Tour de Corse : Toivonen et Cresto fauchés
2 mai 1986. Sur sa redoutable Lancia Delta S4, Henri Toivonen, le prodige finlandais, surclasse la concurrence et fonce vers la victoire. La S4, introduite fin 1985, incarne la quintessence des Groupe B, ces monstres du rallye qui ont fait leur apparition en 1982. La Delta pèse moins d’une tonne et dispose d’un quatre cylindres 1.8L, doté d’un double système de suralimentation, avec un compresseur volumétrique Abarth efficace à bas régime et un turbo KKK pour le haut régime. La Delta délivre ainsi plus de 500 CV !
Après la boucle du matin, entre Bastia et Corte, Toivonen dispose déjà de 2’45 d’avance sur la Peugeot 205 Turbo 16 Evolution 2 de Bruno Saby. Mais l’après-midi, sur la route de Castirla, pour une raison inconnue, il aborde trop vite un virage serré à gauche. La sortie de route est inévitable, la Lancia plonge directement dans le ravin et s’embrase, ne laissant aucune chance au pilote finlandais et à son copilote Sergio Cresto, qui meurent dans l’incendie. Le cauchemar recommence, un an après le décès d’Attilio Bettega, lui aussi fauché sur les routes du Tour de Corse au volant d’une Lancia 037.
Dès le lendemain, Jean-Marie Balestre, président de la FISA, réunit un comité extraordinaire qui annonce des mesures radicales. Les homologations en cours des voitures sont stoppées, et la catégorie Groupe B est interdite à partir de 1987. De même, la nouvelle catégorie Groupe S, qui promettait des voitures prototypes encore plus spectaculaires, est annulée et remplacée par la règlementation Groupe A, avec des voitures moins puissantes. Les étapes sont limitées en kilométrage et en durée.
Paul Ricard : De Angelis prisonnier des flammes
14 mai 1986, circuit Paul Ricard. Plusieurs équipes de F1 participent à une séance d’essais privés, dont Brabham, qui essaie d’améliorer la BT55. Cette monoplace révolutionnaire, conçue par Gordon Murray, présente un design atypique avec un centre de gravité très bas et un profil aérodynamique inédit. C’est l’Italien Elio de Angelis qui se charge de la besogne. Ce jeune homme, d’ascendance noble, pianiste de talent, est aussi élégant et bien éduqué que talentueux. Même si la cohabitation avec Senna chez Lotus, en 1985, l’as mis en difficulté, il demeure une valeur sure du peloton.
Mais vers 11h30, une épaisse fumée noire jaillit des esses de la Verrerie, un enchaînement très rapide qui suit la ligne de départ. De Angelis a perdu son aileron arrière à 270 km/h, envoyant sa Brabham dans une effrayante série de tonneaux avant de retomber sur l’arceau par-delà les barrières de sécurité. Plusieurs pilotes s’arrêtent et se précipitent sur les lieux, dont Alain Prost. La voiture, retournée, s’est embrasée.
Blessé à la colonne vertébrale, De Angelis est prisonnier de sa monoplace. Ses collègues sont impuissants, tandis que les secours mettent énormément de temps à venir, le dispositif de sécurité et de commissaires n’étant pas suffisant.
Asphyxié par les gaz d’échappement, De Angelis est héliporté vers l’hôpital de la Timone à Marseille dans un état très grave et meurt le lendemain. Pilote de grande classe, raffiné et intelligent, il était énormément apprécié et respecté dans le paddock. Sa mort, quatre ans après celle de Gilles Villeneuve, est une nouvelle tragédie.
Mort au turbos
Survenant deux semaines après la mort de Toivonen, ce drame permet à Jean-Marie Balestre de s’attaquer aux moteurs Turbos en F1. Après les jupes aérodynamiques, qui avaient alimenté la guerre entre la FISA et la FOCA (l’association des constructeurs) au début des années 80, la technologie turbo était devenue la nouvelle cible des instances sportives. En 1986, la technologie est à son apogée, avec tous les excès engendrés par une course effrénée à la performance entre les motoristes. Certains moteurs de qualification dépassent alors les 1300 chevaux !
