Fin décembre, Mediapart publiait un article concernant Lunettes pour tous, décrivant « l’enfer des salariés de la start-up nation ». Il a été l'occasion de libérer la parole de nombre d'entre eux, dans d'autres jeunes sociétés.

Le journaliste à l'origine de l'enquête, Mickaël Correia, indique sur Twitter que sa publication « a donné lieu à la création sur Instagram de Balancetastartup. Avec ses 150 000 abonnés, le compte est devenu un phénomène, dévoilant les terribles conditions de travail dans les start-up ». 

Rien que sur Twitter, le hashtag #balancetastartup permet d'avoir un aperçu du phénomène, loin des annonces lisses de la French Tech et autres Invest in France. On peut d'ailleurs y lire plusieurs articles de presse évoquant la vie parfois dure faite aux salariés de ces entreprises.

C’est sans annonce, mais à travers un formulaire de la SEC (Securities and Exchange Commission) que Tesla a indiqué avoir acquis pour 1,5 milliard de dollars de la cryptomonnaie.

Quelques jours après qu’Elon Musk a provoqué une nouvelle hausse du cours du Dogecoin en plaisantant à son sujet, son entreprise a engendré une hausse très rapide de 7 % du bitcoin, qui a dépassé les 40 000 dollars.

On savait que Tesla était intéressée par le bitcoin – probablement sous l’impulsion de Musk – mais il s’agit là d’un mouvement très concret. 

D’autant qu’elle informe la SEC de deux autres intentions. D’une part, qu’elle pourrait à nouveau acquérir des actifs numériques « de temps en temps ou sur du long terme ». D’autre part, qu’elle envisage d’accepter le bitcoin pour l’achat de ses produits. Avant d’ajouter humblement que cela dépendra du cadre juridique, et que cette acceptation se ferait sur une « base limitée ».

On notera que le constructeur consacre tout de même trois paragraphes à décrire à quel point cette opération est risquée.

Après plusieurs années sous les feux des projecteurs, les temps sont durs pour les projets de Cloud Gaming. Stadia vient de fermer son studio, le patron d'Amazon Luna a quitté l'entreprise et selon nos informations, Blade est à court de cash. La piste envisagée est celle de l'annonce rapide d'un repreneur.

Fin 2019, Blade lançait en grandes pompes la « nouvelle offre » de son service de cloud gaming Shadow avec GeForce RTX et nouveaux processeurs Xeon à la clé. Même Cédric O était là. Mais après quelques mois de bêta et des débuts pleins d'empressement, on apprenait que la sortie attendue pour janvier 2020 n'aurait pas lieu.

2020, entre succès et grosses galères

Le nouveau patron de l'entreprise, Jérôme Arnaud, annonçait alors que suite à des soucis matériels, le lancement devait être retardé. Comme nous l'avions dévoilé à l'époque, la startup avait en réalité décidé de ne plus se reposer sur OVHcloud et de travailler à de nouveaux serveurs en partenariat avec l'un de ses actionnaires, 2CRSi.

• Retard de la nouvelle offre Shadow et mise en retrait d'OVHcloud : des choix qui interpellent

Il fallait donc repartir de zéro, concevoir de nouvelles baies puis les déployer. Cela allait prendre plusieurs mois. Outre ces petits arrangements avec la vérité, cette décision allait être lourde à porter pour une autre raison : elle était prise au début de la pandémie de Covid-19, qui a impacté les transports et l'approvisionnement matériel.

Cela n'a rien arrangé dans une situation déjà difficile. Ainsi, malgré l'extension à l'international qui lui a permis d'atteindre l'objectif fixé de 100 000 clients, désormais majoritaires à l'étranger, les mauvaises nouvelles se sont enchaînées. Jusqu'au départ de l'un des fondateurs de l'entreprise, Emmanuel Freund, avec plusieurs employés.

Quelques succès ont quand même été au rendez-vous, comme la montée de LG au capital en janvier 2020. Selon des documents que nous avons pu obtenir depuis, pour un peu moins de trois millions d'euros et 5 352 actions, soit 560,51 euros chacune. Entre avril et juin 2020, différents investisseurs apportaient six millions d'euros.

Mais fin juillet, le statut de la nouvelle offre était inchangé, malgré les bonnes nouvelles évoquées alors par 2CRSi.

Début 2020, Shadow a levé plusieurs millions d'euros

Le besoin de rebondir

Cyrille Even était entre temps nommé à la tête de Blade, sans jamais réussir à vraiment s'installer. Cela n'aura duré que quelques mois. De quoi continuer à secouer l'équipe, où les départs se sont multipliés depuis 2020.

En septembre, Mike Fischer était nommé CEO et Jean-Baptiste Kempf CTO. Leur objectif était alors de relancer Blade et lui faire prendre une meilleure direction. Remotiver les équipes, réorganiser l'entreprise, faire le point sur la situation et préparer le terrain pour l'avenir faisaient alors partie des pistes de travail évoquées en public.

• Jean Baptiste Kempf (VLC), nouveau CTO de Blade : « pourquoi je crois en Shadow »

Mais en coulisse, l'enjeu était d'améliorer les finances de l'entreprise qui, gagnant de nombreux clients, « brûlait » de plus en plus de cash chaque mois. Une situation paradoxale, mais qui est le lot de nombreuses startups en phase de croissance, notamment à l'étranger. Malgré les tweets enthousiastes de Louis Tomlinson, du groupe One Direction, cela a rapidement eu de lourdes conséquences.

Coup de grâce

Car une grosse levée de fonds était espérée fin 2020. Plusieurs sources nous ont confirmé qu'elle ne s'était pas faite. Et si le produit s'est peu à peu renforcé, les problèmes ont continué de s'accumuler. Pour ne rien arranger, la société a été sortie il y a peu du classement Next40 où elle était fièrement entrée en 2019.

L'engouement que l'on constatait autour des offres de cloud gaming, le télétravail renforçant le succès de services comme Shadow et l'expansion internationale – qui a continué en novembre avec la Corée du Sud – n'ont donc pas eu les effets positifs espérés. Certains sujets étaient d'ailleurs toujours sources de tensions en interne.

Selon plusieurs sources que nous avons pu interroger au fil des mois, tous n'appréciaient pas les décisions prises. Notamment que la nouvelle offre ait bien été disponible... mais uniquement depuis des datacenters situés à l'étranger, pas celui de Paris. Sans que la société ne communique sur le sujet auprès de ses clients français, encore nombreux à attendre leur précommande depuis des mois.

Autre signe mal perçu par certains : Mike Fisher, qui devait venir s'installer à Paris, ne l'a toujours pas fait.

Pour Shadow Boost, il faut attendre le 31 mars depuis le Texas, le 31 décembre depuis la France

Blade dans la tourmente

Ainsi, tout semblait réuni pour que nous en arrivions à une conclusion tragique. Au fil de notre enquête, nous avons récolté de nombreux témoignages d'employés et de partenaires nous faisant part de leur inquiétude, évoquant tel ou tel signe alarmant sur la situation de Blade. Nous avons ainsi interrogé l'entreprise courant janvier.

Nous voulions savoir où elle allait, ce qui était prévu pour la nouvelle offre et sa disponibilité, ce qu'il en était d'une éventuelle levée de fonds. Comme à son habitude, le service presse nous a opposé une fin de non-recevoir, évoquant une communication attendue pour courant février (à confirmer). Elle n'est jamais venue.

Ces derniers jours, plusieurs éléments nous ont fait comprendre que la situation s'était dégradée au point que la question était désormais de savoir si Blade allait finir au tribunal de commerce. Selon nos informations, elle s'est placée sous sa protection à travers une procédure de redressement judiciaire, qui maintient l'activité mais tient les créanciers à l'écart le temps qu'une solution soit trouvée. Un administrateur judiciaire a été nommé.

La reprise est l'issue envisagée, plusieurs repreneurs ont déjà montré leur intérêt pour l'entreprise, notamment des acteurs français du monde des télécoms et du réseau. Reste à faire un choix entre les différents dossiers qui seront déposés et les perspectives qu'ils offrent  à Blade et ses équipes. Le service perdure sans changement d'ici là.

