Da Costa remporte le e-Prix de Madrid sur le circuit permanent du Jarama. Une exécution de course parfaite de la part de Jaguar qui place ses deux monoplaces aux deux premières places avec Evans. Wehrlein complète, sur le fil, le podium.

Avant-course

Pour son 6e rendez-vous de la saison 2025-2026, la Formule E était à Madrid, enfin en grande banlieue car les monoplaces électriques tournaient à San Sebastián de los Reyes sur le circuit du Jarama. Oui, un vrai circuit, encore un de plus. Seule différence avec le tracé « normal », une chicane dans la grande ligne droite des stands. Formule électrique oblige, cela permet de limiter la consommation à pleine vitesse et de mettre une zone de régénération de plus.

En qualification, sur piste humide, c’est Nick Cassidy qui met Citroën Racing à l’honneur avec la pole pour la nouvelle équipe. A l’opposé de la grille, Jean-Eric Vergne n’est que 18e sur l’autre Citroën. Ouch ! De Vries, Da Costa, Nato et Mortara complètent le top 5.

Départ – 23 tours

Cassidy s’élance parfaitement, de même que Da Costa. Mais rapidement les places s’échangent et les stratégies de course se mettent en place. Cassidy lui semble vouloir partir sans laisser d’adresse. Pour ce e-Prix de Madrid, les écuries ont un « pit boost » obligatoire ». C’est un passage par les stands avec branchement pour récupérer un minimum d’énergie fixé. C’est une partie tactique comme les « modes attaques » que l’on déclenche en passant par une trajectoire alternative.

Au 10e tour, Josep Marti passe en tête en doublant Cassidy sous les vivas de la foule. C’est le seul Espagnol de la grille. Son coéquipier chez Cupra Kiro, Ticktum, passe 2d. Les Cupra veulent se montrer pour le « Cupra Raval Madrid e-Prix ». Vers la mi-course, les premiers passages au stand arrivent pour les pit boosts. Wehrlein a un souci au moment de repartir et perd une place face à Günther de chez DS.

Les pit-boosts rebattent les cartes

En quelques tours, tous les pit boosts sont faits. Au petit jeu du passage par les stands, c’est la Jaguar de Da Costa qui s’en sort le mieux. Le Portugais résiste même à Günther qui finit par passer avec le mode attaque. Sauf qu’à bien y regarder, Günther a sans doute surestimé la capacité restante de sa batterie face à la Jaguar. En gros, Da Costa, Ticktum, Evans sur l’autre Jaguar et Müller sont en bonne position à sept tours de la fin, bien qu’éparpillés dans le TOP 10 avec 4 à 6 % de batterie en plus.

Da Costa a suffisamment d’expérience en Formule E pour avoir conservé aussi un mode attaque. Il a bien fait car il doit batailler avec Ticktum, Wehrlein, Evans et Mortara qui en ont aussi un à utiliser.

Da Costa joue un peu les bouchons aux endroits stratégiques et permet à Evans de dépasser Wehrlein, puis Ticktum. Voilà un doublé Jaguar qui se profile à l’horizon. Evans cherche plusieurs fois l’ouverture mais Da Costa place la monoplace au bon endroit pour défendre. Dernière attaque de Ticktum à la chicane. Evans résiste.

Résultats du ePrix de Madrid

Da Costa l’emporte devant Evans et Ticktum. Et non ! Incroyable, à la sortie de la chicane, Wehrlein surprend Ticktum et le passe sur la ligne d’arrivée. Mortara, Dennis, Buemi, Müller, Marti et Eriksson complètent le top 10.

L’exécution de la course de la part de Citroën et Cassidy n’a pas été bonne. Le poleman termine à une mauvaise 17e place. Il est même derrière JEV.

POS	DRIVER	TEAM
1	António Félix Da Costa	JAGUAR TCS RACING
2	Mitch Evans	JAGUAR TCS RACING
3	Pascal Wehrlein	PORSCHE FORMULA E TEAM
4	Dan Ticktum	CUPRA KIRO
5	Edoardo Mortara	MAHINDRA RACING
6	Jake Dennis	ANDRETTI FORMULA E
7	Sébastien Buemi	ENVISION RACING
8	Nico Müller	PORSCHE FORMULA E TEAM
9	Josep Maria Martí	CUPRA KIRO
10	Joel Eriksson	ENVISION RACING
11	Norman Nato	NISSAN FORMULA E TEAM
12	Lucas Di Grassi	LOLA YAMAHA ABT FORMULA E TEAM
13	Maximilian Günther	DS PENSKE
14	Jean-Éric Vergne	CITROËN RACING
15	Felipe Drugovich	ANDRETTI FORMULA E
16	Oliver Rowland	NISSAN FORMULA E TEAM
17	Nick Cassidy	CITROËN RACING
18	Nyck De Vries	MAHINDRA RACING
19	Taylor Barnard	DS PENSKE
20	Zane Maloney	LOLA YAMAHA ABT FORMULA E TEAM

Classement général du championnat 2025-2026 de Formule E

En sauvant le podium, Wehrlein repart d’Espagne avec plus de point d’avance au général sur Mortara. Evans et Da Costa recollent à 18 et 19 points de l’Allemand.