Même si la puissance des turbos n’est pas en cause dans le drame du Paul Ricard, Balestre a le soutien de Bernie Ecclestone, de la plupart des équipes et des pilotes pour mettre fin à cette frénesie. Dès 1987, les moteurs turbos seront bridés, tombant à moins de 700 chevaux, avant d’être définitivement bannis en 1989 pour laisser place au retour des moteurs atmosphériques.
Le tracé du circuit Paul Ricard est modifié en vue du Grand Prix de France. On court-circuite le grand S de la Verrerie, aboutissant à un tracé plus court. Par ailleurs, aucune séance d’essais privés ne pourra dorénavant avoir lieu sans la présence d’un hélicoptère, d’une ambulance et d’un médecin de garde. La prise de conscience est nécessaire. Avec des secours plus prompts au Castellet, Elio de Angelis aurait pu s’en sortir.
Série noire
La chape de plomb de mai 1986 ne s’arrête pas. Le 31, le pilote belge Marc Surer connaît un dramatique accident dans un rallye en Allemagne, au volant d’une Ford RS200. La voiture sort de sa trajectoire, quitte la route en glisse et percute un arbre sur le flanc, de plein fouet, avant de s’embraser instantanément. Si Marc Surer est éjecté et s’en sort miraculeusement, son copilote Michel Wyder n’a pas cette chance et reste prisonnier des flammes, mourant dans le brasier de la Ford.
Dans la nuit du 1er juin, c’est au tour des 24 heures du Mans d’être frappés : Jo Gartner se tue dans la ligne droite des Hunaudières au volant de sa Porsche 962. Vraisemblablement en raison d’une rupture de suspension, le prototype fait une embardée à plus de 260 km/h puis percute violemment les barrières, glisse sur des centaines de mètres et s’embrase. L’Autrichien est tué sur le coup, des suites d’une fracture du cou. Afin de casser la vitesse folle des Groupe C, avec un record établi à 407 Km/h en 1988 par une VM-Peugeot, deux chicanes sont introduites en 1990.
Tournant sécuritaire
En l’espace de quinze jours, le rallye et la Formule 1 ont été frappés par deux drames abominables. Deux grands espoirs, l’un finlandais, l’autre Italien, sont fauchés en pleine gloire, tués dans un horrible incendie qui les a laissés impuissants. Si les circonstances et les causes techniques sont différentes, ces deux accidents mortels mettent en lumière un sport automobile qui, en ce printemps 1986, a atteint des sommets de puissance, de délire technologique et de danger.
La sécurité des voitures est insuffisante, tout comme celles des dispositifs de secours sur les circuits ou le long des routes. En rallye, les “corridas” effectuées par les spectateurs en bord de route avec les pilotes arrivant à fond ne passent plus. En mars 1986, le rallye du Portugal a ainsi été endeuillé par un accident impliquant plusieurs spectateurs…
Ces bascules règlementaires auront aussi des conséquences sportives. En F1, l’arrêt du turbo provoque le retrait de BMW, tandis que la perspective du retour de l’atmosphérique poussera Renault, dès 1987, à travailler sur le V10. En rallye, Audi et Peugeot se retirent, tandis que Lancia rebondit avec la Delta Intégrale.
La fin d’une certaine idée du sport automobile
La folie des surpuissantes Groupe B et le spectacle incroyable des F1 Turbos ont galvanisé les foules. Ces catégories ont contribué à la popularité des deux disciplines, qui émerveillent les fans du monde entier. Mais à l’heure d’une médiatisation accrue, qui décuple la portée de chaque drame, d’enjeux économiques grandissants et d’une prise de conscience sécuritaire s’imposant dans la société, la tolérance de ces drames n’est plus tenable.
Ce qui était vu comme une fatalité dans les années 50/60 n’est plus politiquement acceptable dans les années 80. En l’espace d’un mois, ces deux tragédies vont remodeler en profondeur le sport automobile. On tourne la page d’une époque insouciante, où la quête de performance passait par-dessus-tout. Pourtant, seulement huit ans plus tard, la F1 sera de nouveau confrontée à une violente remise en question…
L’article Rétro : Mai 1986, le printemps meurtrier du rallye et de la Formule 1 est apparu en premier sur Le Blog Auto.
Connexion