Ce choix sera d'autant plus important que certains espèrent sans doute ne pas trop y perdre. On pense notamment au strasbourgeois 2CRSi, présent au capital de Blade. S'il y a investi 2 millions d'euros en compensation de créances fin 2019, selon les derniers documents publiés il ne compte que pour moins de 1 % du capital. Il s'est néanmoins également engagé aux côtés de la startup à travers les crédits-baux pour la fourniture des serveurs.

2CRSi ne détient qu'une part minoritaire dans Blade

Coté en bourse, il a multiplié les annonces positives ces derniers mois, comme la signature d'un contrat à 6 millions de dollars avec l'américain Coin Citadel en décembre, un autre d'une durée de cinq ans auprès d'un « groupe bancaire français d'envergure mondiale », puis plusieurs contrats remportés dans le cadre d'un appel d'offres du CERN pour 15 millions d'euros. Son action, qui était à moins de 2 euros à la mi-mars 2020, est ainsi remontée aux alentours de 4-5 euros avant de s'envoler à plus de 7 euros, en baisse ces dernières heures.

Si l'importance de Blade au sein de son portefeuille client a été largement réduite au fil des années – 2CRSi a également misé sur d'autres chevaux dans le cloud gaming comme GameStream, dont il détient 14,4 % – l'annonce de ce soir devrait néanmoins secouer l'entreprise le temps qu'une décision soit prise quant au repreneur.

Les salariés dans l'attente du repreneur

Bien que la situation de Blade ne soit pas une surprise pour qui suit la société avec attention, faisant déjà l'objet de bruits de couloir à l'extérieur depuis plusieurs semaines, rien n'avait été officialisé en interne. Selon nos informations, c'est le cas, à travers un « company meeting » qui se tient alors que nous publions cet article.

Les jours à venir devraient être l'occasion d'en savoir plus sur les repreneurs qui se déclareront et leurs projets, en espérant que cela se dénouera rapidement pour l'entreprise et son équipe. Nous tenterons d'en savoir plus d'ici là. La situation de Blade étant désormais officielle, peut-être arriverons-nous à obtenir plus de réponses.

Il sera ensuite temps de se focaliser sur le projet qui sera présenté et ce qu'il signifiera, tant pour les salariés que les clients et partenaires de Blade. Une seule chose est sûre : il faut s'attendre à de gros changements pour Shadow.

L’exécutif ne veut pas entendre parler d’un encadrement européen de l’obligation de conservation des données de connexion. Devant le Conseil d’État, il redouble d’arguments pour considérer que la CJUE s’est plantée. Et qu’il convient de ne pas appliquer ses décisions. 

La question de la conservation des données de connexion est complexe pour le profane. Données de connexion ? Obligation de conservation ?

Derrière ces brumes, se cache une obligation pesant sur de nombreux intermédiaires techniques (plateformes, opérateurs, etc.) consistant à devoir stocker un an durant l’ensemble des données de trafic et de localisation des contenus utilisateurs. Ce sont les « qui », « quand », « quoi », « d’où », « comment » de *toutes* les communications électroniques, posts, commentaires en ligne, etc.

• Les données de connexions accessibles aux services du renseignement

En France, cette obligation se manifeste juridiquement par un joli pied de nez. Si l'article L. 34-1 du Code des postes et des télécommunications consacre un principe d’effacement immédiat de ces données, c’est pour le réduire en poudre quelques lignes plus bas.

Ce même article prévoit en effet de multiples dérogations pour imposer cette conservation généralisée et indifférenciée aux opérateurs et prestataires, pour « les besoins de la recherche, de la constatation et de la poursuite des infractions pénales », la Hadopi, l’ANSSI ou encore les services du renseignement et d’autres administrations...

Selon leur champ de compétence, ces autorités peuvent dès lors remonter le passé numérique d’une personne, en quête d’éléments matériels ou de simples indices. Et sans surprise, services du renseignement, Hadopi, administrations, etc. défendent tous le privilège d’un tel droit d’accès quand les internautes ne s’imaginent pas vraiment que de ce sillage, peut être déduit un grand nombre d’informations sur la vie privée, et pas seulement le graphe social des individus.

Le 14 avril 2015, durant les débats autour de la loi Renseignement, la députée Isabelle Attard l’expliquait par l’exemple lorsqu’elle voulut témoigner de la sensibilité de ces données de trafic et localisation, face aux données de contenus :

« Vous vous êtes par exemple connectés à un site de rencontres échangiste ou fétichiste deux fois par jour pendant un mois, mais – nous dit-on – on ne sait pas du tout ce que vous avez écrit ou lu… Autre exemple, vous avez appelé Sida Info Service pendant douze minutes, puis un laboratoire d’analyses médicales pendant deux minutes. Une semaine plus tard, le laboratoire vous a rappelé. On ne sait pas ce que vous vous êtes dit, mais il vous a rappelé, et vous avez ensuite appelé votre médecin pendant quinze minutes, mais, encore une fois, on ne sait pas vraiment de quoi vous avez parlé. »

Dis-moi ce que tu métadonnes, je te dirai qui tu es

Les législations des États membres étant de plus en plus gourmandes d’exceptions en la matière, la Cour de justice de l’UE a tiré plusieurs coups de canon dans le ciel de l’UE.

Le 8 avril 2014 dans son arrêt fondamental « Digital Rights Ireland », elle devinait derrière cette obligation de conservation, une profonde ingérence dans la vie privée des millions de citoyens concernés.   

Et pour cause, de telles informations, « prises dans leur ensemble, sont susceptibles de permettre de tirer des conclusions très précises concernant la vie privée des personnes (…) telles que les habitudes de la vie quotidienne, les lieux de séjour permanents ou temporaires, les déplacements journaliers ou autres, les activités exercées, les relations sociales de ces personnes et les milieux sociaux fréquentés par celles-ci ».

Dans cet arrêt Digital Rights, la Cour de Justice de l’Union européenne ne rejetait pas cette conservation des données, mais exigeait des garanties solides, des textes clairs, outre que l’obligation soit réservée à la seule lutte contre les infractions graves, principe de proportionnalité faisant.

Pas d’open-bar donc, mais une définition sérieuse des durées de rétention variant selon les situations, outre une délimitation des accès des autorités compétentes en sus évidemment d’un haut niveau de sécurité chez les opérateurs.

Le 21 décembre 2016, nouveau coup de semonce. Avec l’affaire « Télé2 », la CJUE jugeait contraire au droit européen « une réglementation nationale prévoyant, à des fins de lutte contre la criminalité, une conservation généralisée et indifférenciée de l’ensemble des données relatives au trafic et des données de localisation de tous les abonnés et utilisateurs inscrits concernant tous les moyens de communication électronique ».

Par ces deux couches, le droit européen a donc généré d’une jurisprudence de plus en plus protectrice pour les uns, mais beaucoup trop restrictives aux yeux de certains États membres, et tout particulièrement la France.

Quand la France défend l’obligation de conservation indifférenciée

Déjà, dans l’affaire de 2016, l’avocat général de la CJUE relatait comment le pays des Droits de l’Homme avait multiplié d’arguments pour se libérer du joug européen et de ses multiples garanties.

Selon la grille de lecture de Paris, la directive de 2002 relative à la protection de la vie privée dans le secteur des communications électroniques exclut de cet encadrement européen les dispositions nationales régissant l’univers de la sécurité publique, la défense et la sûreté de l’État (article 1, paragraphe 3 de la directive).

Dit autrement, selon Paris, dans ce secteur, les autorités compétentes doivent pouvoir lire le passé, sans les embûches européennes. 

Des arguments qui n’ont pas convaincu la Cour de Luxembourg. Dans son arrêt de 2016, elle a relevé qu’au regard de l’économie générale de la directive de 2002, relèvent bien de ce texte, les lois des États membres imposant à des fournisseurs de conserver les données relatives au trafic et les données de localisation, « puisqu’une telle activité implique nécessairement un traitement, par ceux-ci, de données à caractère personnel ».

