation globalement stable.

En France métropolitaine seule, 3 260 décès sont recensés, soit 67 de plus qu’en 2024 (+ 2,1 %). Le nombre total de blessés est estimé à 244 000 personnes, en hausse de 3,4 %, tandis que le nombre de blessés graves reste proche de 16 600, avec une progression plus limitée.

Des disparités marquées selon les réseaux routiers

Les routes hors agglomération concentrent l’essentiel de la mortalité, avec 61 % des décès et près de la moitié des blessés graves. 1 981 personnes y ont perdu la vie en 2025, en hausse par rapport à l’année précédente.

En agglomération, le nombre de décès recule légèrement à 1 016 morts. Sur autoroute, la tendance est inverse : 263 décès, soit une augmentation de 10 % en un an. Une étrangeté alors que l’autoroute est habituellement le « bon élève » de l’accidentalité routière.

Une mortalité toujours majoritairement masculine

Les hommes restent très largement surreprésentés. 77 % des personnes décédées en France métropolitaine en 2025 sont de sexe masculin, une proportion stable par rapport aux années précédentes.

Cette surmortalité varie selon le mode de déplacement. Elle est particulièrement élevée chez les usagers de deux-roues motorisés, où les hommes représentent jusqu’à 93 % des tués, tandis qu’elle est plus équilibrée pour la marche à pied et les véhicules de tourisme. Pour le coup, rien d’anormal puisque les hommes représentent la très grande majorité des conducteurs ou passagers à deux-roues.

Jeunes adultes et seniors parmi les plus exposés

En valeur absolue, les 18-24 ans enregistrent 523 décès, un chiffre en léger recul par rapport à 2024. Mais rapporté à la population, ce groupe reste le plus exposé, avec 95 décès par million d’habitants.

Les seniors affichent également des taux élevés, notamment chez les 75-84 ans et les 85 ans ou plus. À l’inverse, les moins de 18 ans présentent désormais les taux de mortalité les plus faibles, malgré une hausse notable du nombre de décès chez les 14-17 ans en 2025.

Une tendance forte depuis des années et des années, hélas. La sur-représentation des 18-24 ans est liée à l’alcool, les stupéfiants et la vitesse. Du côté des plus de 75 ans, la cause principale reste les malaises, les inattentions

Usagers vulnérables de plus en plus touchés

Depuis la période post-pandémie, la part des usagers non carrossés progresse. Les occupants de voitures représentent désormais moins de la moitié des personnes tuées. Et pourtant, ils représentent 73 % des déplacements. Evidemment, les énormes progrès en matière de sécurité des voitures joue beaucoup.

Les deux-roues motorisés concentrent 23 % des décès et près d’un tiers des blessés graves, alors qu’ils représentent moins de 2 % du trafic motorisé. Les piétons, cyclistes et utilisateurs d’engins de déplacement personnel motorisés voient également leur part augmenter, notamment parmi les blessés conservant des séquelles à long terme.

Mortalité routière : quels leviers pour continuer la baisse ?

Au final, en dézoomant un peu, on voit que les statistiques sont sur une sorte de pallier depuis 2018. Après les aberrations statistiques des années de confinement 2020 et 2021, le trafic routier a repris son niveau et les accidents aussi. On constate même une hausse depuis 3 années. De quoi faire réagir les autorités ?

Déjà, il faudrait taper fort sur la conduite sous protoxyde d’azote (gaz hilarant) et les délits de fuite (un toutes les vingt minutes en moyenne constaté).

Ensuite, on sait, et on le constatera plus tard dans l’année 2026 avec la publication du bilan définitif de l’ONISR, il y a des leviers « faciles » à activer. Déjà, on sait qu’environ 20 % des tués en automobile ne portent pas leur ceinture. De même la moitié des tués en automobile le sont dans un accident sans tiers. Inattention, somnolence, survitesse, etc.

Pour les cyclistes, c’est environ 40 % hors agglomération. L’Etat réfléchirait à rendre obligatoire le port du casque, même pour les adultes, même en ville.

Source : ONISR

Glossaire technique

ONISR
Observatoire national interministériel de la sécurité routière, organisme public chargé de produire et analyser les statistiques d’accidentalité routière.

BAAC
Bulletin d’analyse des accidents corporels de la circulation. Fichier alimenté par les forces de l’ordre recensant les accidents avec victimes. Son accès est public.

Blessé grave
Personne victime d’un accident de la route dont l’état nécessite une hospitalisation prolongée ou entraîne des conséquences médicales importantes.

Usagers vulnérables
Personnes se déplaçant sans protection de carrosserie : piétons, cyclistes, utilisateurs d’engins de déplacement personnel motorisés et deux-roues motorisés.

EDPm
Engins de déplacement personnel motorisés, comme les trottinettes électriques.

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Bonjour à toutes et à tous, bienvenue dans La semaine automobile par Leblogauto.com !
Au programme aujourd’hui : des marchés qui s’emballent, d’autres qui décrochent, l’électrique qui accélère partout dans le monde, et des géants de l’auto qui affirment leur stratégie. Installez-vous, on fait le tour de l’actu auto de la semaine.

Marché français janvier 2026 : Renault sur un nuage

Le marché automobile français débute 2026 sur une note contrastée, mais Renault tire clairement son épingle du jeu.
La marque au losange surperforme largement grâce à une gamme électrifiée solide et bien positionnée.
À l’inverse, certains constructeurs peinent à suivre le rythme.
Un mois de janvier qui donne déjà des tendances fortes pour l’année.

