Il a gagné son premier grand prix à Monza en 2020, Pierre Gasly y signe la pole position en 2026. Un pied de plus dans les statistiques de la Formule 1 pour le Normand.

Avant-qualifications

A Monza, le temple de la vitesse, Ferrari arrive avec une mise à jour de son moteur ADUO. Selon les premiers essais, ce moteur semble donner un réel avantage. La Haas de Bearman a le nouveau moteur, quand celle d’Ocon ne l’a pas encore. 8 dixièmes en essais libres et une vitesse plus basse pour le Normand.

Hadjar sera de nouveau forfait à cause de son poignet. Une nouvelle chance pour Lawson de montrer qu’il a le niveau pour la Red Bull. Tsunoda retrouve encore la Racing Bulls. Le Japonais peut espérer taper dans l’oeil d’une autre écurie. On le met sur la « short list » de Haas pour remplacer Ocon que l’on dit sur la sellette.

A Monza, beaucoup de pilotes comme Lawson ou Antonelli décident de changer tout ou partie de leur moteur. Ils comptent sur les longues lignes droites et l’aspiration pour remonter durant la course. Lawson devrait jouer la carte de l’équipier modèle en donnant une aspiration à Verstappen.

Q1 – Une Alpine meilleure temps !

Ah, on débute à peine la Q1 que Norris indique un possible souci de freinage sur sa McLaren. Il a même coupé la première chicane. Pour rappel, cette chicane n’a plus de gros vibreurs mais une bande de graviers de 1 m de large environ. Suffisant pour salir les pneus et faire perdre du temps.

Les temps descendent doucement. 1:22.631 pour Verstappen. Norris est à 373 millièmes de Verstappen. Cela doit pouvoir passer en Q2. Lawson tourne en pneus médiums pour garder des tendres neufs pour la course à priori. Tiens Russell aussi est en médiums ?

2e temps pour Antonelli ! 3e pour Russell. WOW ! Gasly 1er temps ? Colapinto 3e temps ? Gasly a 19 millièmes d’avance sur Verstappen et 50 sur Colapinto. A 8 minutes de la fin de la Q1, Albon, Ocon, Alonso, Bottas, Perrez et Stroll sont dans la zone d’élimination.

Bearman monte au 8e rang, Ocon 15e. Près d’une seconde de différence. Il a repoussé Hülkenberg dans la zone rouge. On se prépare pour un dernier tour rapide. Lawson est en danger et repart avec des tendres. Ce serait dommage de ne pas aller en Q2 pour aider Max. Il monte au 10e rang.

Alonso sort de sa voiture et ne vas pas à la fin du chrono. De façon amusante (et involontaire), Antonelli donne une belle aspiration à Norris qui termine son tour à la 3e place entre Verstappen et Colapinto.

Au final, Tsunoda se fait éjecter de la Q2, de même qu’Albon, Bottas, Perez, Alonso et Stroll. Pour Alpine, espérons que Gasly arrivera à attraper de nouveau une aspiration parfaite ou presque pour passer en Q3.

Q2 – Les Ferrari à deux doigts de l’élimination !

Séance un peu bizarre avec pas grand monde en piste au début. A 10 minutes de la fin, on n’a que trois chronos ! Verstappen mène en 1:22.573 devant Lawson à 255 millièmes et Sainz bien plus loin à 1,3 seconde. Meilleur temps pour Antonelli qui a tiré Russell derrière lui. Russell bat Antonelli et qui surgit ? Gasly ! Meilleur temps provisoire.

Mais, cela ne dure pas puisque Norris puis Piastri le battent de quelques millièmes. A 4 minutes de la fin, on trouve Hamilton (!), Bearman, Lawson, Hülkenberg, Sainz et Ocon dans la zone rouge.

Leclerc et Hamilton repartent en piste, suivis par Bearman. Verstappen tracte Lawson de son côté. Lawson échoue et est éliminé ! Il a été gêné par Piastri (sans le vouloir à priori). Leclerc n’améliore pas ! Hamilton améliore et passe 10e. Les deux Ferrari sont à la limite.

Bortoleto échoue pour 1 millième sur Hamilton ! Cela ne va pas forcément sonner les cloches à Maranello dimanche vu le rythme ce samedi. Sont éliminés : Bortoleto, Bearman, Hülkenberg, Lawson, Sainz et Ocon. 7 dixièmes entre les deux Haas, c’est sans doute la valeur du nouveau moteur Ferrari.

Q3 –

Antonelli donne une aspiration à Russell dans la première ligne droite. D’autres équipes préfèrent le faire sur la ligne droite avant la parabolique, mais c’est plus compliqué à mettre en place.

Rusell signe un 1:21.929 ! Premier sous la minute vingt-deux. Piastri est 2e temps provisoire à 37 millièmes. Et qui retrouve-t-on encore ? Gasly ! 3e temps à 72 millièmes. Suivent Leclerc, Verstappen, Norris, Linblad, Hamilton, Colapinto et Antonelli.

Antonelli repart tout seul en piste. Sans aspiration, on se demande où il peut se situer. 6e temps. Franchement pas mal. Cela donne le niveau de cette Mercedes et de son moteur.

Le temps est suspendu pendant que tout le monde patiente dans les stands. Cela repart à la queue-leuleu !

Piastri ouvre le bal et donnera l’aspiration à Norris. Non ! Piastri se loupe à la première chicane et va limiter l’aspiration donnée à Norris. C’est chaud chez McLaren. Allez, personne ne semble en mesure d’améliorer sur S1 à part Gasly et Hamilton.

Norris reste 7e. Russell améliore et porte son temps à 1:21.846. Et si Pierre Gasly ? Il a l’aspiration des Ferrari.

POLE ! Pole position pour Pierre Gasly ! Sur le théâtre de ses exploits et de sa victoire en 2020, Pierre Gasly signe sa première pole position en carrière.

Résultats de la qualification du Grand Prix d’Italie 2026

Pierre Gasly est le 109e pilote à signer une pole position de l’histoire de la Formule 1. C’est également la 1e pole position pour Alpine. Evidemment, c’est la 52e si on associe l’écurie Renault et la première depuis la Hongrie en 2009 et un certain Fernando Alonso !

[Mise à jour 18h30 : Piastri reçoit 3 places de pénalité sur la grille pour avoir gêné Lawson. Il devrait partir 6e.]

Pos	Driver
1	Pierre Gasly Alpine
2	George Russell Mercedes
3	Oscar Piastri McLaren
4	Charles Leclerc Ferrari
5	Lewis Hamilton Ferrari
6	Max Verstappen Red Bull Racing
7	Kimi Antonelli Mercedes
8	Franco Colapinto Alpine
9	Lando Norris McLaren
10	Arvid Lindblad Racing Bulls
11	Gabriel Bortoleto Audi
12	Oliver Bearman Haas F1 Team
13	Nico Hulkenberg Audi
14	Liam Lawson Red Bull Racing
15	Carlos Sainz Williams
16	Esteban Ocon Haas F1 Team
17	Yuki Tsunoda Racing Bulls
18	Alexander Albon Williams
19	Valtteri Bottas Cadillac
20	Sergio Perez Cadillac
21	Fernando Alonso Aston Martin
22	Lance Stroll Aston Martin

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Dacia franchit le cap du million de Sandero et Sandero Stepway immatriculées en France depuis 2008. Le modèle, décliné en trois générations, a également évolué avec l’arrivée du GPL puis d’une motorisation hybride.
De marque low cost à achat malin et raisonné, la révolution Dacia en quelques années.

Un million de Sandero en France depuis 2008

Dacia annonce avoir atteint le million de Sandero et Sandero Stepway immatriculées en France, tous canaux confondus. La première génération de Sandero a été commercialisée en France en 2008, suivie de la Sandero Stepway en 2009.

Depuis, le modèle a évolué à travers trois générations. Pour rappel, la Sandero est la voiture la plus vendue aux particuliers en France, tous segments confondus, depuis 10 ans !

Et même en Europe, Sandero est également numéro un des ventes à particuliers depuis 2017. En 2025, Sandero a occupé la première place des ventes de voitures particulières tous canaux confondus pour la deuxième année consécutive.

Trois générations et plus d’équipements

La première génération, lancée en 2008, totalise 170 261 ventes en France. Elle avait notamment pour objectif de proposer l’habitabilité d’un segment supérieur au prix d’une petite citadine. La Sandero Stepway apparaît en 2009.

La deuxième génération arrive en 2012. Elle introduit notamment un écran tactile Media Nav et un régulateur de vitesse. Cette génération représente 448 852 modèles commercialisés en France.

En 2021, Dacia lance la troisième génération. Elle fait évoluer le design et la qualité perçue du modèle. En 2023, la finition Extreme est introduite sur plusieurs modèles de la gamme, dont Sandero Stepway.

À fin juin 2026, la troisième génération cumule 383 283 ventes en France. Voilà pour les chiffres.

Le GPL puis l’hybride enrichissent la gamme

L’une des raisons du succès énorme de cette Sanderoa, c’est la bicarburation essence-GPL introduite en 2010 avec les motorisations Eco-G. Et désormais, on trouve une motorisation hybride intégrale (alias full hybrid) sur Sandero et Sandero Stepway.

La millionième Sandero immatriculée en France a été remise le 22 juillet à Isabelle Zanelli, dans la concession Renault Warsemann Automobiles de Blois.

Il s’agit d’une Sandero Eco-G 120 équipée d’une boîte automatique. Cette voiture est la troisième Sandero achetée par sa propriétaire dans cette même concession.

Notre avis, par leblogauto.com

Lors du rachat de la marque et du lancement de la Logan, Dacia était vu comme (très) bas de gamme. L’achat de ceux qui ne voulaient, ou ne pouvaient, pas dépenser des mille et des cents dans une voiture « déplaçoir ». Avec la Sandero, et les générations successives, Dacia est devenue « fraîche » comme marque.

Le succès de Sandero est aussi le symbole de la désertion des entrées de gamme par les constructeurs généralistes. En 2010, la Renault Clio (II et III confondues) se vendait à 161 000 exemplaires quand la Dacia Sandero était à 68 000 exemplaires.

L’an dernier, la Clio s’est écoulée à 100 000 exemplaire et la Sandero à 64 000. La Dacia résiste à la morosité du marché, quand les autres dévissent. Forcément quand on voit les prix, pourquoi mettre plus de 15 000 € dans une citadine ? Et le raisonnement est valable aussi en Europe.

L’exemplaire livré à la cliente est une Sandero Stepway Eco-G 120 boîte auto en jaune ambré. Elle est au moins à 20 000 €.

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Les voitures électriques atteignent 25,7 % du marché européen en juillet, portées par la France et l’Allemagne.

Le marché européen des voitures électriques poursuit sa progression. En juillet 2026, les véhicules électriques à batterie, ou BEV, ont représenté 25,7 % des immatriculations de voitures neuves sur 16 marchés européens clés. Avec 224 266 véhicules immatriculés, les ventes de voitures entièrement électriques ont progressé de 13,6 % sur un an. Cette croissance a notamment été portée par la France et l’Allemagne, dont les marchés ont compensé une demande plus faible observée dans certains autres pays européens.

La progression des véhicules électriques se confirme également depuis le début de l’année. Près de 1,5 million de BEV ont été immatriculés en Europe jusqu’à présent en 2026, soit une hausse de 30 % par rapport à la même période de 2025. Ces chiffres illustrent la progression de la mobilité électrique sur le continent, même si les niveaux d’électrification restent très différents selon les marchés automobiles.

En juillet, la France a ainsi atteint une part de marché de 35 % pour les véhicules électriques à batterie, avec 44 378 immatriculations. L’Allemagne a enregistré 78 609 immatriculations et porté la part des BEV à 29,3 %. Ces deux marchés figurent donc parmi les principaux contributeurs à la croissance enregistrée en juillet.

France et Allemagne soutiennent les immatriculations

La dynamique du marché électrique européen repose en grande partie sur les performances enregistrées en France et en Allemagne. Avec 44 378 véhicules électriques à batterie immatriculés en juillet, la France affiche une part de marché de 35 %. En Allemagne, les immatriculations atteignent 78 609 unités, pour une part de 29,3 %.

Ces résultats ont contribué à compenser une demande moins soutenue sur certains autres marchés européens. À l’échelle des 16 marchés étudiés, les immatriculations de BEV ont atteint 224 266 véhicules en juillet, soit une progression annuelle de 13,6 %. Les voitures entièrement électriques représentent ainsi plus d’une voiture neuve sur quatre.

La progression observée depuis le début de l’année est encore plus marquée. Près de 1,5 million de véhicules électriques à batterie ont été immatriculés en Europe sur les sept premiers mois de 2026. Le volume est supérieur de 30 % à celui enregistré sur la même période en 2025.

Cette hausse confirme donc une tendance à la progression des motorisations électriques sur le marché automobile européen. Elle masque toutefois des écarts importants entre les pays, certains marchés affichant des taux d’électrification très élevés tandis que d’autres restent nettement en retrait.

Les pays nordiques et le Benelux en tête

Les marchés nordiques et ceux du Benelux conservent les niveaux d’électrification les plus élevés d’Europe. Le Danemark arrive en tête avec une part de marché de 80,1 % pour les véhicules électriques à batterie en juillet. La Finlande suit avec 52,6 %, devant les Pays-Bas à 47,3 %.

La Belgique affiche pour sa part une part de marché de 42,8 %, tandis que la Suède atteint 42,6 %. Dans ces pays, les véhicules électriques représentent donc une proportion particulièrement importante des nouvelles immatriculations.

Ces résultats contrastent avec ceux observés dans plusieurs autres marchés européens. L’écart entre les pays reste particulièrement marqué, malgré la progression générale des immatriculations de voitures électriques à batterie.

L’évolution du marché italien illustre notamment l’influence des dispositifs de soutien sur les immatriculations. La part des BEV en Italie est tombée à 5,9 % en juillet, contre 10,1 % en juin, après l’expiration des incitations précédentes.

L’Italie se retrouve ainsi nettement en dessous des niveaux enregistrés en France, en Allemagne ou dans les pays nordiques et du Benelux. La baisse enregistrée en juillet intervient alors que le marché européen dans son ensemble poursuit sa progression.

Des écarts encore importants selon les marchés

La Pologne et la République tchèque figurent également parmi les marchés européens les moins électrifiés. En juillet, les véhicules électriques à batterie représentaient respectivement 4 % et 7,5 % des nouvelles immatriculations dans ces deux pays.