Le prochaine rendez-vous de Formule E sera un double e-Prix les 2 et 3 mai 2026 à Berlin. En revanche, retour sur un circuit temporaire « un peu pourri », au Tempelhof, ancien aérodrome de Berlin. Dommage, car au Jarama, la Formule E avait l’air crédible. Il faudra attendre Monaco pour retrouver un « vrai » circuit.

Pos	Driver	Points
1	Pascal Wehrlein	83
2	Edoardo Mortara	72
3	Mitch Evans	65
4	António Félix Da Costa	64
5	Nick Cassidy	51
6	Nico Müller	50
7	Oliver Rowland	49
8	Jake Dennis	47
9	Sébastien Buemi	43
10	Dan Ticktum	22
11	Joel Eriksson	19
12	Josep Maria Martí	19
13	Taylor Barnard	14
14	Nyck De Vries	12
15	Jean-Éric Vergne	10
16	Maximilian Günther	8
17	Norman Nato	1
18	Zane Maloney	1
19	Felipe Drugovich	0
20	Lucas Di Grassi	0

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Le “in” et le “off” c’est une tradition avignonnaise. Le “in”, c’est le grand spectacle prévu par l’organisation. Le “off”, toutes les attractions qui prennent place autour. Motor Passion s’en inspire pour le meilleur, avec ses expositions couvertes et les milliers de visiteurs en anciennes qui font le spectacle. 

Né au début des années 2000, le salon d’Avignon s’est taillé une place de choix parmi les grands événements du genre.Pour les amateurs de véhicules anciens, la saison des salons c’est celle où l’on roule peu, de novembre à mars. On a coutume de dire qu’Epoquauto à Lyon lance la saison. Puis viennent Retromobile à Paris, Nantes et Reims. Avignon clôt la saison et annonce les beaux jours. Et lance aussi certaines tendances. Ainsi le Parking réservé aux visiteurs en anciennes est devenu incontournables dans toutes les manifestations. Ici c’est un joyeux mélange. Une 205 GTI d’origine est entourée par des customs des années 1980. Un cabriolet Traction est à côté d’une Aston Martin récente. Un Berliet GLR prend ses aises non loin d’un Piaggio APE. Pas de zones clubs, pas de réservation, c’est ce mélange parfois improbable qui fait le charme de Motor Passion.

Des expositions de connaisseurs

Mais Avignon c’est aussi un parterre d’anciennes choisies avec soins. L’écurie des Trapadelles qui a fêté ses 60 ans l’an dernier fait figure de référence quand il s’agit d’être consulté pour faire un plateau de qualité. Les organisateurs, Camille et Florian Bourges aussi. Ainsi Rolls et Bentley présentes synthétise luxe et performances. Les Simca sportives sont souvent des pièces uniques, tout comme les Formule 2. Des choix qui étonnent les visiteurs et ravisse le collectionneur érudit. Le tout dans une ambiance bon enfant, qui font de ce Motor Passion une fête. Moquette et terre battue font ici bon ménage. Les organisateurs donnent d’ores et déjà rendez-vous aux visiteurs pour la prochaine édition du 26 au 28 mars 2027.

Via Motor Passion

Festival IN

Festival OFF

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Bonjour à tous et bienvenue dans La Semaine Automobile, votre rendez-vous hebdo signé Leblogauto.com.
Au programme aujourd’hui : carburants sous tension, électrification en pleine mutation, tensions commerciales et innovations technologiques. Une semaine riche où économie et géopolitique redessinent clairement le paysage automobile mondial.

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Carburants : pourquoi certains pays baissent les prix… et pas la France

Alors que plusieurs pays européens réduisent le prix des carburants via des aides ou des ajustements fiscaux, la France reste plus prudente.
Le gouvernement privilégie des mesures ciblées plutôt qu’une baisse généralisée des taxes.
Résultat : des prix à la pompe plus élevés que chez certains voisins.
Un choix politique assumé, mais qui continue d’alimenter le débat sur le pouvoir d’achat.

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Ventes mondiales de VE : une baisse malgré la reprise européenne

Les ventes mondiales de véhicules électriques ralentissent, malgré une dynamique positive en Europe.
La Chine marque le pas et pèse fortement sur les chiffres globaux.
Les incertitudes économiques et la fin de certaines aides freinent la demande.
Un signal qui montre que la transition électrique reste fragile à l’échelle mondiale.

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Le véhicule électrique frôle les 30 % de part de marché en France

En France, l’électrique continue sa progression avec près de 30 % de part de marché en février 2026.
Une croissance portée par les bonus et une offre de plus en plus large.
Les hybrides rechargeables contribuent également à cette dynamique.
La transition énergétique semble ici solidement engagée.