 Thaïlande : les ventes auto explosent grâce aux véhicules électriques

En Thaïlande, l’électrique joue le rôle de véritable moteur du marché.
Les ventes automobiles bondissent, portées par des incitations fiscales et une offre EV en plein essor.
Les constructeurs chinois y trouvent un terrain de jeu idéal.
Un exemple frappant de transition accélérée hors d’Europe.

Production auto britannique au plus bas depuis 1956

Coup dur pour l’industrie automobile britannique.
La production chute à un niveau historiquement bas, inédit depuis 1956.
Brexit, transition électrique et manque d’investissements pèsent lourd.
Un signal d’alarme pour tout un écosystème industriel.

Une voiture sur dix vendue en Europe est chinoise

Les marques chinoises s’installent durablement sur le marché européen.
Elles représentent désormais 10 % des ventes, principalement grâce à l’électrique.
Prix agressifs, technologie et montée en qualité font la différence.
Une progression qui inquiète sérieusement les constructeurs historiques.

Toyota reste n°1 mondial avec des ventes record en 2025

Toyota conserve sa couronne de premier constructeur mondial.
Le groupe japonais signe des ventes record en 2025.
Sa stratégie multi-énergies, entre hybride, thermique et électrique, continue de payer.
Une régularité impressionnante dans un marché chahuté.

Les voitures électriques coûteront moins cher que les thermiques d’ici 5 ans, d’après Volvo

Selon Volvo, le basculement économique est imminent.
D’ici cinq ans, les voitures électriques pourraient devenir moins chères que les thermiques.
Baisse du coût des batteries et économies d’échelle expliquent cette projection.
Un argument de poids pour accélérer l’adoption massive.

Tesla mise sur l’IA et le Cybercab pour relancer sa croissance

Tesla veut ouvrir un nouveau chapitre de son histoire.
Le constructeur mise sur l’intelligence artificielle et le Cybercab autonome.
Objectif : relancer la croissance et reprendre l’avantage technologique.
Un pari audacieux, mais risqué, dans un contexte de concurrence accrue.

Waymo prévoit ses premiers robotaxis à Londres en 2026

Waymo accélère son expansion internationale.
La filiale de Google vise Londres pour ses premiers robotaxis dès 2026.
L’Europe devient un nouveau terrain d’expérimentation pour la conduite autonome.
Une étape clé vers la mobilité sans conducteur.

Voilà pour l’essentiel de l’actualité automobile de la semaine !
Entre électrification accélérée, montée en puissance de la Chine et bouleversements industriels, le secteur n’a jamais été aussi dynamique.
Merci de nous avoir écoutés, et rendez-vous très vite sur Leblogauto.com pour suivre l’auto au quotidien. À la semaine prochaine 

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Le défi du Monte Carlo Historique c’est un challenge imaginé par le Honda Technical College. Une trentaine d’étudiants très motivés, deux Civic RS des années 1970 et Takuma Sato dans la voiture n°1 en sont les ingrédients. Ils se ont retrouvés sur les routes du Monte Carlo Historique.

Nous avons pu suivre ces équipages avec l’aide du Docteur Shigeru Miyano, médecin de l’équipe venue du Japon. Le Honda technical College, c’est un établissement d’enseignement de la marque qui forme en 3 ans les futurs techniciens maisons. Le défi du Monte Carlo Historique 2026 a vu le jour il y a un an. Une trentaine d’élèves de deuxième et de troisième année ont intégré le challenge. La restauration  complète des deux Civic RS, Spanish Red et Sunset Orange, s’est déroulée d’avril 2025 à novembre 2025. 

Civic RS 1974, une Type R avant l’heure

Inconnu chez nous, la RS est un déclinaison sportive de la première génération de Civic. Le 4 cylindres de 1170 cm3 passe de 55 à 70cv grâce à tous les artifices usités à l’époque: un arbre à cames retravaillé, de grosses soupapes, deux carburateurs et un échappement 4-2-1. Pour la nouvelle génération de techniciens, c’est une façon de se plonger dans de la mécanique sans électronique. C’est une manière toute japonaise de transmettre et de perpétuer les savoirs. 

Takuma Sato en vedette

L’arrivée de Takuma Sato comme pilote vedette a décuplé la motivation des étudiants. Très populaire au Japon, le pilote de F1 et d’Indy est connu aussi communicatif. Il a rendu visible du grand public l’opération. Sa conduite généreuse, parfois impétueuse a donné des couleurs à sa Civic Sunset Orange qui porte les stigmates de rencontres fracassantes. Les rigoureux étudiants ont du se plier à la dure loi du rallye. Improviser c’est souvent nécessaire. Le ruban adhésif, la masse et le démonte pneus sont indispensables. La seconde Civic confiée au directeur du Collège à traversé la rallye sans encombre pour finir à la 61ème place sur 205 équipages classés.

Histoire et patrimoine roulant

La course automobile est un domaine réservé aux experts, l’historique a le mérite de pouvoir faire participer des novices. Ce défi Monte Carlo Historique en est la preuve attachante. Ces équipes de moins de 25 ans ont de l’enthousiasme à revendre. Ils ont réussi à restaurer les véhicules, les fiabiliser et les faire arriver à Monaco.

Via Honda Technical College

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La Californie veut compenser la fin du crédit fédéral en lançant 200 millions $ de rabais pour soutenir l’adoption des véhicules électriques.