Contentieux de la conservation des données de connexion

Armées de ces deux arrêts, Privacy International FDN, FFDN, et la Quadrature du Net notamment ont attaqué plusieurs dispositions internes devant les juridictions nationales.

En juillet 2018, plutôt que de rendre un arrêt mettant un terme à cette conservation généralisée, le Conseil d’État, malcomprenant, a préféré réinterroger la Cour de justice de l’Union européenne. L’espoir ? Trouver de nouvelles exceptions justifiant cette obligation de conservation, en particulier dans le cadre de la loi Renseignement.  

• Conservation généralisée des données : le Conseil d'État en quête de justifications devant la CJUE

Sans surprise, ce nouveau round européen a permis au gouvernement français de revenir à la charge devant la cour de Luxembourg. Selon la France, les dispositions de la loi Renseignement, « en ce qu’elles tiennent au maintien de l’ordre public ainsi qu’à la sauvegarde de la sécurité intérieure et de l’intégrité territoriale », relèveraient « des fonctions essentielles des États membres ». il existerait ainsi des secteurs où les jurisprudences européennes sur la conservation des données n’auraient pas droit de cité, ou si peu. 

Là encore, raté : « le seul fait qu’une mesure nationale a été prise aux fins de la protection de la sécurité nationale ne saurait entraîner l’inapplicabilité du droit de l’Union », lui a répondu la CJUE. Plus particulièrement, a-t-elle précisé, « l’ensemble des traitements de données à caractère personnel effectués par les fournisseurs de services de communications électroniques relève du champ d’application de ladite directive ».

Si « cette conservation ne saurait présenter un caractère systématique », la juridiction n’a pas totalement fermé les portes. Une obligation de conservation généralisée reste possible, mais seulement dans des cas spécifiques.

• Conservation des données de connexion : la justice de l'UE siffle la fin du match, ou presque

Des autorités peuvent donc parfaitement enjoindre aux fournisseurs de service de conserver l’ensemble des données de trafic et de localisation de l’ensemble des utilisateurs, mais uniquement  

• Durant une période limitée,
• En présence de circonstances suffisamment concrètes permettant de considérer l’existence d’une menace grave
• Pour la sécurité nationale
• Et d’une menace « réelle et actuelle ou prévisible »

Ces réponses ont été adressées au Conseil d’État qui va maintenant pouvoir rendre sa décision dans une série de requêtes en souffrance, et visant plusieurs textes relatifs à ce thème sensible (les décrets d’applications des articles 851-1 à 851-4 du Code de la sécurité intérieur, mais aussi l’article 10-13 du Code des postes et télécommunications et le décret 25 février 2012 relatif à la conservation des données).

La souveraineté nationale pour contourner la CJUE 

La juridiction administrative va-t-elle enfin tenir compte de cette jurisprudence dans son arrêt attendu dans quelques semaines ou mois ? Pas si sûr.

Selon nos informations, le gouvernement a invité le Conseil d’État à suivre une voie exceptionnelle : se draper derrière l’étendard de la souveraineté nationale et même de l’identité constitutionnelle de la France pour ne pas appliquer les mesures imposées par la CJUE. Il considère que ces juges ont fait une bien mauvaise application du traité de l’UE en allant au-delà de leurs compétences.

Pourquoi ? Toujours selon nos sources gouvernementales, l’exécutif estime que cette jurisprudence vient priver d’effectivité plusieurs principes constitutionnels français, dont le principe de sauvegarde des intérêts fondamentaux de la nation, l’objectif de prévention, de recherches des auteurs d’infraction pénale, et l’objectif de lutte contre le terrorisme.

Interdire la conservation généralisée des données de connexion, sauf dans quelques cas trop spécifiques, priverait finalement la France des moyens d’actions nécessaires pour assurer la mise en œuvre de ces principes fondateurs.

Un véritable « bras d’honneur » adressé à la CJUE qui ne surprend pas vraiment. Au même moment, le gouvernement milite aussi pour colmater cette brèche dans le futur, au travers du projet de règlement ePrivacy, comme l’a souligné le professeur Theodore Christakis le long d’un « thread » sur Twitter.

De même, à l’Assemblée nationale, le député Guillaume Larrivé a déjà dénoncé le « hold-up » des décisions de la CJUE en matière de conservation des données de connexion. Dans son rapport sur les cinq ans de la loi Renseignement, l’élu LR estime qu’« on n’aurait sans doute d’autre solution que de considérer que la primauté du droit européen cesse quand on se trouve au cœur du cœur de la souveraineté nationale et de notre droit constitutionnel ». 

Un quatrième arrêt de la CJUE

Pendant que la France gesticule pour éviter la régulation européenne, ce 2 mars, patatras : après Digital Rights, Télé2, la décision La Quadrature du Net, un quatrième arrêt a été rendu par la Cour de justice.

Dans cette affaire née en Estonie, une personne fut reconnue coupable des chefs de vol, d’utilisation de la carte bancaire d’un tiers et de violence à l’égard de personnes participant à une procédure en justice. Elle avait été identifiée par l’accès aux données conservées par les opérateurs. Des preuves recevables ?

La Cour européenne a une nouvelle fois jugé que le droit de l’UE s’oppose à une législation permettant l’accès d’autorités publiques aux données de connexion, si cet accès n’est pas « circonscrit à des procédures visant à la lutte contre la criminalité grave ou à la prévention de menaces graves contre la sécurité publique ».

En l’espèce surtout, elle a relevé que la réglementation estonienne était pour le moins fragile : elle ne prévoyait aucune limitation de la période pour laquelle l’accès auxdites données était sollicité, ni la quantité ou la nature des informations disponibles. Un bel accès open bar.

Mieux. Elle a jugé au passage que le droit européen tout comme la Charte des droits fondamentaux s’opposent aux réglementations qui donnent compétence au ministère public d’autoriser à la fois ces accès aux données tout en conduisant l’enquête pénale. Une double casquette qui s’oppose au principe d’indépendance qui vaut aussi en la matière.

Sur son compte personnel, Matthieu Audibert, doctorant en droit privé et sciences criminelles, anticipe en France un « gros problème parce que concrètement en flagrance et en préliminaire, c'est le parquet qui est à la manœuvre ». Il devance également une « avalanche des pourvois déposés à la Cour de cassation », notamment sur certaines affaires comme celle qui a conduit à la condamnation récente de Nicolas Sarkozy.

Me Alexandre Archambault rappelle pour sa part que plusieurs réformes législatives ont été entreprises ces dernières années sans que les rustines nécessaires n’aient été apposées, malgré les arrêts de la CJUE. « Les autorités françaises, en persistant dans leur refus de procéder aux adaptations qui s’imposent de la procédure pénale afin de la mettre en conformité, portent une lourde responsabilité dans le gel des enquêtes pénales à compter de ce jour ».

Encore une semaine bien chargée avec un comparatif de trois NAS Synology Pentium D, Ryzen V et Xeon D et le test du mini PC ASUS PN50 avec Ryzen 7 4800U. Nous vous avons également parlé de cybersécurité et d’intégrité scientifique. La Team Bons Plans, de son côté, continue de parcours les sites des revendeurs.

Plusieurs offres intéressantes sont disponibles du côté des objets connectés, notamment des enceintes Echo et des prises Wi-Fi. Si vous cherchez à renforcer votre réseau, qu’il soit filaire ou non, vous trouverez plusieurs promotions par ici.

Comme toujours, les opérateurs et FAI multiplient les offres pour attirer de nouveaux clients, souvent avec une limite de six à douze mois. Même dans ce cas, ce n’est pas une fatalité et il ne faut pas hésiter à faire jouer la concurrence une fois la période promotionnelle terminée.

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Comme d'habitude, voici l'ensemble des offres disponibles, triées par catégorie :

Il y a tout juste deux ans, Vincent Saphores et Full Motorsport arrivaient sur la pointe des pieds, sans trop savoir si l’écurie bordelaise était à sa place parmi l’élite du GT4 français. Deux ans plus tard, Full Motorsport aligne trois Audi R8 LMS GT4 en FFSA GT et une en GT4 European Series. En seulement deux ans, Vincent Saphores a su construire une structure qui séduit et qui gagne, le tout sans perdre la bonne humeur de l’équipe. Depuis son arrivée chez Full Motorsport en 2018, Christophe Hamon a su développer le côté ‘bonne ambiance’ qui lui est cher.

