BYD a de l’appétit et entend plus que jamais s’imposer en Europe. Pour atteindre ses objectifs, le géant chinois introduit sur le Vieux Continent son blason premium Denza. Pour que personne ne passe à côté de la nouvelle, tout le gratin médiatique était invité à l’Opéra Garnier pour le lancement de la marque. Moins d’une semaine après, nous étions déjà au volant de l’un de ses porte-étendards, la survitaminée Z9 GT à la puissance supérieure à celle d’une Bugatti Veyron.

Denza: la marque premium de BYD

DENZA ? Kézako ? Le nom d’origine chinoise est aussi un acronyme : D pour Diversité, E pour Élégance, N pour Nouveauté, Z pour Zénith, A pour Aspiration lorsqu’on le traduit. Pour faire court, il faut comprendre que les différents modèles de la gamme sont élégants, innovants, sophistiqués et premium. Derrière les messages marketing accompagnant la communication de la marque, on trouve la Z9 GT, premier visage du catalogue qui comptera prochainement aussi le van D9. Ce coupé 4 portes légèrement surélevé affiche des cotes plutôt imposantes, avec ses 5,18 m de long.

À l’avant, on repère immédiatement, d’une certaine façon, la patte BYD, avec un regard qui ne semble pas trop en faire. L’arrière apparaît bien plus démonstratif, avec des feux multipoints extrêmement larges entourant le logo de la marque. La sportivité ne pouvant être renforcée par des échappements, le bouclier intègre un diffuseur. Parmi les appendices aérodynamiques, on trouve un becquet de toit et des jupes latérales canalisant l’air, on l’imagine, de la meilleure des façons possibles. Dans la réalité, la voiture semble toutefois un peu lourde dans son allure, même si les designers ont apparemment cherché à lui donner des airs de shooting brake.

Une finition de haut niveau, et le plein de technologies

La Denza Z9 GT invite littéralement ses occupants à bord en ouvrant électriquement la portière. Et pour la refermer, à l’avant, il faut appuyer sur un bouton situé sur le montant, de la même façon que sur une Rolls, bien que le bouton ne soit pas localisé au même endroit. La présentation et la qualité de finition s’avèrent particulièrement impressionnantes, avec ce qui se fait ici de mieux en matière d’automobile chinoise. Les cuirs, les revêtements soft-touch, et d’autres matériaux sont vraiment de bonne qualité. On en devient exigeant au point de ne pas supporter un plastique que l’on ne touche jamais en partie basse, comme partout ailleurs aujourd’hui. Les Chinois aiment l’espace, et la Z9 GT n’en manque pas, à toutes les places.

Étrangement, le coffre paraît presque rikiki compte tenu des dimensions de la voiture, avec 495 l, secondé par un frunk de 53 l. Et que dire des technologies innombrables, dont certaines innovantes. Tout est en fait électrique, même pour commander les buses d’aération. Un peu superflu. Évidemment, on compte trois écrans gigantesques. À force de conduire des voitures de ce pays, on commence à comprendre l’ergonomie des menus, même si elle reste encore perfectible. Ça progresse sensiblement. Petit cocorico, la sono a été confiée au Français Devialet. Ajoutez à cela un compartiment dont on peut gérer la température de -6 à 40 degrés. Globalement, la vie à bord s’avère de grande qualité et tient le niveau de bien des modèles premium.

Une recharge éclair!

Les technologies séduisantes ne sont pas qu’à l’intérieur. Nous sommes particulièrement impressionnés par la capacité de la voiture à se sortir de situations compliquées en manœuvre. Aussi gadget que cela puisse paraître, faire pivoter latéralement le train arrière peut sauver la mise quand on a braqué trop tôt dans un parking. Il vaut mieux user légèrement les gommes qu’une jante, ou plus. On est moins convaincus par la suspension pilotée qui se ramollit pour mieux absorber une rangée de gendarmes couchés. On voit également peu d’intérêt à la conduite en crabe. Cela met toutefois en lumière la capacité du constructeur à industrialiser ce type de technologies. Big up tout de même pour le mode drift !

Avant de parler moteurs et châssis, un mot sur l’infrastructure de recharge que Denza aimerait installer en Europe, avec 3 000 Flash Chargers. La marque chinoise entend tout bonnement enlever de l’équation l’angoisse du temps d’immobilisation. Pour faire simple, une armoire branchée sur le réseau, aux côtés d’autres bornes rapides, contient des batteries tampons. Ensuite, la technologie employée permet de charger à très haute puissance. Résultat : 4 minutes pour passer de 10 à 70%, et comptez 9 tours de trotteuse au total pour atteindre les 97%. Nous avons assisté à la démonstration et c’est effectivement très impressionnant ! À noter qu’un confrère a testé une borne Ionity de 350 kW, avec un passage de 10 à 80% en 14 minutes.

Des performances d’hypercar

1 156 ch et 1 210 Nm de couple au total ! Ces données, relatives à l’univers des supercars, sont atteintes grâce à trois surpuissants moteurs : un à l’avant (313 ch) et deux à l’arrière (422 ch chacun). Il faut au moins ça pour bouger ses 2 930 kilos! On a beau s’y attendre, quand on sollicite la puissance maximale, que ce soit lancé ou via le launch control, ça décoiffe ! 2,7 s pour le 0 à 100 km/h et 270 en pointe, ça cause! En fait, on en arrive même à trouver cela un peu superflu. Bon d’accord… ça reste tout de même très amusant.

Néanmoins, le châssis n’apparaît pas vraiment à l’avenant, ce qui induit des mouvements de caisse surprenants qui ne mettent pas toujours à l’aise. En fait, on réclame très clairement un bien meilleur dynamisme au regard de la puissance disponible. Le confort est là, et bien là. Mais nous sommes prêts à en sacrifier un peu pour de meilleures sensations au volant. Il y a aussi un peu de travail sur le réglage des ADAS, notamment le régulateur avec conduite semi-autonome qui nous a gratifiés de réactions fantômes. Mais on connaît la capacité des Chinois à apporter rapidement des corrections. Voilà pourquoi on entend bien la reprendre plus tard, une fois la commercialisation lancée.

100 € par cheval

L’autonomie est annoncée à 600 km grâce à la batterie de 122 kWh. On ne tiendra pas compte de notre consommation supérieure à 21 kWh aux 100 km, qui ne veut pas dire grand-chose dans notre contexte de découverte. Pour cette raison aussi, il faudra la reprendre. On l’a vu sur les autres segments, la force des Chinois, c’est aussi le prix. Ses performances d’hypercar, Denza les offre pour 115 000 euros. Oui, c’est beaucoup moins cher qu’ailleurs. Avec ça on a 8 ans de garantie (ou 250 000 km) sur la batterie, 6 ans sur le reste de la voiture (ou 150 000 km). Mais à ce niveau de prix, on achète aussi un petit bout d’histoire et/ou de prestige, au-delà des technologies et d’un dynamisme de haut niveau. De ce point de vue-là, Denza a encore une marge de manœuvre.

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Alors que l’on pensait que Sébastien Ogier filait vers la victoire au Portugal, une crevaison a rebattu les cartes. Neuville n’attendait que cela pour lui chiper la victoire. C’est sa 23e victoire, et la première depuis l’Arabie Saoudite 2025.

Pour Ogier, au final, c’est la 6e place. Pourtant il aurait mérité la victoire en ayant résister à Solberg, Fourmaux, Neuville ou Evans. Au Portugal, les Toyota ont été moins impériales face aux Hyundai i20. La tête de la course a souvent changé au fil de la course avec des écarts très faibles. Une crevaison ou une erreur et c’était la dégringolade.

Ce matin, Ogier partait avec 21,9 secondes d’avance sur Neuville et 25,8 sur Pajari. Solberg à 49,6 secondes semblait hors du coup. C’était sans compter sur l’ES22, celle dans laquelle Ogier a eu une crevaison à gérer. A la suite de cette avant-dernière spéciale, Neuville prenait la tête devant Solberg et Evans !

Neuville qui rit, Ogier qui pleure

Les perdants sont Ogier et Pajari qui laissent échapper une victoire et un podium.

Au final, Neuville l’emporte devant Solberg et Evans. Fourmaux signe une belle 4e place après avoir mené la course vendredi. Après avoir remporté deux rallyes de suite, Katsuta rentre dans le rang avec une 5e place.

Sur un terrain moins cassant, les WRC Rally1 sont au rendez-vous. Il faut aller à la 10e place pour trouver une WRC2, celle de Suninen. En vue depuis le début de la saison, Rossel et sa Lancia ont dû abandonner.

Fourmaux signe le meilleur temps de la power stage et grapille donc 5 points. Il devance Neuville, Evans, Solberg et Ogier.

POS	DRIVER	CO-DRIVER	CAR
1	Thierry NEUVILLE	Martijn WYDAEGHE	i20 N Rally1
2	Oliver SOLBERG	Elliott EDMONDSON	GR Yaris Rally1
3	Elfyn EVANS	Scott MARTIN	GR Yaris Rally1
4	Adrien FOURMAUX	Alexandre CORIA	i20 N Rally1
5	Takamoto KATSUTA	Aaron JOHNSTON	GR Yaris Rally1
6	Sébastien OGIER	Vincent LANDAIS	GR Yaris Rally1
7	Sami PAJARI	Marko SALMINEN	GR Yaris Rally1
8	Daniel SORDO	Cándido CARRERA	i20 N Rally1
9	Mārtinš SESKS	Renārs FRANCIS	Puma Rally1
10	Teemu SUNINEN	Janni HUSSI	GR Yaris

Classement du championnat pilotes

Avec sa crevaison en fin de rallye, Ogier perd gros puisqu’il ne marque que 9 points contre 29 à Neuville par exemple. Résultat, il décroche par rapport à Fourmaux ou Pajari.

Devant, Evans (+22 points) prend un peu le large sur Katsuta (+12 points). Solberg engrange 2 points de plus que le Gallois et conforte sa 3e place.

Prochaine manche au Japon du 28 au 31 mai prochain. Retour sur asphalte et à la domination de Toyota ? A voir.

POS	DRIVER	TEAM	TOTAL
1	Elfyn EVANS	toyota	123
2	Takamoto KATSUTA	toyota	111
3	Oliver SOLBERG	toyota	92
4	Adrien FOURMAUX	hyundai	79
5	Sami PAJARI	toyota	78
6	Sébastien OGIER	toyota	67
7	Thierry NEUVILLE	hyundai	65
8	Esapekka LAPPI	hyundai	21
9	Yohan ROSSEL	lancia	20
10	Léo ROSSEL	citroen	18

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Les grands prix historiques de Monaco et de France ont confirmé une réalité intangible : le son des moteurs est une donnée fondamentale pour comprendre et ressentir l’émotion des sports mécaniques. La F1, quelque peu dans le tourmente face au mécontentement suscité par la règlementation 2026, semble en prendre conscience…

Des moteurs qui n’enthousiasment guère

Alors que la nouvelle règlementation est à peine entrée en vigueur, la FIA a confirmé que des changements majeurs seront apportés aux groupes motopropulseurs pour 2027. Cette annonce fait suite à une réunion à laquelle ont participé les 11 directeurs d’écurie, Formula One Management et des représentants des cinq motoristes Mercedes, Ferrari, Red Bull Powertrains, Audi et Honda.

Si la F1 “new age” de 2026 peut obtenir certains satisfécits (voitures plus agiles, combats plus longs, plus de facilité pour suivre une autre voiture), la motorisation et la place énorme prise par la gestion énergétique ont suscité bien des controverses et des critiques, aussi bien de la part des fans que d’une bonne partie des pilotes, Max Verstappen ayant été sans doute le plus “cash” dans ce domaine. 

Le “super clipping” en bout de ligne droite (avec des incidents limites et un crash de Bearman au Japon), les fins ligne droite en décélération, la façon “contre-intuitive” de piloter, les qualifs “en mode gestion” ont décontenancé bon nombre de personnes.  

