Tandis qu’Anthropic cartonne, OpenAI acté un revirement de stratégie clair : fini les projets annexes, la priorité passe désormais aux outils de productivité pour les entreprises, rapporte le Wall Street Journal le 16 mars 2026. Un changement de cap qui confirme, une nouvelle fois, que la course à l’IA s’accélère.
On se souvient d’un certain buzz autour du logo de Polestar et d’une interdiction de vente pour le marché français … mais c’est du passé. L’affaire difficile entre Citroën / DS et Polestar a duré 4 ans, mais le constructeur suédois peut désormais calmement poser ses valises sur le sol français. Juin 2025, c’était le top-départ pour Polestar chez nous ! Le constructeur compte pour l’instant environ 12 showrooms en France, et ambitionne d’en rajouter 10 cette année.
L’ex préparateur de la marque Volvo, pour des autos de série plus épicées ou pour la compétition, c’est aussi du passé. Polestar se targue aujourd’hui d’être la seule marque européenne 100 % électrique. Présent dans 28 pays, Polestar espère que la France sera dans le Top 5 des pays qui en vendent le plus !
Moins d’un an d’existence en France et pourtant Polestar commence à avoir une gamme et des ambitions bien déterminées. La première auto, tel un manifeste, était constituée par la sublime Polestar 1 : un long coupé hybride rechargeable.
La deuxième est la plus connue, et a pu intégrer quelques flottes de véhicules de location chez nous : la berline haute Polestar 2, sur plateforme Volvo XC40. L’auto propose deux déclinaisons : 272 ch propulsion et une batterie NMC de 70 kWh. 299 ch et une batterie de 82 kWh. Puis deux versions quatre roues motrices (moteur avant asynchrone, arrière synchrone) de 421 et 476 ch, en batterie 82 kWh. Toutes les Polestar proposent en effet un pack Performance, avec un petit surcroit de puissance et des améliorations châssis (combinés filetés Ohlins sur la 2 ; suspension semi-pilotée ZF sur les autres), freinage Brembo, et autres apports stylistiques plus dynamiques. Autonomies mixtes de 554 à 659 km. On note que l’auto connaîtra une mise à jour en 2027, avec des logiciels optimisés, de nouvelles capacités de batteries et peut-être le 800 V… qui arrive bientôt sur le Polestar 3 !
Justement, le Polestar 3, c’est le grand SUV de la famille. Basé sur la récente plateforme du Volvo EX90, il parait pourtant largement plus dynamique et compact en style ! Son Cx de 0,29 en est la preuve. Ici, l’auto propose 299 ch en propulsion, sinon 489 à 517 ch en quatre roues motrices. Batterie unique de 111 kWh.
On l’évoquait mais la grande actualité Polestar 3 va être l’intégration du 800 V, dès le mois de Juin. Le constructeur a lancé les commandes. Sera alors déployée une version avec 92 kWh de batterie et 333 ch. L’autre en 106 kWh et 544 ch, voire 680 ch avec le Pack Performance (0-100 km/h en 3,8 s !). Aussi, si l’auto peut actuellement recharger jusqu’à 250 kW, garantissant un 10-80 % en 30 minutes, Polestar annonce une ultérieure puissance maximale de recharge à 350 kW et un gain sur ce cycle de 8 minutes : 22 sur le 10-80% pour être exact.
Le constructeur annonce un logiciel NVidia plus performant, un gain en gestion thermique de 6% et des batteries toujours NMC, fournies par CATL, avec une meilleure densité énergétique. Le retrofit vers le nouveau logiciel serait proposé gratuitement sur les Polestar 3 déjà en circulation, pour optimiser consommation et donc autonomie. Le 3 propose de 560 à 706 km annoncés en mixte.
Si Polestar a fait parler avec son logo, ça a aussi pu être le cas avec la Polestar 4 et son absence de lunette arrière ! Voilà donc une alternative plus familiale à l’Alpine A110 R… Le quatrième rejeton (vous aurez compris que les Polestar sont nommées selon leur arrivée chronologique sur le marché, et non leur taille !) est donc la définition de Polestar du crossover coupé. L’auto présente un sacré style, différenciant. Lors du développement de l’auto, les ingénieurs ont jugé la visibilité par la lunette insuffisante … Autant alors supprimer cette partie vitrée, ne se fier plus qu’au rétroviseur-caméra et donner plus de liberté au design ! Polestar nous rappelait que la 4 inaugurait les optiques avant en deux parties, qui inspireront l’avenir du design de la marque.