Les ventes de véhicules électriques restent un enjeu central de la politique automobile et environnementale aux États-Unis, et la Californie entend conserver son rôle de locomotive dans ce domaine. Face à la disparition du crédit d’impôt fédéral de 7 500 dollars pour l’achat d’un véhicule électrique neuf, l’État dirigé par Gavin Newsom prépare un dispositif de substitution d’ampleur. Le gouverneur a annoncé son intention de mobiliser jusqu’à 200 millions de dollars afin de soutenir directement l’acquisition de voitures électriques, neuves comme d’occasion, par le biais de nouveaux rabais ciblés sur l’énergie propre.

Cette initiative intervient dans un contexte de transition énergétique accélérée, mais aussi de tensions politiques et budgétaires. La Californie demeure l’un des marchés automobiles les plus dynamiques du pays en matière d’électrification, avec une adoption massive des véhicules zéro émission, qu’il s’agisse de berlines, de SUV ou de crossovers électriques. Pour l’exécutif californien, la fin du soutien fédéral ne doit pas ralentir cette dynamique, jugée essentielle tant pour la qualité de l’air que pour la lutte contre le changement climatique.

Un relais à la disparition du crédit fédéral

Le crédit d’impôt fédéral de 7 500 dollars constituait jusqu’ici un levier majeur pour stimuler la demande de véhicules électriques aux États-Unis. Sa suppression crée un vide que plusieurs États hésitent à combler, mais que la Californie entend assumer pleinement. Selon Gavin Newsom, l’objectif est clair : maintenir l’accessibilité financière des modèles électriques et hybrides rechargeables, tout en encourageant un parc automobile plus propre.

Les contours précis du nouveau programme de rabais restent à définir. Le gouverneur a toutefois indiqué que le principe serait similaire aux dispositifs précédents, avec des aides directes à l’achat destinées aux particuliers. Ces incitations viseraient aussi bien les véhicules neufs que les modèles d’occasion, un point jugé crucial pour démocratiser l’accès à la mobilité électrique et toucher des ménages plus modestes. Dans ses déclarations, Newsom a insisté sur la nécessité de « protéger les Californiens dans un monde plus chaud et plus sec », reliant explicitement la politique automobile à la résilience climatique.

L’héritage des anciens programmes de soutien

La Californie ne part pas d’une page blanche. L’État a déjà mis en œuvre, pendant plus d’une décennie, un programme de rabais pour les véhicules propres qui a soutenu l’achat de près de 586 000 véhicules pour un montant total de 1,49 milliard de dollars. Ce dispositif, largement reconnu pour son efficacité, a contribué à faire de la Californie un leader national en matière de véhicules électriques et hybrides.

Cependant, ce programme a pris fin en 2023, faute de financements suffisants. La montée en puissance rapide des ventes de voitures électriques, combinée à la baisse des recettes fiscales issues de l’essence, avait fragilisé les ressources destinées à l’entretien des infrastructures routières. Cette contrainte budgétaire explique la prudence actuelle des autorités quant au niveau exact des futurs rabais. Le California Air Resources Board (CARB), organisme chargé historiquement de la gestion de ces aides, a indiqué qu’il était encore trop tôt pour déterminer le montant par véhicule.

Un contexte politique et réglementaire tendu

Au-delà des enjeux budgétaires, le nouveau plan californien s’inscrit dans un environnement politique complexe. L’administration Trump a engagé plusieurs actions visant à réduire ou remettre en cause certaines prérogatives environnementales de la Californie, notamment en matière de normes d’émissions. Le CARB se retrouve ainsi sous pression, alors même qu’il joue un rôle central dans la mise en œuvre des politiques de mobilité propre.

Gavin Newsom a clairement positionné son initiative comme une réponse directe aux coupes fédérales annoncées à l’automne 2025. En réaffirmant son engagement en faveur de « l’air pur et des emplois verts », le gouverneur entend aussi soutenir la filière automobile locale, de plus en plus tournée vers l’électrique, et préserver l’attractivité du marché californien pour les constructeurs et équipementiers.

À moyen terme, ces nouveaux rabais pourraient influencer les stratégies commerciales des marques automobiles, encouragées à maintenir ou renforcer leur offre de véhicules électriques accessibles. Dans un marché où le prix reste un frein majeur à l’adoption, le soutien public demeure un outil clé pour accélérer le renouvellement du parc roulant et atteindre les objectifs climatiques de l’État.

Notre avis, par leblogauto.com

La Californie confirme son rôle de laboratoire de la transition automobile aux États-Unis en cherchant à compenser la fin du crédit fédéral pour les véhicules électriques. L’enveloppe annoncée de 200 millions de dollars reste significative, même si son impact dépendra du montant réel des rabais accordés par véhicule. Ce dispositif pourrait contribuer à stabiliser la demande dans un contexte politique incertain, mais il souligne aussi la dépendance persistante du marché électrique aux aides publiques. Enfin, la pression exercée sur le CARB rappelle que la transition vers une mobilité zéro émission demeure étroitement liée aux arbitrages réglementaires et budgétaires.

Crédit illustration : chargepoint.

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Volkswagen augmente ses exportations depuis la Chine face à la guerre des prix des véhicules électriques et vise 15 % de part de marché.