Les modifications de Miami : vrai progrès ou simple sparadrap ?

Déjà à Miami, quelques modifications ont été apportées pour des raisons de sécurité, et pour redynamiser les qualifications. Le super-clipping a été autorisé jusqu’à la pleine capacité de 350 kW des batteries, qui était auparavant limitée à 250 kW, et l’énergie pouvant être déployée a été réduite de 8 MJ à 7 MJ.

Néanmoins, Miami comportait de nombreuses zones de freinages propices à la recharge, et il n’est pas certains que ces ajustements soient bénéfiques sur des pistes comme Bakou. Sans parler des fans qui, pour beaucoup, goûtent peu ces données très pointues. 

Après avoir fait un peu la sourde oreille au début, la FIA a indiqué que ces modifications apportées au groupe motopropulseur seront effectives pour la saison 2027. La baisse des audiences a-t-elle pesé dans la balance ? La FIA a déclaré qu’« il y avait un engagement unanime à introduire des changements qui renforcent encore la compétition équitable et sûre, qui soient intuitifs pour les pilotes et les équipes et qui soient dans le meilleur intérêt du sport. « 

Un rééquilibrage thermique/électrique dès 2027

« Les mesures convenues en principe aujourd’hui pour 2027 entraîneraient une augmentation nominale de la puissance des moteurs à combustion interne (MCI) d’environ 50 kW avec une augmentation du débit de carburant et une réduction nominale de la puissance de déploiement du système de récupération d’énergie (SRE) d’environ 50 kW. Le règlement 2026 a été élaboré et approuvé en étroite collaboration entre la FIA, la FOM, les équipes, les constructeurs et les motoristes. Les propositions d’aujourd’hui ont été discutées dans cet esprit de collaboration. » 

La puissance du MGU-K est de 470 chevaux (350 kW). Parallèlement, la contribution du moteur thermique a été réduite, tombant de 850 chevaux (630 kW) l’an passé à seulement 540 chevaux (400 kW).

Avec les changements annoncés, on passerait donc à une partie thermique de 450 kW, soit dans les 600 CV, et une partie électrique du MGU-K à 300 kW, soit dans les 400 CV. Autrement dit, on passerait d’un ratio actuel de 55/45 entre la puissance thermique et la puissance électrique à du 60/40, ce qui est légèrement meilleur.  

Le retour du V8

Nombre d’observateurs estiment que ce nouveau style de course, imposé par le recours accru à l’électrique, est trop artificiel. À Miami, certes, la course a retrouvé un comportement plus naturel. Néanmoins, les motorisations hybrides ne semblent pas avoir une longue durée de vie en Formule 1. L’an dernier, le président de la FIA, Mohammed bin Sulayem, avait déjà cherché à abroger la réglementation en vigueur. Mercedes et Audi, notamment, s’y étaient opposées. Les deux marques allemandes de prestige étaient favorables à la nouvelle réglementation en raison de l’électrification croissante de leurs véhicules de série.  

Mohammed ben Sulayem l’a réaffirmé :

 « La solution la plus simple et la plus populaire est le V8. On obtient le son caractéristique, une complexité moindre et un poids réduit. L’accent est mis sur le moteur à combustion, la puissance électrique devant être minimale. » 

Ces moteurs fonctionneraient de toute façon avec du carburant synthétique.  Le niveau sonore est un point de critique récurrent chez les passionnés de voitures hybrides. Le bruit n’a ni augmenté ni diminué malgré la nouvelle réglementation et l’augmentation de la puissance électrique. Il n’y a qu’à voir le succès des courses historiques et les attroupements autour des monoplaces quand des moteurs à l’ancienne sont démarrés, pour comprendre à quel point un son puissant est indispensable.  

Une question de date

Le président de la FIA a déjà une date précise en tête pour le passage au moteur V8 : « Mon objectif est 2030 ». L’adoption d’une nouvelle réglementation moteur avant la fin du cycle de cinq ans nécessiterait l’accord des constructeurs. 

Fidèle à sa gouvernance un peu « rentre-dedans », Ben Sulayem a promis qu’il forcerait le retour du V8. Cela pourrait prendre la forme d’un moteur de 1200 chevaux avec une hybridation réduite au minimum. S’il a parlé de 2031 pour ce retour, l’idée pourrait être mise en œuvre un an plus tôt, dès 2030.

 « Admettons que les constructeurs ne l’approuvent pas pour 2030. L’année suivante, cela se fera. En 2031, c’est acté de toute façon. Ce sera fait. » 

Alors qu’on pouvait craindre une nouvelle levée de boucliers des motoristes, qui ont investi des fortunes dans les unités de puissance 2026, l’idée d’un retour au V8 n’est pas pour leur déplaire. C’est sur la place accordée à l’hybridation que les débats devraient se crisper un peu.  

Les motoristes plutôt favorables, sous conditions

Toto Wolff a affirmé que Mercedes accepterait ce nouveau concept, à condition qu’une forme de composant électrique subsiste. 

« Nous sommes ouverts à de nouvelles réglementations moteur. Nous adorons les V8. Cela n’évoque que d’excellents souvenirs et, de notre point de vue, c’est l’essence même d’un moteur Mercedes. Cela monte haut dans les tours. La question est ensuite de savoir comment lui fournir assez d’énergie côté batterie pour ne pas perdre le lien avec le monde réel. » 

Les motoristes évidemment doivent s’y retrouver d’un point de vue marketing. Wolff imagine plutôt 1/3 d’électrique au total : 

« Si nous basculons à 100 % sur la combustion, nous risquons de paraître un peu ridicules en 2030 ou 2031. Nous devons tenir compte de cela, simplifier le système et en faire un ’méga moteur’. Peut-être pourrions-nous tirer 800 ch du moteur thermique et ajouter 400 ch, ou plus, d’énergie électrique par-dessus. Nous sommes tout à fait partants, tant que ces discussions se déroulent de manière structurée et que les avis de chacun sont pris en compte. » 

Le soutien au plan V8 dans le paddock s’étend également à Red Bull, en dépit des investissements effectués pour développer un moteur V6 : 

« En tant que Red Bull Ford Powertrains, cela nous convient tout à fait.Nous sommes probablement un peu plus flexibles et indépendants. » 

La baisse des coûts est l’un des facteurs critiques que Ferrari considère comme une priorité pour la nouvelle réglementation, comme le dit Fred Vasseur : 

« Depuis le début, nous avons un paramètre en tête : réduire le budget délirant du moteur. C’est dans l’intérêt des constructeurs, mais aussi des clients et de la F1 en général. » 

Alors, aura-t-on de nouveau besoin de boules Quiès en 2030 ? 

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Bonjour à toutes et à tous et bienvenue dans La Semaine Automobile par LeBlogAuto.com. Cette semaine, la Chine est en mode guerre totale sur tous les fronts : guerre des prix, guerre commerciale, et même un coup d’arrêt sur ses robotaxis. Pendant ce temps, General Motors joue la carte de l’Amérique, et le marché français continue de faire du sur-place. C’est parti pour le tour de piste.

La guerre des prix des électriques s’emballe en Chine

BYD enregistre sa première baisse annuelle de bénéfices depuis la pandémie, victime d’une guerre des prix sans précédent. Les usines chinoises tournent à 50 % de capacité — 55 millions de véhicules produits pour 23 millions vendus — et depuis 2023, cette guerre a détruit 69 milliards de dollars de chiffre d’affaires. La sortie de crise passe par l’export et la montée en gamme.

BYD : en recul en Chine, en hausse partout ailleurs

Huitième mois de baisse consécutif en Chine (-15,5 % en avril, bénéfice net T1 en chute de 55 %), mais l’internationalisation compense : +71 % d’exports en avril (134 542 véhicules), +155 % d’immatriculations en Europe sur le T1 2026. L’export représente désormais 46 % des livraisons. À Pékin, BYD a dévoilé la batterie Blade 2.0 (recharge en 9 min) et le SUV Great Tang (1 000 km d’autonomie).

Robotaxis : Pékin suspend les licences après la panne de Wuhan

Le 31 mars, une centaine de robotaxis Apollo Go de Baidu se sont immobilisés simultanément à Wuhan, provoquant des carambolages. Résultat : Pékin suspend toute nouvelle licence de niveau 4 et interdit aux opérateurs d’étendre leurs flottes. En Bourse, Baidu a cédé 2,8 %, Pony.ai 5,5 %, WeRide 4,7 %. Décision finale attendue fin mai.

  MG vise une usine en Espagne pour contourner les droits de douane

SAIC aurait retenu Ferrol, en Galice, pour sa future usine européenne. Avec des droits de douane pouvant dépasser 45 % sur les imports depuis la Chine, produire localement s’impose. Le premier modèle visé serait la MG2, citadine électrique prévue en 2027, face à la Renault 5 et la Citroën ë-C3. Rien d’officiel pour l’instant, mais l’Espagne s’impose comme hub préféré des Chinois en Europe.

  USA : droits de douane à 25 % sur les voitures européennes, GM investit massivement

Washington confirme des droits de douane à 25 % sur les voitures européennes, bien au-delà du compromis à 15 %. Les constructeurs allemands sont en première ligne. General Motors contre-attaque avec plus de 6 milliards investis en douze mois dans son outil industriel américain, dont 830 millions annoncés cette semaine, et vise 2 millions de véhicules assemblés aux États-Unis par an d’ici 2027.

  Marché français : stagnation en avril, l’électrique sauve les meubles

Avril 2026 : 138 339 immatriculations, -0,3 % sur un an (-1,6 % sur quatre mois). L’électrique tire son épingle du jeu avec +41,9 % sur le mois et une part de marché de 27,5 %, portée par le leasing social (100 000 contrats supplémentaires en juin). Renault reste leader malgré -11,5 %, Peugeot progresse (+3 %), Stellantis signe le meilleur mois (+8,1 %). La Renault 5 domine le classement électrique.

Voilà pour cette semaine. Retrouvez tous ces articles en détail sur LeBlogAuto.com. À la semaine prochaine !

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Evénement incontournable, le Tour Auto s’élance depuis 35 ans sur les routes de France. A l’image de son alter ego sur 2 roues, il parcours l’hexagone en s’éloignant des grands axes. C’est peut-être sa plus grand force.

A l’heure ou la métropolisation fait rage, le Tour Auto est un paradoxe. Hautement médiatisé et visible, il tire sa force de sa présence sur les départementales et dans les villages de l’hexagone. En traversant des lieux chargés d’histoire, il amène un patrimoine vivant éclairer des lieux souvent loin des projecteurs. Alors oui bien sur il y a la compétition. Mais les enjeux n’ont rien de comparable avec ceux du championnat du monde des rallyes. Le ticket d’entrée plutôt élevé ne freine en rien le succès du Tour Auto. Près de 300 véhicules s’inscrivent chaque année. Paradoxalement, il fédère plus largement que les épreuves modernes. Certains s’emerveillent devant une Bugatti 57 ou une Alfa 33. D’autres sont ravi de croiser les célébrités qui participent à la manifestation. Enfin beaucoup se régalent en suivant cette caravane ou en la croisant sur des routes mythiques. 

Escapade pyrénéene

Si nous avons pu prendre part au Tour Auto de nombreuses fois, c’est au pied des Pyrénées que nous l’avons suivi cette année. Cols de première catégorie et villes d’eaux sont au programme des deux étapes reliant Toulouse à Biarritz via Pau. Sur des routes au gabarit limitées, MGA ou BMW 2002 sont bien plus à l’aise que les SUV d’assistance ou les Ferrari modernes des VIP. Si les circuits comme Albi ou Nogaro sont des grands classiques, les organisateurs réussissent l’exploit chaque année. de renouveler le genre sans le dénaturer. Le Tour Auto historique a trouvé ses marques, tout autant que l’épreuve originelle. Rendez vous ce soir à Biarritz et en avril 2027 pour la prochaine édition

Via Tour Auto

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Elle était très bruyante. La voici désormais très performante. Un peu plus d’un an après ses débuts dans la catégorie Hypercar, l’Aston Martin Valkyrie LMH a démontré l’étendue de ses progrès lors des qualifications des 6 Heures de Spa-Francorchamps.