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“Made in EU” : menace sur l’industrie auto britannique

Les règles européennes sur l’origine des composants inquiètent le Royaume-Uni.
Le SMMT alerte sur un risque de pénalités douanières pour les véhicules britanniques.
En cause : des chaînes d’approvisionnement encore trop dépendantes de l’extérieur.
Un enjeu crucial pour la compétitivité post-Brexit.

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Trump sous pression : les constructeurs veulent bloquer les voitures chinoises

Aux États-Unis, les constructeurs poussent pour limiter l’arrivée des véhicules chinois.
Ils craignent une concurrence jugée déloyale sur les prix.
La pression monte sur Donald Trump pour durcir les mesures protectionnistes.
Un nouvel épisode dans la guerre commerciale autour de l’automobile.

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Voitures autonomes : Nuro lance ses tests à Tokyo

La société Nuro démarre des essais de véhicules autonomes dans les rues de Tokyo.
Objectif : tester la livraison sans conducteur en environnement urbain dense.
Le Japon devient un terrain clé pour le développement de ces technologies.
Une étape supplémentaire vers la mobilité autonome du futur.

Merci de nous avoir suivis, rendez-vous la semaine prochaine pour un nouveau tour d’horizon de l’actualité automobile sur Leblogauto.com

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Alors que DS Automobiles officialisait son départ de la discipline de monoplace électrique, nous relayions la rumeur d’une arrivée d’Opel en Formule E. C’est désormais officiel avec la marque au Blitz qui trouve là une page de publicité pour sa gamme GSE. Mais pour DS Automobile se pose la question de la survie en tant que marque à part entière.

Une nouvelle équipe 100 % électrique

Baptisée Opel GSE Formula E Team, cette formation usine portera haut les couleurs du label sportif GSE, désormais entièrement électrifié. Basée à Rüsselsheim, elle s’inscrit dans la continuité de l’héritage sportif d’Opel, riche de succès en rallye, en endurance et sur circuit.

Pour Florian Huettl, CEO de la marque, ce choix est loin d’être anodin : le « ABB FIA Formula E World Championship » représente « une nouvelle étape dans la transition vers un futur électrique ». Une déclaration qui reflète la stratégie globale du constructeur, déjà engagée dans l’électrification de sa gamme.

La GEN4, une révolution technologique

L’arrivée d’Opel coïncide avec celle des nouvelles monoplaces GEN4. Cette 4e génération de monoplaces électriques promettent encore plus de performances que la GEN3 actuelle.

Au programme :

• Jusqu’à 600 kW (816 ch) en qualification et en mode attaque
• Transmission intégrale permanente pour une motricité optimale
• Récupération d’énergie jusqu’à 700 kW, un record en compétition

Des chiffres impressionnants qui font de la Formule E la discipline électrique la plus avancée au monde. Pour Opel, c’est une vitrine technologique idéale. La régénération se fait à la fois sur l’axe avant, et celui de l’arrière. La transmission intégrale permet de pallier la volonté de ne pas avoir de pneus slicks mais des pneus à sculptures, comme une voiture de route.

Un lien direct avec les modèles de série

Evidemment, on n’échappe pas aux promesses mercatiques. L’engagement en Formule E ne se limitera pas à la compétition. Il servira aussi de laboratoire pour les modèles de route badgés GSE, comme l’Opel Mokka GSE ou la future Corsa GSE. On gagne le dimanche, on vend le lundi en somme.

Objectif : transférer les innovations issues de la piste vers les véhicules du quotidien, notamment en matière d’efficacité énergétique, de gestion thermique et de performances électriques.

L’appui stratégique de Stellantis

Pour réussir ce pari, Opel pourra compter sur l’expertise de Stellantis Motorsport, déjà fortement impliqué en Formule E via Citroën Racing (qui a remplacé Maserati). Une collaboration qui permettra d’accélérer le développement de la monoplace GEN4 tout en conservant l’ADN d’ingénierie allemande propre à la marque (sic.).

Notre avis, par leblogauto.com

Il y avait DS, puis DS et Maserati en Formule E. Désormais ce sera Citroën Racing et Opel GSE. C’est sans doute le signe d’un repositionnement des marques au sein de Stellantis. Maserati devrait se recentrer sur le thermique (ou être vendue). Mais quid de DS Automobiles ?

Des rumeurs insistantes veulent que DS soit réintégrée à Citroën comme à ses débuts. Le départ de la compétition automobile doit-il être interprété comme un clou de plus dans le cercueil ou simplement comme une coïncidence ?

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Le groupe KOHL confirme l’arrêt d’AC Schnitzer d’ici fin 2026. Le spécialiste des pièces pour BMW et MINI invoque une activité devenue non viable en Allemagne. Réglementation, coûts et évolution du marché sont en cause.