VW intensifie ses exportations depuis la Chine

Volkswagen AG prévoit d’accroître ses exportations de voitures fabriquées en Chine afin de tirer parti des faibles coûts de production du pays asiatique dans un contexte de guerre des prix sur le marché des véhicules électriques. Le constructeur allemand a déjà commencé à expédier des véhicules vers le Moyen-Orient et l’Asie du Sud-Est, tout en envisageant des ventes futures en Afrique et en Amérique du Sud. Le PDG Oliver Blume a déclaré à Berlin que les technologies et produits développés en Chine offrent de nouvelles opportunités d’exportation dans des régions difficilement desservies depuis l’Europe, constituant un levier stratégique essentiel pour le groupe.

Le marché chinois des voitures de luxe et de prestige a connu un effondrement rapide de près de 80 %, sans perspectives de reprise à court terme selon Blume. Pour répondre à cette situation, Volkswagen mise sur une nouvelle architecture électronique co-développée avec le constructeur chinois Xpeng. La production du premier modèle basé sur cette plateforme, la berline électrique ID. UNYX 07, a déjà commencé, avec des livraisons prévues cette année.

Adaptation à la concurrence locale et pression sur les prix

La tarification joue un rôle clé pour reconquérir des parts de marché en Chine. La concurrence reste intense, notamment avec les fabricants locaux comme BYD, et les prix se sont en grande partie stabilisés. Volkswagen a adapté sa structure de coûts afin de maintenir la rentabilité sur ses nouveaux modèles malgré l’environnement concurrentiel. La société a également transféré davantage de recherche et développement en Chine et collaboré avec Xpeng pour les logiciels, dans le cadre d’une réorganisation visant à réduire les coûts et à renforcer sa compétitivité locale.

Volkswagen prévoit de lancer 20 nouveaux véhicules électrifiés sur le marché chinois en 2026 pour inverser la baisse des ventes, qui sont passées à environ 2,7 millions l’année dernière contre plus de 4 millions avant la pandémie. Ce ralentissement a particulièrement affecté Porsche AG, la marque de luxe du groupe, qui produit uniquement en Europe et fait face à des obstacles commerciaux aux États-Unis et en Chine.

Objectifs stratégiques et perspectives pour 2030

Le groupe allemand est sous pression en raison du ralentissement chinois, des tarifs américains et de la demande inégale en Europe. Blume a initié une restructuration impliquant la suppression de dizaines de milliers d’emplois et l’introduction de modèles hybrides supplémentaires. Pour la Chine, 2026 est envisagée comme une année de transition : Volkswagen vise à développer ses véhicules électrifiés tout en stabilisant ses volumes de vente. L’objectif à long terme est de rester l’un des trois principaux constructeurs automobiles chinois et d’atteindre une part de marché de 15 % d’ici 2030, contre environ 11 % actuellement.

« Il n’y a aucune autre région au monde où la transformation de notre industrie se déroule de manière plus cohérente, plus dynamique et plus rapide », a déclaré Blume. « Seul celui qui réussit en Chine réussira ailleurs dans le monde. »

Notre avis, par leblogauto.com

Volkswagen mise clairement sur la Chine comme levier stratégique pour ses véhicules électriques et hybrides. L’exportation accrue et la localisation de la R&D montrent une volonté de réduire les coûts et de rester compétitif face à des acteurs locaux comme BYD. La nouvelle architecture électronique et le partenariat avec Xpeng indiquent un virage vers une adaptation fine aux préférences du marché chinois. Cependant, le groupe reste exposé à la volatilité des ventes et à la concurrence intense, ce qui rend la consolidation de sa part de marché à 15 % d’ici 2030 un défi ambitieux mais crucial.

Crédit illustration : VW.

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Et si Bugatti n’avait pas toujours été synonyme de luxe extrême ? Avant la Chiron et la Veyron, le génie d’Ettore Bugatti a un temps travaillé… pour Peugeot. Une histoire méconnue, fascinante et pleine de surprises.

Le choc des noms

Quand on dit “Bugatti”, on pense immédiatement à des hypercars hors de prix. Quand on dit “Peugeot”, on imagine des voitures fiables, françaises et accessibles. Pourtant, au tout début du XXᵉ siècle, ces deux géants ont croisé leurs routes.

Le fruit de cette rencontre ? La Peugeot Bugatti Type 19, un véhicule combinant l’ingénierie avant-gardiste de Bugatti et la capacité industrielle de Peugeot. Une alliance courte mais mémorable.

Ettore Bugatti : le génie avant la légende

Bugatti n’était pas seulement un designer : c’était un ingénieur obsédé par la précision et la performance. Avant de fonder sa propre marque à Molsheim, il concevait des moteurs et des voitures pour d’autres industriels, dont… Peugeot.

Sa vision ? Des moteurs légers, puissants et sophistiqués. Peugeot, de son côté, cherchait à se démarquer par l’innovation technique.

De l’Italie à la France : la route d’Ettore Bugatti

Né à Milan en 1881 dans une famille d’artistes et d’ingénieurs, Ettore Bugatti grandit entre design et mécanique. Après des études en Italie et en Allemagne, il s’installe en France, attiré par l’industrie automobile florissante et l’esprit d’innovation du pays. C’est là qu’il commence à collaborer avec Peugeot, avant de fonder sa propre marque à Molsheim.

Cette trajectoire transalpine explique en partie la vision unique de Bugatti : combiner art, ingénierie et performance, un style qui continuera à définir la marque pour le siècle suivant.