Les deux voitures engagées par l’équipe The Heart of Racing s’élanceront depuis les 6e et 7e positions sur la grille de départ, samedi à 14 heures. Marco Sorensen et Harry Tincknell ont notamment exploité astucieusement leurs pneumatiques tendres pendant la qualification de ce vendredi.

« L’objectif était de nous qualifier pour l’Hyperpole, nous confie Harry Tincknell, pilote de la voiture n°007 à propos de cette séance qui détermine les dix premières places au drapeau vert. Et à partir de là, le but était de voir jusqu’où nous pouvions aller ». 

Mais ce pourrait être tout aussi bien en course poursuit devant nous l’ex-pilote Ford : « Pendant les essais libres, nous avons vu que notre rythme en condition de course est l’un des plus rapides. Voire le plus rapide ». 

Le meilleur résultat d’une Aston Martin en championnat du monde d’endurance (WEC) était jusqu’ici une cinquième place, au Japon, en septembre dernier. « Je pense qu’on peut faire mieux, juge Harry Tincknell. Je l’espère en tout cas »

Des progrès sensibles

Pour mieux comprendre les améliorations apportées, rembobinons. L’an dernier, à la même époque, le pilote britannique nous dressait un premier état des lieux de la Valkyrie, alors à court de kilomètres : « Nous sommes très bien en entrée de virage. Nous avons un arrière très stable et nous pouvons vraiment entrer très fort dans des virages plutôt lents. »

Douze mois plus tard, l’Hypercar à la livrée British Racing Green a considérablement évolué. Parmi les gros gains enregistrés ces derniers mois figure l’électronique. Rappelons ici que le couple aux roues arrière est limité par le règlement et contrôlé en permanence par les organisateurs grâce à des capteurs. Se rapprocher au plus près de la puissance maximale grâce au logiciel sans jamais la dépasser est devenu un sujet clé de l’endurance moderne.

« Jusqu’au Mans en juin dernier, nous nous sommes concentrés sur la fiabilité, témoigne Alex Riberas, pilote de la n°009. Une fois que nous avons fini les 24 Heures sans problème majeur et coché cette case, nous avons poussé côté performance. »

Les Aston Martin au V12 atmosphérique avaient surpris dans la Sarthe, terminant aux 12e et 14e places à l’arrivée. Puis les performances de la Valkyrie ont décollé à partir de la manche d’Interlagos. La n°009 s’est qualifiée dans le top 10 pour la première fois à Austin (États-Unis), en août dernier. La fin de campagne fut particulièrement concluante, avec une 5e place à l’arrivée à Fuji (Japon) et une 7e position sous le damier à Bahreïn.

Moins de surprises

« Nous n’avons plus de surprise en termes de réglage », confirme Alex Riberas. Aston Martin doit pourtant s’adapter à une nouvelle donne. Cette campagne 2026 est marquée par l’arrivée de la nouvelle gamme pneumatique pour piste sèche de Michelin. Le manufacturier intègre désormais 50 % de produits recyclés ou renouvelables dans son mélange. La mise en température est plus facile — domaine où l’Hypercar britannique peinait l’an dernier.

Engagée en WEC mais aussi dans le championnat nord-américain IMSA, Aston Martin THOR a éprouvé ces nouvelles gommes dès les 24 Heures de Daytona, en janvier, accumulant des données. Là où Ferrari, Peugeot, Alpine ou Genesis ont débuté en compétition il y a trois semaines lors de la manche d’ouverture à Imola.

« Pour moi, c’est un meilleur pneu, décrypte Alex Riberas. La montée en température a beaucoup progressé lorsque l’on sort des stands. Et la conduite est plus naturelle : on arrive à mieux combiner les actions. En entrée ou en sortie de virage, le pneu absorbe mieux l’énergie lorsque l’on mélange les forces longitudinales et latérales. La confiance dans la voiture est accrue. »

Et la confiance est souvent facteur de résultats. Aston en administrera-t-il la preuve à l’occasion de ces 6 Heures de Spa ?

Première pole position de Peugeot aux 6 Heures de Spa

Le Lion a aussi le sourire. La Peugeot n°94 s’élancera en pole position grâce à une nouvelle performance exceptionnelle du Danois Malthe Jakobsen en Hyperpole. C’est une première fois qu’une 9X8 s’élancera en tête au départ depuis le lancement du programme, en 2022. « Je suis très heureux pour toutes les personnes qui composent l’équipe, s’enthousiasmait le poleman. On a connu un début de saison compliqué et ces deux dernières années ont été difficiles. Nous avons montré que tout est possible et qu’il ne faut jamais abandonner. » La séance de Jakobsen avait pourtant mal commencé avec un demi-tête-à-queue en haut du Raidillon au début de la séance : « Heureusement, je n’ai rien heurté, rembobinait le pilote. Nous avons décidé immédiatement avec l’équipe de rentrer aux stands pour passer de nouveaux pneus et refaire une tentative de zéro. »

A lire sur Le Blog Auto :

Le grand bloc-notes des 6 Heures d’Imola

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L’UE accélère un accord avec Washington pour éviter des droits de douane à 25 % sur les voitures et préserver le secteur automobile.

Les pays de l’Union européenne intensifient leurs efforts pour finaliser un accord commercial avec les États-Unis, dans un contexte de tensions croissantes autour des droits de douane sur les voitures. L’objectif est clair : éviter une hausse significative des tarifs douaniers susceptibles d’impacter lourdement l’industrie automobile européenne, un secteur clé alliant performance, innovation et montée en gamme vers le luxe.

Une pression accrue sur le commerce automobile

Selon plusieurs diplomates européens, les États membres poussent pour une mise en œuvre rapide de l’accord conclu l’année précédente avec Washington. Ce texte vise notamment à réduire les droits de douane sur les biens industriels, y compris dans le secteur automobile, où les enjeux économiques et industriels sont particulièrement élevés. Les véhicules européens, réputés pour leur personnalisation avancée, leur design haut de gamme et leurs performances mécaniques, pourraient être directement affectés par une hausse tarifaire.

Les discussions doivent reprendre entre le Parlement européen et le Conseil, qui représente les gouvernements des États membres. L’enjeu est de trouver un compromis sur une législation permettant de réduire les droits de douane appliqués aux produits américains importés, tout en intégrant des garanties exigées par les parlementaires.

La menace américaine plane sur le secteur

La pression s’est accentuée après les déclarations du président américain Donald Trump, qui a annoncé son intention d’augmenter les tarifs douaniers sur les voitures et camions européens à hauteur de 25 %. Une telle mesure représenterait un choc pour les constructeurs européens, dont les modèles premium et les véhicules à forte valeur ajoutée dépendent largement des marchés internationaux.

Cette menace intervient alors que l’Union européenne n’a pas encore mis en œuvre les engagements pris dans l’accord, notamment la suppression des droits de douane sur les biens industriels américains. Le processus législatif a été retardé à deux reprises, en raison notamment de tensions politiques et de nouvelles menaces tarifaires américaines.

L’Allemagne en première ligne

Le chancelier allemand Friedrich Merz a appelé à une conclusion rapide de l’accord, soulignant le retard pris par l’Union européenne par rapport aux États-Unis. L’Allemagne, dont l’industrie automobile est un pilier économique majeur, serait particulièrement exposée en cas de hausse des droits de douane.

Les constructeurs allemands, connus pour leur expertise en ingénierie, leur positionnement sur le segment du luxe et leur capacité d’innovation en matière de performance, pourraient voir leur compétitivité affectée sur le marché américain. Cette situation renforce l’urgence d’un accord permettant de stabiliser les conditions d’échange.

Des négociations encore incertaines

Malgré une volonté politique affichée, les discussions restent complexes. Plusieurs responsables européens, dont Manfred Weber, plaident pour une conclusion rapide afin de permettre une approbation finale du Parlement dans les prochaines semaines. Cependant, ce calendrier est jugé ambitieux.

Bernd Lange, président de la commission du commerce du Parlement européen, a critiqué le comportement américain et insiste sur la nécessité de garanties supplémentaires dans l’accord. Une réunion est prévue pour définir les prochaines étapes des négociations, alors que les tensions commerciales persistent.

Selon Ignacio García Bercero, ancien négociateur commercial de l’UE, la menace de nouveaux tarifs pourrait être utilisée comme levier de pression pour accélérer les discussions. Dans ce contexte, l’industrie automobile européenne, notamment symbole de performance, de luxe et de personnalisation, reste au cœur des enjeux.

Notre avis, par leblogauto.com

La situation met en lumière la forte dépendance du secteur automobile européen aux marchés internationaux. La menace de droits de douane élevés souligne la fragilité des équilibres commerciaux actuels. L’absence de mise en œuvre rapide de l’accord expose les constructeurs à une incertitude prolongée. Enfin, les négociations en cours seront déterminantes pour préserver la compétitivité de l’industrie automobile européenne

Crédit illustration : Alda-Europe.

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Hausse des droits de douane américains sur les voitures européennes, chute des actions et pression accrue sur les constructeurs allemands.

L’annonce d’une nouvelle hausse des droits de douane américains sur les voitures importées d’Europe a provoqué une onde de choc immédiate sur les marchés financiers et dans l’ensemble de l’industrie automobile européenne. Décidée par le président Donald Trump, cette mesure fait passer les tarifs de 15 % à 25 % sur les véhicules européens entrant aux États-Unis, un marché stratégique pour les constructeurs allemands positionnés sur le segment premium et la performance. Cette décision intervient dans un contexte déjà fragile pour le secteur, marqué par des tensions commerciales récurrentes et une pression accrue sur les marges des groupes automobiles.

Forte réaction des marchés et recul des valeurs automobiles

Dès l’ouverture des marchés, les investisseurs ont sanctionné les grands noms de l’automobile allemande. L’indice paneuropéen des constructeurs automobiles et équipementiers a reculé de 2,3 %, illustrant la nervosité générale des acteurs financiers face à cette nouvelle escalade tarifaire. Les titres de Porsche, BMW, Mercedes-Benz et Volkswagen ont tous enregistré des baisses comprises entre 2 % et 3 %, confirmant leur forte exposition au marché américain.

Cette réaction traduit l’inquiétude des marchés concernant la rentabilité future des constructeurs premium, dont les modèles à forte valeur ajoutée reposent largement sur les exportations vers les États-Unis. La hausse des droits de douane est perçue comme un facteur direct de pression sur les marges, dans un environnement déjà marqué par l’augmentation des coûts de production et la nécessité d’investissements lourds dans l’électrification et les nouvelles technologies automobiles.

Un secteur automobile déjà fragilisé par plusieurs vents contraires

L’industrie automobile allemande traverse une période complexe, caractérisée par un cumul de facteurs défavorables. La demande en Chine, autre marché clé pour les marques premium européennes, montre des signes de ralentissement, tandis que la croissance mondiale reste globalement modérée. À cela s’ajoutent des hausses significatives des coûts des matières premières et de la main-d’œuvre, qui pèsent directement sur la rentabilité des constructeurs.

Dans ce contexte, les nouveaux droits de douane américains viennent accentuer une situation déjà sous tension. Selon plusieurs analystes, ces mesures pourraient représenter un coût important pour les groupes allemands. Les estimations évoquent jusqu’à 2,6 milliards d’euros de perte de bénéfice d’exploitation pour le secteur, dans l’hypothèse d’une hausse de 10 points de pourcentage des tarifs. Les constructeurs pourraient être contraints d’ajuster leurs prix afin de compenser une partie de cet impact, ce qui pourrait néanmoins affecter leur compétitivité sur le marché américain.