Une fermeture confirmée et un arrêt progressif

L’annonce a fait l’effet d’une bombe car personne ne s’y attendait réellement. Pour autant, selon KOHL, la situation est intenable.

D’ici là, les stocks existants seront écoulés jusqu’à la fin de l’année. Les clients pourront continuer à acheter l’ensemble des produits, du tuning moteur aux échappements, en passant par les suspensions et les jantes forgées. Les garanties et le service après-vente resteront assurés au-delà de 2026.

Une activité jugée non viable en Allemagne

Selon le groupe, plusieurs facteurs rendent désormais ce segment difficile à exploiter économiquement en Allemagne.

Les coûts de développement et de production sont en hausse. Les procédures d’homologation, jugées longues, retardent la mise sur le marché des pièces de plusieurs mois par rapport à la concurrence internationale. Ce décalage réduit la compétitivité sur des modèles récents.

Un contexte économique et international dégradé

L’entreprise évoque également un environnement global défavorable :

– droits de douane sur le marché américain
– hausse des prix des matières premières
– volatilité des taux de change
– difficultés chez les fournisseurs

À cela s’ajoute une demande affaiblie, dans un contexte économique mondial décrit comme fragile depuis plusieurs années. Il est loin le temps béni du tuning sur les voitures « de base ». Désormais, la moindre des entrées de gamme chez BMW ou autres ont déjà des jantes alliage ou un accastillage chatoyant.

Le thermique en recul, le tuning en question

Autre facteur structurel : le déclin progressif du moteur thermique, historiquement au cœur du tuning automobile.

Les transformations traditionnelles reposent sur l’augmentation des performances ou la modification du comportement moteur. Avec l’évolution vers l’électrification, ces pratiques perdent en pertinence économique. A quand les « Stage 1 », « Stage 2 », etc. sur les moteurs électriques ? Jamais sans doute, à part par le canal officiel des marques.

Une clientèle qui évolue

Le groupe souligne également un changement dans les comportements des consommateurs. Le secteur, y compris AC Schnitzer, peine à susciter l’intérêt des jeunes générations pour la conduite sportive.

Une marque qui pourrait survivre

Des discussions sont en cours avec des repreneurs potentiels pour la marque AC Schnitzer. Aucun accord n’est confirmé à ce stade. Si l’annonce provoque une certaine mobilisation, peut-être qu’un repreneur se manifestera. Mais quel est l’avenir d’AC Schnitzer ? Le tuning de « bon goût » ne fait plus recette quand des Mansory et compagnie font flores.

Même BMW ou Mini n’a pas d’intérêt à récupérer la marque. BMW a racheté Alpina et Mini possède « John Cooper Works ». Dès lors, pourquoi diable reprendre AC Schnitzer ?

Le communiqué officiel est ici.

Note

Si c’est bien la famille Schnitzer qui a fondé les deux, AC Schnitzer et Schnitzer Motorsport n’ont plus aucun lien financier. Le groupe Kohl a racheté AC Schnitzer tandis que Schnitzer Motorsport continuait sa vie, en relation avec BMW. En 2020, BMW a lâché l’écurie qui a été liquidée en 2021.

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Kévin Estre

S’il est l’une des grandes stars de l’endurance, le Français n’a jamais gagné à Sebring. Enfin, si, lors des 1000 miles en catégorie GTE en championnat du monde (WEC) et non aux 12 Heures, disputées dans le cadre de l’IMSA.

L’an passé, le Porschiste avait décroché la seconde place derrière la voiture sœur. Aux 24 Heures de Daytona, en janvier, il a perdu le podium dans les dernières minutes de course. Frustrant.

Il court donc encore derrière sa première victoire en IMSA. Désormais engagé à plein temps en Amérique du nord, il partagera ce week-end sa Porsche 963 n°6 avec Matt Campbell et son compère de toujours, Laurens Vanthoor.

Si cela ne changera rien aux performances, Porsche arbore aussi une livrée spécifique, aux couleurs du pétrolier Mobil 1. Les coups de pinceaux parcourant la carrosserie sont aussi un clin d’œil à la Porsche 911 GT1, lancée en 1996. 

Jordan Taylor

Le Floridien est à la maison à Sebring. D’abord car il est né à Orlando, à deux heures du circuit tracé sur un ancien aérodrome. Ensuite parce qu’il a triomphé à deux reprises aux 12 Heures de Sebring (2017 et 2024).

Enfin parce qu’il court pour l’équipe Wayne Taylor Racing (WTR), fondée par son père il y a plus de 20 ans. Une écurie qui n’est plus aussi en forme qu’elle l’a été… Notamment depuis son retour dans le giron Cadillac l’an passé.

Il faut en effet remonter à plus de 20 mois pour voir une victoire WTR en IMSA. C’était à Detroit, en juin 2024 grâce aux efforts de Ricky Taylor (le frère de Jordan) et Felipe Albuquerque. L’équipe engageait alors des Acura.