On note que la Polestar 4 est ici sur une plateforme de Geely, notamment partagée avec la Lotus Emeya (!), bien qu’elle n’embarque pas le 800 V … Ce n’est hélas pas prévu pour la suite, malheureusement. Ici la batterie est unique, à 100 kWh. La version propulsion propose 272 ch, quand il existe une version quatre roues motrices de 544 ch, avec ou sans Pack Performance. L’autonomie annoncée en mixte est encore 590 et 620 km WLTP.
L’absence de lunette arrière vous chagrine ? Polestar annonce son arrivée en fin d’année, sous l’angle d’une inédite déclinaison typée break. Cela est prometteur !
La 5, c’est la toute dernière annoncée. Une berline sportive visant les exclusives Mercedes EQS et autres Porsche Taycan, présentée au dernier Salon de Bruxelles 2026. On doit attendre quelques mois pour les premiers essais de cette très belle auto (soyons objectifs un peu!) mais cela forme la première Polestar dévoilée en 800V, avec le pic de puissance de recharge à 350 kW. Elle est d’ailleurs le premier modèle de la marque à reposer sur une plateforme maison, spécifique, dénommée « Polestar Performance Architecture ». La plateforme est tout en aluminium, anodisé et collé, et bénéficie de 30% d’aluminium recyclé. L’auto ne va pas faire semblant en prestations : deux versions sont attendues, de 744 et 884 ch (jusqu’à 1050 Nm de couple !). Les 100 km/h seraient alors atteint au mieux en 3,2 s !
Polestar a noué des partenariats « iconiques » pour cette auto. La 5 aura des pneus Michelin spécifiques, des sièges avant Recaro chauffants massants et ventilés. La suspension sera pilotée, de type Magnetic Ride, très rigide et efficace. Pas de roues arrière directrices sur cette auto, et donc un rayon de braquage annoncé assez important : 12 m. Fabrication en Chine. En tout cas, nous étions nombreux à saliver devant les images de cette très belle auto pendant la conférence de presse Polestar. A suivre.
La prochaine Polestar sera la plus petite de la gamme, annoncée sous 4,50 m et pourtant se nommera 7 ! Les plus attentifs se demandent alors où est passée la 6. Ce roadster électrique attendra finalement son tour pour aller toiser un certain MG Cyberster et le futur Porsche Boxster électrique. Le 7 a été jugé prioritaire, et pour cause : il s’agira d’un SUV compact, au cœur des attentes actuelles de la majorité des clients.
Aujourd’hui, le succès des électriques chez nous semble assez conditionné à l’éligibilité à l’éco-score. Ce sera le rôle du 7, qui sera produit en Slovaquie dans une usine actuellement en construction, partagée notamment avec Volvo. Si vous voulez notre avis, on met une petite pièce sur la plateforme donneuse : celle du Volvo EX30, déjà partagée avec Smart !
Pour Volvo et Polestar, le style effilé et épuré, c’est une constante depuis quelques années. Et on entend également beaucoup parler de leurs installations son optionnelles Bowers&Wilkins ! Nous avons eu la chance d’avoir une présentation de M.Pheulpin, responsable marketing France de la célèbre marque des audiophiles exigeants. De quoi découvrir l’histoire des deux cofondateurs de la marque qui se sont rencontrés pendant la 2e guerre mondiale, au sein de la 8e section du MI6, à écouter des transmissions radio secrètes des résistants de l’Europe occupée… L’aventure B&W démarre alors en 1946. Nous ne rentrerons pas tant plus dans le détail, mais on a bien retenu l’importance du développement et de la fabrication complète du matériel B&W en Angleterre … et le soutien industriel d’une usine chinoise ouverte en 2016. On peut bien faire le parallèle avec Polestar qui partage avec Volvo la conception majoritaire en Suède, à Göteborg.
B&W, constamment à la recherche du « Vrai Son », a aussi noué un partenariat bien particulier avec le fameux studio d’enregistrement Abbey Road, qui a bien sûr donné le nom à un album des Beatles. Abbey Road est aussi le nom d’une nouvelle personnalisation du son sur le système audio B&W des Polestar 3 et imminente Polestar 5. On a hâte de constater cela en vrai ! Pour rappel Bowers & Wilkins équipe BMW, Aston Martin, Mclaren et donc bien sûr Volvo et Polestar.