Ces écarts montrent que la progression des véhicules électriques n’est pas homogène sur l’ensemble du continent. Certains marchés ont déjà atteint des niveaux d’adoption très élevés, tandis que d’autres restent caractérisés par une part limitée des BEV dans les ventes de voitures neuves.

Malgré ces différences, les chiffres cumulés témoignent d’une progression importante du marché électrique européen. Près de 1,5 million de véhicules électriques à batterie ont été immatriculés depuis le début de l’année, en hausse de 30 % sur un an. En juillet seulement, les 16 marchés européens étudiés ont enregistré 224 266 immatriculations de BEV.

La France et l’Allemagne ont joué un rôle majeur dans cette croissance, avec respectivement 35 % et 29,3 % de part de marché. Les pays nordiques et du Benelux restent toutefois les marchés les plus électrifiés, avec des taux dépassant 40 % dans plusieurs pays et atteignant 80,1 % au Danemark.

À l’inverse, le recul enregistré en Italie après la fin des précédentes incitations rappelle les différences de dynamique entre les marchés. La Pologne et la République tchèque restent également parmi les pays où la part des véhicules électriques demeure la plus faible.

Le marché européen des voitures électriques continue donc de progresser en 2026, mais à des rythmes très différents selon les pays. En juillet, le seuil des 25 % a été franchi à l’échelle des 16 marchés étudiés, confirmant la place croissante des véhicules électriques à batterie dans les nouvelles immatriculations.

Notre avis, par leblogauto.com

Les chiffres de juillet montrent une progression nette des véhicules électriques à batterie en Europe, avec une hausse de 13,6 % des immatriculations sur les 16 marchés étudiés. La France et l’Allemagne soutiennent particulièrement cette dynamique, tandis que les pays nordiques et du Benelux affichent les taux d’électrification les plus élevés. Les écarts entre marchés restent toutefois importants, notamment entre le Danemark et l’Italie, la Pologne ou la République tchèque. L’évolution italienne après la fin des précédentes incitations souligne également le poids des dispositifs de soutien sur les immatriculations électriques.

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Waymo prépare des essais de véhicules autonomes à Munich avant un possible lancement de robotaxi en Allemagne fin 2027.

Waymo va commencer à tester ses véhicules autonomes à Munich dans les prochaines semaines. L’entreprise spécialisée dans la conduite autonome a annoncé le 25 août 2026 vouloir poser les bases d’un futur service commercial de robotaxi en Allemagne. L’objectif affiché est de lancer ce service à Munich vers la fin de 2027, sous réserve notamment de l’obtention des autorisations réglementaires nécessaires.

Avant d’envisager des trajets commerciaux sans conducteur, Waymo prévoit une phase de préparation destinée à adapter sa technologie aux conditions de circulation locales. Les véhicules circuleront d’abord manuellement dans les rues de Munich afin de cartographier les itinéraires et les infrastructures routières. Des spécialistes de la conduite autonome formés au volant participeront également aux essais.

Cette phase doit permettre au système de conduite autonome de mieux prendre en compte les particularités de la circulation munichoise avant le lancement éventuel d’un service destiné au public. Waymo, propriété d’Alphabet, indique déjà être en discussion avec les autorités locales, régionales et fédérales afin d’obtenir les approbations nécessaires à l’exploitation de son futur service de mobilité autonome en Allemagne.

Une phase de tests avant le futur robotaxi

Le programme annoncé à Munich doit commencer par une conduite manuelle des véhicules autonomes. Cette première étape permettra à Waymo de cartographier les routes de la ville et de recueillir les informations nécessaires à l’adaptation de son système de conduite automatisée.

Les essais seront également réalisés avec des spécialistes autonomes formés au volant. Cette présence doit accompagner la phase de préparation avant que les véhicules puissent fonctionner dans le cadre d’un service commercial autonome.

Waymo considère cette période comme une étape nécessaire pour adapter son système aux conditions de conduite propres à Munich. La société entend ainsi préparer sa technologie avant une éventuelle mise en service commerciale prévue vers la fin de 2027.

Le calendrier reste toutefois conditionné aux démarches réglementaires. Waymo a indiqué être déjà en contact avec les responsables locaux, étatiques et fédéraux pour obtenir les autorisations indispensables à l’exploitation de son service de transport autonome en Allemagne.

L’entreprise prévoit également d’investir dans des opérations de flotte locales et de créer des emplois hautement qualifiés dans le cadre de son implantation à Munich. Le projet ne se limite donc pas au déploiement des véhicules autonomes : Waymo prépare également une organisation locale pour accompagner son activité future.

Waymo entre dans la course européenne

Le projet munichois intervient alors que plusieurs acteurs développent leurs services de mobilité autonome en Europe. La semaine précédente, Uber, Verne et Pony.ai avaient lancé des trajets autonomes à Zagreb. La capitale croate était ainsi devenue la première ville européenne où des utilisateurs pouvaient réserver un véhicule autonome directement via l’application Uber.

Cette initiative intervient dans un contexte de développement rapide des services de robotaxi et de conduite autonome. Waymo cherche de son côté à préparer son arrivée sur le marché allemand avec une première implantation à Munich.

La stratégie annoncée repose donc sur une progression par étapes. Les véhicules commenceront par circuler avec une conduite manuelle, le temps de cartographier les routes et d’effectuer les tests nécessaires. Le système autonome devra ensuite être adapté aux conditions locales avant d’envisager des opérations commerciales.

Le marché allemand représente ainsi une nouvelle étape dans le développement de l’activité de Waymo. La société devra notamment franchir les différentes étapes réglementaires avant de pouvoir proposer son service de robotaxi au public.

Le lancement envisagé pour la fin de 2027 reste donc un objectif et non une date de mise en service définitive. Les tests, l’adaptation du système de conduite autonome et l’obtention des autorisations réglementaires constituent les principales étapes annoncées avant une éventuelle commercialisation.

Un développement soutenu par d’importants investissements

Waymo dispose par ailleurs de moyens financiers importants pour développer son activité de robotaxi. La société a levé 16 milliards de dollars plus tôt cette année, pour une valorisation de 126 milliards de dollars.

Cet investissement intervient alors que l’entreprise poursuit le développement de son activité de conduite autonome. L’arrivée à Munich s’inscrit dans cette stratégie, avec l’objectif de préparer un futur service commercial en Allemagne.

Pour la ville bavaroise, le projet annoncé par Waymo commence donc par une phase d’essais et de cartographie avant toute éventuelle exploitation commerciale. Les véhicules seront conduits manuellement dans un premier temps et accompagnés par des spécialistes formés au volant.

Waymo doit ensuite adapter son système aux conditions de circulation de Munich et obtenir les approbations nécessaires auprès des autorités. L’entreprise prévoit également de mettre en place des opérations de flotte locales et de créer des emplois hautement qualifiés.

La concurrence européenne se développe parallèlement, avec notamment l’arrivée de trajets autonomes réservables via Uber à Zagreb. Waymo devra donc poursuivre ses démarches techniques et réglementaires pour atteindre son objectif de lancement à Munich vers la fin de 2027.

À ce stade, l’annonce porte principalement sur le début des essais et la préparation du futur service. La réussite du projet dépendra des résultats de cette phase de tests ainsi que des autorisations réglementaires nécessaires à l’exploitation de véhicules autonomes en Allemagne.

Notre avis, par leblogauto.com

Waymo franchit une nouvelle étape en annonçant des essais de véhicules autonomes à Munich dans les prochaines semaines. La démarche est progressive, avec une première phase de conduite manuelle destinée à cartographier les routes et à adapter le système aux conditions locales. Le lancement commercial envisagé vers la fin de 2027 reste conditionné aux autorisations réglementaires allemandes. L’investissement de 16 milliards de dollars réalisé plus tôt cette année donne néanmoins à Waymo des moyens importants pour poursuivre le développement de son activité de robotaxi.

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Un nouvel épisode de l’incurie de la FIA ? Chacun jugera. Pierre Gasly perd son podium obtenu en piste. La Cour d’Appel Internationale de la Fédération Internationale de l’Automobile (FIA) accède à la demande de plusieurs écuries et remet en place les pénalités infligées à Gasly qui descend donc de la boîte.

L’affaire met en évidence une énorme lacune de la Formule 1. La série automobile a des données aux millièmes, des positions précises, etc. mais est incapable d’adapter sa règle de la vitesse limite dans les stands.

Un calcul digne du chronométrage à la main

En effet, cette vitesse est calculée par tronçon et non instantanément. Chaque tronçon est mesurée en longueur et cela donne donc un temps minimum pour le parcourir. Sauf qu’à Monaco, le tronçon de rentrée est mesurée en faisant un « zig-zag » que les concurrents ne font pas ou moins marqué. Ils parcourent donc moins de distance.

C’est pour cela que plein de pénalités ont plu pendant la course. Sûre de son fait, Alpine a démontré par A+B et les données télémétriques que JAMAIS Pierre Gasly n’a dépassé le 60 km/h dans la ligne des stands. La règle a donc été respectée. Gasly a donc gagné son podium en piste, et après décision des commissaires de course.

Enfin, tout le monde n’était pas d’accord avec cela. McLaren et Red Bull ont décidé de faire appel de la décision. Oui, Red Bull et McLaren, pas Racing Bulls qui se bat avec Alpine ou une autre écurie de milieu de tableau.

Notre avis, par leblogauto.com

La cour d’appel a donc considéré que les commissaires de course n’ont pas pris la bonne décision. L’appel est accepté et Gasly perd son beau podium qu’il avait obtenu à la régulière. Et la FIA d’expliquer d’une manière alambiquée qu’en fait Gasly a bien dépassé la vitesse limite alors même que tout démontre que non.

La manière de calculer est digne des années 80, guère plus. La F1 si technologique en reste à poser des boucles de détection tous les 26 m ! Honteux. Toutes les monoplaces peuvent communiquer leur vitesse précise en temps réel… A quand le retour du chronométrage manuel ?

La décision de la FIA est ici.

Hadjar récupère 3 points de plus, Piastri 2 points…business is business en F1. Gasly en perd 9 (tout comme Alpine).

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Pourquoi la recherche de pièces de carrosserie est plus complexe qu’il n’y paraît

Un accrochage dans un parking, une collision légère ou simplement les effets du temps : les raisons de devoir remplacer une pièce de carrosserie sont nombreuses et arrivent souvent au moment le moins attendu. Aile avant, pare-chocs, capot, portière, rétroviseur ou encore bas de caisse, chaque élément obéit à des spécifications précises qui varient non seulement selon la marque et le modèle du véhicule, mais aussi selon l’année de fabrication, la motorisation et parfois même le marché de destination. Deux voitures portant le même nom commercial peuvent très bien ne pas partager les mêmes pièces de carrosserie si elles appartiennent à des phases de production différentes.

C’est cette variabilité qui rend la recherche fastidieuse pour beaucoup de propriétaires. Acheter une pièce sans avoir vérifié sa compatibilité précise, c’est prendre le risque de recevoir un élément qui ne s’adapte pas, dont les points de fixation ne correspondent pas, ou dont la teinte de référence diffère légèrement. Retours, délais supplémentaires, frais de réexpédition : les conséquences sont à la fois chronophages et coûteuses. La clé réside donc dans une identification rigoureuse du véhicule avant toute démarche d’achat.

Identifier son véhicule avec précision avant de chercher

Avant de consulter un catalogue ou de contacter un fournisseur, il est indispensable de rassembler les informations d’identification du véhicule. Le numéro VIN (Vehicle Identification Number), composé de dix-sept caractères alphanumériques, est l’élément central de cette démarche. Il figure sur la carte grise du véhicule, sur le cadre de la portière conducteur ou gravé sur la planche de bord, visible depuis le pare-brise. Ce numéro encode la marque, le modèle, le type de carrosserie, la motorisation, l’année-modèle et parfois l’usine d’assemblage. C’est la base de données la plus fiable pour s’assurer que la pièce recherchée correspond bien au véhicule concerné.

Au-delà du VIN, il peut être utile de noter la dénomination commerciale exacte du modèle, la cylindrée, le type de boîte de vitesses et la finition. Certains équipementiers ou revendeurs spécialisés s’appuient également sur le code peinture du véhicule pour les pièces nécessitant une teinte assortie, comme les rétroviseurs ou les boucliers. Ce code est généralement inscrit sur une plaquette placée dans le coffre, sous le capot ou dans la portière. Plus les informations transmises sont précises, plus la correspondance entre la pièce proposée et le véhicule sera fiable.

Les différentes sources pour trouver une pièce de carrosserie spécifique

Les concessionnaires et garages agréés

La première solution à laquelle on pense est souvent le réseau officiel de la marque. Les concessionnaires agréés ont accès aux catalogues constructeurs et peuvent commander des pièces d’origine. L’avantage est la garantie de compatibilité totale ; l’inconvénient est généralement le prix, souvent sensiblement plus élevé qu’ailleurs, ainsi que des délais qui peuvent dépasser plusieurs semaines selon la disponibilité du stock. Pour des véhicules récents sous garantie ou dans des situations où la conformité d’origine est exigée par l’assureur, cette voie reste néanmoins pertinente.

La casse automobile et les véhicules hors d’usage

Les centres de recyclage automobile, communément appelés casses, constituent une ressource précieuse pour les pièces de carrosserie de véhicules plus anciens ou pour les acheteurs sensibles au budget. On y trouve des éléments récupérés sur des véhicules accidentés ou en fin de vie, souvent en bon état sur les parties non endommagées. La difficulté tient à la disponibilité aléatoire du stock et à la nécessité de vérifier l’état de la pièce avant tout achat. La teinte peut également ne pas correspondre exactement si le véhicule donneur a été repeint au cours de sa vie.