La Peugeot Bugatti Type 19 : un concentré de technologie

Le moteur 4 cylindres 8 soupapes, ultra innovant pour 1911.

Quelques caractéristiques qui font rêver (enfin pour l’époque) :

• Moteur 4 cylindres, 855 cm3, avec 8 soupapes latérales
• Distribution avancée signée Bugatti, optimisant puissance et fiabilité
• Boîte 2 vitesses, puis 3 vitesses
• Voiturette très légère, de 2,62 m de long, peu onéreuse à produire

En clair : l’alliance parfaite du génie technique et de l’ingénierie industrielle. Cette « cyclecar » de 330 kg à vide était capable d’atteindre 60 km/h avec sa puissance phénoménale de 10 chevaux. C’est un cabriolet au sens pur du terme. C’est-à-dire capote légère et pas de vitres latérales. Une version berline existait aussi.

Quand l’automobile allait vers des véhicules toujours plus gros, plus lourds, plus luxueux, cette Bugatti – Peugeot voulait, au contraire, démocratiser l’automobile.

Une collaboration courte mais déterminanteUne Peugeot d’époque, illustration du savoir-faire industriel français.

Pourquoi cette collaboration n’a-t-elle pas duré ?

1. La Première Guerre mondiale interrompt la production
2. Bugatti souhaite voler de ses propres ailes, créant après-guerre les légendaires Type 35 et Royale
3. Peugeot poursuit ses innovations orientées production de masse

Malgré sa courte durée, la Type 19 a prouvé que l’ingénierie française pouvait rivaliser avec les meilleurs d’Europe. 3 095 exemplaires de la Bébé Peugeot seront produits à l’usine Peugeot Beaulieu à Mandeure (Doubs).

L’héritage oublié

• Ouverture de la voie aux moteurs multivalves en France
• Preuve que Bugatti n’a pas commencé comme “hypercar de luxe” mais comme ingénieur collaboratif
• Rappel que industrie et génie peuvent se rencontrer, mais que la vision personnelle reste reine

Aujourd’hui, peu de Type 19 existent encore, mais elles restent un joyau oublié de l’histoire automobile française.

Quand la France dominait l’automobile

Cette histoire de l’automobile française a peu à peu été oubliée. La faute à la seconde Guerre Mondiale et au plan de Paul-Marie Pons. Ce dernier a attribué un rôle spécifique à quelques constructeurs pour répartir les matériaux disponibles. Cela a dramatiquement marqué l’industrie française automobile qui n’est jamais revenue à sa grandeur passée.

Toutefois, la prochaine fois que vous verrez une vieille Peugeot, pensez-y : dans ses veines coule un peu du sang de Bugatti. Une histoire oubliée, mais fascinante, qui prouve que l’innovation naît souvent des rencontres inattendues.

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Depuis 1998, le rallye de Monte Carlo est doublé d’une épreuve historique dont le succès ne se dément pas. La 28ème édition se termine samedi 7 février 2026 à l’aube.

Dans l’univers de l’automobile ancienne, on passe très vite d’une ambiance à l’autre. Après l’écrin ouaté de Rétromobile, place au Monte Carlo Historique. Ici il fait souvent froid, les routes étroites sont mauvaises et les voitures portent les stigmates de journées fatigantes. 244 équipages se sont élancés depuis John O’Groats, Bad Homburg, Monaco, Barcelone, Turin et Reims pour rejoindre Valence dans la Drôme. De là trois boucles partent, vers l’Ardèche, l’Isère ou encore le Vercors et le Diois. Puis c’est le départ vers Monaco et le final de nuit. Il y a évidemment un classement, mais le plateau est trop hétéroclite pour y voir une compétition sans merci l’essentiel est ailleurs. L’ambiance est bon enfant. Chaque ville étape célèbre chaleureusement le passage de la course. Sous la pluie ou dans la neige, c’est une sorte e Mille Miglia à la française tant l’enthousiasme est présent.

Plateau d’exception

Quand au plateau, il a de quoi satisfaire le plus grand nombre. Les concurrents viennent de l’Europe entière et même au delà. De la Sunbeam Talbot 90 de 1953, à la R5 Maxi Turbo, en passant par les Alpine A110 et autres Lancia Fulvia, le cortège est d’une grande richesse. Et que l’on roule en Abarth 037 ou en Citroën Dyane, les aléas climatiques savent surprendre les plus aguerris. Les routes de l’Ardèche et du Vercors sont sans pitié. Très étroites, verglacées et enneigées, elle transforment les descentes en patinoires à haut risques. Pour le plus grand plaisir des spectateurs. Le final c’est week-end avec l’arrivée à Monaco ce soir et la mythique nuit dans le Turini à partir de 21h!

Via ACM

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L’Afrique du Sud prépare des mesures pour stimuler la production locale de véhicules face à la concurrence internationale.

L’Afrique du Sud s’apprête à dévoiler d’ici fin février de nouvelles mesures destinées à relancer sa production locale de véhicules. Cette initiative gouvernementale intervient alors que le pays a perdu sa position de premier producteur automobile du continent au profit du Maroc. Les autorités cherchent à renforcer l’industrie nationale face à des pressions multiples, telles que la transition vers les véhicules électriques et hybrides, les normes d’émissions plus strictes, la concurrence accrue des importations à bas coût en provenance de Chine et d’Inde, et les dynamiques commerciales internationales.