Depuis l’an dernier, Cadillac a décidé d’accroître les échanges d’informations entre ses équipes sous une politique nommée « one team ». WTR pourrait ainsi bénéficier des récents progrès de l’équipe Action Express, victorieuse de deux des trois dernières courses disputées en IMSA. Mais aussi des évolutions portées cet hiver sur l’aile arrière afin d’accroître la vitesse de pointe de la plus sonore des LMDh.

« La Cadillac V-Series.R semble être l’une des voitures offrant une grande plage de performances, juge Jordan Taylor. À Sebring, par exemple, les conditions changent tellement tout au long de la course qu’il est indispensable de disposer d’une voiture capable de s’adapter à de nombreuses situations ».

Une troisième victoire serait donc un triomphe du pragmatisme. 

Jack Aitken

Le Britannique est en train de devenir l’un des pilotes majeurs de l’endurance mondiale. Il l’a encore prouvé vendredi en signant la pole position au volant de la Cadillac V-Series.R n°31 de l’équipe Action Express, avec à peine plus d’un dixième de seconde d’avantage sur la meilleure Acura.

Qu’en sera-t-il en course ? « La Cadillac donne confiance et les nouveaux pneus aussi, expliquait-il après les qualifications. La question de doubler les relais en début de course est toujours complexe, mais j’ai confiance en Michelin, qui nous a apporté des nouveaux pneus qui chauffent plus vite que ceux de l’année dernière, et dont les performances restent élevées dans la longueur. C’est de bon augure pour la course ».

L’an passé, la n°31 avait perdu le contact avec les Porsche en toute fin de course. Mais le trio formé avec le rugueux Earl Bamber et le prometteur Frederik Vesti semble en mesure de jouer les premiers rôles jusqu’au bout cette année.

Aitken l’a déjà emporté aux 12h de Sebring. C’était en 2023 et il avait profité de l’accrochage entre les trois voitures qui occupaient les trois premières places dans la dernière heure. Un second succès prouverait qu’il ne doit absolument pas son palmarès à la chance.

Kaylen Frederick

Ce pilote américain de 23 ans ne fait pas encore les gros titres. Mais les débuts en endurance de ce pur produit de la monoplace méritent d’être observés à la loupe.

En témoigne sa première course dans une voiture fermée, il y a moins de deux mois. En janvier, lors des 24 Heures de Daytona, il avait livré une prestation très mature. Les conditions étaient pourtant rendues difficiles par le brouillard.

Sa moyenne chronométrique personnelle dans le fameux classement B-Pillar était à moins d’une seconde des meilleurs. Et la Porsche 963 de l’équipe JDC-Miller qu’il partageait avec Nico Pino et Tijmen van der Helm s’était classée à une belle 7e place, dans le même tour que les vainqueurs.

Ce vendredi, les chronos de ce sprinter (F3, Super Formula Light) ont encore surpris. Le pilote a réussi le 7e chrono lors des qualifications des 12 Heures de Sebring 2026 sur la seule voiture vraiment privée du plateau GTP. Quelques team managers en ont surement pris bonne note.

Franck Perera

En catégorie GTD Pro, la principale attraction de ces 12 Heures de Sebring seront les débuts en compétition de la Lamborghini Temerario GT3. Pour les pilotes, participer à un tel lancement est une occasion rare… à laquelle participe le Français Franck Perera.

La supercar italienne avait été révélée l’été dernier à l’occasion du Festival of Speed de Goodwood (Royaume-Uni). Elle remplace l’Huracan GT3 après 11 saisons de bons services récompensées par 96 titres de championnat. Elle abandonne le V10 atmo pour un plus discret V8 biturbo. Son programme d’essai a déjà engrangé plus de 15 000 kilomètres. 

L’expérimenté Gardois (42 ans) sera là pour faire remonter d’éventuelles défaillances de jeunesse de la Temerario. Et pour donner une bonne image de la voiture sur le marché de la compétition-client. 

12 Heures de Sebring : la clé pneumatique

Cette 74e édition des 12 Heures de Sebring sera la deuxième sortie en course de la nouvelle gamme de pneumatiques Michelin. Les Pilot Sport Endurance ont été considérablement revus. La palette inédite sera utilisée cette année dans la compétition nord-américaine IMSA comme dans le championnat du monde d’endurance (WEC).

Ces nouveaux pneumatiques du manufacturier clermontois incorporent 50 % de matériaux recyclés ou durables. Ils ont également été conçus de manière à monter en température plus rapidement, augmentant l’adhérence dans les premiers tours en gommes neuves.

La première sortie à Daytona, en janvier, avait déjà donné nombre d’informations aux ingénieurs de Clermont-Ferrand. « On a vu qu’il avait un potentiel de longévité supérieur, souligne Matthieu Bonardel, directeur de Michelin Motorsport. Mais Sebring est un circuit un peu plus « énergétique », donc un poil plus usant. Nous savons aussi que ce nouveau pneu est plus polyvalent que son prédécesseur. »

Les écuries devraient vraisemblablement privilégier le pneumatique medium sur l’ancien aérodrome aux pistes de béton bosselées. Mais la dotation est plafonnée : « Ils n’ont pas assez de pneus pour faire que des simples relais, confirme Matthieu Bonardel. Les équipes devraient essayer de se garder un maximum de pneus neufs pour le sprint final ».