Les plateformes spécialisées en ligne

Le marché des pièces détachées automobiles en ligne a connu une forte structuration ces dernières années. Des plateformes dédiées permettent aujourd’hui de rechercher une pièce de carrosserie en renseignant directement les caractéristiques du véhicule, ce qui réduit considérablement le risque d’erreur de compatibilité. C’est notamment le cas de Repiauto, site spécialisé exclusivement dans la pièce de carrosserie adaptable de qualité certifiée. L’ensemble du catalogue propose des pièces neuves, homologuées aux normes européennes et garanties 2 ans : optiques, pare-chocs, ailes, capots, rétroviseurs, grilles de calandre… pour un large parc de véhicules (Ford, Fiat, Peugeot, Renault, Seat, Volkswagen, Citroën, Opel, entre autres). Le catalogue est organisé par véhicule, permettant aux particuliers comme aux professionnels de retrouver rapidement la pièce correspondant à leur modèle spécifique. Grâce à des prix compétitifs, un service client disponible avant chaque commande pour vérifier la compatibilité, et une livraison rapide en 48 à 72h en France métropolitaine, Repiauto s’impose comme une alternative fiable et économique à la pièce d’origine pour l’entretien et la réparation automobile.

L’achat en ligne présente plusieurs avantages concrets : la comparaison de prix entre pièces d’origine et pièces équivalentes, la consultation des fiches techniques et des photos, ainsi que la livraison à domicile ou en point relais. Il convient toutefois de vérifier la politique de retour du vendeur en cas de pièce non conforme, et de s’assurer que les références communiquées sont bien celles du véhicule concerné.

Pièces d’origine ou pièces équivalentes : comprendre la différence

Lorsqu’on recherche une pièce de carrosserie, on se retrouve rapidement face à deux grandes catégories. Les pièces dites « d’origine » sont fabriquées par le constructeur ou par ses fournisseurs directs, avec les mêmes spécifications que celles montées en usine. Les pièces dites « équivalentes » ou « adaptables » sont produites par des équipementiers indépendants qui reproduisent les caractéristiques dimensionnelles et fonctionnelles de la pièce d’origine, souvent à un coût inférieur.

Pour les éléments de carrosserie, la qualité des pièces équivalentes a progressé de manière notable, et de nombreux professionnels les utilisent sans difficulté sur des véhicules hors garantie. Les points à vérifier restent la qualité du traitement anticorrosion, la précision des cotes de fixation et, le cas échéant, la compatibilité avec les systèmes d’aide à la conduite intégrés dans certains boucliers ou rétroviseurs sur les véhicules récents. Ces derniers peuvent en effet embarquer des capteurs de stationnement, des caméras ou des radars dont le bon fonctionnement dépend du positionnement précis de la pièce.

Quelques bonnes pratiques avant de passer commande

Prendre le temps de comparer plusieurs sources reste la meilleure approche. Une fois le VIN et les caractéristiques du véhicule notés, il est utile de croiser les références proposées par différents fournisseurs pour s’assurer de leur cohérence. Il est également conseillé de consulter des forums spécialisés par marque ou modèle : les propriétaires du même véhicule partagent souvent des retours d’expérience précieux sur les pièces compatibles et les fournisseurs fiables.

Pour les pièces visibles et structurantes comme un capot, une aile ou un bouclier, il peut être judicieux de demander au fournisseur une confirmation de compatibilité par écrit, en lui transmettant le VIN complet. Certains services en ligne proposent cette vérification directement en amont de la commande, ce qui sécurise la transaction. La livraison de pièces de carrosserie impliquant souvent des colis volumineux, les conditions de transport et d’emballage méritent également d’être vérifiées pour éviter les dommages à la réception.

Récapitulatif

Trouver une pièce de carrosserie adaptée à son véhicule repose avant tout sur une identification rigoureuse : le numéro VIN, l’année-modèle, la finition et le code peinture sont les informations indispensables à rassembler avant toute recherche. Les sources disponibles sont variées, des réseaux officiels aux plateformes en ligne spécialisées, et chacune présente des caractéristiques propres en termes de prix, de délais et de garanties.

La distinction entre pièces d’origine et pièces équivalentes influence à la fois le budget et les démarches de pose. Sur les véhicules modernes intégrant des équipements électroniques dans la carrosserie, la vérification de la compatibilité technique est particulièrement importante. Prendre le temps de comparer, de vérifier les références et de s’appuyer sur des plateformes structurées par modèle permet de limiter les erreurs d’achat et de mener à bien la réparation dans de bonnes conditions.

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Quelques mois après l’abandon de leur projet de rapprochement, Nissan et Honda poursuivent leur coopération sur un terrain stratégique : celui des logiciels et de l’architecture électronique des voitures. Les deux constructeurs vont désormais développer et standardiser ensemble plusieurs calculateurs et briques logicielles pour leurs futurs véhicules.

Nissan et Honda resserrent leurs liens sans fusionner

Le projet de rapprochement entre Nissan et Honda n’a finalement pas abouti, pour des raisons d’égo chez Nissan principalement. Les deux constructeurs japonais continuent pourtant de renforcer leur coopération, avec un nouvel accord consacré aux technologies qui équiperont leurs prochaines générations de véhicules. Une Alliance bis (ou ter).

Nissan et Honda ont conclu un accord de développement conjoint portant sur plusieurs calculateurs électroniques, le système d’exploitation embarqué et différentes briques logicielles destinées aux véhicules définis par logiciel, ou SDV.

Cette coopération doit déboucher sur une architecture électronique et électrique commune aux deux constructeurs. Son utilisation est prévue à partir de l’exercice fiscal 2029. Pour rappel, au Japon l’exercice fiscale va du 1er avril au 31 mars de l’année suivante.

Des calculateurs et des logiciels développés en commun

L’accord prévoit de définir des spécifications communes pour plusieurs calculateurs au cœur de l’architecture électronique des futurs SDV.

Sont notamment concernés les calculateurs haute performance utilisant des systèmes sur puce, ainsi que les calculateurs de zone chargés de superviser différentes parties du véhicule.

Nissan et Honda vont également travailler ensemble sur le logiciel. Le système d’exploitation embarqué, certains éléments du middleware et les logiciels de contrôle du véhicule font partie des technologies concernées par la standardisation ou mutualisation.

Une coopération centrée sur les coûts et les développements

Pour les deux constructeurs, cette mise en commun doit permettre de partager une partie des ressources et des compétences nécessaires au développement de ces technologies.

Nissan et Honda cherchent notamment à améliorer l’efficacité des développements, à accélérer les cycles de mise au point et à aussi (surtout ?) réduire les coûts. La standardisation doit également permettre de bénéficier d’économies d’échelle.

Le logiciel constitue désormais un axe important de leur partenariat stratégique. Les deux groupes le considèrent comme un élément central pour l’intelligence embarquée et l’électrification de leurs futurs véhicules.

Pas de voiture commune annoncée

L’accord ne porte pas sur la conception d’un modèle commun. Nissan et Honda vont partager certaines technologies fondamentales, tout en continuant à développer leurs propres véhicules.

Les deux constructeurs prévoient par ailleurs de poursuivre leurs recherches de nouvelles possibilités de collaboration dans différents domaines.

Notre avis, par leblogauto.com

Après l’échec du projet de rapprochement plus large, cette coopération permet donc à Nissan et Honda de continuer à mutualiser certains développements, sans aller jusqu’à une fusion. Ne nous trompons pas, dans l’histoire c’est Nissan qui ne supporterait pas une fusion, même présentée d’égal à égal.

C’est sans doute un grand gâchis car avec Renault et une fusion voulue par Carlos Ghosn à son époque, Nissan n’aurait pas été qu’une simple filiale mais un membre plein et entier d’un groupe mondial. Là, il doit se contenter de nouer des alliances techniques, faute de mieux. Des alliances qui se défont plus vite qu’elles prennent du temps à se nouer.

D’ici quelques années, Honda et Nissan auront peut-être tisser des liens si étroits qu’une fusion sera inévitable ? Mais que de temps perdu.

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Volkswagen durcit sa restructuration : coûts, emplois et avenir des usines allemandes seront au cœur du conseil de ce 4 septembre.

La restructuration de Volkswagen entre dans une phase décisive. À quelques jours d’une réunion cruciale du conseil de surveillance prévue le 4 septembre, la direction du groupe allemand et les représentants des salariés affichent des positions toujours très éloignées sur les mesures nécessaires pour réduire les coûts et redresser les bénéfices. Le PDG de Volkswagen, Oliver Blume, défend des économies supplémentaires et souligne le niveau élevé des coûts industriels en Allemagne. De son côté, Daniela Cavallo, responsable du comité d’entreprise du groupe, rejette les suppressions d’emplois et les fermetures de sites comme réponse aux difficultés actuelles du constructeur.

Le contexte est particulièrement sensible pour plusieurs usines allemandes. Volkswagen envisage une restructuration d’une ampleur inédite pour le groupe, alors que le premier constructeur automobile européen cherche à améliorer sa rentabilité et à faire face à la concurrence croissante des constructeurs chinois. Les mesures étudiées pourraient notamment conduire à augmenter le nombre de suppressions d’emplois initialement envisagées, à fermer certaines usines et à réorganiser plusieurs activités du groupe.

Oliver Blume s’est rendu cette semaine dans plusieurs sites concernés afin de défendre la stratégie de la direction auprès des salariés. Parmi eux figurent les usines de véhicules électriques d’Emden et de Zwickau, considérées comme particulièrement vulnérables dans le cadre du plan de restructuration.

Des coûts industriels au cœur du conflit

Lors de ses visites à Emden et Zwickau, Oliver Blume a reconnu les efforts déjà réalisés par les salariés pour réduire les coûts, tout en estimant que ces mesures ne suffisaient pas. Le dirigeant a notamment comparé les coûts de main-d’œuvre des deux sites à ceux d’autres usines européennes.

Selon les propos communiqués par Volkswagen, les coûts de main-d’œuvre actuels seraient plus de deux fois supérieurs à ceux de sites européens comparables. Oliver Blume a également indiqué que les coûts d’usine étaient encore nettement plus élevés que sur certains autres sites. Pour le PDG, ces écarts constituent une réalité à laquelle les usines allemandes doivent se mesurer.

Cette question des coûts est au centre du plan de redressement qui doit être discuté par le conseil de surveillance le 4 septembre. Les représentants des salariés ainsi que l’État de Basse-Saxe disposent d’une majorité au sein de cette instance. La situation revêt donc une dimension particulièrement sensible à Emden, implantée en Basse-Saxe, l’État d’origine de Volkswagen, qui doit par ailleurs organiser des élections régionales l’année prochaine.

À Zwickau, en Saxe, le dirigeant de Volkswagen a présenté le site comme un exemple particulièrement fort en matière de réduction des coûts. Mais malgré les progrès réalisés, l’usine reste concernée par les interrogations sur son avenir industriel à moyen terme.

Emden et Zwickau ne disposent actuellement d’aucun plan d’affaires au-delà de 2030. La même situation concerne l’usine Volkswagen de camping-cars à Hanovre et le site Audi de Neckarsulm. À Osnabrück, situé à environ 150 kilomètres au sud d’Emden, la situation est encore plus préoccupante puisque la production de véhicules doit y prendre fin dès l’année prochaine.

Les syndicats refusent les fermetures d’usines

Face aux orientations défendues par la direction, les représentants des salariés maintiennent une position ferme. Daniela Cavallo, qui dirige le puissant comité d’entreprise de Volkswagen, estime que les suppressions d’emplois et les fermetures de sites ne permettraient pas de résoudre les difficultés auxquelles le constructeur est confronté.

Elle cite notamment les droits de douane, la concurrence des constructeurs chinois et la faiblesse de la demande automobile en Europe parmi les facteurs qui pèsent sur Volkswagen. Pour la représentante des salariés, la réponse doit donc dépasser la seule réduction des effectifs ou la baisse des coûts de production.

La restructuration intervient alors que Volkswagen cherche à améliorer ses résultats dans un marché automobile européen marqué par une demande faible et une concurrence accrue. La montée en puissance des constructeurs chinois ajoute également une pression supplémentaire sur le groupe allemand.

La direction et les syndicats s’opposent donc sur la manière de traiter ces difficultés. Oliver Blume considère les fermetures d’usines comme une solution de dernier recours, mais il insiste sur la nécessité de réduire davantage les coûts. Daniela Cavallo défend au contraire une approche plus large, reposant sur plusieurs leviers et ne se limitant pas aux sites industriels, aux coûts salariaux et aux suppressions de postes.

À Osnabrück, une possibilité de préserver le site existe encore grâce à un éventuel partenariat avec l’industrie de la défense. Les discussions engagées sur ce projet n’ont cependant pas encore permis d’aboutir à une avancée décisive.

Quel avenir pour les sites allemands après 2030 ?

L’avenir industriel des usines allemandes constitue l’un des principaux enjeux de la réunion du conseil de surveillance du 4 septembre. Plusieurs sites ne disposent actuellement d’aucune perspective industrielle définie au-delà de 2030, tandis que la production doit déjà s’arrêter à Osnabrück l’année prochaine.

La direction de Volkswagen tente néanmoins de présenter la restructuration comme un moyen de préserver une activité industrielle et des emplois à plus long terme. À Emden et Zwickau, Oliver Blume a affirmé que l’engagement du groupe envers les sites ne disparaîtrait pas même si la production de futurs véhicules ne pouvait pas être garantie.

Le PDG envisage ainsi la recherche de nouvelles solutions industrielles, avec l’appui potentiel de partenaires et d’investisseurs. L’objectif affiché est de trouver des perspectives pour les sites et leurs emplois, y compris dans l’hypothèse où certaines usines ne pourraient pas obtenir de nouveaux programmes de production automobile.

Le groupe se trouve donc face à un double impératif : réduire ses coûts pour améliorer sa rentabilité tout en préservant autant que possible son outil industriel allemand. Cette équation est compliquée par la concurrence chinoise, la faiblesse de la demande européenne et les conséquences des droits de douane.

La réunion du conseil de surveillance du 4 septembre doit désormais permettre d’examiner le plan de redressement. Les représentants des salariés et la Basse-Saxe, qui disposent d’une majorité au sein du conseil, joueront un rôle déterminant dans les discussions. D’ici là, Oliver Blume poursuit ses visites dans les usines pour défendre la stratégie de restructuration du groupe.

L’enjeu dépasse ainsi la seule question des suppressions d’emplois. Il concerne également la capacité de Volkswagen à définir une trajectoire industrielle pour plusieurs sites allemands à l’horizon 2030 et au-delà, dans un contexte de transformation du marché automobile et de forte pression sur les coûts.