Volkswagen, qui regroupe notamment Audi et Porsche, apparaît particulièrement exposé. Le groupe a déjà subi un impact estimé à 4 milliards d’euros lié aux tensions tarifaires précédentes en 2025. Cette vulnérabilité illustre la dépendance structurelle de l’industrie allemande aux exportations vers les États-Unis, en particulier dans le segment du luxe automobile et des véhicules haut de gamme.

Tensions politiques et incertitudes stratégiques pour l’automobile premium

Sur le plan politique, cette décision de Washington a suscité de vives critiques en Europe. Elle intervient après des désaccords persistants autour de l’application d’un précédent accord commercial entre l’Union européenne et les États-Unis, qui devait initialement réduire les droits de douane à 15 %. Le retard dans sa mise en œuvre a contribué à raviver les tensions transatlantiques.

Certains observateurs estiment que cette nouvelle hausse tarifaire pourrait également s’inscrire dans une stratégie de pression politique visant à accélérer la relocalisation de la production automobile aux États-Unis. Des représentants de l’industrie, notamment dans la filière des équipementiers, soulignent que le secteur avait déjà commencé à s’adapter à un environnement protectionniste, mais qualifient cette nouvelle mesure de choc supplémentaire.

Les analystes du marché automobile européen anticipent par ailleurs une année 2026 marquée par une forte volatilité des prévisions de bénéfices pour les constructeurs allemands, notamment pour Audi et Porsche, dont la présence industrielle aux États-Unis reste limitée. Certains économistes rappellent toutefois que les annonces tarifaires américaines ont, par le passé, parfois été utilisées comme levier de négociation sans être systématiquement appliquées dans leur intégralité.

Notre avis, par leblogauto.com

Cette nouvelle hausse des droits de douane illustre la fragilité structurelle d’un modèle économique très dépendant des exportations pour les constructeurs allemands premium. BMW, Mercedes-Benz, Porsche et Volkswagen évoluent dans un environnement où la performance industrielle ne suffit plus à compenser les risques géopolitiques. Les tensions commerciales avec les États-Unis ajoutent une pression supplémentaire sur des marges déjà contraintes par la transition énergétique et les coûts de production élevés.

Au-delà de l’impact immédiat sur les marchés, cette situation souligne la nécessité pour les constructeurs européens de repenser leur stratégie industrielle internationale. La question de la localisation de la production et de la diversification des marchés devient centrale pour préserver la compétitivité du secteur. Enfin, l’incertitude entourant la politique commerciale américaine contribue à renforcer la volatilité à court terme, rendant les prévisions financières particulièrement délicates pour l’ensemble de l’industrie automobile allemande.

Crédit illustration : Porsche.

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L’industrie automobile électrique traverse une période turbulente, et le cas de la Dodge Charger Daytona EV illustre parfaitement les défis auxquels font face les constructeurs. Une dépréciation record de 50 000 dollars en une seule année vient de frapper cette muscle car électrique, soulevant des questions cruciales sur la viabilité économique des véhicules électriques haut de gamme. Cette chute vertigineuse de valeur, documentée par la plateforme Edmunds, révèle non seulement les problèmes de fiabilité du modèle, mais aussi la réticence croissante du marché face aux innovations électriques mal exécutées.

Une chute libre sans précédent : 59% de dépréciation en 12 mois

Les chiffres parlent d’eux-mêmes et ils sont implacables. La Dodge Charger Daytona Scat Pack 2024 acquise par Edmunds pour 85 000 dollars n’a trouvé preneur qu’à 35 000 dollars après seulement une année d’utilisation et 7 000 miles au compteur. Cette dépréciation de 59% dépasse largement la moyenne industrielle des véhicules électriques, pourtant déjà préoccupante.

Pour mettre cette situation en perspective, l’industrie automobile connaît généralement une dépréciation moyenne de 46% sur cinq années pour les véhicules thermiques. Les véhicules électriques, déjà pénalisés, affichent une moyenne de 59% de perte de valeur sur la même période. Mais voir une voiture perdre cette proportion de sa valeur en seulement douze mois constitue un record particulièrement alarmant.

Cette situation révèle un problème structurel majeur pour Stellantis et sa stratégie d’électrification. Les acheteurs potentiels, déjà méfiants face aux véhicules électriques en raison des problèmes de dépréciation, disposent maintenant d’un exemple concret des risques financiers encourus. La revente d’un véhicule représente souvent une part importante du calcul d’achat, et de tels chiffres peuvent décourager durablement les consommateurs.

« Mort par mille coupures » : un calvaire technologique

La dépréciation dramatique de cette Charger électrique ne relève pas du hasard. L’équipe d’Edmunds a documenté une succession de problèmes techniques qui ont transformé l’expérience de conduite en véritable parcours du combattant. Le terme « death by a thousand cuts » (mort par mille coupures) utilisé par les testeurs résume parfaitement cette accumulation de dysfonctionnements.

L’écran d’infodivertissement, élément central de l’expérience moderne, souffre de bugs récurrents avec des plantages fréquents qui paralysent temporairement l’ensemble des fonctions connectées. La caméra de recul, pourtant essentielle pour la sécurité, présente des défaillances intermittentes qui compromettent les manœuvres de stationnement. Ces problèmes, considérés comme basiques dans l’industrie automobile moderne, révèlent des lacunes importantes dans le développement du véhicule.

Plus inquiétant encore, les testeurs ont rapporté des épisodes d’accélération non désirée. Dodge tente de justifier ce phénomène en invoquant une fonctionnalité appelée « Drive by Brake », mais cette explication ne rassure guère les utilisateurs confrontés à ce comportement imprévisible. La sécurité représente un enjeu fondamental pour tout véhicule, et de telles anomalies peuvent avoir des conséquences dramatiques.

La batterie 12 volts, composant pourtant éprouvé dans l’industrie, a également rendu l’âme prématurément, illustrant les problèmes de fiabilité qui touchent l’ensemble du véhicule. Cette défaillance, bien que moins spectaculaire que les problèmes logiciels, contribue à dégrader l’image de fiabilité du modèle.

L’expérience utilisateur catastrophique qui tue les ventes

Au-delà des problèmes techniques, c’est l’expérience utilisateur globale qui s’avère désastreuse. Les commentaires des testeurs d’Edmunds, consignés dans le carnet de bord du véhicule, regorgent de termes comme « déception », « frustration » et même « haine » – des mots particulièrement durs pour décrire une voiture à 85 000 dollars.

Le paradoxe le plus frappant concerne le caractère « ennuyeux » de cette muscle car électrique. Une Charger, symbole historique de performance et d’émotion, ne devrait jamais inspirer l’ennui. Cette critique touche au cœur de l’identité de la marque et soulève des questions sur la capacité de Dodge à transposer son ADN dans l’électrique. Les amateurs de sensations fortes, cible naturelle de ce modèle, semblent ainsi déçus par une expérience dénuée de l’âme qu’ils recherchent.

Les problèmes de cohérence s’accumulent également : la radio change de station spontanément, perturbant l’expérience audio, tandis que la fonction de « creep » (avancement lent automatique) s’active aléatoirement à l’arrêt, créant des situations potentiellement dangereuses. Ces comportements erratiques minent la confiance des conducteurs et transforment chaque trajet en source de stress.

Le système de climatisation, élément de confort basique, génère des nuisances sonores excessives qui perturbent l’habitabilité. Les moteurs électriques, censés offrir un fonctionnement silencieux, produisent un « clunk » désagréable à chaque démarrage, trahissant un manque de raffinement dans la conception. Enfin, le rayon de braquage « problématiquement awful » (épouvantablement problématique) selon les termes d’Edmunds, complique les manœuvres urbaines et limite l’utilisabilité quotidienne.

Ces défauts, pris individuellement, pourraient être pardonnés sur un véhicule d’entrée de gamme. Mais sur une muscle car premium à 85 000 dollars, ils constituent un ensemble rédhibitoire qui explique largement l’effondrement de la valeur de revente. Les acheteurs du marché de l’occasion, informés de ces problèmes par les retours d’expérience, ajustent naturellement leurs offres à la baisse.

La conclusion sans appel d’Edmunds – « La Charger était une grande et coûteuse déception. Cette voiture ne nous manquera pas dans notre flotte » – résume l’ampleur du fiasco. Pour un constructeur, voir un média spécialisé exprimer un tel soulagement à se débarrasser de son produit phare constitue un signal d’alarme majeur.

Cette situation interroge plus largement sur la stratégie d’électrification de Stellantis et sa capacité à proposer des alternatives crédibles aux modèles thermiques. L’abandon programmé des motorisations V8 iconiques de Dodge nécessite une transition réussie vers l’électrique, et ce premier essai manque cruellement de conviction. Les prochains modèles devront impérativement corriger ces défauts pour restaurer la confiance des consommateurs et préserver la valeur résiduelle, enjeu crucial pour la viabilité commerciale de la gamme électrique.

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Les ventes Tesla rebondissent en Europe malgré des disparités fortes entre pays et une concurrence accrue sur le marché électrique.

Les performances commerciales de Tesla en Europe montrent en avril une dynamique contrastée mais globalement orientée à la hausse. Le constructeur américain, leader mondial en valeur boursière dans le secteur automobile, enregistre une reprise de ses immatriculations dans plusieurs marchés clés, tout en faisant face à des reculs marqués dans d’autres pays. Cette situation reflète un marché européen des véhicules électriques en pleine transformation, influencé par la fiscalité, la concurrence et l’évolution des comportements des consommateurs.

Une reprise des immatriculations portée par plusieurs marchés

Les données récentes sur les nouvelles immatriculations de véhicules Tesla indiquent une progression significative dans plusieurs pays européens. En Suède, les ventes ont bondi de 111 %, tandis que le Danemark enregistre une hausse de 102 %. La France affiche également une croissance particulièrement forte avec une augmentation de 112 % des immatriculations. Aux Pays-Bas, la progression est plus modérée mais reste positive avec +23 %.

Cette dynamique s’explique en partie par un effet de base favorable après deux années de baisse consécutive, mais aussi par une demande croissante pour les véhicules électriques à batterie (BEV). L’augmentation des prix des carburants, notamment dans un contexte international marqué par des tensions géopolitiques ayant fait grimper le coût de l’essence, joue également un rôle déterminant dans l’accélération de la transition vers la mobilité électrique. Le marché européen du véhicule électrique bénéficie ainsi d’un regain d’intérêt, porté par des considérations économiques et environnementales.

Des baisses marquées dans plusieurs pays européens

Malgré cette tendance positive globale, Tesla subit des reculs importants sur certains marchés européens. En Norvège, les immatriculations chutent de 61 %, tandis que l’Espagne enregistre une baisse de 47 %. Le Portugal et l’Italie affichent respectivement des replis de 33 % et 5 %.

Le cas norvégien est particulièrement révélateur des effets des politiques fiscales sur le marché automobile électrique. Le pays, longtemps considéré comme un leader de l’adoption des BEV, a modifié ses seuils d’exonération fiscale. Le plafond d’exemption de TVA a été réduit, passant de 500 000 couronnes norvégiennes à 300 000, un niveau désormais inférieur au prix des modèles Tesla comme le Model 3 et le Model Y. Cette évolution a provoqué un ralentissement de la demande après une anticipation des achats en 2025.

Par ailleurs, la volatilité des immatriculations peut aussi s’expliquer par des contraintes logistiques liées à la production et au transport des véhicules. Les livraisons maritimes peuvent entraîner des variations mensuelles importantes, rendant les chiffres de ventes parfois irréguliers d’un mois à l’autre.

Un marché européen des véhicules électriques en pleine mutation

Le marché européen des véhicules électriques connaît une phase d’accélération structurelle. La part des BEV dans les nouvelles immatriculations est passée à 20,5 % au premier trimestre 2026, contre 13,2 % un an plus tôt. Cette progression confirme une tendance de fond vers l’électrification du parc automobile, soutenue par les politiques publiques, les subventions et la hausse des coûts des carburants.