De la bonne humeur, il y en aura cette saison sous l’auvent Full Motorsport. Entre Michael Blanchemain et Morgan Moullin-Traffort, Christophe Hamon et Pascal Huteau, Lonni Martins et Sacha Bottemanne pour la partie FFSA GT, Eric Clément et Romain Iannetta pour la GT4 European Series, il y a de quoi passer de bons moments de rigolade après les roulages. Sur la piste, tout est réuni pour décrocher de bons résultats, d’autant plus que Laurent Martin a rejoint la structure pour la partie ingénierie.

A l’heure du début de saison à Nogaro, Vincent Saphores revient pour Endurance-Info sur les ambitions de l’équipe.

Faire rouler trois Audi était dans les cartons depuis un moment ?

“Ce n’était pas dans les plans de l’équipe. Les pilotes présents en FFSA GT ont été vus dans le passé chez Full Motorsport. Le team leur a plu et ils ont fait le choix de signer avec nous.”

L’équipe s’est renforcée ?

“Avec trois Audi, nous n’avons pas eu le choix. Laurent Martin est avec nous depuis le début de l’année. Son recrutement s’est fait sans que je cherche, par personne interposée, par envie et par challenge pour lui.”

Quels sont les objectifs en France ?

“En Am, l’objectif est clairement le titre pour Christophe et Pascal, surtout après la belle saison 2020. Il y a beaucoup de satisfaction, mais aussi un goût amer. En Silver, je ne peux pas me projeter car on ne connaît pas encore toutes les forces en présence. Lonni et Sacha sont deux redoutables compétiteurs. Ils sont là pour se faire plaisir et pour briller. Les deux ont aimé l’Audi et les réglages qui vont avec. Ils travaillent beaucoup durant la semaine et ils doivent se remettre dans le rythme. Leur talent naturel doit compenser. Pour l’Audi en Pro-Am, Morgan va être un vrai atout pour Mika qui a apprécié sa pige chez nous au Paul Ricard. Morgan va aussi apporter l’expérience d’une grande équipe. On va s’appuyer sur lui comme Christophe a aussi beaucoup amené.”

Vous avez bouclé plus d’essais qu’en 2020 avant de débuter la saison ?

“La préparation n’a rien à voir avec 2020. L’année passée, nous n’avions roulé qu’une seule journée. Là, nous avons roulé à Nogaro, Monza et au Paul Ricard. Deux des trois Audi ont pris la piste, ce qui a permis de croiser les données.”

Faire rouler une Audi en GT4 European Series permet à l’équipe de franchir une étape supplémentaire ?

“Nous aurions pu faire rouler quatre ou cinq Audi en France mais on ne veut pas voir trop gros. Nous avons proposé en parallèle l’Europe dans les meilleures conditions possibles. Cela nous permet de franchir un nouveau palier en logistique, voir ce que l’on peut faire hors de France. Attirer des pilotes étrangers fait partie des envies.”

Le GT3 est la prochaine étape ?

“L’envie est clairement là, cela ne fait aucun doute. Ces GT3 sont extraordinaires, les budgets sont aussi d’un autre niveau. Est-ce qu’on en sera capable ?”

Lors de notre premier entretien, vous m’aviez dit la même chose avec le GT4. Deux ans plus tard, on voit le résultat…

“On a marqué les esprits en peu de temps grâce à l’alchimie entre plusieurs personnes. Il faut savoir s’entourer et rester humble. L’équipe travaille beaucoup sur les autos. Nous avons été obligés de pousser les murs, de recruter, d’avoir plus de matériel. Ce qui est sûr, c’est que je me lève chaque matin en rêvant de sport auto.”

Vous visiez le TC France en parallèle. Qu’en est-il ?

“Personnellement, je trouve la formule très bonne depuis le début. Faire rouler trois GT4 fait que cela n’est pas possible pour cette année. On ne peut pas trop s’éparpiller. Cependant, ce n’est pas exclu qu’on soit présent à l’avenir.”

L’European Le Mans Series s’apprête à redémarrer dans quelques jours, mais les changements de règlements en LMP2 font du bruit. Endurance-Info fait le point avec Richard Dean, le co-propriétaire (avec Zak Brown) de United Autoports, l’équipe championne LMP2 WEC et ELMS en titre. Nous avons également abordé le sujet de l’IMSA, des bâtiments dernièrement achetés par l’écurie et la catégorie Hypercar…

Vous allez disputer les 6 Heures de Watkins Glen et Petit Le Mans 2021 en LMP2. Vous allez peut-être aligner aussi une LMP3. Vous devriez être plus impliqué en 2022. Pourquoi ce choix de l’IMSA ?

« Je vous confirme déjà que, après les 12 Heures de Sebring (3e en LMP2, ndlr), nous allons bien rouler en LMP2 lors des deux dernières manches Michelin Endurance Cup en IMSA. Nous aimons ce championnat, il a toujours été très attractif, nous avons déjà fait quelques courses par le passé (Daytona et Sebring entre autres, ndlr). Je pense que ce qui nous pousse à y revenir c’est l’éligibilité des LMP3 en IMSA. J’ai regardé attentivement les 24 Heures de Daytona où il y avait près de 10 LMP2. C’était vraiment intéressant, il y a vraiment de belles équipes, de bons pilotes aux Etats-Unis et c’est pourquoi nous souhaitons disputer une saison complète en 2022. Ce sera soit en LMP2 soit en LMP3 ou bien les deux. Nous y pensons depuis un bon moment, mais cela a été retardé par diverses raisons. J’espère que les choses vont revenir à la normale en 2022. »

Vous avez acquis un nouveau bâtiment en Floride, Vous allez aussi en avoir un nouveau bâtiment en Europe. Pourquoi ?

« Nous avons un petit programme cette année en IMSA. Nous avons en effet acheté un bâtiment aux USA car nous souhaitons avoir un programme plus important en IMSA l’année prochaine. Cela va créer des opportunités également. Il est également vrai que nous allons avoir un bâtiment sur le continent européen. Depuis l’an dernier, le calendrier a beaucoup bougé, cela a donné des courses concentrées sur une courte période. A chaque fois quand on revient dans le Nord de l’Angleterre (Wakefield, Yorkshire, ndlr), il faut rajouter facilement une bonne journée parfois deux de voyage. Cela nous parait plus efficace et cela nous dégagera plus de temps d’avoir un bâtiment plus proche surtout quand les courses sont si rapprochées les unes des autres.

De plus, personne ne sait vraiment encore quels seront les effets du Brexit sur nos voyages. Peut-être nous faudra-t-il beaucoup de temps pour récupérer nos camions à la sorties des ports en Angleterre, c’est pour cela que nous y regardons de près. Par contre, nous avons construit une nouvelle usine en Angleterre il y a peu de temps. Cela sert de quartier général, il ne s’agit pas de la remplacer par une autre en Europe. Nous avons des difficultés en ce moment pour réagir plus vite à cause du Covid, les temps de voyage sont plus longs. Nous allons disputer la première manche ELMS à Barcelone, puis ce sera Spa WEC, les deux séparées de 10 jours. Il est donc plus simple d’avoir une base en Europe avec les pièces de rechange, stocker notre hospitalité. Certains de nos camions n’ont pas forcément besoin de remonter à chaque fois en Angleterre et peuvent aller d’un événement à un autre. Donc avoir un bâtiment « satellite » fait partie de nos plans »  

Quel est votre avis sur les nouveaux changements apportés au LMP2 il y a une semaine ?