Départ de la région parisienne pour notre road-trip convoquant les Polestar 2, 3 et 4. Cap est mis sur Valenciennes, commune alors choisie pour être sur la route du Salon de Bruxelles 2026 … avant que le projet soit reporté pour raison de neige ! Un report qui devient l’occasion de découvrir ces Polestar « pur jus » pour votre serviteur, après cette longue période de flou sur l’arrivée en France de Polestar. Nous y voilà, au volant d’une 4, pour commencer.
Un plaisir que de récupérer l’actuel modèle le plus original et le plus « stylé » de la gamme actuelle ! Nous bénéficions alors d’une version de base … mais loin d’être indigente. L’auto profite d’une certaine réactivité en milieu urbain. La direction se montre plutôt directe, cela démarrait bien pour l’agrément de conduite et cela efface déjà considérablement les 2,2 tonnes de l’auto. Désormais habitués au fonctionnement d’un rétroviseur caméra, on n’est pas si perturbés par l’absence de lunette arrière. Précisons tout de même que cela ne facilite pas au départ la prise en compte du gabarit de l’auto, du genre imposant : 2,008 m de large (!), 4,83 m de long. Les premiers changements de files dans la jungle parisienne sont donc du genre prudents, alors que les beaux rétroviseurs extérieurs affleurants peinent à évacuer l’eau de pluie !
Sur les grands axes, à aucun moment on oserait se plaindre du manque de vigueur des 272 ch de base. L’auto semble parfaitement dosée, et garantit au besoin des mises en vitesse très satisfaisantes. On note qu’elle est d’ailleurs limitée à 200 km/h, contre les 180 km/h imposés chez Volvo : une telle valeur n’est finalement plus si fréquente sur les 100% électriques.
En roulage, on constate le côté très épuré de l’habitacle, peut-être trop. Comme cela devient la mode chez les néo-constructeurs chinois, le réglage des rétroviseurs se retrouve dans l’écran central ! Selon nous, voilà bien un point d’une ergonomie trop extrême. Cependant, l’architecture des menus est plutôt simplifiée, et on retrouve rapidement les « tiroirs » où venir chercher les paramétrages souhaités. Idem, les aides à la conduite sont rapidement accessibles, et vulgarisées : raccourcis en bas à droite de l’écran du maintien du frein à l’arrêt « Auto Hold », de l’alerte de survitesse, des caméras multivues, la régénération réglable, etc…
Justement, petite subtilité de langage chez Polestar : le One Pedal s’active par définition quand la « vitesse extra lente » (ou rampage, selon le terme technique associé) ne l’est pas. Le réglage de régénération étant alors situé dans le mal-nommé « One pedal drive », qui déclenche alors une vraie roue libre lorsqu’il est désactivé. Avec ces deux réglages, l’auto peut donc filer en souplesse, ou aller jusqu’à l’arrêt complet en One Pedal, certes en manquant parfois de douceur. Une polyvalence électrique très idéale.
Alors que nous quittons la région parisienne, on apprécie la très correcte qualité du son … Harman Kardon ! Bowers & Wilkins n’équipe malheureusement pas la Polestar 4, mais rassurez-vous : Bowers&Wilkins a été racheté en Mai 2025 par Harman, filiale de Samsung. Les deux systèmes sont donc frères adoptifs .
Sur le tracé encore peu sinueux, on tente de connecter l’intégralité des aides à la conduite, jusqu’à la régulation automatique de l’auto aux limitations. Une mauvaise idée ! La détection des panneaux est véritablement hasardeuse, et ce réglage voit alors opérer de fréquents freinages intempestifs : intrusif et dangereux. Les aides à la conduite ne nous ont, d’ailleurs, globalement pas emballés, un comble pour le frère de Volvo, normalement impassible sur la sécurité. Aussi, le dépassement automatique fonctionnait en début de trajet … mais plus pour longtemps. C’est finalement le régulateur (forcément adaptatif et lié au semi-autonome de niveau 2) qui s’est ensuite mis en défaut, sans autre raison que la pluie (?!). Un défaut pardonnable sur des jeunes constructeurs chinois qui se lancent, (et ils progressent vite !) bien moins pour l’associé premium et dynamique de Volvo.
Alors que l’on se lasse du long ruban autoroutier (et donc encore plus sans les aides à la conduite de rigueur !), il est temps d’attester du comportement routier de l’auto. On le répète, l’agrément et les performances de cette version sont pleinement satisfaisantes, et suffisantes. La direction assez directe rend ces évolutions plaisantes, mais trahit déjà le positionnement véritable de l’auto. Agréable mais pas foncièrement dynamique.