Dans ce contexte, Tesla fait face à une concurrence de plus en plus intense, notamment des constructeurs européens et asiatiques qui multiplient les nouveaux modèles et améliorent leurs offres en matière de design, de performance et de prix. Le constructeur américain doit également composer avec une perception parfois influencée par les prises de position de son dirigeant Elon Musk, ce qui peut impacter certains marchés.

Les analystes du secteur estiment néanmoins que la demande pour les véhicules électriques devrait continuer à progresser. L’arrivée de nouveaux modèles, combinée à des performances techniques améliorées et à un environnement énergétique plus coûteux pour les moteurs thermiques, devrait soutenir la croissance globale du segment dans les mois à venir.

Une croissance dépendante des cycles industriels et économiques

Au-delà des tendances de consommation, les ventes de Tesla en Europe restent fortement dépendantes des cycles industriels. La production, la logistique et les calendriers de livraison influencent directement les chiffres d’immatriculation. Cette dépendance crée une certaine volatilité, qui peut masquer les tendances de fond à court terme.

Les experts du secteur automobile soulignent également que la montée en puissance des véhicules électriques en Europe repose sur un équilibre entre incitations publiques, prix de l’énergie et innovation technologique. Dans ce contexte, Tesla conserve une position stratégique mais doit composer avec un environnement de plus en plus concurrentiel et segmenté.

Notre avis, par leblogauto.com

Les résultats de Tesla en Europe illustrent un marché en phase de transition rapide, où la croissance globale du véhicule électrique masque d’importantes disparités régionales. La forte progression dans certains pays contraste avec des reculs sévères ailleurs, montrant la sensibilité du marché aux politiques fiscales locales. Malgré une concurrence accrue et une dépendance logistique notable, Tesla bénéficie toujours d’un effet d’entraînement lié à la demande croissante pour les véhicules électriques. La dynamique actuelle confirme cependant que le leadership du constructeur américain est désormais soumis à une pression structurelle croissante en Europe.

Crédit illustration : Tesla.

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BYD et les constructeurs chinois accentuent la guerre des prix des véhicules électriques, entre surcapacité et marges sous pression.

Guerre des prix des VE en Chine : BYD sous pression

La dynamique concurrentielle du marché des véhicules électriques en Chine continue de s’intensifier, portée par une guerre des prix de plus en plus agressive entre les principaux constructeurs. BYD, leader du secteur, ainsi que ses rivaux comme Geely et Chery, multiplient les réductions tarifaires afin de préserver leurs parts de marché sur le plus grand marché automobile mondial. Cette stratégie de remise généralisée illustre à la fois la montée des tensions industrielles et les déséquilibres structurels qui pèsent sur l’automobile chinoise, notamment la surcapacité de production et la pression sur les marges.

Une guerre des prix qui s’intensifie sur le marché des VE

Les données du marché automobile chinois indiquent que la réduction moyenne des prix des véhicules BYD a atteint 10 % en mars, un niveau inédit depuis deux ans. Cette baisse s’inscrit dans un mouvement plus large observé chez les concurrents directs du constructeur, comme Geely Automobile Holdings et Chery Automobile, qui ont également accru leurs remises.

Cette politique agressive de prix intervient alors que les autorités chinoises tentent depuis plusieurs mois de limiter cette spirale déflationniste. Malgré plusieurs interventions réglementaires visant à encadrer les remises jugées excessives ou les ventes en dessous des coûts, les effets restent limités. La concurrence sur les prix demeure un élément structurel du marché, selon les analystes, et devrait perdurer à court et moyen terme.

Dans ce contexte, le salon automobile de Pékin met en lumière une industrie en pleine transformation, où la compétition ne se joue plus uniquement sur la technologie ou le positionnement premium, mais aussi sur la capacité à maintenir des prix compétitifs dans un environnement de plus en plus tendu.

Surcapacités et pression sur les marges des constructeurs chinois

Au cœur de cette guerre des prix se trouve un problème structurel majeur : la surcapacité industrielle. Les usines automobiles chinoises sont capables de produire environ 55,5 millions de véhicules par an, alors que les ventes domestiques n’ont atteint qu’environ 23 millions en 2025. Cette différence importante entraîne un taux d’utilisation moyen des capacités de production proche de 50 %, considéré comme insoutenable sur le long terme.

Cette situation exerce une pression directe sur les marges des constructeurs automobiles, qui sont contraints de réduire leurs prix pour écouler leurs stocks. BYD, bien qu’en position de leader et soutenu historiquement par des investisseurs comme Warren Buffett, n’échappe pas à cette dynamique. Le constructeur a même enregistré sa première baisse annuelle de bénéfices depuis la pandémie, signe d’un retournement dans un marché jusqu’ici porté par une forte croissance.

Par ailleurs, la stratégie de financement de certains constructeurs, notamment basée sur des retards de paiement et des mécanismes de dette, est de plus en plus contrainte par les régulateurs. BYD a notamment dû ajuster ses pratiques vis-à-vis des fournisseurs et recourir davantage à la dette portant intérêt, ce qui a contribué à alourdir son bilan. Son ratio dette nette sur capitaux propres est désormais estimé à 25 %, alors qu’il était négatif sur les quatre années précédentes.

Exportations en hausse et stratégie d’innovation sous contrainte

Face à la pression domestique, les constructeurs automobiles chinois accélèrent leur stratégie d’internationalisation. Les exportations de véhicules électriques ont fortement progressé, atteignant un niveau record en mars. Les marchés visés incluent notamment le Brésil, le Royaume-Uni, l’Australie ou encore le Canada. Cette expansion internationale permet d’absorber une partie de la surproduction nationale.

Cependant, cette dynamique entraîne également des tensions commerciales, certains marchés réagissant par l’augmentation des droits de douane afin de protéger leurs industries locales. L’Union européenne et plusieurs pays d’Amérique latine figurent parmi les acteurs ayant renforcé leurs barrières commerciales face à l’afflux de véhicules chinois.

En parallèle, les constructeurs tentent de maintenir leur compétitivité par l’innovation. BYD a récemment présenté de nouvelles batteries plus performantes et des capacités de recharge accélérées, illustrant une course technologique permanente dans le segment des véhicules électriques. Malgré cela, les pressions financières et concurrentielles continuent de peser sur l’ensemble du secteur, y compris sur des acteurs émergents comme Xiaomi Corp., dont les performances traduisent également les difficultés du marché.

Notre avis, par leblogauto.com

La situation actuelle du marché chinois des véhicules électriques illustre un déséquilibre structurel profond entre capacité de production et demande réelle. La guerre des prix initiée par les grands constructeurs comme BYD révèle une stratégie défensive davantage qu’une dynamique de croissance durable. La pression sur les marges et l’endettement croissant traduisent une phase de consolidation inévitable pour le secteur.

Dans ce contexte, l’internationalisation apparaît comme un levier de survie autant que de croissance, mais elle s’accompagne de tensions commerciales croissantes. Le marché chinois des VE entre ainsi dans une phase de rationalisation où la performance industrielle et la maîtrise des coûts deviennent déterminantes.

Crédit illustration : BYD.

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Franco-brésilien, le doyen des pilotes français et des pilotes de F1, surnommé « Nano », vient de nous quitter, quelques mois après avoir franchi la barre du centenaire. Pour un pilote ayant couru dans les années 50, rester en vie à cette époque et achever une carrière en bonne santé était en soi une victoire.  

Une carrière F1 avec Gordini

Né à Paris d’un homme d’affaires brésilien, également pilote automobile dans les années 30 sur Bugatti et d’une mère française, il débute au Brésil, en 1947, au volant d’une MG TC. À son retour en France, il achète une Aston Martin DB2 et remporte ses premiers succès en 1954. En 1955, il intègre l’équipe tricolore Gordini et obtient comme meilleur résultat une 5^e place au grand prix de Monaco 1956 sur le modèle T16. Il connaît plus de succès en voitures de sport, s’imposant souvent dans des courses à Montlhéry. En 1958, il est engagé par Alan Brown et court en Formule 2 sur une Cooper puis pilote une Maserati pour sa dernière course de F1, le Glover Trophy, hors-championnat en 1959. 

Le drame des Mille Miglia, un tournant

Lors de sa dernière saison de compétition, il termine quatrième avec la Scuderia Centro Sud lors d’une épreuve d’Endurance, le BARC 200, couru à Aintree et dispute les 24 Heures du Mans sur une Ferrari 250 TR, mais un problème de boîte de vitesse le contraint à l’abandon. Il décide de mettre un terme à sa carrière, très affecté par la mort de son ami Alfonso de Portago aux Mille Miglia 1957, un drame qui avait profondément choqué son épouse. Après avoir pris sa retraite du sport automobile, il a connu une brillante carrière dans l’industrie électronique. 

Le pont entre les générations

“Nano” avait continué de suivre de près la course automobile et avait adressé une belle lettre à Pierre Gasly, lorsque celui-ci avait remporté le grand prix d’Italie à Monza en 2020 : « Bravo Pierre pour m’avoir enchanté avec cette course merveilleuse et cet exploit que tu as réussi malgré la pression de Sainz et de la meute qui te poursuivait. Le doyen des pilotes de F1 te félicite et t’adresse quelques vieux souvenirs de Monza et d’ailleurs, qui te feront probablement sourire. Avec tous mes souhaits pour une brillante carrière qui a si bien commencé. Nano. » 

Le titre de doyen des anciens des anciens pilotes de F1 revient désormais au Britannique John Rhodes, qui n’a participé qu’à une seule course — le Grand Prix de Grande-Bretagne 1965 — et âgé de 98 ans au moment du décès d’Hermano da Silva Ramos. Le doyen des pilotes Français est Gérard Larrousse, bientôt 86 ans.

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Les États-Unis veulent porter à 25 % les droits de douane sur les voitures européennes, ravivant tensions commerciales et pression l’automobile.

Les tensions commerciales entre les États-Unis et l’Union européenne connaissent un nouveau rebond dans le secteur automobile. Washington a confirmé sa volonté d’augmenter fortement les droits de douane appliqués aux importations de voitures européennes. Cette décision, portée par l’administration américaine, s’inscrit dans un contexte de durcissement des relations commerciales et géopolitiques entre les deux partenaires historiques. Le secteur automobile, déjà soumis à des pressions multiples, se retrouve une nouvelle fois au centre des négociations et des tensions transatlantiques.

Une décision américaine qui ravive les tensions commerciales

Selon les informations communiquées par le représentant américain au commerce, Jamieson Greer, les États-Unis vont poursuivre le plan annoncé par le président Donald Trump visant à relever les droits d’importation sur les véhicules en provenance de l’Union européenne à 25 %, contre un taux précédemment établi à 15 % dans le cadre d’un accord commercial. Cette annonce a été confirmée dans des échanges avec les responsables commerciaux européens et allemands, selon une déclaration relayée par CNBC.

Le responsable américain a indiqué avoir échangé avec ses homologues européens au cours du week-end afin d’expliquer les motivations de cette décision et de rappeler les discussions déjà engagées sur la conformité de l’accord commercial existant. Il a toutefois précisé que l’exécutif américain avançait dans la mise en œuvre de cette mesure. Interrogé sur la nature de ce tarif, entre outil de négociation ou mesure durable, il a estimé qu’il s’agissait d’une composante intégrée à l’accord global en discussion.

À ce stade, les nouveaux droits de douane n’avaient pas encore été officiellement adoptés, bien que leur mise en application ait été évoquée comme imminente par l’exécutif américain. Cette situation entretient une forte incertitude pour les acteurs du marché automobile international, notamment les exportateurs européens.

Réactions de Bruxelles et enjeux pour les constructeurs allemands

La réaction de la Commission européenne ne s’est pas fait attendre. Bruxelles a rejeté les accusations selon lesquelles l’Union européenne ne respecterait pas l’accord commercial conclu précédemment avec Washington. Les autorités européennes ont également indiqué qu’elles conserveraient toutes les options nécessaires afin de défendre les intérêts économiques de l’Union si les États-Unis venaient à ne pas respecter les engagements signés.