« Il est trop facile d’arriver à la conclusion que ces changements sont mauvais. Si on prend un peu de recul sur ce que veulent mettre en place l’ACO et la FIA, le WEC, l’ELMS, ils font que nous soyons plus mesurés. Evidement, ce n’est pas ce que je souhaitais avoir. Cependant quand vous prenez tout en considération, ils essayent de créer une vraie catégorie reine avec l’Hypercar et le LMDh. Nous devons donc accepter que l’on restructure le LMP2 même si on sent bien que nous sommes les victimes de tout cela. Je peux donc le comprendre, même si je n’aime pas cela ! »   

Certains team-managers sont assez mécontents notamment du fait des coûts supplémentaires et de l’annonce tardive…

« Ils ont raison, c’est aussi l’une des mes principales préoccupations. Nous sommes à moins de dix jours de la course de Barcelone. Ces coûts n’ont pas été budgétisés au préalable, ce n’est vraiment pas une situation idéale. Ce n’est pas la façon dont je voulais débuter la saison. Malheureusement, je dois l’accepter et trouver des solutions. Peut être que quelqu’un va avoir une meilleure idée, en attendant, nous devons faire avec. »  

Gardez-vous toujours un œil sur le LMDh et le LMH ?

« Nous sommes comme pas mal d’équipes, c’est-à-dire que nous gardons un œil sur ce qu’il se passe en prototypes. Nous sommes une écurie ambitieuse, nous avons connu pas mal de victoires et de titres l’an dernier, mais nous avons toujours faim de succès. Notre prochain objectif est de nous battre dans la catégorie reine, remporter un titre au général et aussi gagner les 24 Heures du Mans au général ! Nous sommes comme tout le monde dans le paddock, nous sommes des compétiteurs. Nous sommes à l’écoute d’une opportunité, essayons de nous faire remarquer d’un constructeur et je me dis que si nous continuons à gagner, j’espère que nous aurons notre chance un jour ! »  

Pietro Fittipaldi n’a pas mis de temps à se mettre dans le rythme. Alors qu’il est de retour en Endurance, le Brésilien a signé le meilleur temps cet après midi en 1:34.694 sur l’Aurus 01 #26 de G-Drive Racing.

Il devance quatre ORECA 07 : la #21 de DragonSpeed (première en Pro Am) de Ricky Taylor, la #37 de Cool Racing de Nicolas Lapierre, la #34 de Racing Team Turkey de Harry Tincknell et la #28 d’IDEC Sport emmenée par Paul-Loup Chatin.

En 1:40.231, Wayne Boyd a placé la Ligier JS P320 #2 de United Autosports au sommet de la hiérarchie LMP3. Il devance les Ligier #20 de Team Virage et #15 de RLR MSport.

Sur la Ferrari F488 GTE Evo #80 d’Iron Lynx, le pilote officiel Miguel Molina a mis tout le monde d’accord en 1:44.441. Deux autre 488 suivent, la #60 d’Iron Lynx et la #55 de Spirit of Race.

L’ORECA 07 #84 de SRT41 a signé le 14e temps. Trois drapeaux rouges sont à mentionner dont deux pour l’ORECA #34 de Racing Team Turkey. Comme ce matin, des autos n’ont pas roulé. Citons la Ferrari 488 GTE #88 AF Corse, l’ORECA #41 de WRT, l’ORECA #35 de BHK, l’ORECA #24 et 25 d’Algrave Pro Racing.

Les chronos sont ICI

Une dernière séance est prévue ce soir, de 19 h à 21 h.

Team WRT va s’attaquer à un week-end bien chargé avec une Oreca 07 engagée en European Le Mans Series et trois Audi R8 LMS GT3 en Fanatec GT World Challenge Europe Powered by AWS.

La #30 de Roald Goethe, Stuart Hall et James Pull est aux couleurs Gulf. On aura du jaune, du noir et du blanc sur la #31 que se partageront Frank Bird, Valdemar Eriksen et Ryuichiro Tomita. Les deux Audi rouleront en Silver.

L’Audi #32 de Charles Weerts, Kelvin van der Linde et Dries Vanthoor sera quant à elle aux couleurs Skechers.

GetSpeed Performance s’attaque à un programme Fanatec GT World Challenge Europe Powered by AWS avec une Mercedes-AMG GT3.

Olivier Grotz, Florian Scholze et Nico Bastian rouleront sur la Mercedes aux couleurs Race Taxi. Le trio est engagé en Pro-Am.

• L’Aurus 01 #26 de G-Drive Racing était dans le rythme comme le montre le meilleur temps en course signé par Roman Rusinov dès le 8^e tour en 1’35’’797. Malheureusement, un tête à queue et deux Drive Through ont gâché la course de l’équipage qui finit 4e.

• Quelques tours et puis s’en va ! L’écurie DragonSpeed est sortie par la petite porte à Barcelone après seulement sept tours couverts. Après avoir percuté par Salih Yoluc au 2e tour, Henrik Hedman a eu un souci avec une LMP3 et a dû abandonner. Ricky Taylor et Ben Hanley n’ont pas pris le volant. Un 2e abandon pendant cette course est à noter, celui de la Ligier JS P320 #5 MV2S Racing en LMP3.

• Nico Jamin est sorti de la piste dès le premier tour avec son Oreca #32 de United Autosports. Le Français, très déçu, a eu la gentillesse de revenir sur cet incident pour Endurance-Info. ” Avec la nouvelle procédure de départ, on arrive au premier virage et les pneus sont froids. Le tour de chauffe était lent, les pressions des pneus étaient basses. J’ai voulu éviter le contact avec la voiture sœur, la #22, qui était à ma gauche. Mais, sur la reprise des gaz, les pneus étaient tellement froids que j’ai été surpris. J’ai perdu l’arrière tout de suite, j’ai essayé de la ramener, mais ce ne fut pas possible. Ce n’est pas une excuse, c’est une grosse erreur, c’est tout simplement de ma faute, ce n’est pas comme cela que je voulais débuter la saison. C’est super décevant, le rythme était là. On devrait parler d’un podium là et non d’une 9e place !”

• Un seul Safety Car est à noter pendant ces 4 Heures de Barcelone. Pas de Full Course Yellow, une course très sage de ce côté là !

• D’autres grand noms sont annoncés chez DragonSpeed aux côtés de Henrik Hedman et Ben Hanley sur l’Oreca 07 #21. A Barcelone, c’était Ricky Taylor, au Red Bull Ring et à Monza, ce seront des pilotes venant du continent américain dont l’un est un ancien pilote de Formule 1 !

• Joli coup double pour Tech 1 qui est en soutien technique et logistique de Panis Racing qui termine 2e de la course et d’Ulitmate qui remporte la catégorie Pro Am. Simon et Sarah Abadie étaient tout sourire dans le paddock ce soir, on les comprend !

• Robert Kubica, Yifei Ye et Louis Delétraz signent tous les trois leur première victoire en ELMS. C’est la première fois depuis Monza 2018 que trois pilotes remportent leur premier succès.

• Le meilleur temps hier de l’Aurus 01 #26 de G-Drive Racing a mis fin à une série de 7 pole positions consécutives de United Autosport, la première depuis Silverstone 2019.

• C’était le jour des premières à Barcelone ! Team WRT est la 1ere équipe belge à gagner en ELMS depuis sa création en 2004. On a aussi le premier pilote polonais et le premier pilote chinois à gagner, la première victoire d’Ultimate en Pro Am, la première de COOL Racing en LMP3 et la première d’Iron Lynx en GTE en ELMS.

• Nico Jamin roulera, après la manche ELMS du Red Bull Ring, aux Etats-Unis en Lamborghini Super Trofeo USA avec Scott Andrews qui est aussi chez United Autosports, mais en Michelin Le Mans Cup. Ce sera à Austin, Texas le 22 mai.

• Bien que WRT soit impliqué ce week-end en compétition à Barcelone, Monza et au Nürburgring, Thierry Tassin était en Espagne en tant que directeur technique tout comme Vincent Vosse.

Champion ADAC GT Masters avec SSR Performance la saison dernière, Michael Ammermüller rempile avec la même équipe en ADAC GT Masters. Son coéquipier ne sera plus Christian Engelhart mais Mathieu Jaminet.

On aura donc deux champions ADAC GT Masters en piste cette année sur la Porsche 911 GT3 R/SSR Performance. Le Français a décroché la couronne 2018 sur une Porsche alignée par Herberth Motorsport.