Notre avis, par leblogauto.com

Le conflit entre la direction de Volkswagen et les représentants des salariés porte principalement sur la méthode à adopter pour restaurer la rentabilité du groupe. Oliver Blume met l’accent sur les écarts de coûts avec d’autres sites européens, tandis que Daniela Cavallo refuse de réduire la réponse aux suppressions d’emplois et aux fermetures d’usines. Plusieurs sites restent sans plan d’affaires au-delà de 2030, ce qui accentue l’incertitude industrielle. La réunion du conseil de surveillance du 4 septembre constituera donc une étape déterminante pour l’avenir des usines concernées.

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Honda envisage une huitième usine en Amérique du Nord, mais l’avenir du projet dépend de la prolongation de l’USMCA.

Honda pourrait revoir son projet de construire une nouvelle usine d’assemblage en Amérique du Nord si l’accord commercial USMCA entre les États-Unis, le Canada et le Mexique n’était pas prolongé. Le constructeur automobile japonais estime être proche de sa capacité maximale de production dans la région et considère qu’une huitième usine d’assemblage serait nécessaire. Mais l’incertitude entourant l’avenir de l’accord de libre-échange pourrait modifier cette stratégie d’investissement.

Noriya Kaihara, vice-président exécutif de Honda, a indiqué le 25 août à des journalistes réunis à Washington que le groupe devrait prendre une décision dans un délai d’un à deux ans. Le constructeur souhaiterait que cette éventuelle nouvelle usine soit opérationnelle aux alentours de 2030. Selon le dirigeant, l’absence d’un accord sur l’avenir de l’USMCA pourrait toutefois conduire Honda à changer de direction.

L’administration Trump négocie actuellement avec le Canada et le Mexique sur le devenir de cet accord commercial. Pour Honda, l’enjeu est directement lié à ses capacités industrielles en Amérique du Nord et à ses futures décisions d’investissement. Le constructeur indique par ailleurs ne pas répercuter actuellement les coûts des droits de douane sur les acheteurs de la région.

Une huitième usine envisagée pour 2030

Honda estime avoir besoin de renforcer ses capacités industrielles nord-américaines. Le groupe est actuellement proche de la capacité maximale de ses installations et envisage donc la construction d’une huitième usine d’assemblage. Le calendrier évoqué par Noriya Kaihara prévoit une décision au cours des un à deux prochaines années, avec un objectif de mise en service autour de 2030.

Ce projet reste toutefois directement dépendant de l’évolution de l’USMCA. Le dirigeant de Honda a expliqué que, sans accord permettant de prolonger le dispositif commercial, le constructeur pourrait modifier ses plans. L’incertitude concernant les règles commerciales régissant les échanges entre les trois pays devient ainsi un élément important dans les choix industriels du constructeur automobile japonais.

Cette situation intervient alors que les tensions commerciales restent élevées en Amérique du Nord. Les États-Unis ont imposé des droits de douane de 50 % sur 20 milliards de dollars de produits canadiens, tandis que le Canada a annoncé une riposte à compter du 8 septembre. Honda affirme pour l’instant absorber les coûts liés aux droits de douane sans les faire directement supporter aux acheteurs nord-américains.

Les décisions relatives aux futures capacités de production doivent donc être prises dans un environnement où les coûts industriels et les règles commerciales peuvent évoluer. Pour Honda, la prolongation de l’USMCA apparaît ainsi comme un facteur susceptible de peser sur la localisation et le calendrier d’un futur investissement automobile.

Honda ajuste aussi sa stratégie électrique

La réflexion sur cette éventuelle nouvelle usine intervient parallèlement à une évolution de la stratégie produit de Honda. Le constructeur japonais a abandonné en mai son objectif de long terme concernant les ventes de véhicules électriques. Il a notamment renoncé à son ambition de faire représenter aux véhicules électriques un cinquième de ses ventes de voitures neuves en 2030.

Honda prévoit désormais de lancer 15 nouveaux modèles hybrides d’ici 2030. Cette orientation intervient alors que le constructeur bénéficie d’un intérêt accru pour les véhicules hybrides et les modèles économes en carburant. En juillet, Honda a enregistré son meilleur mois de juillet en sept ans, avec une progression de 36 % des ventes de voitures.

Le constructeur a également suspendu indéfiniment son projet de véhicules électriques au Canada. Ce programme représentait un investissement de 11 milliards de dollars consacré à la production de véhicules électriques et de batteries. Honda a par ailleurs annulé trois modèles électriques prévus pour le marché américain.

La stratégie industrielle du groupe évolue donc à plusieurs niveaux, avec des décisions concernant à la fois les capacités de production, les motorisations hybrides et le développement des véhicules électriques. L’éventuelle construction d’une nouvelle usine nord-américaine doit être replacée dans ce contexte de réorientation du portefeuille automobile.

La production nord-américaine au cœur des décisions

Honda a déjà adapté son organisation industrielle pour répondre à l’évolution de la demande sur le marché américain. L’année dernière, le constructeur avait annoncé le transfert de la production de la version hybride à cinq portes de la Civic destinée aux États-Unis, du Japon vers l’Indiana.

Cette décision illustre l’importance des implantations nord-américaines dans la stratégie de production du groupe. La perspective d’une huitième usine constituerait une nouvelle étape dans le développement de cette capacité industrielle, mais son avenir dépend désormais en partie de la trajectoire de l’USMCA.

Honda doit également composer avec l’évolution de son mix de motorisations. La demande pour les véhicules hybrides et économes en carburant soutient actuellement les ventes, tandis que le constructeur a revu ses ambitions concernant les véhicules électriques. Le projet canadien de production de véhicules électriques et de batteries est suspendu, et trois modèles électriques destinés aux États-Unis ont été annulés.

Pour Honda, les prochaines années seront donc marquées par plusieurs arbitrages industriels. Le constructeur devra déterminer s’il maintient son projet de nouvelle usine d’assemblage, tout en adaptant ses capacités aux évolutions du marché automobile nord-américain et à sa stratégie de motorisation.

La décision devrait intervenir dans un délai d’un à deux ans selon Noriya Kaihara, alors que Honda souhaiterait disposer d’une éventuelle nouvelle usine vers 2030. L’issue des négociations autour de l’USMCA constituera ainsi un élément déterminant pour l’avenir de cet investissement.

Notre avis, par leblogauto.com

Honda se trouve face à un arbitrage industriel important, puisque le constructeur estime avoir besoin d’une nouvelle capacité de production mais conditionne désormais son orientation à l’avenir de l’USMCA. Sa stratégie produit évolue également avec une priorité accrue donnée aux modèles hybrides et une révision de ses ambitions électriques. La suspension du projet canadien de véhicules électriques et l’annulation de trois modèles américains illustrent cette réorientation. Le calendrier évoqué pour une éventuelle huitième usine laisse désormais quelques années à Honda pour adapter sa stratégie aux conditions commerciales et à la demande automobile.

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Les relations tendues entre les États-Unis et le Canada font les affaires des constructeurs chinois. BYD se positionne déjà pour acquérir l’usine Stellantis de Brampton

En voulant protéger l’industrie automobile américaine, Donald Trump est-il sur le point d’offrir le Canada sur un plateau d’argent aux constructeurs chinois ? C’est bien possible. Car pour satisfaire aux exigences du Président et aux menaces de taxes diverses et variées, les constructeurs étasuniens hésitent à industrialiser de nouveaux modèles au Canada. Et l’on peut imaginer que les constructeurs japonais feront face au même dilemme. Résultat, au moins deux usines sont actuellement au repos : l’usine CAMI de GM et l’usine Brampton Assembly Plant de Stellantis.

Le Canada ne peut en toute logique pas se permettre de laisser mourir son industrie automobile. Outre une réduction de taxes qui concerne également les européens, il a commencé à ouvrir la porte aux constructeurs chinois. Au programme, réduction des taxes sur un quota de véhicules électriques, et incitation à investir localement.

BYD ou Leapmotor ?

Les premiers véhicules du quota ont déjà débarqué et les grands constructeurs chinois étudient de près une implantation sur place. BYD a ainsi manifesté son intérêt pour l’usine de Brampton, dans la banlieue de Toronto. Une usine de Stellantis inactive depuis 2023. Officiellement, le constructeur chinois voudrait y produire des bus. Mais la taille du site laisse penser que la production automobile est aussi au programme… Un autre constructeur chinois est sur les rangs : Leapmotor. Associé à Stellantis, il part avec un avantage certain dans les discussions.

Hier, une usine Renault

L’usine de Brampton a ouvert ses portes en 1986. Il s’agit alors de l’usine flambant neuve et ultra-moderne prévue par AMC, alors sous contrôle de Renault, pour y produire la berline Premier. Elle fait logiquement partie de la vente d’AMC à Chrysler en 1987. Elle a longtemps produit les modèles de haut de gamme de Chrysler : la famille des Chrysler Vision, Dodge Intrepid, New Yorker et LHS, puis la 300 ou les Dodge Charger et Challenger.

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La Leapmotor B05 arrive en Autriche dès 26 490 €, avec 401 km WLTP, ou 482 km pour 30 490 € en version supérieure.

La Leapmotor B05 est désormais arrivée physiquement dans les concessions autrichiennes. La berline électrique est disponible dans les 41 points de vente de la marque en Autriche, après l’ouverture des précommandes européennes le 23 avril. Son prix de lancement promotionnel débute à 26 490 € TTC, un montant qui comprend déjà une prime de 500 €. Mais ce tarif d’appel correspond à une configuration précise et ne permet pas d’accéder à l’autonomie maximale annoncée pour le modèle.

La B05 Life Pro, proposée à partir de 26 490 €, embarque une batterie de 56,2 kWh. Selon le cycle d’homologation WLTP, cette version affiche une autonomie pouvant atteindre 401 km. Pour disposer de la batterie de plus grande capacité et de l’autonomie maximale de 482 km, il faut se tourner vers la finition Design Pro Max. Celle-ci reçoit un accumulateur de 67,1 kWh et son prix promotionnel actuellement affiché par les concessionnaires autrichiens atteint 30 490 €.

L’écart de prix entre les deux configurations s’accompagne donc d’une différence de capacité de batterie et d’autonomie électrique. En revanche, les deux versions partagent le même groupe motopropulseur. La Leapmotor B05 est animée par un moteur électrique installé sur l’essieu arrière, développant 218 ch et 240 Nm de couple. Le constructeur annonce un 0 à 100 km/h réalisé en 6,7 secondes.

Deux batteries et deux niveaux d’autonomie

Le principal élément à retenir de la gamme autrichienne concerne la batterie. La B05 Life Pro utilise un pack de 56,2 kWh et revendique jusqu’à 401 km d’autonomie WLTP. La Design Pro Max bénéficie pour sa part d’une batterie de 67,1 kWh, permettant d’atteindre jusqu’à 482 km selon le même cycle d’homologation.

Le prix promotionnel de 26 490 € correspond donc à la version disposant de la plus petite batterie. L’autonomie de 482 km mise en avant pour la B05 nécessite de monter en gamme et de choisir la version Design Pro Max, affichée à 30 490 € en Autriche.

Les performances annoncées restent identiques quelle que soit la batterie retenue. Le moteur électrique arrière fournit 218 ch et 240 Nm, tandis que le constructeur annonce un temps de 6,7 secondes pour passer de 0 à 100 km/h. Le choix entre les deux versions repose donc notamment sur le compromis entre prix d’achat, capacité de batterie et autonomie électrique.

La recharge rapide constitue également un autre élément différenciant. Le pack de 56,2 kWh accepte une puissance maximale de 156 kW. La batterie de 67,1 kWh monte quant à elle jusqu’à 174 kW. Dans des conditions favorables, Leapmotor indique qu’une recharge de 30 à 80 % demande environ 16 à 18 minutes.

Un châssis adapté au marché européen

La Leapmotor B05 adopte une architecture de suspension comprenant des jambes de force McPherson à l’avant et un système multibras à l’arrière. La marque annonce par ailleurs une répartition des masses de 50:50, élément présenté dans le cadre des caractéristiques dynamiques de la berline électrique.

Le réglage du châssis destiné au marché européen a été réalisé en collaboration avec les ingénieurs de Stellantis. Cette mise au point accompagne l’arrivée de la B05 dans le réseau autrichien et s’inscrit dans le développement européen du modèle.

Sur le plan mécanique, les deux versions commercialisées disposent du même moteur électrique arrière. Les différences portent principalement sur la batterie et les capacités qui en découlent, notamment l’autonomie WLTP et la puissance maximale acceptée lors de la recharge rapide.

La B05 combine ainsi un prix d’entrée de gamme de 26 490 € avec une configuration technique qui reste clairement différenciée de celle permettant d’atteindre 482 km d’autonomie. Pour les acheteurs intéressés par le tarif promotionnel, l’autonomie maximale annoncée n’est donc pas disponible avec la finition Life Pro.

Un équipement de série déjà fourni

La dotation standard de la Leapmotor B05 comprend notamment un écran central de 14,6 pouces, sept airbags et 21 systèmes d’assistance au conducteur. Ces équipements font partie de la configuration de série annoncée pour la berline électrique.

Avec son arrivée dans les 41 points de vente autrichiens, la B05 franchit une nouvelle étape de son développement commercial en Europe. Le lancement dans les showrooms intervient après l’ouverture des précommandes européennes au printemps.

Le positionnement tarifaire repose sur un prix promotionnel de 26 490 € TTC pour la B05 Life Pro, tandis que la Design Pro Max, seule configuration permettant d’atteindre jusqu’à 482 km WLTP, est affichée à 30 490 €. Les deux versions conservent toutefois le même moteur électrique de 218 ch, la même architecture de suspension et les mêmes performances annoncées.

Le choix dépend donc principalement des besoins en autonomie et du budget consacré à l’achat du véhicule. La version d’entrée de gamme privilégie un tarif inférieur avec une batterie de 56,2 kWh et 401 km d’autonomie maximale, tandis que la version supérieure augmente la capacité de batterie à 67,1 kWh et l’autonomie à 482 km, avec une capacité de recharge rapide portée à 174 kW.

Notre avis, par leblogauto.com

La Leapmotor B05 affiche un prix d’appel de 26 490 €, mais cette somme correspond uniquement à la version Life Pro dotée de la batterie de 56,2 kWh. L’autonomie maximale de 482 km WLTP nécessite de passer à la Design Pro Max, facturée 30 490 € en Autriche. Les deux versions conservent cependant le même moteur de 218 ch et des performances identiques annoncées. Le choix entre les deux configurations repose donc principalement sur le budget, l’autonomie recherchée et les capacités de recharge.