En effet, cette direction, dont la fermeté réglable est plutôt artificielle, est particulièrement muette en ressenti de conduite. Impossible de déceler le niveau d’adhérence de l’auto, notamment en ces conditions hivernales : le choix des pneus sera ici primordial. En musclant le jeu, l’auto se montre aussi un peu trop souple, et relativement lâche du train arrière, qui devient plutôt volage et « rebondissant ». Il nous a semblé d’ailleurs avoir un micro-blocage de l’une des roues arrière dans un bruit plutôt anormal !
La masse se fait aussi ressentir au freinage. En bref, la Polestar 4 est très agréable à rouler, mais ne la prenez pas pour trop dynamique. Ce n’est pas rédhibitoire, bien sûr, mais on se met à douter du vrai intérêt des surpuissantes versions à quatre roues motrices.
Sur notre trajet essentiellement autoroutier, un roulage plus dynamique sur route, et par une température hivernale, on note une moyenne assez élevée de 25,9 kWh/100 km sur 122 km. Pas de quoi en faire un bilan définitif ! Tarif de notre version, à partir de 61 800 €.
Au petit matin du deuxième jour de ce road-trip Polestar, on ne pouvait s’empêcher de découvrir les derniers secrets de notre « camp de base » … luxueux ! Le Royal Hainaut de Valenciennes est en effet spectaculaire, étant l’ex hôpital général de la ville, depuis le 18e siècle. Le lieu était encore actif jusqu’en 2009, pour réouvrir dans sa nouvelle mission d’hôtel haut de gamme en 2019. Quelques images ici d’un lieu qui vaut le coup ; une chapelle désacralisée est même toujours présente !
Jour 2 donc, et nous récupérons notre nouveau vaisseau amiral : le Polestar 3. A l’image de la veille, nous avons une version d’accès, toujours propulsion et désormais 299 ch électriques et une grosse batterie de 111 kWh. Les jantes de 20′ font presque petites ici, quand l’auto peut disposer jusqu’à 22′.
En style, l’avant peut manquer un peu de caractère mais le profil de break surélevé est vraiment réussi et élégant. L’arrière propose aussi un certain côté concept car. Voilà un des SUVs actuels des plus réussis stylistiquement.
A bord, l’intérieur est ici toujours épuré et moderne, mais la sellerie manque de cachet pour le statut et le gabarit de l’auto, sur cette version. Les adeptes de l’économie circulaire seront ravis d’apprendre que c’est une sellerie vegan constituée de tissu vinyle renouvelable et d’un textile en polyester recyclé. Nous pouvons penser que cela ne poserait pas problème sur un petit SUV fun tel que le futur Polestar 7, avec un matériau faisant penser au monde du nautisme et du sportswear … Mais cela manque d’élégance pour un gros SUV affiché à partir de 79 800 €. L’alternative cuir nappa s’affiche alors à la bagatelle de 6000 €.
Tout de suite, l’auto se montre plus ferme que la Polestar 4 de la veille. Avec une suspension classique, il semble logique que les ingénieurs aient dû raffermir l’auto, volumineuse et lourde, pour mieux coller au dynamisme de l’image Polestar. Si l’auto absorbe moins bien les dos d’ânes, le compromis reste très acceptable, notamment pour les longs trajets autoroutiers. Transition douce également avec la Polestar 4 concernant l’agrément de conduite, de belle qualité, mais aussi des aides à la conduite capricieuses !
Ici, impossible d’activer le dépassement automatique avec le semi autonome de niveau 2, même si l’affichage semblait le montrer prêt à lancer l’opération. De manière générale, on connait désormais des systèmes plus fluides et moins intrusifs pour épauler le conducteur, et Polestar mériterait de revoir cela rapidement. Les performances restent satisfaisantes, même si cela semble parfois un peu plus juste pour dépasser prestement sur route, et on était seul à bord. Cette version 299 ch est tout de même une très honnête et agréable proposition de base.