Du côté allemand, particulièrement exposé en raison du poids de son industrie automobile dans les exportations vers les États-Unis, la situation est suivie de près. Les actions des constructeurs automobiles allemands ont d’ailleurs reculé sur les marchés financiers à la suite des annonces américaines. Le secteur, déjà fragilisé par des contraintes industrielles et réglementaires, se retrouve confronté à une nouvelle pression tarifaire susceptible d’affecter sa compétitivité sur le marché américain.

Cette hausse des droits de douane intervient dans un contexte plus large de tensions diplomatiques entre Washington et plusieurs partenaires européens. Les différends évoqués ne se limitent pas aux échanges commerciaux, mais s’étendent également à des questions de sécurité internationale et de coopération militaire.

Un contexte géopolitique élargi et ses effets sur l’automobile

Au-delà du seul cadre commercial, cette décision s’inscrit dans une séquence de tensions plus larges entre les États-Unis et l’Union européenne. L’administration américaine a notamment évoqué des divergences concernant la situation en Iran et le rôle des pays européens dans certaines opérations navales, notamment autour du détroit d’Ormuz. Ces tensions diplomatiques ont contribué à alourdir le climat général entre les deux blocs.

Dans ce contexte, la Maison Blanche a également annoncé son intention de retirer environ 5 000 soldats américains stationnés en Allemagne, une décision interprétée comme un signal supplémentaire de désaccord politique avec Berlin. Ces éléments renforcent un climat d’incertitude qui dépasse le seul secteur automobile, mais qui impacte directement les échanges industriels transatlantiques.

Sur le plan commercial, l’administration américaine avait déjà imposé l’année précédente des droits de douane de 25 % sur les importations automobiles mondiales au nom de la sécurité nationale, avant de conclure un accord spécifique avec l’Union européenne permettant de ramener ce taux à 15 %. Le retour annoncé à un niveau de 25 % marque donc un durcissement significatif par rapport à cet accord récent.

Le secteur automobile européen, et en particulier les constructeurs allemands, se retrouve ainsi exposé à une nouvelle phase de tensions commerciales, avec des répercussions possibles sur les volumes d’exportation, les marges industrielles et la compétitivité sur le marché américain. Les marchés financiers ont immédiatement réagi, traduisant l’inquiétude des investisseurs face à cette montée des barrières douanières.

Notre avis, par leblogauto.com

Cette nouvelle hausse annoncée des droits de douane illustre la fragilité des accords commerciaux entre les États-Unis et l’Union européenne dans le domaine automobile. Le retour à un taux de 25 % marque une rupture nette avec le compromis précédent fixé à 15 %. Les constructeurs allemands apparaissent en première ligne face à cette mesure, comme en témoigne la réaction immédiate des marchés financiers. Dans un contexte déjà tendu pour l’industrie automobile mondiale, cette décision ajoute une contrainte supplémentaire sur les échanges transatlantiques et pourrait peser sur la stratégie export des constructeurs européens.

Crédit illustration : White House.

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Les ventes internationales de BYD bondissent, portées par la hausse du carburant et l’essor des véhicules électriques à l’échelle mondiale.

Les exportations du constructeur automobile chinois BYD Co. connaissent une progression spectaculaire, soutenues par un contexte énergétique mondial tendu. La flambée des prix du carburant, alimentée par les tensions géopolitiques liées à la guerre en Iran, a renforcé l’attractivité des véhicules électriques (VE), devenus une alternative stratégique pour de nombreux marchés. Cette dynamique favorable à l’international contraste toutefois avec un ralentissement marqué de la demande sur le marché domestique chinois, entraînant une baisse continue des livraisons globales du groupe.

Une croissance portée par les marchés internationaux

En avril, les ventes de BYD hors de Chine ont bondi de 71 % sur un an, atteignant 134 542 unités. Cette performance illustre la montée en puissance de la stratégie d’expansion mondiale du constructeur, qui cherche à s’imposer comme un acteur incontournable de la mobilité électrique. La hausse des coûts du carburant agit comme un levier majeur, incitant les consommateurs à se tourner vers des solutions plus économes et technologiquement avancées.

Malgré cette croissance soutenue à l’export, les livraisons totales ont reculé de 16 %, s’établissant à 321 123 unités. Il s’agit du huitième mois consécutif de baisse, signe d’un déséquilibre persistant entre la dynamique internationale et les difficultés rencontrées sur le marché intérieur.

Un marché chinois sous pression concurrentielle

Le ralentissement des ventes en Chine s’explique en partie par la suppression progressive des subventions gouvernementales, qui avaient largement soutenu l’essor des véhicules électriques ces dernières années. Parallèlement, la concurrence s’intensifie avec des acteurs majeurs du secteur automobile et technologique, accentuant la pression sur les prix et les marges.

Dans ce contexte, les constructeurs chinois multiplient les remises pour stimuler la demande, alimentant une véritable guerre des prix. Pour BYD, la réduction moyenne des prix a atteint 10 % en mars, son plus haut niveau en deux ans. Cette stratégie commerciale agressive, bien que nécessaire pour maintenir les volumes, pèse directement sur la rentabilité et contribue à l’augmentation de l’endettement à court terme.

Innovation et montée en gamme comme leviers de relance

Pour relancer sa croissance, BYD mise sur une offensive produit ambitieuse. Le constructeur prévoit le lancement de nombreux nouveaux modèles, intégrant des technologies avancées en matière de batteries et de recharge rapide. Lors du salon de l’automobile de Pékin, l’entreprise a occupé un hall entier pour présenter sa stratégie multi-marques et mettre en avant ses innovations, notamment ses batteries haut de gamme « blade », reconnues pour leur performance et leur autonomie.

Cette approche axée sur la technologie et la personnalisation vise à renforcer l’image de marque de BYD, en l’inscrivant dans une logique de montée en gamme et de différenciation. L’objectif est clair : séduire une clientèle internationale exigeante, sensible aux critères de luxe, de performance et d’efficacité énergétique.

Le Great Tang, symbole des ambitions du groupe

Parmi les nouveautés phares, le SUV Great Tang illustre les ambitions du constructeur sur le segment des véhicules haut de gamme. Ce modèle sept places, capable de parcourir près de 1 000 kilomètres avec une seule charge, se positionne comme un produit compétitif en termes d’autonomie et de prestations. Proposé à partir de 250 000 yuans (environ 36 600 dollars), il a suscité un fort intérêt dès son lancement, avec plus de 30 000 précommandes enregistrées en seulement 24 heures.

Ce succès initial confirme l’appétit du marché pour des véhicules électriques combinant design, technologie et performances élevées. Il souligne également la capacité de BYD à innover et à répondre aux attentes d’une clientèle en quête de solutions de mobilité premium.

À plus long terme, le constructeur vise la vente de 1,3 million de véhicules hors de Chine sur l’année, soit une augmentation significative par rapport à 2025. Cette ambition repose sur une stratégie globale articulée autour de l’innovation, de l’expansion géographique et de l’adaptation aux évolutions du marché automobile mondial.

Notre avis, par leblogauto.com

La progression des ventes internationales de BYD confirme la pertinence de sa stratégie d’expansion dans un contexte énergétique favorable aux véhicules électriques. Toutefois, la dépendance à une guerre des prix en Chine fragilise sa rentabilité à court terme. Le lancement de modèles technologiques comme le Great Tang montre une volonté claire de montée en gamme. Reste à savoir si cette orientation suffira à compenser durablement le ralentissement du marché domestique.

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Rémunération record chez Tesla : Elon Musk atteint 158 milliards $ en 2025, entre actions, objectifs et stratégie du constructeur automobile.

La rémunération d’Elon Musk chez Tesla atteint un niveau inédit pour 2025, avec un montant annoncé de 158 milliards de dollars. Ce chiffre spectaculaire, révélé dans un dépôt réglementaire, illustre à la fois les ambitions du constructeur automobile et la complexité des mécanismes de rémunération liés à la performance dans l’industrie des véhicules électriques.

Une rémunération record pour un dirigeant automobile

Pour la première fois depuis l’approbation par les actionnaires d’un plan de rémunération exceptionnel, Tesla a détaillé la compensation annuelle de son directeur général. Le montant total de 158 milliards de dollars inclut principalement des attributions d’actions, dans le cadre d’un package validé plusieurs mois auparavant.

Dans un secteur automobile en pleine mutation — marqué par l’électrification, l’innovation technologique et la montée en puissance de nouveaux constructeurs — cette rémunération dépasse largement les standards habituels. Elle s’inscrit dans une tendance où certains dirigeants sont considérés comme des figures clés du succès industriel et commercial de leur entreprise.

Depuis plusieurs années, Tesla s’est imposé comme un acteur majeur du marché des véhicules électriques, contribuant à transformer l’industrie automobile mondiale. Cette position de leader s’est construite grâce à une stratégie axée sur l’innovation, les batteries, et une gamme de modèles électriques emblématiques.

Des objectifs de performance au cœur du système

Cependant, le montant affiché doit être nuancé. Tesla précise qu’il peut exister un décalage important entre la rémunération théorique annoncée et la valeur réellement perçue par le dirigeant.

Le plan de rémunération repose exclusivement sur des actions, conditionnées à l’atteinte de plusieurs objectifs liés à la capitalisation boursière et aux performances opérationnelles du constructeur. Ce type de structure est fréquent dans l’industrie automobile moderne, où la valorisation dépend fortement de la croissance, des volumes de production et des innovations technologiques.

Or, en 2025, Tesla n’a validé aucun des objectifs fixés. En conséquence, la rémunération effectivement réalisée par Elon Musk est nulle pour cette période. Le dirigeant ne perçoit par ailleurs aucun salaire fixe depuis plusieurs années, renforçant la dimension spéculative et incitative de ce système.

La valorisation incluse dans les 158 milliards de dollars correspond donc à une estimation maximale basée sur des hypothèses de performance future, et non à des revenus effectivement encaissés.

Tesla entre concurrence et diversification

Cette annonce intervient dans un contexte plus complexe pour le constructeur automobile. Tesla fait face à une concurrence accrue, notamment de la part de fabricants chinois de véhicules électriques, tout en proposant une gamme de modèles relativement stable ces dernières années.

Parallèlement, Elon Musk a élargi son champ d’action à d’autres entreprises de son groupe. Le dépôt réglementaire met en lumière des interactions économiques croissantes entre Tesla et d’autres sociétés qu’il dirige.

Ainsi, le constructeur automobile a généré plus d’un demi-milliard de dollars de revenus en vendant des produits à ces entreprises. Une part importante de ces transactions provient de xAI, une startup spécialisée dans l’intelligence artificielle, ainsi que de SpaceX.

Tesla a notamment enregistré plusieurs centaines de millions de dollars de revenus issus de ces relations commerciales. Parmi les éléments évoqués figure l’achat potentiel de pick-up électriques Cybertruck par SpaceX, un modèle dont les ventes restent limitées sur le marché automobile.

Un montage financier complexe et évolutif

Le détail de la rémunération inclut également une composante supplémentaire liée à une récompense intermédiaire approuvée par le conseil d’administration. Celle-ci représentait plusieurs dizaines de milliards de dollars en valorisation théorique.

Toutefois, Elon Musk a renoncé à ce paiement au cours de l’année, dans un contexte de réintégration d’un précédent plan de rémunération datant de 2018. Ce mécanisme illustre la complexité des packages financiers dans les grandes entreprises automobiles cotées, où les décisions stratégiques et les conditions de marché influencent fortement la rémunération des dirigeants.

Au final, le chiffre de 158 milliards de dollars reflète davantage une projection financière qu’un gain réel. Il met en lumière les enjeux de gouvernance, de performance et de valorisation dans une industrie automobile en pleine transformation.