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Les situations qui imposent de se procurer une plaque d’immatriculation en urgence sont plus fréquentes qu’on ne le pense. Un achat de véhicule d’occasion entre particuliers, une plaque endommagée ou volée, un changement de département après un déménagement, ou encore la réception d’un véhicule neuf livré sans sa plaque définitive : autant de cas concrets où chaque heure compte. La bonne nouvelle, c’est que les solutions pour obtenir rapidement une plaque se sont considérablement diversifiées ces dernières années, aussi bien en termes de canaux de commande que de matériaux proposés.

Dans ce contexte, connaître les différentes options disponibles permet de gagner du temps et d’éviter les mauvaises surprises. Les démarches administratives liées à l’immatriculation d’un véhicule restent encadrées par la réglementation française, mais la fabrication et la livraison de la plaque elle-même peuvent passer par plusieurs circuits, chacun avec ses propres délais et contraintes.

Les circuits officiels : préfectures, sous-préfectures et professionnels habilités

La voie classique pour obtenir une plaque d’immatriculation passe par un professionnel habilité : garagiste, concessionnaire automobile, carrossier ou point de vente spécialisé. Ces acteurs sont autorisés à fabriquer et à remettre des plaques conformes aux normes en vigueur, sous réserve que le client présente les documents requis, notamment le certificat d’immatriculation ou le certificat de cession selon la situation.

Les délais chez un professionnel physique varient en général de quelques heures à un ou deux jours ouvrés, selon la disponibilité de l’établissement et les matériaux en stock. Certains garages proposent même une fabrication immédiate sur place grâce à des équipements de gravure intégrés. Cependant, cette rapidité dépend fortement de la localisation géographique : en zone rurale ou en période chargée, les délais peuvent s’allonger sensiblement.

Les préfectures et sous-préfectures, quant à elles, ne fabriquent plus directement les plaques depuis la généralisation du système d’immatriculation à vie des véhicules. Leur rôle se limite désormais à la gestion administrative des dossiers d’immatriculation. La plaque en elle-même est toujours commandée auprès d’un professionnel agréé ou via une plateforme en ligne habilitée.

Commander sa plaque en ligne : rapidité et flexibilité

La commande de plaque d’immatriculation sur internet s’est imposée comme l’une des options les plus pratiques pour les automobilistes pressés. De nombreuses plateformes spécialisées permettent de configurer sa plaque en quelques minutes, de télécharger les justificatifs nécessaires et de recevoir la commande à domicile sous un à trois jours ouvrés selon le prestataire et l’option de livraison choisie.

L’avantage de ce circuit réside aussi dans la diversité des formats et des matériaux proposés. Au-delà de la plaque aluminium standard, certains fabricants proposent des variantes adaptées à des usages spécifiques ou à des préférences esthétiques précises. C’est par exemple le cas, comme ce modèle de plaque auto en plexiglass, qui présente l’avantage d’une plus grande résistance aux chocs par rapport à certains matériaux traditionnels, tout en respectant les dimensions et les normes d’affichage imposées par la réglementation française.

Pour commander en ligne, les documents habituellement demandés sont le certificat d’immatriculation du véhicule (ou le coupon détachable si le véhicule vient d’être acheté), ainsi qu’une pièce d’identité valide. Certaines plateformes exigent également une attestation de demande d’immatriculation générée via le système d’immatriculation des véhicules (SIV). Il est donc conseillé de préparer ces éléments en amont pour ne pas ralentir le traitement de la commande.

Les délais de livraison : ce qu’il faut anticiper

Le délai global pour obtenir une plaque d’immatriculation via internet comprend deux phases distinctes : le traitement et la fabrication de la plaque, puis l’acheminement postal. La plupart des prestataires sérieux affichent un délai de fabrication de vingt-quatre à quarante-huit heures après validation du dossier complet. La livraison s’ajoute ensuite à ce délai, avec des options allant de la livraison standard en quelques jours à la livraison express en vingt-quatre heures supplémentaires selon les transporteurs partenaires.

Il faut donc compter, dans le meilleur des cas, deux à quatre jours ouvrés entre la commande en ligne et la réception de la plaque à domicile. Pour les situations véritablement urgentes, un passage chez un professionnel physique disposant d’un atelier de fabrication sur place reste la solution la plus rapide, à condition que l’établissement soit disponible et que le dossier administratif soit complet.

Plaque provisoire et plaque définitive : ne pas confondre les deux

Dans certains cas, notamment lors de l’achat d’un véhicule neuf en attente de livraison ou lors d’un transfert de propriété complexe, il peut être nécessaire de distinguer la plaque provisoire de la plaque définitive. La plaque provisoire, aussi appelée carte de transit ou plaque W, est délivrée pour permettre la circulation temporaire d’un véhicule non encore immatriculé à son nom définitif. Elle est soumise à des règles strictes de validité dans le temps et ne peut pas se substituer à une immatriculation définitive.

La plaque définitive, en revanche, est celle qui correspond au numéro d’immatriculation attribué au véhicule de façon permanente. C’est cette plaque qui doit être apposée sur le véhicule pour circuler légalement en France au-delà des délais autorisés par les documents provisoires. Commander cette plaque dès que l’immatriculation est confirmée permet d’éviter toute situation irrégulière.

Ce que dit la réglementation sur le format des plaques

Les plaques d’immatriculation françaises doivent respecter un format précis défini par arrêté ministériel. Elles affichent le numéro d’immatriculation sur fond réfléchissant blanc à l’avant et jaune à l’arrière, avec un bandeau bleu sur la gauche mentionnant le code pays et le drapeau européen, ainsi qu’un espace pour le numéro de département choisi par le propriétaire. Les dimensions, la police de caractères et la hauteur des chiffres sont réglementées de façon stricte.

Tout écart par rapport à ces normes expose le conducteur à une contravention lors d’un contrôle routier. C’est pourquoi il est important de commander ses plaques auprès d’un fabricant habilité, qu’il s’agisse d’un professionnel physique ou d’une plateforme en ligne agréée, qui garantit la conformité du produit livré.

En résumé

Obtenir une plaque d’immatriculation rapidement est aujourd’hui tout à fait accessible, grâce à la combinaison des professionnels habilités en atelier et des plateformes de commande en ligne. Le choix entre ces deux circuits dépend principalement du degré d’urgence, de la localisation du demandeur et des préférences en termes de matériaux ou de format. Dans tous les cas, la préparation des documents administratifs en amont reste le facteur qui accélère le plus le processus global.

La commande en ligne présente l’avantage de la disponibilité permanente et d’une large palette de choix, avec des délais de livraison maîtrisés pour la majorité des situations courantes. Pour les cas d’urgence absolue, le recours à un professionnel physique équipé pour fabriquer la plaque immédiatement reste difficile à concurrencer en termes de rapidité.

Quelle que soit l’option retenue, vérifier au préalable que le prestataire est bien habilité par les autorités françaises garantit la conformité de la plaque produite et évite tout risque d’amende lors des contrôles sur la route.

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Nio Firefly prépare une nouvelle édition spéciale avec un design exclusif et un prix encore inconnu.

La marque Firefly de Nio prépare une nouvelle édition spéciale de sa voiture électrique compacte. Le constructeur chinois a publié un teaser annonçant une présentation prochaine. Les premières images mettent en scène le sud de l’Italie, la mer, les agrumes et le terme italien « spiaggia », qui signifie « plage », tout en laissant la voiture largement hors champ. Cette nouvelle série spéciale doit constituer la sixième édition spéciale du modèle électrique Firefly.

Nio semble ainsi poursuivre une stratégie déjà utilisée avec les précédentes séries limitées : miser principalement sur le design, la personnalisation et l’exclusivité plutôt que sur une évolution mécanique. Les caractéristiques précises de cette nouvelle édition ne sont toutefois pas encore connues. Son nom, son prix, son volume de production et son niveau d’équipement doivent encore être annoncés.

Le précédent exemple, l’édition Pixel Player, donne néanmoins quelques indications sur le positionnement envisagé. Cette série avait été limitée à 333 exemplaires et proposée à 135 800 yuans, soit environ 20 000 euros. Son tarif représentait une hausse de 13,4 % par rapport à la Firefly standard. La totalité des exemplaires avait trouvé preneur en moins de huit heures.

Firefly mise sur le design et l’exclusivité

La stratégie de Firefly repose donc largement sur l’identité visuelle de la petite voiture électrique. Dans le cas de la Pixel Player, Nio indiquait que les principales modifications portaient sur le toit métallique, les jantes, les garnitures, les éléments graphiques et l’interface. Aucun nouveau groupe motopropulseur n’était associé à cette série spéciale.

Cette orientation permet à Firefly de proposer une déclinaison différenciée sans remettre en cause la base technique du véhicule électrique compact. La nouvelle édition annoncée pour le 28 août pourrait s’inscrire dans la même logique, même si Nio n’a encore donné aucune indication permettant de confirmer que les modifications resteront exclusivement esthétiques.

La série Halo Habitat, présentée en juillet, illustre également cette politique de personnalisation. Elle affichait un prix de 133 300 yuans, contre 119 800 yuans pour la Firefly standard. L’écart de tarif montre la place accordée aux versions spéciales dans la stratégie commerciale de la marque.

Pour la nouvelle édition, le constructeur entretient pour l’instant le mystère. Le teaser ne révèle qu’une partie de l’ambiance associée au véhicule, avec des références visuelles au sud de l’Italie et à la plage. La voiture elle-même reste très peu visible, tandis que le nom commercial de la série n’a pas encore été communiqué.

Des ventes de Firefly en forte progression

Cette multiplication des éditions spéciales intervient alors que les ventes de Firefly progressent fortement sur un an. En juillet, la marque a livré 5 771 exemplaires de sa voiture électrique compacte, soit une hausse de 143,9 % par rapport à juillet de l’année précédente. Le volume reste cependant inférieur à celui enregistré en juin, lorsque 6 946 Firefly avaient été livrées.

Le chiffre de juillet est confirmé par le rapport officiel de Nio. Il intervient dans un contexte où Firefly cherche à renforcer son identité propre et à développer son positionnement au sein de la structure commerciale du groupe.

La marque ne limite d’ailleurs pas ses initiatives à la Chine. Lors de son lancement à Athènes, Firefly avait notamment présenté une collaboration avec un artiste local. Cette démarche s’inscrit dans une volonté plus large d’associer la voiture électrique à une approche davantage axée sur le style de vie et les collaborations créatives.

Les éditions spéciales constituent ainsi un moyen de travailler l’image du modèle tout en conservant une base automobile connue. Pour les clients, l’intérêt réside principalement dans les éléments de personnalisation, la présentation et le caractère limité des séries proposées.

Prix et caractéristiques restent à confirmer

La présentation doit permettre de préciser le positionnement de cette nouvelle édition spéciale. À ce stade, Nio n’a communiqué ni son nom définitif, ni son prix, ni son volume de production. L’équipement et les éventuelles évolutions techniques ne sont pas davantage connus.

Le principal enjeu sera donc de déterminer si Firefly reconduit la formule déjà appliquée à la Pixel Player et à d’autres séries spéciales : conserver le même véhicule électrique tout en lui apporter une identité esthétique particulière et une tarification supérieure. Une autre possibilité serait l’introduction de modifications techniques, mais aucune information disponible dans le texte source ne permet actuellement de l’affirmer.

Le précédent de la Pixel Player montre néanmoins que cette approche peut susciter rapidement l’intérêt des clients. Avec seulement 333 exemplaires disponibles, la série avait été écoulée en moins de huit heures malgré un tarif supérieur de 13,4 % à celui de la Firefly standard.

La prochaine édition spéciale sera donc particulièrement observée sur ces différents aspects. Son prix permettra de mesurer la prime demandée pour cette nouvelle personnalisation, tandis que le nombre d’exemplaires annoncés indiquera son degré d’exclusivité. Les éventuelles modifications apportées au véhicule permettront enfin de savoir si Firefly reste dans une logique essentiellement esthétique ou si la marque élargit le concept à la technique.

Notre avis, par leblogauto.com

Firefly poursuit une stratégie clairement orientée vers la personnalisation et l’exclusivité, avec plusieurs éditions spéciales proposées autour de sa voiture électrique compacte. Le succès commercial de la Pixel Player, vendue en moins de huit heures, montre l’intérêt suscité par ce type de série limitée. Les ventes de juillet sont également en forte hausse sur un an, malgré un recul par rapport à juin. La nouvelle édition devra surtout préciser son prix, son volume de production et ses éventuelles évolutions techniques pour déterminer si Firefly renouvelle simplement sa recette ou élargit son approche.

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BMW atteint 2 millions de voitures électriques livrées, porté par l’Europe, l’iX3 et le lancement de la nouvelle i3.

Le groupe BMW vient de franchir un nouveau cap dans le développement de ses véhicules électriques. Depuis le lancement de la BMW i3 à la fin de l’année 2013, le constructeur a désormais livré 2 millions de véhicules entièrement électriques, ou BEV, à des clients dans le monde. Ce nouveau jalon, annoncé le 27 août 2026, intervient après une accélération notable du rythme des livraisons. La deux millionième voiture électrique remise à un client est une BMW i5 M60 xDrive, produite à Dingolfing et livrée à un propriétaire en Espagne.

Ce chiffre doit être distingué d’un précédent record industriel annoncé par BMW en mai. Le constructeur avait alors célébré la production de sa deux millionième voiture entièrement électrique, également une BMW i5 M60 xDrive fabriquée à Dingolfing. Cette fois, BMW comptabilise les véhicules électriques effectivement remis à leurs clients depuis l’arrivée de la BMW i3 sur le marché.

Le rythme de progression s’est nettement accéléré. BMW avait annoncé en juin 2025 avoir livré son 1,5 millionième véhicule électrique à batterie. Les 500 000 BEV supplémentaires nécessaires pour atteindre le seuil des 2 millions ont donc été livrés en environ 14 mois. Selon les données communiquées, environ un quart du total cumulé des livraisons de véhicules électriques du groupe BMW depuis 2013 a ainsi été réalisé au cours de la dernière année environ.