Juste avant de repiquer sur la région parisienne, nous avons voulu mettre davantage à l’épreuve le châssis de l’auto, dans les environs de Mortefontaine (60), à toute proximité du fameux centre d’essais Utac. Sur routes bosselées, l’auto commence à montrer un peu de pompage de suspension, quand les 2,4 tonnes se montrent au grand jour, mais là encore le compromis confort comportement est satisfaisant, et presque davantage surprenant que la Polestar 4. Nous serions curieux d’apprécier la différence avec les versions hautes en jantes 22′ et suspension pilotée. De même à basse vitesse, l’auto ne rechigne pas à très légèrement enrouler de l’arrière à l’accélération, notamment avec le réglage d’ESP un peu relâché : plaisant, dynamique, et jamais scabreux.
On voudrait tomber totalement sous le charme de ces deux autos ! Déjà parce que Polestar les dessine joliment, distinctives mais jamais vulgaires : ce n’est plus si fréquent. Les deux autos en déclinaison la plus accessible montrent déjà des prestations dynamiques intéressantes. Seulement, on regrette certains choix de matériaux et d’ergonomie à bord, et encore plus les aides à la conduite imparfaites : à corriger rapidement !
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Alors que le « mode adulte » de ChatGPT est de nouveau repoussé, le Wall Street Journal a révélé, ce dimanche 15 mars 2026, de nouveaux détails sur le fonctionnement de l’outil. Entre promesses de contenus érotiques textuels et failles inquiétantes du système de vérification d'âge, la firme de Sam Altman navigue en pleine zone grise.
Condamné par les vétérinaires à voir sa chienne mourir d’un cancer avancé, un ingénieur australien a décidé de concevoir lui-même un traitement expérimental. En s’aidant notamment de ChatGPT et d’outils d’IA, il a participé à la création d’un vaccin anticancéreux personnalisé à ARN messager pour son animal.
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Avec « Personal Computer », Perplexity propose d'héberger une instance locale de son Perplexity Computer sur un Mac mini toujours connecté au réseau. L'idée est de pouvoir traiter des documents à distance et d'utiliser Perplexity en guise d'interface. Mais son idée divise : peut-on vraiment parler d'une IA locale si tout passe par Internet ?
Le framework d'IA agentique OpenClaw est dans le viseur des autorités chinoises. Le 10 mars 2026, le CERT national a publié une liste de recommandations pour encadrer son usage, tandis que des banques publiques et administrations auraient reçu des instructions directes pour en interdire l'installation.
Le marché français accueille un nouvel acteur chinois, Omoda & Jaecoo du groupe Chery. Il s’agit d’un constructeur dont les deux lignes de modèles ne sont vendues qu’à l’international depuis 2023. La filiale française a été créée cet été, quelques mois après l’arrivée de la marque en Europe en 2024. Nous avons pris le volant du Jaecoo 7, son SUV compact familial hybride rechargeable en région parisienne.
Les nouveaux acteurs du marché venus de Chine s’imposent de plus en plus avec leurs modèles électrifiés. Quand on évoque l’industrie asiatique, on pense d’abord aux Japonais, puis aux Coréens. Avec l’implantation sérieuse de MG Motor ou de BYD en Europe, on n’attendait pas forcément de place pour un autre géant. À cette occasion, la marque nous a offert l’opportunité de prendre le volant du Jaecoo 7. Il s’agit d’un PHEV de 4,50 m. Oui, vous l’avez déjà remarqué comme nous, il a de gros airs de Range Rover. On a connu pire inspiration dans le genre.
Ce Jaecoo 7 n’entend pas pour autant passer trop inaperçu, avec sa calandre géante à barrette. Le logo de Jaecoo reprend tout bonnement le nom de la marque en toutes lettres. Nul besoin donc de mettre sa photo dans Google Images pour deviner de quoi il s’agit. Son regard se distingue par une signature lumineuse sophistiquée intégrant des damiers, alors que les feux principaux pourraient être pris pour des antibrouillards. Les poignées sont escamotables, les ailes larges, avec des roues qui ont presque l’air un peu petites. L’arrière plutôt moderne exhibe fièrement deux sorties d’échappement.
À bord, le nouveau constructeur n’a clairement pas attendu une première génération « brouillon » avant de tutoyer les fameux standards européens. On se retrouve dans une ambiance plutôt agréable et moderne. On est assis dans des sièges de bonne facture ne manquant pas de moelleux. La banquette accueille généreusement deux passagers, et comme toujours, le troisième qui occuperait la place du milieu sera bien moins à l’aise. L’habitacle baigne dans la lumière, peu importe la météo, grâce à un grand toit panoramique dépassant le mètre carré.