Une relance nécessaire face à la concurrence internationale

Les responsables du ministère du Commerce, de l’Industrie et de la Concurrence mènent une revue complète de la politique automobile actuelle. Selon Mkhululi Mlota, directeur principal du secteur automobile, les propositions incluent des recommandations de l’industrie et des parties prenantes visant à inverser la baisse de la localisation des véhicules. Une proposition finale devrait être présentée avant la fin février. Le vice-ministre Zuko Godlimpi a précisé que le gouvernement envisage des réformes fiscales pour favoriser la production locale, notamment par la modification de la taxe ad valorem sur les véhicules de luxe et la réévaluation des droits de douane. Ces mesures devraient être discutées prochainement avec le Trésor national.

Le plan directeur automobile sud-africain de 2018 visait à porter la production nationale à environ 1,4 million de véhicules, soit 1 % de la production mondiale, et à augmenter le contenu local des véhicules assemblés à 60 %, contre moins de 40 % actuellement. En 2025, la production locale a atteint 602 302 unités, mais les véhicules légers importés représentaient encore 69,3 % des ventes nationales. Cette situation reflète l’impact des importations bon marché, notamment depuis l’Inde et la Chine, qui continuent de concurrencer les modèles produits localement.

Réformes fiscales et droits de douane en étude

Parallèlement, le gouvernement mène des discussions avec des constructeurs automobiles chinois pour développer la fabrication locale et attirer davantage de capacité de production. Ces démarches ont été renforcées après l’annonce récente de Nissan concernant la vente de ses actifs de fabrication sud-africains à la filiale locale de Chery Automobile, un groupe chinois. Ces initiatives s’inscrivent dans une stratégie plus large de relance industrielle, combinant mesures fiscales et partenariats étrangers pour stimuler l’investissement et sécuriser des emplois dans le secteur automobile.

Partenariats étrangers pour renforcer la production locale

Les discussions avec les constructeurs chinois, comme le rachat des actifs de Nissan par Chery Automobile, illustrent la volonté du gouvernement d’attirer des investissements étrangers tout en développant la capacité de production nationale. Ces partenariats pourraient accélérer le transfert de technologie et la création d’emplois dans le secteur automobile.

Notre avis, par leblogauto.com

L’Afrique du Sud montre une stratégie proactive pour relancer son industrie automobile, en combinant réformes fiscales et partenariats internationaux. Le recours aux constructeurs chinois pourrait accélérer la localisation et moderniser les lignes de production, mais la dépendance aux importations reste un défi. Les mesures envisagées sont cohérentes avec les besoins de transition vers les véhicules électrifiés, tout en protégeant les emplois locaux. Cependant, leur succès dépendra de l’exécution rapide et de l’adhésion des acteurs industriels nationaux et étrangers.

Crédit illustration : Robots.

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Waymo vise un lancement de robotaxis autonomes à Londres en 2026 avec sécurité et capteurs avancés pour passagers et ville.

Waymo annonce le lancement de ses robotaxis à Londres

Waymo, la filiale automobile autonome d’Alphabet, prévoit de déployer un service de robotaxis à Londres d’ici le quatrième trimestre 2026. La société américaine a indiqué que les premières courses payantes pourraient commencer dès septembre, une fois que la réglementation britannique sera adaptée pour autoriser les véhicules autonomes sur la voie publique. Dans le cadre de cette préparation, Waymo prévoit un service pilote dès avril, afin de tester ses véhicules et de former son infrastructure.

Les véhicules de Waymo utilisent actuellement un conducteur de sécurité pour superviser les trajets, cartographier les rues et assurer le contrôle manuel si nécessaire. Cependant, lorsque le service complet sera lancé, aucun humain ne sera présent au volant. Les passagers pourront commander les robotaxis via une application mobile, mais le service n’inclura pas dans un premier temps les courses vers les aéroports. La ministre des Transports locaux, Lilian Greenwood, a souligné que le gouvernement soutient activement Waymo et d’autres opérateurs grâce à des programmes pilotes et à des réglementations pro-innovation, dans le but de rendre les véhicules autonomes une réalité sur les routes britanniques.

Sécurité et technologie : des capteurs à 360 degrés

La sécurité des passagers reste un point central dans le déploiement des robotaxis. Selon Waymo, ses véhicules sont équipés de quatre systèmes de capteurs — lidar, vision, radar et microphone — capables de détecter leur environnement à 360 degrés, jusqu’à trois terrains de football devant eux, y compris par mauvais temps. Ces capteurs collectent des données en continu, qui sont traitées par un ordinateur central pour déterminer les actions et réactions du véhicule en temps réel.

Le gouvernement britannique insiste sur le respect de normes strictes avant l’autorisation complète, incluant la protection contre le piratage et les cybermenaces. Greenwood a affirmé que les voitures autonomes devraient améliorer la sécurité routière, notant que contrairement aux conducteurs humains, elles ne se fatiguent pas, ne se distraient pas et ne conduisent jamais sous influence. Ces éléments technologiques et réglementaires visent à garantir que la conduite autonome se développe de manière sûre et fiable dans un environnement urbain complexe comme Londres.

Impact économique et prix des courses

L’introduction de robotaxis à Londres pourrait avoir un impact économique significatif. Le gouvernement britannique estime que l’industrie des véhicules autonomes pourrait ajouter 42 milliards de livres à l’économie nationale d’ici 2035 et générer près de 40 000 emplois. Ces chiffres incluent à la fois des opportunités pour la recherche, la maintenance des véhicules et les services associés au transport automatisé.