L’Europe tire la croissance des ventes électriques

L’Europe joue désormais un rôle central dans cette progression. Au deuxième trimestre 2026, BMW et MINI ont livré 81 445 véhicules entièrement électriques dans la région, soit une hausse de 38 % par rapport à la même période de l’année précédente. Sur les six premiers mois de l’année, les véhicules électriques à batterie représentaient déjà environ 28 % des ventes européennes du groupe.

Le succès commercial de l’iX3 contribue fortement à cette dynamique. Environ un tiers des BMW électriques commandées en Europe est désormais constitué d’iX3. Le poids du modèle est encore plus marqué au sein de la famille X3, puisque la version électrique représente déjà une commande sur deux.

Cette évolution illustre la montée en puissance de la gamme électrique du constructeur allemand. Le BMW iX3 occupe une place importante dans la stratégie associée à la Neue Klasse, dont le déploiement commence à modifier la composition des commandes européennes. Le modèle avait dépassé les 50 000 commandes en Europe au printemps et se rapproche désormais du seuil des 100 000 commandes selon BMW.

La progression des commandes de l’iX3 constitue ainsi l’un des principaux indicateurs de la demande pour les nouveaux véhicules électriques de la marque. Elle permet également de mesurer l’accueil réservé par les clients européens à cette nouvelle génération de modèles électriques.

La nouvelle i3 entre en production à Munich

La dynamique ne repose toutefois pas uniquement sur le SUV électrique. La production de la deuxième voiture issue de la Neue Klasse, la BMW i3, a débuté le 6 août 2026 à Munich. BMW indique également que la demande initiale pour cette nouvelle berline électrique est forte.

L’arrivée de l’i3 doit donc prolonger le renouvellement de la gamme électrique du constructeur. Après l’iX3, cette berline constitue le deuxième modèle de la Neue Klasse à entrer en production. Les premières livraisons aux clients représentent désormais une prochaine étape importante pour BMW.

À l’échelle mondiale, la situation apparaît toutefois plus contrastée. Au premier semestre 2026, le groupe BMW a livré 204 295 véhicules électriques à batterie, soit une baisse de 7,4 % par rapport à la même période de 2025. La progression est principalement concentrée en Europe, où les modèles de la Neue Klasse compensent déjà la faiblesse observée sur d’autres marchés.

Sur l’ensemble de ses activités, BMW a par ailleurs enregistré une baisse de 4,2 % de ses ventes mondiales au cours des six premiers mois de 2026. Le développement des véhicules électriques s’inscrit donc dans un contexte global de recul des volumes, malgré la progression enregistrée en Europe.

Depuis 2013, le groupe BMW a également livré environ 3,5 millions de véhicules électrifiés à ses clients en incluant les hybrides rechargeables. Le seuil des 2 millions de BEV constitue ainsi une étape importante, mais la rapidité avec laquelle les derniers 500 000 véhicules électriques ont été livrés apparaît comme un indicateur particulièrement significatif de l’accélération du programme électrique.

Les prochains résultats permettront notamment de mesurer si l’iX3 atteint effectivement les 100 000 commandes en Europe et d’observer l’accueil réservé aux premières livraisons de la nouvelle BMW i3. Ces deux indicateurs seront particulièrement suivis pour évaluer la poursuite de la dynamique électrique du constructeur.

Notre avis, par leblogauto.com

Le franchissement des 2 millions de véhicules électriques livrés confirme l’accélération du programme BEV de BMW depuis le lancement de l’i3 en 2013. L’Europe constitue actuellement le principal moteur de cette progression, avec une hausse de 38 % des livraisons électriques au deuxième trimestre et une forte demande pour l’iX3. La baisse des livraisons mondiales de BEV au premier semestre montre néanmoins que cette dynamique reste concentrée géographiquement. L’arrivée de l’i3 et la progression des commandes d’iX3 seront donc deux indicateurs importants pour la suite.

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Geely Monjaro EM-i : lancement mondial, arrivée au Royaume-Uni et incertitudes sur la puissance, la batterie et l’autonomie.

Le Geely Monjaro EM-i entame son déploiement international avec une première étape annoncée en Égypte à la fin du mois d’août 2026. Ce nouveau SUV familial de segment D adopte l’architecture GEA Evo, associée au système EM-i Super Hybrid et à une transmission intégrale électrique e-AWD. Si Geely confirme ainsi les grandes orientations techniques de son nouveau modèle, plusieurs données essentielles restent encore inconnues, notamment la puissance, la capacité de la batterie et l’autonomie électrique.

Le Royaume-Uni figure désormais parmi les marchés prévus pour le Monjaro EM-i. Des médias britanniques, Auto Express et Autocar, ont confirmé l’arrivée future du SUV sur ce marché, sans toutefois fournir de calendrier précis. Une commercialisation en 2027 est donc évoquée comme une estimation et ne constitue pas une date officielle de lancement pour l’Europe.

Une nouvelle architecture pour le Monjaro EM-i

Le changement majeur concerne la base technique du SUV. Plus tôt dans l’année, le futur Monjaro destiné au marché européen était associé à une motorisation hybride i-HEV de 313 ch reposant sur la plateforme CMA. Cette configuration constituait alors une étape précédente du projet. Dans sa communication officielle actuelle, Geely ne reprend toutefois pas cette puissance et présente le modèle autour de l’architecture GEA Evo, de l’architecture électronique GEEA 3.0, du système EM-i Super Hybrid et de la transmission intégrale électrique e-AWD.

Cette évolution rend donc prématurée toute conclusion concernant les performances définitives du modèle européen. Le constructeur n’a pas encore communiqué la puissance totale du groupe motopropulseur hybride, ni la capacité de la batterie. L’autonomie électrique n’a pas davantage été annoncée. Ces trois éléments seront particulièrement importants pour apprécier le positionnement du Monjaro EM-i sur le marché des SUV hybrides rechargeables.

Le lancement mondial doit commencer en Égypte à la fin du mois d’août, avant une extension à d’autres marchés. Le Royaume-Uni est désormais officiellement présenté comme un marché futur, mais les informations disponibles ne permettent pas encore de déterminer précisément la date d’arrivée du véhicule ni ses caractéristiques dans cette configuration.

Un SUV hybride différent du Monjaro vendu en Russie

Le Monjaro EM-i destiné à l’exportation se distingue également du Monjaro actuellement commercialisé en Russie. Ce dernier conserve une motorisation essence turbo de 2,0 litres développant 238 ch, associée à une boîte automatique conventionnelle à huit rapports et à une transmission intégrale mécanique.

Le modèle EM-i adopte au contraire une architecture électrifiée reposant sur le système EM-i Super Hybrid et l’e-AWD. Cette différence concerne donc à la fois la motorisation, la transmission et l’architecture globale du véhicule. Le Monjaro EM-i ne doit ainsi pas être considéré comme une simple évolution du modèle existant, puisque Geely met en avant une base technique différente pour sa version destinée à l’exportation.

Cette stratégie s’inscrit dans le développement de l’offre électrifiée de Geely en Europe. La marque y a déjà introduit le Starray EM-i, notamment avec un lancement en Espagne. Le Monjaro doit occuper une position supérieure dans la gamme et servir de grand SUV hybride présenté comme un vaisseau amiral.

Pour autant, il est encore trop tôt pour établir une comparaison précise avec les SUV de segment D tels que le Skoda Kodiaq ou le Peugeot 5008. Les prix, les performances et les caractéristiques européennes définitives du Monjaro EM-i ne sont pas encore connus. L’homologation européenne et la fiche technique finale restent notamment attendues.

Puissance, batterie et autonomie encore inconnues

La principale incertitude concerne désormais la fiche technique européenne du Monjaro EM-i. Le chiffre de 313 ch précédemment associé au futur modèle n’a pas été confirmé dans l’annonce officielle actuelle de Geely. Le constructeur confirme bien l’utilisation de l’architecture GEA Evo, de l’électronique GEEA 3.0, du système EM-i Super Hybrid et de l’e-AWD, mais ne communique pas encore les données chiffrées permettant d’évaluer précisément le groupe motopropulseur.

Trois informations sont particulièrement attendues. La première concerne la puissance totale du système hybride. La deuxième porte sur la capacité de la batterie associée à la transmission intégrale électrique. La troisième est l’autonomie électrique qui sera certifiée selon le cycle WLTP pour le marché européen.

Ces données seront déterminantes pour situer le Monjaro EM-i face aux autres SUV hybrides rechargeables du segment. Tant qu’elles ne sont pas publiées, les comparaisons portant sur la puissance, l’efficacité, l’autonomie ou le prix restent prématurées.

Le lancement international du Monjaro EM-i constitue donc une nouvelle étape dans le développement du SUV, mais il ne permet pas encore de connaître sa configuration européenne définitive. Le Royaume-Uni est confirmé comme futur marché, tandis que le calendrier européen reste à préciser. La prochaine échéance importante sera ainsi la publication de la fiche technique destinée à l’Europe, qui devrait permettre de connaître les performances du système hybride, la batterie et l’autonomie électrique homologuée.

Notre avis, par leblogauto.com

Le Monjaro EM-i franchit une nouvelle étape avec son lancement international et la confirmation du Royaume-Uni parmi ses futurs marchés. Son architecture GEA Evo, son système EM-i Super Hybrid et sa transmission e-AWD marquent une évolution technique par rapport au Monjaro actuellement vendu en Russie. En revanche, l’absence de données sur la puissance, la batterie et l’autonomie empêche encore d’évaluer précisément ses prestations européennes. La fiche technique finale sera donc déterminante pour mesurer le positionnement réel de ce SUV hybride sur le marché européen.

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En 2011, la prestigieuse marque Bristol disparaissait dans l’indifférence. Mais 80 ans après sa fondation, elle est de retour. Le premier modèle de cette nouvelle ère est aussi le dernier de la précédente, le coupé Fighter avec son moteur V10 de Viper.

À l’approche de la fin de la Seconde Guerre mondiale, le producteur d’avion Bristol songe à l’avenir. La paix, c’est aussi moins d’avions à produire… Il lance donc son projet automobile et envisage d’acquérir un constructeur existant. Il prendra finalement une autre voie. Car en 1945, dans le cadre des réparations de guerre, il met la main sur les plans et les droits pour produire des modèles BMW. Jusqu’en 1953, ses véhicules conserveront d’ailleurs la calandre en « double haricot » de la marque bavaroise….

Néanmoins, cette division automobile n’aura jamais une ampleur apte à remplacer l’industrie aéronautique dans les comptes de l’entreprise. Sa production annuelle se chiffre en dizaines… Bristol Cars est d’ailleurs séparé du reste de l’activité lors de la création de BAC (British Aircraft Corporation) en 1960. Le projet Bristol Type 223 est d’ailleurs un ancêtre du Concorde, mais c’est une autre histoire.

Rare et vieillot

Plus rares et plus chères que des Rolls-Royce, les Bristol deviennent peu à peu une sorte d’anachronisme dans le paysage automobile avec leur technologie antique, leur style d’un autre âge et leurs noms d’avions de chasse. Mas au début des années 2000, presque plus personne ne pousse la porte de l’unique point de vente, sur Kensington High Street à Londres.

En 2003, le coupé Fighter est censé relancer les affaires. Outre son design moderne, il troque enfin l’antédiluvien V8 Chrysler contre un bloc issu du même groupe, et plus connu sous le capot de la Dodge Viper. Avec ses portes papillon, il doit attirer de nouveaux clients et changer l’image de marque poussiéreuse. Mais ce ne sera pas suffisant. De 2003 à la fermeture des portes en 2010, seulement treize véhicules auraient été achevés…

Treize véhicules, mais une poignée de châssis non achevés. C’est sur la base de l’un d’entre eux que Bristol revient à la vie, après l’abandon du projet Pinnacle qui devait relancer la marque en 2015. La première des nouvelles Fighter a été présentée à l’occasion du salon « Salon Privé » à Blenheim Palace. Peut-on rêver mieux comme endroit sachant que la Bristol Blenheim est le modèle de la marque ayant connu la carrière la plus longue, de 1993 à 2011 ?

Une première Fighter, mais il y en aura quatre autres. Car l’entreprise a laissé un total de cinq châssis inachevés lors de sa faillite. Et après ? Rien de bien précis, mais les nouveaux dirigeants comptent bien ne pas en rester là.

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L’armée américaine teste des Ford F-250 autonomes capables de détecter des drones, dans le cadre du Projet Sandhills.

L’armée américaine teste actuellement plusieurs Ford F-250 Super Duty autonomes et spécialement modifiés dans le cadre du Projet Sandhills. Ces pick-up ont été évalués lors d’un exercice en conditions réelles à Range 63, sur la base de Fort Bragg, en Caroline du Nord. Ford a obtenu un contrat du département de la Défense des États-Unis pour développer trois prototypes de Super Duty, destinés à être évalués comme de potentiels futurs véhicules tactiques de l’armée américaine.

Le programme ne vise pas uniquement les missions liées aux drones. L’objectif plus large est de développer des plateformes terrestres sans pilote capables d’accomplir des tâches particulièrement dangereuses pour les soldats, notamment dans le domaine du génie militaire. Le déminage, la coupe de barbelés ou encore la destruction d’obstacles figurent parmi les missions envisagées. L’utilisation de véhicules autonomes doit ainsi permettre de maintenir les personnels du génie de combat à distance de la ligne de feu.

Le recours à un pick-up issu de la production automobile classique répond également à une logique économique et logistique. Le texte source souligne qu’un véhicule commercial modifié et sans équipage pourrait être moins coûteux à remplacer après la destruction d’une mine antichar qu’un véhicule militaire spécialisé dont le prix peut atteindre un million de dollars.

Le F-250 transformé en véhicule terrestre autonome

Les Ford F-250 utilisés durant les essais reposent sur la plateforme Forterra AutoDrive Autonomy Stack. Cette technologie de défense permet de transformer des camionnettes commerciales en véhicules terrestres sans pilote, ou UGV. Les prototypes disposent notamment d’un système automatisé d’évitement des obstacles destiné à faciliter la progression des véhicules et à dégager des itinéraires pour les troupes qui suivent.

La transformation du pick-up repose également sur plusieurs équipements électroniques. Les F-250 autonomes disposent de caméras optiques, de capteurs LiDAR et de capacités de calcul en périphérie. Selon les informations fournies, cet ensemble doit permettre au véhicule de se déplacer avec précision même lorsque les signaux GPS sont brouillés.