Très sincèrement, la qualité de finition tient plutôt la route. Le dessin plutôt épuré de la planche de bord donne un sentiment d’espace et de zénitude. L’instrumentation se compose de deux écrans, dont une grande dalle verticale tactile de 14,8 pouces. On a même droit à un affichage tête haute. On adore les détails comme les poignées de contre-porte avec vis apparentes, à l’image d’un véhicule de baroudeur. L’équipement s’avère parfaitement complet, avec sièges ventilés, chauffants, chargeur à induction 50 W, vitrages acoustiques (seulement à l’avant). On s’y perd un peu dans les menus de l’écran, il faut bien le reconnaître. Apple CarPlay permet d’avoir quelques repères, avec nos applis préférées. Tous les ADAS attendus sont là, et personnalisables pour limiter les alertes agaçantes.
Notre Jaecoo 7 hybride rechargeable offre pléthore de modes. Pour faire simple, il y a tout d’abord un100 % électrique, actif jusqu’à la vitesse vertigineuse de 145 km/h. Dans le meilleur des cas, son autonomie peut atteindre les 90 km selon le protocole WLTP. Pour cela, il faut choisir le mode Initial, le seul qui descend la batterie (18,4 kWh) jusqu’à 15 %. Sinon, le mode hybride garde 25 % de charge, pour assurer le compromis le plus intéressant pour la consommation de carburant. Dans notre utilisation, on a effectivement dépassé les 70 km avant que le thermique ne vienne s’inviter pour de bon.
Le 4 cylindres turbo de 143 ch sert d’abord de générateur pour maximiser la traction électrique jusqu’à environ 80 km/h. Au-delà, il peut aussi entraîner les roues en parallèle du bloc électrique. Ce dernier finit par laisser complètement la main au thermique à haute vitesse. Dans la pratique, on sent à peine l’intervention du moteur à combustion interne, sauf bien sûr lors des fortes charges. Ce qui nous importe au final, c’est la consommation. Malheureusement, l’ordinateur de bord n’affiche la moyenne que sur les derniers 50 km. Mais selon nos projections, batterie presque vide, donc dans la situation la plus défavorable, elle atteint péniblement les 6 litres aux 100 km, un record.
La puissance ? Elle est confortable. Avec les 204 chevaux et les 310 Nm de couple du bloc électrique, on peut compter au mieux sur 279 chevaux, qui assurent un 0 à 100 km/h en seulement 8,5 s. Autant vous dire qu’il ne manque pas de réactivité quand on appuie sur le champignon, et peut-être même un peu trop sur revêtement humide, avec une motricité malheureusement plutôt perfectible dans ces conditions. Rien de bien grave, mais il faut reconnaître que cela peut surprendre en quelques occasions. On regrette aussi une pédale de frein inconstante, la maladie de beaucoup de PHEV, dans le but d’optimiser la régénération.
Ce Jaecoo 7 sait néanmoins bien se tenir quand on le bouscule un peu. Son comportement routier, même sur le mouillé comme le jour de notre essai, s’avère assez rassurant. On en connaît certes de plus incisifs sur le segment. On en a aussi de moins rigoureux, et de plus « molassons » en la matière. On l’aurait presque oublié, on peut recharger notre Jaecoo 7, même si cela prend un peu de temps. Le constructeur communique étrangement sur un 30 à 80 % (contre 10 ou 20 habituellement) en 20 minutes en DC (40 kW et 6,6 kW en AC). On adore l’option V2L, qui permet d’alimenter des objets du quotidien pour agrémenter un barbecue improvisé, par exemple.
On ne va pas tourner autour du pot, à 35 990 €, les concurrents ne peuvent pas suivre, surtout que l’équipement est complet. Les plus exigeants peuvent rajouter 2 000 € pour être full options. Il faut toutefois ajouter un malus au poids, autour de 1 700 €. Les autres dépassent largement les 40 000 euros, qu’ils soient français ou étrangers, avec des performances et des prestations parfois inférieures. La garantie ? 7 ans ou 150 000 km. D’ici la fin de l’année, la marque vise 130 points de vente, pour mettre tout le monde à moins de 45 minutes. Pour vous donner une idée de l’ambition de ce nouvel acteur chinois, Hyundai, plutôt bien établi, en compte un peu plus de 200.
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En juin 2026, Canal+ déploiera un nouveau moteur de recherche dans son application Canal+ (ex-myCANAL). Un modèle de langage OpenAI sera en charge de la recherche, ce qui devrait faciliter certaines requêtes et permettre de poser des questions en langage naturel.
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