Communiqué de Presse :

Moins d’un mois après la séance d’essais officiels, le peloton de la Porsche Carrera Cup France 2021 est de retour dans la Nièvre, dans le cadre du Championnat de France des Circuits FFSA, pour les deux premières courses d’une saison 2021, qui verra les débuts en compétition de la nouvelle 911 GT3 Cup type 992. 

L’attente est désormais bientôt terminée, et l’excitation à son comble ! Dans quelques jours en effet, les pilotes de la Porsche Carrera Cup France, impatients d’en découdre, en auront fini avec l’intersaison, et le chronomètre aura apporté son lot de réponses aux inévitables questions que cette période soulève. D’autant que le circuit F1 de Magny-Cours fait toujours figure de parfait révélateur des forces en présence. Qui au sein du peloton des vingt-neuf engagés, tirera le meilleur parti de la nouvelle 911 GT3 Cup type 992 aux qualités encore optimisées ?

Florian Latorre (CLRT), Jean-Baptiste Simmenauer (BWT Lechner Racing) et Marvin Klein (CLRT) brigueront-ils à nouveau le titre dans un remake de la saison passée ? Ou assistera-t-on à une prise de pouvoir de nouveaux talents, avec Alessandro Ghiretti (Martinet by Alméras), le Junior Porsche Carrera Cup France 2021, Dorian Boccolacci (Martinet by Alméras) ou l’Italien Enrico Fulgenzi (EF Racing), tous trois particulièrement en verve lors des tests d’avant saison ?

Les incertitudes sont nombreuses et c’est là toute la beauté de la formule monotype chère à Porsche France, laquelle magnifie le plaisir de pilotage, tout en offrant un spectacle de haut vol saison après saison. 2021 ne devrait pas échapper à la règle tant les outsiders seront nombreux, et notamment chez les Pro, à l’image du Luxembourgeois Dylan Perreira (BWT Lechner Racing), présent pour l’occasion et deuxième de la Porsche Mobil 1 Supercup la saison passée, ou encore de Victor Weyrich (Pierre Martinet by Alméras), le champion rookie sortant.

La bataille sera au moins aussi passionnante en Pro-Am, avec la présence de Nicolas Misslin (BWT Lechner Racing), le triple champion sortant, ainsi que de son plus grand rival, Christophe Lapierre, passé cette année chez Pierre Martinet by Alméras, ou encore de Jérôme Boullery (YDEO by Racing Technology) et François Lansard (MRT by CLRT), le champion Am sortant. Mais ils devront aussi compter avec Raymond Narac (Imsa Performance) et Henry Hassid (MRT by CLRT), deux revenants dont le talent et le métier ne sont plus à démontrer.

L’expérience engrangée la saison passée par Franck Leherpeur (CLRT), Maxence Maurice (Imsa Performance) et Tugdual Rabreau (CLRT) pourrait également se révéler déterminante chez les Am, mais là encore l’éclosion de nouveaux venus n’est surtout pas à exclure. Autant dire donc que nombreux sont ceux à attendre la première qualification de l’année avec impatience, et peut-être aussi un soupçon de fébrilité.

À 10h15 vendredi 7 mai, il ne sera en effet plus l’heure de cacher son jeu, mais bel et bien de jeter toutes ses forces dans la bataille pour trente minutes d’effort intense. La première course se déroulera quant à elle le soir même (17h45-18h15), tandis que la seconde aura lieu samedi 8 mai (12h15-12h45). Et pour ne rien rater du spectacle attendu, une retransmission en direct sera une nouvelle fois assurée sur la page Facebook de la Porsche Carrera Cup France et la page YouTube Porsche France.

Avec Quattro H, Federico Ciuffolini veut définir le futur de l’Endurance. Le designer a choisi l’abréviation allemande “Heckantrieb” qui veut dire propulsion.

Le prototype 4 roues motrices est équipé d’un moteur diesel.

Le concept est à retrouver sur Behance ici.

Les 6 Heures de Spa marquaient la première manche WEC de la saison 2021 et la première apparition des Hypercars en piste.

MPS Agency, qui était sur place, vous propose une sélection d’images (d’autres disponibles sur le compte Instagram de l’agence), histoire de vous faire revivre cette course où Toyota, United Autosports, Porsche GT Team et AF Corse l’ont emporté dans leur catégorie respective…

Toujours fortement impliquée dans le programme FIA Women in Motorsport, Michèle Mouton était présente à Spa-Francorchamps pour l’ouverture du WEC où elle a pu suivre les deux équipages féminins qui roulent dans le championnat.

Sophia Flörsch, Tatiana Calderon et Beitske Visser se partagent le volant de l’Oreca 07 alignée par Richard Mille Racing. En GTE-Am, Katherine Legge, Rahel Frey et Manuela Gostner évoluent sur la Ferrari 488 GTE engagée par Iron Lynx et connue sous le nom de “Iron Dames”. Michèle Mouton peut maintenant profiter du soutien de Ferrari via l’Academy. Même si les filles sont de plus en plus présentes en sport automobile, le combat pour l’égalité n’est pas gagné. A Spa, la présidente de la Commission s’est confiée à Endurance-Info et au quotidien L’Equipe.

Le programme de détection pour les jeunes filles porte ses fruits ?

“Beaucoup de filles ont arrêté le sport automobile car il n’y avait pas de futur pour elles. Maintenant, une filière existe. Le travail avec les différentes fédérations se poursuit pour avoir toujours plus de soutien. Sans cela, les filles arrêtent à 15 ou 16 ans. Il faut leur donner de la motivation pour continuer.”

Le soutien de Ferrari est primordial ?

“Nous avons amené à Ferrari quatre féminines très compétentes. Maya Weug a été retenue et Doriane (Pin), qui a terminé 2e, a trouvé refuge en Michelin Le Mans Cup sur une Ferrari. Il est possible que la troisième arrive à trouver un volant. On ne peut pas avoir des filles non préparées. Cette première année a été très positive. On verra pour les suivantes sachant que tout dépend du talent et du niveau. Il n’y aura pas forcément trois filles chaque année. La base de la pyramide est bien plus large pour les hommes que pour les filles. Avoir cette opportunité avec Ferrari est unique. Ferrari nous donne ce qu’il faut pour les aider à un moment charnière.”

Dès leur plus jeune âge, les filles peuvent rivaliser avec leurs homologues masculins ?

“Les filles vont aussi vite que les garçons en karting. Sans futur, elles arrêtaient la compétition. Maintenant se pose un autre problème avec la catégorisation des pilotes.”

Trouver une féminine classée Bronze par la FIA est compliqué ?

“Il n’y a pas de Bronze. Les juniors ne peuvent pas être Bronze car elles ont moins de 30 ans. C’est très compliqué pour le GT. Doriane, qui a très peu d’expérience, est Silver de par son âge. Il faut pouvoir trouver une formule qui permet à plus de pilotes de pouvoir rouler. Ce problème est général. Je suis convaincue que l’Endurance et le Cross-Country sont des disciplines reines pour les féminines.”

Les filles regardent autre chose que la monoplace ?

“Sans aucun doute même si Maya a plus une trajectoire monoplace. Tout est fait pour continuer ailleurs qu’en monoplace. Les résultats des filles qui roulent en LMP2 et GTE parlent d’eux-mêmes. Dans un premier temps, la Formule 1 fait rêver tout le monde. La route vers la F1 est longue et difficile. Que Maya réussisse en F1 ou aux 24 Heures du Mans est identique pour moi. Tout ce que l’on met en place en Endurance change les mentalités et donne de la crédibilité.”

La Commission regarde ce qui peut être fait ailleurs qu’en Endurance ?

“Un programme mondial devrait voir le jour sous peu en rallye pour aller en WRC3 avec l’appui des fédérations. Aujourd’hui, il y a plus de femmes en circuit qu’en rallye. A mon époque, c’était l’inverse. On ne peut pas être partout. Leena Gade travaille sur le côté engineering. Nous regardons aussi ce qui peut être fait chez les officiels. Sur une décennie, on s’est bien débrouillé…”

Le circuit de Magny-Cours accueillait pas moins de neuf séries le week-end dernier. Dans une période où il est toujours compliqué de se déplacer, les concurrents n’ont pas hésité à répondre à l’appel des différents championnats. Avec plus de 240 voitures en piste, le top du top du meeting nivernais reste le nombre de concurrents présents.