Cette capacité constitue un élément important du programme puisque l’autonomie du véhicule ne dépend pas uniquement d’un positionnement satellitaire. Les différents capteurs embarqués participent à la navigation du pick-up et à l’identification de son environnement.

L’armée américaine s’intéresse par ailleurs aux Super Duty en raison de leur disponibilité sur le marché civil, de leur conception robuste et de la présence d’une importante chaîne d’approvisionnement. Les composants nécessaires à leur entretien seraient ainsi plus facilement accessibles que ceux de véhicules militaires spécifiquement développés pour les forces armées.

Le choix du Ford F-250 pourrait donc avoir des conséquences au-delà de ce programme d’essai. Si les prototypes démontrent leur efficacité, l’utilisation de véhicules issus de la production commerciale pourrait modifier la manière dont l’armée américaine envisage la conception, le déploiement et la maintenance de ses futures plateformes robotiques.

Une détection des drones basée sur l’acoustique

Les prototypes évalués en Caroline du Nord disposent également d’une station d’armement Edda, développée par la société technologique 9 Mothers, basée à Austin. Le système est installé sur les F-250 et comprend une tourelle de 50 livres, soit environ 23 kilogrammes, associée à un fusil de chasse automatique de calibre 12.

Le dispositif se distingue notamment par son mode de détection des drones. Plutôt que de reposer exclusivement sur des radars ou des capteurs radiofréquence susceptibles d’émettre des signaux détectables, Edda utilise une approche acoustique. Le système écoute la signature sonore produite par les rotors des drones afin de repérer leur présence.

La tourelle reste entièrement passive jusqu’au moment où elle tire. Elle dispose également d’un système de suivi visuel embarqué destiné à suivre des cibles en mouvement. Le dispositif est présenté comme capable d’identifier des objets d’un diamètre pouvant atteindre 7 pouces, soit environ 18 centimètres, à des distances comprises entre 10 et 100 mètres.

Cette association entre un véhicule autonome, des capteurs et un système de détection constitue l’un des principaux éléments du programme testé par l’armée américaine. Les F-250 ne sont donc pas simplement des véhicules télécommandés : ils intègrent une architecture destinée à leur permettre de naviguer et d’évoluer dans leur environnement avec une intervention humaine réduite.

Le principe retenu repose également sur la possibilité de maintenir les opérateurs à distance. Selon le scénario envisagé, un seul soldat pourrait théoriquement superviser simultanément plusieurs véhicules autonomes depuis une position sécurisée.

Vers de nouveaux essais en Californie

Les essais menés à Fort Bragg ne constituent qu’une étape du programme. Après les évaluations réalisées en Caroline du Nord, l’armée américaine prévoit d’envoyer les F-250 autonomes au National Training Center de Fort Irwin, en Californie. Des évaluations opérationnelles supplémentaires doivent y être réalisées.

Ford doit pour sa part poursuivre le développement des trois prototypes prévus dans le contrat avec le département de la Défense. La réussite des différentes phases d’essai pourrait ouvrir la voie à un contrat militaire plus important pour le constructeur.

Le programme illustre surtout l’intérêt croissant de l’armée américaine pour les véhicules terrestres autonomes basés sur des plateformes disponibles dans le commerce. Le F-250 Super Duty offre une base déjà produite en série, avec une disponibilité des pièces et des composants issue du réseau automobile civil.

Cette approche pourrait faciliter la maintenance sur le terrain et réduire les coûts par rapport à des véhicules militaires spécialisés. L’armée pourrait notamment s’appuyer sur les chaînes d’approvisionnement civiles pour obtenir des pièces de rechange.

Les essais du Projet Sandhills associent ainsi plusieurs technologies : conduite autonome, capteurs LiDAR, caméras optiques, calcul en périphérie et détection acoustique. Les véhicules sont également conçus pour continuer à naviguer lorsque les signaux GPS sont brouillés.

La prochaine étape à Fort Irwin permettra à l’armée d’évaluer plus largement ces capacités dans un autre environnement d’entraînement. Le texte source ne précise toutefois pas le calendrier exact de ces nouveaux essais ni le montant d’un éventuel futur contrat.

Pour Ford, le programme représente une nouvelle utilisation du F-250 Super Duty en dehors du marché traditionnel des pick-up. Pour l’armée américaine, il s’agit d’évaluer si une plateforme commerciale adaptée peut répondre à certaines missions nécessitant jusqu’ici des véhicules militaires spécifiques.

Les F-250 aperçus à Fort Bragg par Nex Gen Defense constituent donc les premiers éléments visibles d’un programme dont l’issue dépendra des différentes évaluations à venir. Si les prototypes répondent aux attentes de l’armée, cette expérience pourrait contribuer au développement de futures flottes de véhicules terrestres sans pilote reposant sur des bases automobiles commerciales.

Notre avis, par leblogauto.com

Le programme montre l’intérêt de l’armée américaine pour des plateformes autonomes reposant sur des véhicules disponibles dans le commerce. Le Ford F-250 associe ici une base de pick-up Super Duty à des capteurs et technologies d’autonomie développés pour un usage militaire. Les prochains essais au National Training Center de Fort Irwin doivent permettre de poursuivre l’évaluation opérationnelle des prototypes. À ce stade, l’attribution d’un contrat militaire plus important reste conditionnée aux résultats de ces différentes phases de test.

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Callaway et Waldoch lancent 100 Silverado 2026 de 602 ch, avec V8 suralimenté, châssis sport et équipements exclusifs.

Callaway Cars et Waldoch Crafts s’associent pour lancer une série limitée du Chevrolet Silverado 1500 2026. Baptisée Launch Edition, cette préparation sera produite à seulement 100 exemplaires aux États-Unis et associe le V8 de 6,2 litres de Chevrolet à une préparation mécanique développée par Callaway. Avec 602 chevaux et 560 lb-pi de couple, soit environ 759 Nm, le pick-up reçoit également un châssis spécifique, un système de freinage renforcé, un échappement sport et plusieurs éléments de personnalisation.

Cette collaboration intervient toutefois à un moment particulier pour le Silverado. Chevrolet vient en effet de présenter le Silverado 2027, décrit dans le texte source comme une nouvelle génération. La Launch Edition apparaît donc comme une série spéciale célébrant la fin de la génération actuelle du pick-up américain, alors que son remplacement approche.

Waldoch Crafts, fondé en 1974 par Don Waldoch et installé à Forest Lake, dans le Minnesota, est spécialisé dans la personnalisation de fourgonnettes, de camions et de SUV. Callaway est de son côté un constructeur de véhicules spéciaux et une entreprise d’ingénierie américaine notamment connue pour ses préparations de Corvette, mais également active sur d’autres modèles du groupe GM. Le Silverado Launch Edition constitue le premier produit annoncé dans le cadre de leur nouveau partenariat stratégique.

Un V8 de 602 ch et une préparation complète

Les 100 exemplaires du Chevrolet Silverado 1500 Launch Edition reçoivent tous le pack suralimenté SC602 de Callaway. Celui-ci repose sur le V8 essence L87 de 6,2 litres du Silverado, auquel Callaway ajoute son compresseur Roots TripleCooled de 2650 cc. La puissance atteint ainsi 602 ch, tandis que le couple annoncé s’établit à 560 lb-pi, soit environ 759 Nm.

La préparation ne se limite pas à l’augmentation des performances du moteur. Le Silverado reçoit une suspension de type performance abaissée, avec une architecture à ressorts à l’avant et des amortisseurs à double réglage à l’avant comme à l’arrière. L’objectif affiché est de modifier le comportement dynamique du pick-up par rapport au modèle standard.

Le système de freinage fait également l’objet d’une évolution importante. Le kit Callaway Big Brake comprend notamment des étriers avant à six pistons, des disques rainurés de 15 pouces et des conduites de frein en acier inoxydable tressé. Cet ensemble accompagne les performances supplémentaires apportées par le moteur V8 suralimenté.

La Launch Edition adopte par ailleurs des jantes légères en alliage de 22 pouces spécifiques, développées par Callaway et Waldoch. Elles sont associées à des pneumatiques toutes saisons Toyo Proxes ST III au format 305/45R22.

L’échappement sport constitue un autre élément de la préparation. Il utilise une construction en acier inoxydable 304 soudée au TIG, dispose d’un mode Sport commandé électroniquement et reçoit quatre sorties d’échappement gravées au laser au nom de Callaway. Ces embouts sont intégrés au pare-chocs arrière.

Un Silverado personnalisé jusque dans l’habitacle

Le travail réalisé par les deux préparateurs concerne également l’apparence extérieure du pick-up. Le Silverado Launch Edition adopte une calandre personnalisée assortie à la teinte de la carrosserie. Elle intègre un emblème Bowtie illuminé ainsi qu’un badge SC602.

Les extensions de bas de caisse complètent cette transformation extérieure. Quatre couleurs de carrosserie sont proposées pour les 100 exemplaires : Summit White, Black, Sterling Gray Metallic et White Sands.

L’habitacle bénéficie lui aussi d’une personnalisation poussée. Les sièges reçoivent des garnitures combinant Alcantara, cuir et finition façon carbone, accompagnées de coutures contrastantes. Des broderies et gaufrages Callaway et Waldoch permettent d’identifier la série spéciale.

Le tableau de bord et les panneaux de porte adoptent des éléments Hydro-Graphics à motifs topographiques, présentés comme spécifiques à cette édition. Les occupants disposent également de repose-pieds en aluminium anodisé Callaway et de panneaux de seuil de porte personnalisés.

Les détails de finition se poursuivent avec des lampes de courtoisie co-marquées. L’ensemble vise à distinguer clairement la Launch Edition d’un Silverado 1500 classique, aussi bien à l’extérieur qu’à bord.

La série limitée constitue donc davantage qu’un simple pack esthétique. Le groupe motopropulseur, la suspension, le freinage, les roues et l’échappement bénéficient tous d’interventions spécifiques, tandis que l’habitacle reçoit de nombreux éléments de personnalisation.

Une série limitée qui clôt une génération

Le choix du Silverado 2026 pour inaugurer le partenariat entre Callaway et Waldoch revêt une dimension particulière. Les deux entreprises présentent cette Launch Edition comme un modèle de performance en production limitée destiné à célébrer la fin d’une époque avant l’arrivée du Chevrolet Silverado 2027 redessiné.

La production sera limitée à 100 unités à l’échelle nationale, ce qui donne à cette version une disponibilité nettement plus restreinte que celle du Silverado de série. Le texte source ne précise toutefois pas le prix de cette préparation.

Chaque exemplaire bénéficiera d’une garantie de trois ans ou 36 000 miles, soit environ 57 936 kilomètres, assurée par Waldoch et Callaway. Ces garanties s’ajoutent aux garanties applicables de l’équipementier d’origine GM.

Avec son V8 6,2 litres suralimenté développant 602 ch, le Silverado Launch Edition se positionne donc comme une déclinaison particulièrement performante de la génération actuelle. La préparation associe augmentation de puissance, suspension abaissée, freinage renforcé, roues de 22 pouces et échappement sport.

Le calendrier constitue néanmoins l’une des particularités de cette annonce. Alors que Callaway et Waldoch lancent cette série limitée destinée à célébrer la fin de la génération actuelle, Chevrolet a déjà présenté le Silverado 2027 redessiné. La Launch Edition se retrouve ainsi dans une position de modèle de transition entre deux générations.

Pour les deux entreprises spécialisées, cette série limitée constitue surtout le premier résultat concret de leur partenariat. Elle réunit leur savoir-faire respectif autour d’un pick-up américain équipé d’un moteur V8 suralimenté et bénéficiant d’une préparation esthétique et mécanique complète.

Le Silverado Launch Edition reste donc un modèle très spécifique : seulement 100 exemplaires, une puissance de 602 ch, un ensemble châssis-freins-échappement revu et un traitement intérieur exclusif. Son arrivée coïncide parallèlement avec la fin annoncée de la génération actuelle du Silverado, ce qui lui confère une place particulière dans l’histoire récente du pick-up de Chevrolet.

Notre avis, par leblogauto.com

Cette Launch Edition associe une préparation mécanique substantielle à une personnalisation esthétique poussée, avec 602 ch issus du V8 6,2 litres suralimenté de Callaway. La production limitée à 100 exemplaires et l’arrivée prochaine du Silverado 2027 en font une série particulièrement liée à la fin de la génération actuelle. Le châssis, le freinage et l’échappement bénéficient d’évolutions spécifiques, et l’habitacle reçoit de nombreux éléments distinctifs. En revanche aucun tarif n’est annoncé pour cette édition limitée.

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Range Rover passe à la motorisation électrique avec son premier modèle du genre. Le Range Rover Electric développe jusqu’à 550 ch et 850 Nm, avec jusqu’à 600 km d’autonomie WLTP annoncée. Il conserve également les capacités tout-terrain de la gamme, notamment une aptitude au franchissement d’eau jusqu’à 900 mm.

Deux moteurs électriques et jusqu’à 550 ch

Le Range Rover Electric est équipé de deux moteurs électriques à aimants permanents de 260 kW. L’ensemble développe jusqu’à 550 ch et 850 Nm de couple. De quoi arracher le bitume ou mouvoir ce gros (lourd) bébé.

Le constructeur annonce une accélération de 0 à 60 mph (96 km/h) en 4,3 secondes au mieux. Les reprises de 80 à 120 km/h peuvent demander 2,7 secondes.

L’autonomie atteint jusqu’à 372 miles, soit environ 600 km selon le cycle WLTP. Une autonomie réelle allant jusqu’à 535 km est également annoncée par JLR. C’est assez rare pour être souligné cette communication de l’autonomie dite monde réel.

Une batterie de 118,5 kWh et une architecture 800 volts

Pour avoir une telle autonomie, le 4×4 reçoit une batterie lithium-ion à double étage de 118,5 kWh utilisables. Elle se compose de 344 cellules prismatiques.

Son architecture électrique en 800 volts permet une recharge plus rapide et une fonction de recharge fractionnée (*). Sur une borne publique à courant continu de 350 kW, le Range Rover Electric peut passer de 10 à 80 % en environ 22 minutes. Evidemment, si on n’a pas ce genre de borne, cela allonge le temps de charge rapide.

Le constructeur annonce aussi la possibilité de récupérer jusqu’à 220 km d’autonomie WLTP en 10 minutes lorsque le véhicule atteint sa puissance de recharge maximale. Pour les charges lentes et accélérées sous courant alternatif, le Range Rover est compatible jusqu’à 22 kW. Comptez 19 heures pour une charge complète sur une wallbox (boîtier mural) 7 kW (230 Volt 32 Ampère monophasé).