Waymo a précisé que ses tarifs seraient « compétitifs » mais positionnés sur le segment « haut de gamme » et pourraient augmenter lors des périodes de forte demande. L’objectif est de proposer un service premium tout en restant accessible à un large public, favorisant l’adoption des véhicules autonomes et stimulant la mobilité urbaine durable. Le projet repose sur l’innovation technologique et l’intégration harmonieuse dans le paysage londonien, avec un accent sur la sécurité et la fiabilité.

Notre avis, par leblogauto.com

Waymo confirme son rôle de pionnier dans la mobilité autonome en Europe avec un projet ambitieux à Londres. L’approche par étapes — pilotes, conducteurs de sécurité puis service totalement autonome — montre un déploiement prudent et réaliste. La combinaison de capteurs avancés et de normes de sécurité strictes répond aux enjeux critiques des véhicules autonomes en milieu urbain. Enfin, l’impact économique potentiel souligne l’importance stratégique des robotaxis pour le futur de la mobilité et de l’emploi dans le secteur automobile britannique.

Crédit illustration : Waymo.

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Le PDG de Mercedes alerte sur les failles des objectifs européens pour voitures électriques après 2035.

Les objectifs assouplis de l’UE inquiètent Mercedes

Le PDG de Mercedes-Benz, Ola Källenius, a exprimé jeudi ses réserves concernant les propositions récentes de l’Union européenne visant à assouplir les objectifs de transition vers les véhicules électriques (VE). Selon lui, les « petits caractères » de ces mesures risquent d’annuler les avantages escomptés pour les constructeurs automobiles et pourraient freiner la transition vers une mobilité plus durable. Ces déclarations interviennent à Stuttgart, avant le lancement de la série S remaniée de Mercedes, un véhicule haut de gamme destiné à relancer la dynamique du constructeur après une année 2025 difficile.

En décembre 2025, la Commission européenne a dévoilé des propositions qui modifient l’interdiction initialement prévue des ventes de nouvelles voitures à moteur à combustion interne à partir de 2035. Cette révision fait suite à la pression de certains États membres, notamment l’Allemagne et l’Italie, ainsi que de grands constructeurs européens, dont Mercedes. Le compromis vise à offrir davantage de flexibilité aux fabricants tout en maintenant un objectif global d’électrification progressive des flottes européennes.

Des exceptions qui pourraient réduire l’impact des VE

Selon Källenius, ces assouplissements introduisent un risque considérable : les constructeurs pourront continuer à vendre des hybrides rechargeables et des véhicules à prolongateur d’autonomie au-delà de 2035. Parallèlement, ils pourront compenser leurs émissions de CO2 résiduelles par l’utilisation d’acier à faible teneur en carbone ou de carburants plus durables, ce qui pourrait réduire la pression sur l’électrification stricte. Cette approche flexible est perçue par certains industriels comme un moyen de sécuriser la compétitivité européenne dans un marché mondial où la transition électrique s’accélère, mais elle pourrait diluer l’effet attendu sur la réduction des émissions et ralentir le remplacement des moteurs thermiques.

Le plan de la Commission européenne, qui doit encore être validé par l’ensemble des États membres, inclut également des objectifs obligatoires d’électrification pour les flottes d’entreprise, ajustés en fonction du PIB par habitant de chaque pays. Cette approche différenciée vise à tenir compte des disparités économiques entre les États membres, mais Källenius avertit qu’elle pourrait créer des inégalités de marché et compliquer la planification industrielle pour les constructeurs automobiles. Il met en garde contre le risque d’un « rétrécissement du marché » si certaines conditions ralentissent l’adoption des véhicules électriques.

Mercedes face à un marché incertain

Ces développements interviennent à un moment où Mercedes cherche à renforcer sa présence dans le segment haut de gamme et à rattraper le retard accumulé après une année difficile pour le constructeur. Le lancement de la nouvelle série S illustre la volonté de la marque de maintenir sa position sur le marché des véhicules premium tout en poursuivant la transition vers des modèles électrifiés. Le constructeur est également confronté à un contexte européen complexe, marqué par la concurrence croissante des marques chinoises et l’adaptation aux politiques environnementales locales.

Källenius, également président de l’association européenne des constructeurs automobiles ACEA, souligne que la transition énergétique nécessite un équilibre délicat entre objectifs environnementaux ambitieux et faisabilité industrielle. La flexibilité offerte par les mesures proposées pourrait représenter un avantage pour la compétitivité, mais elle comporte le risque d’un ralentissement du rythme de transition vers les VE à long terme, notamment pour les flottes d’entreprises et les segments premium.

Notre avis, par leblogauto.com

Les propos du PDG de Mercedes mettent en lumière la complexité de la transition vers les véhicules électriques en Europe. Les assouplissements proposés par la Commission européenne offrent une marge de manœuvre pour les constructeurs, mais risquent de limiter l’effet immédiat sur la réduction des émissions. Le maintien des hybrides et l’utilisation de carburants durables pourraient retarder le remplacement complet des moteurs thermiques. Enfin, ces mesures différenciées par PIB pourraient créer des déséquilibres sur le marché européen, compliquant la planification industrielle et la compétitivité des constructeurs.

Crédit illustration : Mercedes.

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Hyundai rappelle près de 569 000 SUV Palisade pour un airbag défectueux pouvant ne pas se déployer en cas d’accident.