LES TOPS DU MEETING :

• Arthur Rougier : venu à la dernière minute remplacer Norbert Siedler, blessé, le pilote Emil Frey Racing en Endurance a parfaitement rempli sa mission à Magny-Cours pour son retour en Sprint.

• Olivier Estèves : parfaitement secondé par Anthony Beltoise, le pilote Saintéloc Racing s’est offert un premier succès en FFSA GT. Une victoire amplement méritée pour le gentleman (dans tous les sens du terme) qui est présent depuis 2017 en GT4. Son 8e chrono en qualif’ était prometteur. La course dominicale a permis de confirmer le potentiel. On rajoutera la très belle prestation d’Anthony Beltoise, certainement le pilote le plus en vue du meeting.

• Charles Weerts : on savait que le Belge était rapide. Le coéquipier de Dries Vanthoor sur l’Audi R8 LMS GT3/Team WRT #32 a montré une très belle pointe de vitesse tout le week-end.

• Sacha Maguet : en passant de la Peugeot 208 RC à la Peugeot 308 RC en TC France, le jeune pilote de 16 ans avait forcément la pression. Le pilote Ropars Racing Team Motors Legend a parfaitement maîtrisé la transition.

• Adrien Tambay : si la course du samedi n’a pas tourné à l’avantage du pilote Saintéloc Racing, celle du dimanche a permis de redresser la barre. Parti 15e, le pilote de l’Audi #14 est remonté dans le tiercé de tête avant de céder son baquet à Cyril Saleilles qui a ramené l’Audi dans le top 6 à l’arrivée.

• Dorian Boccolacci : le passage du GT3 à la Porsche Cup était risqué mais la transition se passe à merveille pour le pilote Martinet by Alméras qui a remporté les deux courses à Magny-Cours.

• Ricardo Feller : le Suisse n’est pas le plus connu mais il n’est pas le moins talentueux. Il faut suivre de près les performances du pilote Emil Frey Racing qui répond présent quand il le faut.

• Sacha Bottemanne : pour son retour à la compétition après plusieurs années d’absence, le pilote Full Motorsport s’est offert une pole. De quoi voir la suite de la saison sous de bons auspices.

LES FLOPS :

• Les limites de la piste : la chose n’est pas nouvelle mais les limites de la piste ont une nouvelle fois été malmenées à Magny-Cours. Différents systèmes sont à l’étude pour régler le problème définitivement.

• Trop d’accrochages en TC France : sur quatre courses depuis le début de saison, on compte deux victoires sur tapis vert, ce qui est trop. On aurait aussi aimé ne pas voir certains accrochages en piste.

Quand un gentleman driver se fait épauler par un pilote professionnel, il a un objectif : progresser. Gagner est l’étape suivante. Dans tout sport, il y a un seul vainqueur, alors c’est dire la complexité d’y arriver. Depuis 2017, Olivier Estèves partage sa vie sportive avec Anthony Beltoise chez Saintéloc Racing en FFSA GT. Féru de sport aussi bien dans sa vie professionnelle que personnelle, Olivier Estèves a connu des hauts et des bas depuis 2017, mais le mot d’ordre est resté le même : persévérance. Pour cela, il peut compter sur un Anthony Beltoise toujours bienveillant avec la positive attitude qu’on lui connaît. Tout ce que recherche un gentleman.

Dimanche dernier, Olivier Estèves et Anthony Beltoise se sont imposés au général à Magny-Cours sur une Audi R8 LMS GT4/Saintéloc Racing. On parle là d’une victoire décrochée à la régulière sans le moindre fait de course. Impérial tout le week-end nivernais, Anthony Beltoise a pu compter sur un Olivier Estèves des grands jours qui a su parfaitement gérer la fin de course. Deux jours après la victoire, Olivier Estèves était en essais sous la pluie à Albi, lieu du prochain rendez-vous FFSA GT. C’est là que nous l’avons attrapé pour revenir sur son week-end gagnant.

Surpris par cette victoire ?

“Forcément. Je fais du sport depuis longtemps et j’ai bien conscience que quand on parle de technique, il y a souvent des paliers. Je pense avoir passé un nouveau cap le week-end dernier. Tout est arrivé d’une manière plutôt inattendue.”

Lorsqu’on s’est croisé samedi après la Q1, vous n’étiez pas en grande forme alors que vous veniez de signer un très beau 8e temps à 0.3s de la pole…

“J’étais pourtant plutôt mal fichu en arrivant à Magny-Cours, certainement encore à cause du vaccin. Je suis arrivé relativement fatigué en ayant du mal à me projeter. Je n’étais pas dans le rythme lors des essais libres. Le samedi, j’ai retrouvé la forme avec un très bon chrono en Q1. La voiture était parfaite, les conditions étaient bonnes. Les planètes se sont alignées avec un chrono à 4 centièmes de Fabien (Michal), ce qui pour moi est plutôt inhabituel. Ce temps m’a mis en confiance.”

Pourtant, votre relais en course 1 a connu un couac…

“J’ai eu un accrochage qui m’a fait descendre en queue de peloton avec 15 places perdues. Ensuite, il y a eu la fantastique remontée d’Antho jusqu’à la 5e place finale.”

Et cette course 2 ?

“Les conditions étaient idéales. J’ai pris l’auto en tête de course, j’étais en confiance. Compte tenu de ma bonne qualif’, je devais pouvoir tenir la concurrence sans trop forcer. J’ai vu que l’écart ne se réduisait pas.”

Un peu de stress ?

“J’ai eu quelques moments de solitude (rires). Quand mon ingénieur m’a dit à la radio : “Olivier, il reste 4 minutes”. Il fallait rester concentré et serrer les fesses dans le baquet sans se désunir. Je ne me suis pas laissé atteindre par l’effet de gagner une course car je n’avais jamais pensé que cela puisse arriver un jour.”

Quand on est en tête d’une course d’un Championnat de France FFSA GT et qu’il ne reste que quelques minutes, on pense à quoi ?

“J’étais pleinement concentré sur ma fin de course. Il faut juste penser au prochain virage et au prochain tour. Je n’ai surtout pas pensé à un éventuel safety car. Je me suis dit : “advienne que pourra”. Je n’ai pas eu cette peur de gagner. Après la victoire, j’ai reçu pas mal de marques de sympathie de personnes du paddock, ce qui m’a beaucoup touché.”

L’hiver avait pourtant été positif…

“J’ai roulé en ROSCAR et en GT4 South European à Portimao avec des victoires. Il faut tout de même relativiser car le niveau était inférieur au FFSA GT. Malgré tout, être en tête d’une course donne des sensations. Toute cette accumulation m’a aidé.”

Partager votre volant avec Antho depuis 2017 dans la même équipe est aussi un avantage ?

“Il y a entre nous cette proximité et cette connivence. La présence d’Antho est fondamentale. On peut aussi parler de l’ambiance Saintéloc Racing où les échanges sont permanents. Tout le monde fonctionne en équipe. Les autres pilotes professionnels n’hésitent pas à me donner des conseils quand ils me voient en piste. Tout le monde est bienveillant. Nous sommes aussi dans un sport d’équipe.”

Gagner une course en FFSA GT était envisageable ?

“Pas une seule seconde, surtout à la régulière. Ce n’est pas pour autant que je ne travaillais pas pour cela. Antho a accepté de coacher quelqu’un qui venait de nulle part. J’ai aussi cette motivation de tout faire pour remettre Antho le plus haut possible dans une feuille de classement, donc de faire du mieux possible. Je fais tout le plus sérieusement possible en compensant avec le travail. Au début, je me suis pris des coups, surtout la première année. C’est le problème quand tu n’as pas d’expérience et que tu es en queue de peloton. Il y a des hauts et des bas comme dans tout apprentissage.”

Vous avez pensé tout arrêter ?