Notre avis, par leblogauto.com

Cette rémunération record illustre surtout la logique des packages basés sur la performance dans l’industrie automobile moderne. Le montant annoncé reste théorique et dépend entièrement des résultats futurs de Tesla. L’absence de rémunération effective en 2025 souligne les limites de ce modèle. Enfin, cette situation met en évidence les défis auxquels le constructeur est confronté face à une concurrence accrue et à une dynamique de marché plus incertaine.

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Nissan abandonne ses SUV électriques aux États-Unis et revoit sa stratégie face à une demande en baisse pour les véhicules électriques.

Le constructeur automobile japonais Nissan revoit en profondeur sa stratégie industrielle en Amérique du Nord. Le groupe a décidé d’annuler un projet clé : la fabrication de deux SUV entièrement électriques dans son usine de Canton, dans l’État du Mississippi. Cette décision intervient dans un contexte de ralentissement de la demande pour les véhicules électriques sur le marché américain, un facteur déterminant dans l’évolution des choix industriels du constructeur.

Une décision stratégique face à la baisse de la demande

Nissan a officiellement informé ses concessionnaires ainsi que ses fournisseurs de pièces automobiles de cette réorientation. Le projet initial prévoyait la production de deux SUV 100 % électriques, s’inscrivant dans une dynamique d’électrification du catalogue du constructeur. Cependant, la baisse de l’intérêt des consommateurs américains pour les véhicules électriques a conduit à un changement de cap.

Le marché automobile américain, pourtant considéré comme stratégique pour le développement des technologies zéro émission, montre des signes de ralentissement concernant les modèles à batterie. Les ventes de véhicules électriques progressent moins rapidement qu’anticipé, ce qui pousse les constructeurs à adapter leur stratégie produit afin de limiter les risques financiers et préserver leur rentabilité.

L’usine de Canton au cœur des ajustements

L’usine de Canton, dans le Mississippi, devait jouer un rôle central dans la transition énergétique de Nissan aux États-Unis. Initialement, le site devait accueillir plusieurs lignes de production dédiées aux véhicules électriques, avec un calendrier de lancement s’étendant jusqu’en 2028.

Toutefois, Nissan avait déjà commencé à revoir ses ambitions à la baisse en réduisant le nombre de nouveaux modèles électriques prévus sur ce site. Le projet est désormais abandonné pour les SUV électriques, et l’usine se concentrera sur des motorisations diversifiées. Selon la porte-parole Ashli Bobo, le site n’accueillera finalement pas de production de véhicules électriques, mais continuera à évoluer avec d’autres types de groupes motopropulseurs.

Retour aux motorisations hybrides et thermiques

Dans ce contexte, Nissan privilégie désormais des solutions alternatives, notamment les motorisations hybrides. Le constructeur prévoit notamment de produire à Canton une version hybride de son SUV Xterra, équipée d’un moteur V6. Ce choix reflète une volonté de répondre à une demande plus stable pour des véhicules combinant moteur thermique et électrification partielle.

Les SUV hybrides apparaissent comme un compromis attractif pour les consommateurs, offrant une réduction de la consommation de carburant et des émissions, sans les contraintes liées à l’autonomie ou à la recharge des véhicules 100 % électriques. Cette orientation permet également au constructeur de maintenir une certaine flexibilité industrielle.

Un contexte politique et économique déterminant

L’évolution de la stratégie de Nissan s’inscrit également dans un environnement politique et réglementaire en mutation. Le ralentissement du marché des véhicules électriques aux États-Unis est en partie attribué à la suppression des crédits d’impôt fédéraux pour ces modèles, une mesure mise en place sous l’administration Trump.

Ces incitations fiscales jouaient un rôle important dans la stimulation des ventes de véhicules électriques, en réduisant leur coût d’acquisition pour les consommateurs. Leur disparition a contribué à freiner l’adoption de ces modèles, impactant directement les projections de production des constructeurs automobiles.

Le projet de Nissan, qui prévoyait encore récemment le lancement d’un modèle électrique à batterie à Canton d’ici 2028, illustre ces incertitudes. Le constructeur basé à Yokohama avait déjà réduit ses ambitions en passant de quatre nouveaux véhicules électriques prévus à un volume inférieur, avant de finalement abandonner complètement la production de SUV électriques sur ce site.

Une stratégie de préservation des ressources

Au-delà des considérations de marché, cette décision traduit également une volonté de Nissan de préserver ses liquidités. Dans un contexte économique incertain, marqué par des investissements lourds dans les technologies automobiles et les chaînes de production, le constructeur cherche à optimiser ses dépenses.

L’annulation de ces projets industriels permet ainsi de limiter les coûts liés au développement et à l’industrialisation de nouveaux modèles électriques. Cette approche pragmatique vise à maintenir la compétitivité du groupe tout en s’adaptant à l’évolution de la demande.

Notre avis, par leblogauto.com

La décision de Nissan illustre les ajustements rapides auxquels sont confrontés les constructeurs automobiles face à un marché des véhicules électriques encore instable. Le recentrage sur les motorisations hybrides et thermiques traduit une approche prudente, dictée par la réalité de la demande. Ce repositionnement pourrait permettre à Nissan de mieux gérer ses investissements à court terme. Toutefois, il souligne également les défis persistants liés à la transition vers l’électrification complète du parc automobile.

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Volkswagen envisage des modèles chinois en Europe et accélère sa restructuration face à la baisse des profits et à la pression sur ses coûts industriels.

Volkswagen explore de nouvelles stratégies industrielles pour réduire ses coûts et améliorer sa compétitivité dans un marché automobile mondial en mutation. Le constructeur allemand envisage de produire en Europe des modèles initialement conçus pour le marché chinois, ou encore de partager ses capacités de production avec des partenaires issus de Chine.

*Cette réflexion stratégique intervient alors que le groupe fait face à une baisse de ses résultats financiers et à une pression croissante sur ses marges. Le constructeur automobile, historiquement dominant en Chine, voit désormais ses positions fragilisées par la montée en puissance de concurrents chinois, y compris sur le marché européen. Dans ce contexte, Volkswagen accélère sa transformation industrielle, en cherchant à simplifier son portefeuille de modèles, optimiser ses usines et réduire ses coûts fixes.

La réorientation stratégique s’accompagne d’un plan de réduction d’effectifs et d’une adaptation de son outil de production aux nouvelles réalités du marché automobile mondial, marqué par la transition vers les véhicules électriques et une concurrence internationale accrue.

Une stratégie industrielle sous forte pression

Volkswagen étudie la possibilité de produire en Europe des modèles initialement développés pour le marché chinois, ou de partager certaines de ses usines européennes avec des partenaires industriels chinois. Cette option stratégique a été évoquée par le PDG Oliver Blume, dans un contexte marqué par une baisse des performances financières du groupe.

Le constructeur automobile allemand, qui a longtemps dominé le marché chinois, fait désormais face à une concurrence accrue de constructeurs locaux, y compris sur ses propres marchés historiques. Cette évolution oblige Volkswagen à revoir en profondeur son modèle industriel et sa stratégie commerciale.

Le groupe examine actuellement plusieurs leviers d’optimisation, notamment l’utilisation de capacités de production sous-exploitées, la réduction de la complexité de sa gamme de véhicules et la rationalisation de ses activités.

Résultats en baisse et plan de restructuration

Les résultats financiers du premier trimestre montrent une baisse de 14 % du bénéfice d’exploitation, qui s’établit à 2,5 milliards d’euros. Cette diminution reflète les difficultés rencontrées par le constructeur automobile dans un environnement marqué par une demande faible et des pressions tarifaires importantes.

Le chiffre d’affaires a également reculé de 2,5 %, atteignant 75,7 milliards d’euros. Cette baisse est liée notamment à des ventes plus faibles sur les marchés américain et chinois, deux zones stratégiques pour le groupe.

Volkswagen doit également faire face à l’impact des droits de douane américains, qui devraient représenter un coût estimé à environ 4 milliards d’euros sur l’année. Par ailleurs, la décision de mettre fin à la production du SUV électrique ID.4 dans une usine du Tennessee a entraîné une dépréciation supplémentaire, en raison d’une demande plus faible que prévu pour les véhicules électriques dans la région.

Dans ce contexte, le groupe a engagé un plan de réduction des coûts, incluant la suppression de 50 000 emplois en Allemagne d’ici 2030. Toutefois, la direction estime que ces mesures ne suffiront pas à elles seules à garantir la compétitivité future de l’entreprise.

Réorganisation industrielle et partenariats internationaux

Volkswagen possède actuellement une gamme d’environ 150 modèles, répartis entre ses différentes marques, dont Audi et Porsche. Cette diversité, autrefois un atout, est aujourd’hui considérée comme un facteur de complexité et de coûts élevés.

Le constructeur cherche désormais à simplifier son portefeuille et à rendre son organisation industrielle plus agile. L’objectif est d’adapter plus rapidement les produits aux évolutions du marché automobile, notamment dans le domaine des véhicules électriques.

Dans ce cadre, le groupe explore également des pistes de reconversion pour certaines de ses usines européennes sous-utilisées. Parmi les options étudiées figure une collaboration avec le secteur de la défense, mais aussi des partenariats avec des acteurs industriels chinois.

Volkswagen a déjà investi massivement en Chine, en s’appuyant sur des partenariats locaux pour moderniser son offre et rester compétitif sur le plus grand marché automobile mondial. Cette expérience pourrait désormais servir de base à de nouvelles coopérations en Europe.

Selon la direction, ces évolutions s’inscrivent dans un contexte où le modèle économique actuel du groupe ne permet plus de générer des rendements suffisants, nécessitant une transformation structurelle profonde.

Notre avis, par leblogauto.com

Volkswagen engage une transformation stratégique majeure face à la pression concurrentielle et à la baisse de rentabilité. L’idée de produire en Europe des modèles conçus pour la Chine illustre une nouvelle approche industrielle plus globale. La rationalisation du portefeuille et la réduction des coûts apparaissent comme des priorités centrales. Sans conteste, les partenariats internationaux deviennent un levier clé dans la réorganisation du constructeur automobile.

Crédit illustration : VW.

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Rivian obtient un prêt US réduit mais accéléré pour son usine en Géorgie et prépare la montée en production du SUV électrique R2.

Le constructeur automobile américain Rivian a annoncé une révision de son financement public destiné à la construction de son usine en Géorgie, un projet stratégique pour soutenir la montée en puissance de sa gamme de véhicules électriques. Le prêt accordé par le Département de l’Énergie des États-Unis sera finalement plafonné à 4,5 milliards de dollars, soit une enveloppe inférieure aux montants initialement évoqués. En contrepartie, l’accès aux fonds sera accéléré, permettant à l’entreprise de mobiliser les ressources plus tôt que prévu afin de soutenir son expansion industrielle. Cette décision intervient dans un contexte où le fabricant de véhicules électriques cherche à optimiser ses coûts de production tout en préparant le lancement de nouveaux modèles, notamment le SUV R2, positionné comme un véhicule plus accessible. Rivian ajuste également ses ambitions de production sur son site géorgien, tout en maintenant sa stratégie de croissance dans un marché automobile électrique marqué par une forte concurrence et des besoins importants en capitaux.

Un financement public révisé pour l’usine de Géorgie

Rivian a confirmé qu’il bénéficiera d’un prêt pouvant atteindre 4,5 milliards de dollars du Département de l’Énergie des États-Unis pour financer la construction de son usine en Géorgie. Ce montant est inférieur d’environ 2 milliards de dollars à celui qui avait été initialement approuvé dans les premières phases du projet.

Ce financement s’inscrit dans une stratégie plus large des autorités américaines visant à soutenir la production de véhicules électriques et le développement des chaînes d’approvisionnement liées aux batteries. Le projet industriel de Rivian reste ainsi un élément central de la politique de soutien à la transition énergétique dans le secteur automobile.

Dans sa nouvelle structure, le prêt est désormais conçu comme un financement unique plutôt que réparti sur plusieurs phases. Cette modification permet à l’entreprise d’accéder plus rapidement aux fonds, une évolution jugée essentielle pour accompagner le rythme de développement industriel du constructeur.