Hyundai annonce un rappel massif de Palisade

Hyundai Motor America a lancé un rappel affectant près de 569 000 SUV Palisade aux États-Unis. Le problème concerne les airbags de la troisième rangée, qui pourraient ne pas se déployer correctement en cas de collision. Ce défaut soulève des inquiétudes majeures en matière de sécurité automobile, car il empêche les occupants arrière d’être correctement protégés lors d’un accident.

L’avis officiel de la National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) précise que le rappel concerne certains modèles Palisade produits entre 2020 et 2025. L’agence fédérale indique que ces véhicules ne respectent pas les normes de sécurité en vigueur aux États-Unis en raison du dysfonctionnement potentiel des airbags latéraux. Le rappel s’inscrit dans la politique de contrôle de qualité stricte des constructeurs automobiles pour éviter tout risque de blessure grave ou de décès.

Origine du problème et mesures correctives

Hyundai a identifié le défaut après avoir effectué des tests de conformité en décembre 2025. Ces essais ont révélé que les airbags de la troisième rangée pouvaient échouer à se déployer, laissant les passagers arrière vulnérables. La NHTSA a confirmé qu’un remède était en cours de développement, mais aucun plan de réparation précis n’avait encore été annoncé au moment de l’avis.

Le constructeur automobile a indiqué que tous les frais liés à la réparation des véhicules concernés seraient remboursés aux propriétaires. Cette démarche inclut les éventuelles dépenses engagées avant la notification officielle. Hyundai a également prévu d’envoyer des lettres de notification aux clients concernés d’ici le 23 mars 2026, afin de garantir que chaque propriétaire soit informé et puisse prendre rendez-vous pour le correctif.

Impact sur les propriétaires et la sécurité automobile

Ce rappel illustre la vigilance croissante des constructeurs et des autorités réglementaires en matière de sécurité automobile. Les SUV Palisade, réputés pour leur confort et leur espace, sont particulièrement populaires auprès des familles, ce qui rend le défaut d’airbag critique. Les experts soulignent que les rappels liés aux systèmes de retenue passifs, comme les airbags, représentent l’une des interventions les plus sensibles pour protéger la vie des passagers.

La communication proactive de Hyundai et l’implication de la NHTSA sont essentielles pour limiter les risques et maintenir la confiance des consommateurs. Les propriétaires de Palisade sont invités à vérifier si leur véhicule est concerné et à suivre attentivement les instructions de Hyundai pour planifier la réparation dès que le correctif sera disponible.

Notre avis, par leblogauto.com

Ce rappel massif de Hyundai souligne l’importance de la conformité aux normes de sécurité fédérales pour les constructeurs automobiles. Le problème des airbags de la troisième rangée affecte un composant crucial de la protection des passagers, particulièrement dans les SUV familiaux. Bien que Hyundai ait réagi rapidement en annonçant le remboursement des frais et l’envoi de notifications, le délai pour la mise en œuvre du correctif reste un point à surveiller. Ce cas montre que même les modèles récents peuvent présenter des défauts critiques, renforçant la nécessité d’une surveillance continue et de tests rigoureux dans l’industrie automobile.

Crédit illustration : Hyundai.

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Un adolescent britannique a été arrêté pour avoir conduit le van de ses parents à 13 ans. La justice lui a retiré six points sur son futur permis et prononcé une libération conditionnelle, une sanction rare pour un si jeune conducteur.

Conduite sans permis à 13 ans

En août 2023, un adolescent britannique âgé de 13 ans a été arrêté au volant du van familial en pleine nuit. Des automobilistes avaient signalé sa présence sur une voie rapide, roulant à 110 km/h. À l’arrivée de la police, il s’est simplement garé sur la bande d’arrêt d’urgence, sans attendre que les forces de l’ordre activent leur gyrophare.

Au tribunal, le garçon a reconnu qu’il n’en était pas à sa première conduite. Il a plaidé coupable de conduite sans permis ni assurance.

Sanctions appliquées

Le plus étrange dans cette affaire, c’est que la justice britannique a retiré six points sur son futur permis de conduire. De fait, ces points seront enregistrés lors de sa première demande de permis provisoire.

Les parents ont également payé 105 livres de frais de justice, soit environ 120 euros. Selon The Guardian, le père a indiqué que son fils travaillerait pour rembourser cette somme. Il devrait laver des voitures pendant un an.

Permis et réglementation pour les adolescents au Royaume-Uni

Au Royaume-Uni, les adolescents peuvent demander un permis provisoire dès 15 ans et neuf mois, avant de passer le permis complet à 17 ans. Les points retirés avant cette étape restent enregistrés sur le futur permis. On peut donc perdre son permis avant même de l’avoir obtenu.

D’ailleurs, on peut s’interroger sur ce qu’il se passe alors. Faut-il passer deux fois son permis ?

Et en France ?

En France, la loi interdit de conduire avant 14 ans, l’âge minimum pour certaines conduites motorisées (comme le cyclomoteur). La conduite d’un véhicule léger type M1 avant 17 ans (depuis 1er janvier 2024) et/ou sans permis est une infraction pénale. La sanction peut s’élever alors jusqu’à 15 000€ et un an de prison !

Toutefois, aucun système de points ne s’applique avant l’obtention du permis. La France pourrait s’inspirer du Royaume-Uni sur ce point. Et pas que pour les adolescents. En Belgique au début de l’année, un père, ivre, avait préféré passer le volant à son fils de 12 ans plutôt qu’à sa femme.

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