A lire sur Le Blog Auto :

Le grand bilan des 24 Heures de Daytona 2026

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Renaudilution

C’est la suite logique des récentes annonces du groupe Renault, qui tranche dans le vif depuis un certain temps : à la tête d’Alpine Motorsports depuis 2023, Bruno Famin quitte ses fonctions au sein du groupe Renault., en conséquence des choix stratégiques opérés par Renault dans le sport automobile. En l’espace de quelques mois, tout le programme sportif du groupe, ou presque, a été condamné : si l’écurie Alpine continue son engagement en F1 (mais des rumeurs de vente circulent déjà), le groupe a validé dès fin 2024 l’arrêt du programme moteur en F1, mais aussi début 2026 la fin du programme Endurance à l’issue de la saison actuelle et le retrait de Dacia du rallye-raid.  

de la F1 au WEC

Bruno Famin a d’abord été un pilier de Peugeot Sport, où il fut l’un des architectes du programme 908 victorieux au Mans en 2009. Après un interlude au sein de la FIA, où il contribua à relancer la Formule 1 en pleine période Covid, il a basculé vers Alpine en 2022, prenant la tête du programme moteur, puis de l’écurie F1 toute entière, avant de superviser l’engagement de l’Alpine A424, symbole du retour de la marque au plus haut niveau de l’endurance. Un projet prometteur, mais qui n’aura finalement été qu’une parenthèse.  Arrivé au cœur du dispositif en 2023 comme directeur d’Alpine Motorsports, puis Team Principal en Formule 1, l’ingénieur français s’est retrouvé au cœur d’un recentrage stratégique d’abord, d’une période de crise, puis du retrait progressif des programmes historiques du constructeur.  

Bruno Famin prend tête d’Alpine F1 en 2023 après le limogeage d’Otmar Sfaznauer puis il voit débouler ce cher Flavio Briatore à l’été 2024, revenu du diable vauvert et missionné par Luca di Meo pour restructurer et relancer Alpine. On imaginait bien que cette cohabitation n’allait pas faire long feu. C’est là que le moteur Renault s’est vu condamner. Puis Bruno Famin a vu son spectre décisionnaire se réduire, au point finalement d’être remplacé par Oliver Oakes, quittant l’écurie F1 pour se recentrer sur les autres programmes.  

Réorientation stratégique

Sauf que depuis, le directoire du groupe Renault a changé. Luca de Meo s’en est allé, et son successeur, François Provost a confirmé que le sport automobile était loin d’être sa priorité, face aux défis industriels et financiers de la transition électrique, qui concerne particulièrement la marque Alpine.  Le programme Hypercar Alpine en Endurance a également été mis sur la touche. Viry-Châtillon s’orientant vers un laboratoire technologique tourné vers l’avenir.  

La réorganisation se poursuit : Axel Plasse reprend désormais la supervision opérationnelle du programme Endurance, aux côtés de Philippe Sinault, pilier historique de Signatech, la structure qui a engagé les “Oreca Alpine” puis les Alpine en Endurance depuis 2013.  « Nous tenons tout d’abord à remercier Bruno Famin pour son travail et son engagement envers le programme endurance d’Alpine. Il a joué un rôle clé dans la mise en place du projet et a soutenu l’équipe dès ses premières phases de développement, concrétisées par trois podiums ainsi qu’une victoire marquante à Fuji. Dans la continuité de mon rôle de VP Alpine Tech, je reprends également ses responsabilités en travaillant étroitement avec Philippe Sinault et l’ensemble de l’équipe ». 

Prochaine étape : la vente de l’écurie ?

Le départ de Bruno Famin est la conclusion amère d’une période de bouillonnement organisationnel et de revirements stratégiques qui s’est emparé de Renault et Alpine à partir de 2022. L’ingénieur français a donné l’impression d’être un peu le sapeur-pompier qui devait colmater les brèches au cœur de cette tornade.   

On se souvient qu’à l’été 2022, la promotion accélérée d’Oscar Piastri avait été démentie par le pilote australien lui-même, avant qu’il ne signe finalement chez McLaren. Cet énorme couac, qui avait suscité une vague de moqueries inédite, fut en quelque sorte le signal de départ d’une spirale infernale et d’une dégringolade, aussi bien sur le plan sportif qu’en termes d’images. S’en était suivi le départ tonitruant de Fernando Alonso. Depuis, Alpine F1 a été pris par un maelstrom de restructurations, de licenciements, d’arrivées et de changements stratégiques qui mériteraient d’en faire un livre, tant tout cela donne le tournis. 