Une stratégie industrielle centrée sur le SUV R2

L’usine de Géorgie constitue un maillon clé de la stratégie de Rivian dans le secteur automobile électrique. Elle doit notamment permettre la production du SUV R2, un modèle plus compact et plus abordable que les véhicules actuels de la marque. Ce positionnement est considéré comme stratégique pour élargir la base de clients et améliorer les volumes de vente.

La capacité de production de la première phase du site a été fixée à 300 000 véhicules, un chiffre inférieur aux plans initiaux qui envisageaient jusqu’à 400 000 unités sur plusieurs phases. Cette révision traduit une approche plus prudente du constructeur face aux conditions du marché et aux contraintes financières.

Rivian avait précédemment estimé le coût total de l’usine à environ 5 milliards de dollars, mais n’a pas communiqué de nouvelle estimation après les ajustements du projet. Le constructeur reste toutefois engagé dans le développement de sa plateforme de véhicules de taille moyenne, considérée comme essentielle pour sa croissance future.

Le PDG RJ Scaringe a souligné que la nouvelle structure de financement reflète la confiance dans cette plateforme, tout en facilitant un accès plus rapide aux ressources nécessaires à la construction du site industriel.

Pression financière et dynamique commerciale

Comme de nombreux constructeurs de véhicules électriques, Rivian continue de faire face à une pression importante sur sa trésorerie. L’entreprise consomme régulièrement des liquidités pour financer l’expansion de sa production et le développement de nouveaux modèles.

Dans ce contexte, le groupe a également indiqué qu’il pourrait lever des fonds supplémentaires via l’émission de titres, sans préciser le montant envisagé. Cette perspective intervient alors que les marchés financiers ont réagi avec une baisse d’environ 3 % de l’action de l’entreprise après l’annonce.

Sur le plan opérationnel, Rivian a récemment commencé la production des véhicules R2 destinés aux clients, avec des livraisons prévues dans les mois à venir. Le constructeur prévoit également le développement d’un futur crossover R3, élargissant ainsi sa gamme de véhicules électriques.

Par ailleurs, les résultats financiers du premier trimestre montrent une progression du chiffre d’affaires, portée notamment par les activités liées aux logiciels et aux services. Les revenus ont atteint 1,38 milliard de dollars, dépassant légèrement les attentes des analystes. La perte ajustée liée à l’activité automobile principale a également été inférieure aux prévisions.

Ces résultats illustrent une dynamique contrastée pour le constructeur automobile, entre croissance des activités à forte marge et pression persistante sur la production de véhicules.

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La révision du prêt accordé à Rivian montre une adaptation des mécanismes de financement public aux besoins industriels du constructeur. La réduction du montant initial est compensée par un accès plus rapide aux fonds, ce qui soutient la stratégie de déploiement industriel. La montée en puissance du SUV R2 reste un élément central du positionnement produit. Enfin, la situation financière de Rivian souligne les défis structurels des constructeurs de véhicules électriques en phase d’expansion.

Crédit illustration : Rivian.

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Opel dévoile les premières informations sur la nouvelle Corsa GSE, version sportive 100 % électrique de sa citadine. Avec 281 ch et un 0 à 100 km/h en 5,5 secondes, elle s’annonce comme le modèle le plus performant de la gamme. Sa présentation officielle est prévue en octobre 2026 à Paris. Et elle doit vous rappeler une de ses cousines.

Une Corsa électrique orientée performances

Opel prépare l’arrivée d’une nouvelle déclinaison de sa citadine avec la Corsa GSE. Cette version électrique développe 207 kW, soit 281 ch, pour un couple de 345 Nm. Elle devient ainsi la Corsa de série la plus puissante jamais produite.

Les performances annoncées sont élevées pour le segment. Le 0 à 100 km/h est donné en 5,5 secondes, tandis que la vitesse maximale atteint 180 km/h. Opel propose trois modes de conduite :

• Sport : puissance maximale et réglages orientés performance
• Normal : 170 kW (231 ch) avec un compromis entre dynamisme et usage courant
• Eco : vitesse limitée à 150 km/h pour privilégier l’efficience

La batterie lithium-ion affiche une capacité de 54 kWh (51 kWh utiles). Opel précise que la gestion thermique a été adaptée pour maintenir les performances dans le temps.

Une base technique spécifique

Officiellement, la Corsa GSE adopte plusieurs éléments techniques dédiés pour renforcer son comportement dynamique. Elle intègre notamment :

• un différentiel autobloquant Torsen
• un châssis sport abaissé
• des suspensions spécifiques
• une direction et un pédalier optimisés
• un système de freinage haute performance à quatre pistons

Ces choix visent à améliorer la motricité et la stabilité, en lien avec le niveau de puissance annoncé.

Un design extérieur marqué

Visuellement, cette version se distingue nettement de la Corsa standard. Elle reçoit des boucliers avant et arrière spécifiques, des passages de roues élargis et plusieurs éléments noirs contrastants.

La voiture repose sur des jantes de 18 pouces équipées de pneus Michelin Pilot Sport 4S. Les étriers de frein Alcon sont visibles derrière les roues. Un toit noir et un spoiler arrière complètent l’ensemble.

Un habitacle orienté sport et technologie

L’intérieur reprend les codes des modèles sportifs de la marque. On retrouve des sièges sport avec inserts en Alcantara, des ceintures jaunes et des éléments décoratifs spécifiques.

L’équipement comprend :

• un combiné numérique personnalisable
• un écran central de 10 pouces
• des affichages dédiés aux performances (forces G, accélérations, batterie)

La Corsa GSE intègre également des équipements de confort comme les sièges chauffants, le volant chauffant, une caméra de recul à 180° et un système d’accès sans clé.

Un chargeur bidirectionnel (V2L) est aussi présent, permettant d’alimenter des appareils externes à partir de la batterie du véhicule.

Une présentation prévue à l’automne 2026

La nouvelle Opel Corsa GSE sera officiellement présentée au Mondial de l’Automobile de Paris en octobre 2026. Le modèle n’est pas encore homologué et sa commercialisation n’a pas été détaillée à ce stade.

Une Lancia e-208 GTi HF de chez Peugeot

Bon, tout cela c’est bien joli, mais en fait, vous la connaissez déjà cette Opel Corsa GSE. En effet, c’est une Peugeot e-208 GTi ou une Lancia Ypsilon HF. Même moteur, même technos du châssis, etc.

Sauf que si la Lancia Ypsilon HF est bien sur le site Lancia en vente à 42 400 €, la Peugeot qui fut la première dévoilée en marge des 24 heures du Mans 2025 n’est pas sur le site de vente. On pourrait en savoir plus mi-juin.

Ici, nous n’avons pas encore le prix. Mais il devrait encore tourner entre 43 et 45 000 €. Le choix entre Lancia, Opel et Peugeot se fera sur l’intérieur et sans doute les préférences nationales. Car sur le plan technique, ce seront les mêmes.

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General Motors investit plus de 6 milliards de dollars aux États-Unis pour moderniser ses usines et soutenir pick-up et SUV nouvelle génération.

General Motors accélère ses investissements dans son appareil industriel aux États-Unis, en annonçant une enveloppe supplémentaire de 830 millions de dollars destinée à moderniser plusieurs sites de production dédiés aux systèmes de propulsion automobile. Cette nouvelle annonce porte le total des investissements réalisés par le constructeur automobile sur le territoire américain à plus de 6 milliards de dollars sur les douze derniers mois.

L’objectif de ce plan industriel est de renforcer la capacité de production des usines existantes, d’améliorer la flexibilité des chaînes de fabrication et de préparer le lancement de véhicules de nouvelle génération, notamment dans les segments des camions et SUV pleine grandeur. Dans un contexte où l’industrie automobile est marquée par la transition technologique, la concurrence internationale et les enjeux liés à la relocalisation industrielle, GM mise sur ses infrastructures historiques pour consolider sa position de leader sur les véhicules utilitaires et les gros SUV. Ces investissements témoignent également de la volonté du constructeur de sécuriser l’emploi industriel et de soutenir les économies locales, tout en adaptant ses capacités de production aux évolutions du marché automobile nord-américain.

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Un investissement stratégique dans la fabrication automobile

General Motors poursuit le renforcement de son outil industriel aux États-Unis avec une nouvelle enveloppe de 830 millions de dollars consacrée à trois sites spécialisés dans la production de systèmes de propulsion. Cette décision s’inscrit dans une stratégie plus large, puisque les investissements cumulés du constructeur automobile dépassent désormais les 6 milliards de dollars sur les douze derniers mois.

Ces fonds sont destinés à accompagner la montée en puissance de la production de véhicules, en particulier les camions et SUV de nouvelle génération. Le groupe adapte ainsi ses capacités industrielles aux évolutions du marché automobile, où la demande reste forte pour les véhicules de grande taille en Amérique du Nord.

L’investissement inclut également des projets déjà engagés ainsi que de nouvelles initiatives destinées à moderniser les lignes de production. L’objectif est d’améliorer l’efficacité des sites existants tout en soutenant le lancement des futurs modèles du constructeur.

Modernisation des sites industriels clés

Plusieurs usines stratégiques sont concernées par ce plan d’investissement. Le site de Romulus Propulsion Systems bénéficie de 300 millions de dollars afin d’augmenter sa capacité de production de transmissions à 10 vitesses. Ces composants sont essentiels pour les camions et SUV de grande taille, qui représentent une part importante des ventes de General Motors.

Ce site avait déjà reçu un investissement similaire l’année précédente, portant son effectif à environ 1 000 employés. L’augmentation des capacités de production vise à répondre à la demande croissante pour les véhicules utilitaires et à renforcer la compétitivité industrielle du groupe.

Le site de Toledo Propulsion Systems reçoit quant à lui un investissement complémentaire de 40 millions de dollars. Cette enveloppe s’ajoute à un financement précédent du même montant et permet de renforcer la production de transmissions pour camions légers. L’usine emploie environ 1 650 personnes et joue un rôle clé dans la flexibilité industrielle de General Motors.

Enfin, Saginaw Metal Casting Operations, dans le Michigan, bénéficie d’un investissement de 150 millions de dollars. Ce site, qui emploie environ 350 salariés, se spécialise dans la production de pièces moulées pour moteurs de nouvelle génération, notamment destinés aux pick-up et aux modèles sportifs comme la Corvette.

Emploi, industrie et stratégie automobile

Au-delà des aspects techniques, ces investissements s’inscrivent dans une stratégie industrielle globale visant à consolider la base de production américaine de General Motors. Le constructeur met en avant la stabilité des emplois et le rôle des usines dans le développement économique des régions concernées.

Selon les responsables du groupe, ces financements permettent non seulement de moderniser les infrastructures, mais aussi de soutenir les communautés locales et de sécuriser l’activité industrielle à long terme. L’objectif est de maintenir une position dominante sur les segments des camions et SUV, qui restent centraux dans la gamme du constructeur automobile.

Les représentants syndicaux soulignent également l’importance de ces investissements pour la sécurité de l’emploi. Ils estiment que ces projets renforcent la stabilité des sites concernés et contribuent à la pérennité de la fabrication automobile aux États-Unis.

Dans un contexte de transformation de l’industrie automobile mondiale, marqué par l’électrification et la réorganisation des chaînes de production, General Motors affirme ainsi sa volonté de consolider son ancrage industriel national tout en préparant les futures générations de véhicules.

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L’annonce de General Motors confirme une stratégie industrielle centrée sur la consolidation des capacités de production aux États-Unis. Les investissements ciblent principalement les segments porteurs des camions et SUV, cœur de gamme du constructeur. La modernisation des sites existants montre une volonté d’optimisation plutôt que de rupture industrielle. Cette dynamique s’inscrit dans une logique de long terme visant à sécuriser la production et l’emploi dans un secteur automobile en pleine transformation.

Crédit illustration : GM.

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