“Je me suis accroché même s’il y a eu des moments où en rentrant d’un meeting, je me suis dit que c’était trop haut pour moi. Par exemple, en 2017, je ne comprenais pas trop cette histoire de pick up sur les pneus. Les pros ont l’habitude de cela car pour eux c’est une seconde nature. J’ai bien mis une saison à comprendre comment ôter le pick up correctement sur un pneu. Il y a des moments de découragement. Avec un Sébastien Chetail à la tête de l’équipe, tu persévères. Antho a une qualité immense : il positive tout le temps, même quand tu fais une connerie. Je ne suis pas quelqu’un qui lâche, donc je m’accroche. Plus je prends des coups, plus j’y retourne.”

Le tandem Beltoise/Estèves va être regardé différemment…

“Je reste réaliste. Ce n’est pas parce que nous avons gagné une course que tout va être révolutionné. Loin de moi l’idée de me dire que ça va le faire tous les week-ends. Il faut déjà être régulier et terminer dans le top 10 le plus souvent possible. Ce championnat a un niveau de folie et il faut rester à sa place.”

Yifei Ye n’est pas encore très connu du grand public et même de certains amateurs d’Endurance. Pourtant, il va falloir retenir ce nom. Le Chinois ne compte que cinq courses dans la discipline et en a déjà remporté 3 ! Il a été sacré champion Asian Le Mans Series cet hiver et a gagné les 4 Heures de Barcelone sur l’Oreca 07 #41 de Team WRT. Il faisait équipe avec Louis Delétraz et Robert Kubica. Afin d’en savoir davantage sur ce jeune pilote, Endurance-Info a pu le rencontrer…

Yifei Ye a d’abord roulé en Formule 4 France (titre en 2016 avec 14 victoires sur 23 épreuves) avant de passer en Formule Renault en 2017 et 2018, la dernière année étant synonyme de 3^e place au championnat avec deux victoires et dix podiums. Il passe ensuite tout naturellement en Formule 3 chez Hitech Grand Prix en 2019. L’année suivante, il dispute et domine littéralement l’Euroformula Open car il est titré avec 11 victoires, 16 podiums en 18 courses ! Cependant, après ce sacre, il oriente sa carrière vers l’endurance et le LMP2. « Je pense avoir eu une bonne trajectoire en monoplace. Y faire sa place n’est pas facile, il faut toujours que vous prouviez que vous avez la vitesse, le talent. Si vous n’avez pas la bonne opportunité, c’est parfois piégeux. Si vous voulez aller dans un top team en F3 ou F2, le budget demandé est vraiment élevé. De plus, il y a peu de places. Certains pilotes ont fait une année, terminant à la même place que moi au championnat, mais ont pu en faire une seconde au sein d’un top team. Parfois, la performance et les résultats sur le papier ne montrent pas vraiment comment se déroulent les choses. J’ai déjà 20 ans, il a fallu que je réfléchisse à mon futur, fallu prendre une décision. Je n’avais pas le soutien financier nécessaire pour aller dans les plus grosses équipes. J’ai alors commencé à regarder du côté de l’endurance car c’est l’avenir. Beaucoup de constructeurs s’y intéressent et plusieurs ont déjà annoncé leur arrivée en catégorie reine. Neel Jani, qui est mon manager et qui connait très bien l’endurance, ainsi que son père, m’ont aidé. Je suis en LMP2 chez Team WRT en ELMS, c’est une bon départ pour moi, il fallait que j’essaie ! J’ai eu d’autres propositions mais j’ai choisi celle de Vincent Vosse… »

Le pilote chinois semble bien se plaire en Endurance et un retour en monoplace n’est pas d’actualité pour le moment. « De par mon budget, je ne peux faire que l’ELMS, je n’aurai donc pas de possibilité de rouler à nouveau en monoplace. Je fais cause commune avec Louis Delétraz et Robert Kubica, deux talentueux pilotes. Nous sommes tous les trois très impliqués dans ce programme et sommes focalisés sur la victoire. De plus, l’équipe a mis tellement d’efforts dans ce projet, nous avons aussi beaucoup de soutien. Je vais donc uniquement me concentrer sur ce programme European Le Mans Series et les 24 Heures du Mans. »

Avant de briller déjà en ELMS avec un premier succès dès sa première course à Barcelone, Yifei Ye a disputé « l’Asian Le Mans Series un peu plus tôt dans l’année et cela s’est bien passé (Aurus 01 G-Drive Racing) ! Pourtant, je n’avais fait aucun test de pré-saison comme beaucoup de pilotes le font. Donc je suis très content du résultat (titre avec deux victoires en quatre courses avec René Binder et Ferdinand Habsburg, ndlr). Cela m’a bien aidé pour rentrer chez WRT.»

Le jeune homme de 20 ans voit loin, bien plus loin que la saison ELMS 2021…« Je veux essayer d’engranger un maximum d’expérience cette saison ainsi que la suivante car le but est d’être pilote officiel ! En tant que pilote chinois, je pense qu’il pourrait y avoir de belles opportunités pour moi. D’abord, il faut que je prouve que j’ai le bon rythme car la nationalité ne fait pas tout ! Je l’ai déjà montré en Asian et il faudra aussi que ce soit le cas en ELMS. Ce championnat est plus relevé, il y a plus d’équipes, plus de bons pilotes. Mais avec les efforts de l’équipe, je pense que nous pouvons faire de belles choses cette année. Si tout se passe bien, je pense que cela pourrait jouer en ma faveur afin de m’associer avec un grosse équipe dans le futur. C’est mon objectif. »

Pour réussir dans son projet, il doit d’abord briller en ELMS. Il pourra compter, entre autres, sur Robert Kubica, l’un de ses coéquipiers et ancien pilote de Formule 1 avec 97 départs en Grand Prix à son compteur : « En termes de retours techniques et de compréhension de la voiture, Robert a beaucoup d’expérience, il a fait tellement de saisons en Formule 1. Il a énormément aidé l’équipe à connaitre et comprendre l’Oreca 07. Il a toujours un discours productif et aide à organiser les choses. J’ai beaucoup à apprendre de lui. Il m’aide à économiser des pneus, à être clair dans mes retours techniques, à mieux orienter l’équipe pour la faire avancer, c’est un vrai boost pour moi ! »

Yifei Ye s’est déjà bien adapté aux prototypes comme il le confirme : « Les LMP sont assez similaires et proches des monoplaces. Elles ont beaucoup d’appuis aéro, vous pouvez aider l’ingénieur à définir un meilleur set-up, avoir une bonne adhérence à l’avant, à l’arrière. C’est vraiment quelques chose de sympa, mais malheureusement, cette année, nous emmenons du poids supplémentaire et il y a une réduction de puissance d’environ 60 /70 chevaux, ce qui est assez conséquent. Le pilotage d’une LMP n’est pas si différent d’un F3 ou d’une F2. Il faut, par contre, gérer davantage les pneus pour pouvoir faire des doubles relais avec. Il faut aussi penser à ses coéquipiers et à ne pas détériorer la voiture pour le suivant, en particulier avec les vibreurs. Il y a un vrai esprit d’équipe en endurance par rapport à la monoplace. Il n’y a pas de souci d’égo de savoir qui est le plus rapide de l’équipage. On se pousse les uns les autres pour pouvoir signer le meilleur résultat. »

Avant de penser à l’Hypercar ou LMDh, un gros morceau attend notre pilote chinois, les 24 Heures du Mans. « J’ai commencé ma vie en Europe et en France. J’ai vécu au Mans pendant cinq ans donc y revenir pour y disputer les 24 Heures va être un moment vraiment spécial pour moi. Au Mans, il ne faut avoir que la vitesse. Il y a aussi le pilotage de nuit qui est loin de ce que j’ai l’habitude de faire. Je vais devoir rester concentré sur ce que je vais avoir à faire et sur certaines situations comme sortir en pneus froids, de longs Safety Cars, de longs Full Course Yellow. C’est bien plus dur que ce que les gens pourraient croire. Il y a pas mal de petites choses à préparer, mais je pense que l’équipe aura assez de temps ! Je suis certain que nous allons être compétitifs là bas ! »