Quatre ans plus tard, il semble ne rester que des cendres de ce que fut Renault Sport quelques années auparavant. Tout a quasiment été démantelé. L’écurie Alpine F1 n’a plus grand chose de français avec une base 100% à Enstone en Angleterre et un moteur Mercedes, le nom Alpine ressemblant plus à du branding qu’autre chose. Plusieurs investisseurs sont dans les starting blocks pour entrer au capital : Mercedes, Christian Horner et peut-être aussi BYD, le géant chinois en quête de visibilité. La stratégie de rapprochement et de coopération avec la Chine prônée par le nouveau directeur général pourrait y trouver écho. Il ne reste qu’une chose concrète pour les fans : les yeux pour pleurer… 

L’article Bruno Famin quitte Alpine, à la croisée des chemins est apparu en premier sur Le Blog Auto.

Plus de 32 000 immatriculations d’un véhicule électrique en France au mois de février quand le marché automobile global est morose, cela permet une envolée de la part de marché. Avec 27 % elle atteint des niveaux inédits et la flambée des cours du pétrole devrait continuer de pousser les gens vers l’électrique.

Selon les chiffre AAA-Data pour la PFA, compilés par l’Avere, il y a eu 32 608 immatriculations de véhicules 100 % électriques particuliers au mois de février 2026. C’est une hausse spectaculaire de 28,7 % sur un an. Les chiffre sont dopés par l’arrivée massive de Tesla Model Y (il y a eu des soucis administratifs avec l’Europe et des soucis de production de certaines finitions) avec 3 036 immatriculations du Y.

Vers un combat Tesla Model Y vs. Renault 5 E-Tech ?

Il devance la Renault 5 avec 2 666 unités tout de même. Belle troisième place du Renault Scenic avec 2 131 unités sur le mois. La Citroën ë-C3 est 4e, mais bien en retrait avec 1 345 immatriculations. Ex prétendante à la place de 1re voiture électrique en France, la Peugeot e-208 est 5e à 1 151 unités. Une fin de carrière de cette génération comme elle le fut pour la Renault Zoé à venir.

Selon l’AVERE, plus de 57 % des cartes grises étaient pour des « personnes morales », c’est-à-dire des sociétés. Les entreprises sont un pan très important du marché automobile français. Ce sont elles qui renouvellent régulièrement leurs flottes, avant que ces modèles ne se trouvent en occasion. Elles sont donc prescriptrices de tendance. Après un creux où elles semblaient en attente sur le VE, voilà qu’elles ont réinversé la proportion sur du 60/40 vis-à-vis des particuliers.

Où est la Renault 4 E-Tech ?

On peut remarquer que la Renault 4 n’est pas dans le top 10 du mois. Selon AAA-Data elle s’est immatriculée à 1 642 unités sur deux mois. Sans parler de « bide », la comparaison avec les 6 591 Renault 5 sur les deux même mois fait mal. Avec les plus de 3000 immatriculations sur février, le Model Y remonte directement à la 17e place sur les deux premiers mois sur le marché global français. 3 647 immatriculations. Il est derrière le Renault Scenic avec 4 072 unités.

Du côté des utilitaires électriques, on reste toujours sur des volumes modestes (2 708 immatriculations) et des part de marché plus basses (10,7 %). Le gazole a toujours la cote chez les pros.

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Quand BMW a dévoilé les premières images d’une M3 Touring de course, nombreux étaient ceux qui pensaient à un énième poisson d’avril de la part du constructeur bavarois. Pourtant, la plaisanterie a pris une tournure bien réelle : la division M de BMW développe actuellement une authentique version de compétition de son break sportif. Une décision qui pourrait révolutionner l’univers du sport automobile, où les breaks n’ont jamais vraiment eu leur place.

L’idée peut paraître saugrenue au premier abord : emmener un break familial sur un circuit de course. Mais pour BMW M, c’est exactement le genre de défi qui stimule la créativité et repousse les limites du possible. La M3 Touring, déjà impressionnante dans sa version de série avec ses 510 chevaux, devient ainsi le terrain d’expérimentation parfait pour explorer de nouveaux horizons en compétition automobile.

De la blague à la réalité : genèse d’un projet fou

L’histoire commence comme souvent chez BMW par une boutade interne. Les ingénieurs de la division M s’amusaient de l’idée d’emmener leur break sportif sur circuit, imaginant les réactions des concurrents face à cette silhouette atypique. Mais ce qui devait rester une plaisanterie a rapidement évolué en véritable projet d’ingénierie, soutenu par la direction qui y a vu une opportunité unique de communication et d’innovation.

Le concept n’est pas totalement inédit dans l’histoire de l’automobile. Certaines marques ont déjà tenté l’expérience avec des breaks de course, notamment dans les années 90 avec quelques expérimentations en championnat de tourisme. Cependant, jamais un constructeur premium n’avait investi autant de ressources dans le développement d’un break de compétition moderne, doté des dernières technologies en matière d’aérodynamisme et de châssis.