Une gestion de la motricité annoncée en 50 millisecondes

Range Rover a développé une nouvelle gestion de la motricité pour son modèle électrique. Le système Integrated Traction Management contrôle la vitesse des moteurs en 50 millisecondes et gère le patinage jusqu’à 100 fois plus rapidement qu’un véhicule à moteur thermique équivalent, selon le communiqué. C’est toute la « magie » de l’électricité et du contrôle de traction électronique.

Le système Intelligent Driveline Dynamics peut, de son côté, répartir le couple arrière de 100 % à 0 % afin de limiter les pertes d’adhérence.

Le Range Rover Electric conserve également des capacités de franchissement selon le constructeur. Il peut notamment évoluer dans des passages d’eau jusqu’à 900 mm de profondeur. Cette donnée est importante au Royaume-Uni qui connait beaucoup de routes inondables (gués) par lesquelles il faut tout de même passer.

Le mode de conduite à une pédale permet par ailleurs de démarrer sur des pentes allant jusqu’à 33 degrés et de franchir des montées jusqu’à 45 degrés. Là encore, magie de l’électronique et de l’électricité.

Un développement testé dans des conditions extrêmes

Le Range Rover Electric a parcouru plus de 1,5 million de kilomètres durant ses phases de développement et de tests. Le programme a également représenté plus de 250 000 heures de simulations et d’essais virtuels.

Les essais ont notamment été menés par – 40 °C à Arjeplog, en Suède, mais aussi dans le désert de Dubaï et sur le site d’Eastnor Castle au Royaume-Uni.

Le véhicule reçoit aussi le système de gestion thermique ThermAssist. Celui-ci intervient sur l’autonomie, la vitesse de recharge, la longévité de la batterie et les performances par températures extrêmes. Le constructeur indique un gain pouvant atteindre 25 miles d’autonomie ainsi qu’une réduction de 40 % de l’énergie utilisée pour le chauffage. De nos jours, pas un VE « moderne » ne peut sortir sans sa gestion active de la température de la batterie. S’il n’y en a pas, fuyez !

JLR précise que plus de 300 demandes de brevets ont été déposées autour du Range Rover Electric.

Une application pour suivre le véhicule à distance

Bon, on n’échappe pas au côté moderne et connecté. Ainsi, le Range Rover Electric peut être suivi depuis la nouvelle application Range Rover. Celle-ci permet notamment de consulter l’état de charge et l’autonomie prévisionnelle, de vérifier si le véhicule est verrouillé et de connaître sa localisation.

L’application permet également de programmer la recharge lorsque le véhicule est branché, notamment à domicile.

Au Royaume-Uni et en Europe, les utilisateurs disposent d’un accès à plus d’un million de points de recharge publics. En Amérique du Nord, le modèle est même compatible avec le réseau Tesla Supercharger (et ceux qui utilise la prise Tesla) grâce à une compatibilité NACS intégrée.

Une production assurée au Royaume-Uni

Le Range Rover Electric est produit à Solihull, au Royaume-Uni, sur une architecture également utilisée par des modèles à motorisation hybride légère, hybride rechargeable et thermique.

Le site de production a été adapté à l’électrification. JLR indique avoir formé 9 000 employés de Solihull à ces nouvelles technologies. Mais il y également 1 500 personnes supplémentaires dans les West Midlands.

Le site de Wolverhampton participe également à la production avec des batteries et des unités de propulsion électrique, en plus des moteurs thermiques. De quoi garder l’esprit british malgré l’absence de moteur thermique ?

Les commandes sont ouvertes

Le Range Rover Electric est désormais disponible à la commande au Royaume-Uni. Il existe en versions à empattement standard ou long, avec les finitions SE, HSE et Autobiography, ainsi que SV, SV Ultra et SV Black.

Une First Edition est également proposée avec trois teintes : Belgravia Green, Santorini Black et Varesine Blue. Son habitacle associe notamment du Light Cloud Ultrafabrics PU et du Kvadrat.

Le tarif sur le marché français débute à 161 500 € pour l’empattement standard, finition SE, moteurs EV450 et batterie 118,5 kWh. Pour un Range Rover SV Ultra EV550, comptez à partir de 294 145 €. Pas de prime coup de pouce pour ce nouveau Range Rover Electric.

A noter que le SV empattement standar, EV450 pèse 2 810 kg en ordre de marche (avec un conducteur de 75 kg). Il va falloir les arracher de la boue et des terrains meubles. Sauf si bien entendu, ce nouveau Range Rover Electric ne quitte pas les beaux quartiers. Ou bien les villes chics de province. Le PTAC est à 3480 (sinon il faut un permis poids-lourd). Cela représente, à priori, une charge utile de 745 kg (sans le fameux conducteur de 75 kg).

Notre avis, par leblogauto.com

Le Range Rover tente une nouvelle fois de se réinventer. Cette fois, il passe à l’électrique tout en conservant le côté luxe qu’il avait déjà emprunté en version thermique. Est-ce que cela suffira a relancer le Range ? A voir.

Il conserve une bonne capacité de remorquage et cela devrait plaire à ceux qui prennent ces véhicules pour tracter du van par exemple.

Poids

Masse en ordre de marche (kg)	2 810
Poids à vide (DIN) (kg)	2 735
Poids total en charge du véhicule (PTAC) (kg)	3 480

Dimensions

Hauteur (mm)	1 868
Longueur (mm)	5 052
Largeur rétroviseurs rabattus (mm)	2 047
Largeur rétroviseurs déployés (mm)	2 209
Voie avant (mm)	1 702,3
Voie arrière (mm)	1 704,3
Empattement (mm)	2 997

Recharge

Temps de charge estimé Chargeur CA 22 kW 0-100% (heures)	7
Temps de charge estimé Chargeur CA 11 kW 0-100% (heures)	13
Temps de charge estimé Chargeur CA 7 kW 0-100% (heures)	19
Temps de charge estimé Charge rapide (800V) 10-80% (min / kW 350)	22 / 350
Temps de charge estimé Chargeur rapide (400V) 10-80% (min / kW 250)	32 (v4 Supercharger) 40 (v3 Supercharger)
Temps de charge estimé Charge rapide (800V) 10-80% (min / kW 150)	38 / 150
Temps de charge estimé avec prise domestique 0-100% (heures)	65
Capacité de la batterie (nette utilisable) kWh	118,5

Remorquage

Remorque non freinée (kg)	750
Poids maximal autorisé pour le remorquage (kg)	2 500
Poids maximal au point d’attelage (poids à la flèche) (kg)	100
Poids total en charge maximum autorisé de la combinaison véhicule et remorque (kg)	5 980

(*) la recharge fractionnée ou split-charging permet sur un système sous 800 volts de « voir » deux sous-systèmes indépendants se chargeant sous 400 volts. Ainsi on peut charger sur une borne 800 volts ou deux bornes 400 volts.

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Tesla intègre le FSD à sa mise à jour estivale 2026, avec une version différente entre les États-Unis et l’Europe.

Tesla a finalement intégré son logiciel de conduite automatisée FSD à la mise à jour estivale 2026 de ses véhicules, après un déploiement initial qui avait laissé de côté les voitures disposant de versions FSD actives. Cette évolution concerne les propriétaires des deux côtés de l’Atlantique, mais elle ne se traduit pas par une expérience logicielle identique. Les utilisateurs américains bénéficient de FSD V14.3.8, tandis que les conducteurs européens restent sur la version V14.2.2, approuvée en avril par le RDW néerlandais.

La mise à jour estivale 2026 avait commencé à être distribuée en Amérique du Nord le mois précédent. Comme lors de précédentes mises à jour majeures, les véhicules utilisant des logiciels FSD plus avancés avaient initialement été exclus du déploiement. Tesla a ensuite fusionné le logiciel de conduite automatisée avec la branche principale de la mise à jour afin de permettre aux utilisateurs concernés de profiter eux aussi des nouveautés introduites durant l’été.

Cette stratégie de déploiement progressif n’est pas nouvelle chez Tesla. Les principales mises à jour logicielles sont régulièrement distribuées par étapes, notamment lorsque certaines fonctionnalités nécessitent des phases de test supplémentaires. Les véhicules équipés du FSD peuvent ainsi recevoir les nouveautés plus tard que les autres modèles de la gamme.

Le FSD américain avance plus vite que le FSD européen

La principale différence entre les marchés américain et européen concerne donc la version du FSD disponible. Aux États-Unis, les propriétaires concernés ont reçu la version V14.3.8. En Europe, les véhicules restent sur FSD V14.2.2, une version approuvée par le RDW néerlandais en avril.

Cette situation s’explique par le cadre réglementaire européen. Alors que Tesla peut déployer de nouvelles versions de son logiciel de conduite automatisée aux États-Unis selon son propre processus, les nouvelles variantes destinées aux marchés européens doivent faire l’objet d’une procédure d’approbation avant leur déploiement auprès des clients.

Cette obligation ralentit mécaniquement l’arrivée des mises à jour FSD en Europe. Cela souligne toutefois que cette approche répond à une volonté des autorités européennes de valider chaque nouvelle version avant son installation sur les véhicules. Les régulateurs privilégient ainsi une validation successive des évolutions plutôt qu’une autorisation générale permettant au constructeur de déployer librement les futures versions.

Pour les propriétaires européens de Tesla, cette différence réglementaire se traduit par un décalage avec les utilisateurs américains. Le constructeur peut donc proposer simultanément la mise à jour estivale 2026 sur les deux marchés tout en conservant des versions différentes de son logiciel de conduite automatisée.

Le calendrier a également eu un impact sur la visibilité de la mise à jour. Une partie des influenceurs spécialisés dans Tesla utilise le FSD, ce qui signifie que leurs véhicules font partie des voitures qui reçoivent certaines mises à jour plus tardivement. La mise à jour estivale avait ainsi généré de nombreuses publications et vidéos avant même que tous les propriétaires concernés aient pu en bénéficier.

Grok devient l’une des principales nouveautés

Au-delà du FSD, la mise à jour estivale 2026 apporte plusieurs évolutions logicielles, dont une nouvelle version de Grok. Tesla avait annoncé cette mise à jour en juillet avec plusieurs fonctionnalités, notamment un assistant capable d’interagir avec les occupants du véhicule grâce au langage naturel.

Grok peut désormais remplacer l’ancien système de commande vocale. L’objectif est de permettre au conducteur ou aux passagers de formuler des demandes de manière plus naturelle, sans dépendre uniquement de commandes prédéfinies. Le système peut également servir d’assistant personnel à bord du véhicule.

La mise à jour lui attribue aussi un rôle d’expert Tesla. Grok peut notamment aider les nouveaux propriétaires à découvrir certaines fonctionnalités de leur voiture et à mieux comprendre les possibilités offertes par leur véhicule.

Cette évolution illustre l’importance croissante des logiciels embarqués dans l’expérience automobile de Tesla. Alors que les mises à jour à distance permettent au constructeur de modifier les fonctions des véhicules après leur livraison, les différentes branches logicielles continuent toutefois de créer des écarts entre les marchés.

Pour le FSD, ces écarts sont particulièrement visibles. Les États-Unis disposent actuellement de V14.3.8, tandis que l’Europe reste sur V14.2.2. Il est encore trop tôt pour déterminer précisément les changements apportés par la V14.3.8 aux véhicules équipés du matériel HW4.

La mise à jour estivale 2026 marque néanmoins une étape dans la stratégie logicielle de Tesla. Après un déploiement initial séparant les véhicules équipés du FSD, le constructeur réunit désormais les différentes branches afin d’intégrer les nouveautés de la mise à jour principale.

Cette évolution ne supprime pas pour autant les différences entre les marchés. Les réglementations européennes imposent toujours une validation préalable des nouvelles versions du FSD, ce qui explique pourquoi les utilisateurs européens ne disposent pas encore de la même version que leurs homologues américains.

Une mise à jour unifiée, mais des versions toujours différentes

Tesla cherche donc à rapprocher l’expérience logicielle de ses différents véhicules tout en composant avec des contraintes réglementaires distinctes. La mise à jour estivale 2026 constitue un exemple concret de cette stratégie : le FSD a été intégré à la mise à jour globale, mais les versions disponibles restent différentes selon la région.

Aux États-Unis, la version V14.3.8 accompagne désormais la mise à jour. En Europe, la version V14.2.2 demeure la référence en raison du processus d’approbation nécessaire avant l’arrivée d’une nouvelle variante du logiciel.

Le constructeur avait initialement retardé la distribution de la mise à jour estivale aux véhicules disposant de versions FSD actives. Environ un mois s’est écoulé entre l’arrivée de la mise à jour chez les propriétaires de Tesla ordinaires et son déploiement auprès de certains utilisateurs du FSD. Le regroupement des logiciels permet désormais de réduire cette séparation entre les branches.

L’autre élément majeur de cette mise à jour reste l’intégration renforcée de Grok. L’assistant vocal doit permettre des interactions plus naturelles avec le véhicule et peut également accompagner les propriétaires dans la découverte des fonctionnalités de leur Tesla.

L’arrivée de ces fonctions par mise à jour OTA confirme ainsi le rôle central du logiciel dans les véhicules de la marque. Mais le cas du FSD montre également les limites de cette approche : même lorsqu’une mise à jour est techniquement disponible, son déploiement peut dépendre des règles applicables dans chaque région.

Pour les propriétaires européens, la prochaine étape dépendra donc de l’approbation des nouvelles versions du FSD. Pour les utilisateurs américains, la V14.3.8 est déjà intégrée à cette nouvelle phase du déploiement. Le contenu précis de cette version sur les véhicules HW4 reste toutefois encore à déterminer.

Notre avis, par leblogauto.com

L’intégration du FSD à la mise à jour estivale 2026 rapproche les différentes branches logicielles de Tesla, mais les versions restent distinctes selon les marchés. L’écart entre la V14.3.8 américaine et la V14.2.2 européenne s’explique par les procédures d’approbation imposées en Europe. La mise à jour apporte également une évolution importante de Grok, désormais présenté comme un assistant vocal et un outil d’aide à la découverte des fonctionnalités Tesla. Le contenu précis de la V14.3.8 sur les véhicules HW4 reste cependant à préciser.

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