La BMW M3 Touring de série constitue déjà une base exceptionnelle pour ce projet. Son moteur 6 cylindres en ligne biturbo de 3,0 litres développe une puissance considérable, tandis que sa transmission intégrale xDrive garantit une motricité optimale dans toutes les conditions. Ces atouts techniques, combinés à l’espace supplémentaire offert par la carrosserie break, ouvrent des perspectives inédites en termes d’équilibrage des masses et de répartition du poids.

Les défis techniques d’un break de course

Transformer un break familial en machine de course représente des défis techniques considérables que les ingénieurs de BMW M abordent avec enthousiasme. La principale problématique concerne l’aérodynamisme de cette silhouette peu conventionnelle pour la piste. Contrairement aux berlines ou aux coupés, la partie arrière surélevée d’un break génère des turbulences spécifiques qui nécessitent des solutions innovantes.

L’équipe de développement travaille actuellement sur un package aérodynamique complet, incluant un aileron arrière sur mesure qui tire parti de la hauteur supplémentaire du pavillon. Cette configuration unique permet d’envisager des solutions d’appui aérodynamique impossibles à mettre en œuvre sur une berline classique. Le diffuseur arrière a également été entièrement repensé pour optimiser l’évacuation de l’air sous la voiture, malgré la forme particulière de la poupe.

La rigidité structurelle constitue un autre enjeu majeur. Si la M3 Touring de série bénéficie déjà d’un châssis renforcé par rapport à la berline, les contraintes de la compétition exigent des modifications encore plus poussées. Un arceau de sécurité sur mesure a été développé spécialement pour épouser les formes du break, tout en préservant l’intégrité structurelle nécessaire à la sécurité du pilote et aux performances dynamiques.

Le système de transmission xDrive fait également l’objet d’adaptations spécifiques pour la piste. Les ingénieurs ont revu la répartition du couple entre les essieux, privilégiant une approche plus orientée propulsion pour favoriser l’agilité en courbe. Cette modification, combinée à un différentiel arrière à glissement limité renforcé, transforme radicalement le comportement de la voiture par rapport à la version de série.

Une stratégie marketing audacieuse

Au-delà de l’exploit technique, ce projet s’inscrit dans une stratégie marketing particulièrement astucieuse de la part de BMW. En développant cette M3 Touring de course, le constructeur bavarois se positionne comme un pionnier capable d’innovations disruptives, renforçant son image de marque sportive et technologique. Cette approche non-conventionnelle génère naturellement un buzz médiatique considérable, bien au-delà des cercles traditionnels de passionnés d’automobile.

L’aspect familial du break sportif résonne également avec les préoccupations actuelles des consommateurs, qui recherchent des véhicules conciliant performance et praticité. En démontrant que même un break peut exceller sur circuit, BMW envoie un message fort sur la polyvalence de ses modèles M, capables de satisfaire aussi bien les besoins du quotidien que les envies d’adrénaline sur piste.

Cette démarche s’inscrit parfaitement dans la philosophie de BMW M, qui a toujours cultivé sa différence par rapport à la concurrence. Alors que Mercedes-AMG et Audi Sport suivent des approches plus conventionnelles, BMW M n’hésite pas à explorer des territoires inexplorés pour maintenir son avance technologique et son aura d’innovateur. Cette M3 Touring de course devient ainsi un laboratoire grandeur nature pour tester de nouvelles solutions techniques qui pourraient ensuite être adaptées aux modèles de série.

Les premières réactions du public et des médias spécialisés confirment la pertinence de cette stratégie. L’annonce du projet a généré des milliers de partages sur les réseaux sociaux, preuve de l’intérêt suscité par cette approche originale. Les forums d’amateurs débattent déjà des performances potentielles de cette machine atypique, alimentant l’engouement autour du projet.

L’avenir du projet et ses implications

Si le développement de cette M3 Touring de course avance à un rythme soutenu, BMW reste discret sur les ambitions concrètes du projet en termes de compétition officielle. Plusieurs championnats pourraient accueillir cette machine originale, depuis les séries monomarques BMW jusqu’aux épreuves d’endurance où la fiabilité et la praticité du break prendraient tout leur sens.

L’aspect pratique du break pourrait d’ailleurs constituer un avantage inattendu en compétition. L’espace de chargement supplémentaire offre des possibilités inédites pour l’installation d’équipements spécifiques, comme des systèmes de refroidissement additionnels ou des réservoirs de carburant de plus grande capacité pour les épreuves d’endurance. Cette polyvalence unique pourrait faire de la M3 Touring de course une arme redoutable dans certaines disciplines.

Les retombées technologiques de ce projet dépassent largement le cadre de la compétition. Les innovations développées pour cette version course alimenteront probablement les futures évolutions de la gamme M, tant au niveau aérodynamique que châssis ou transmission. Cette approche de laboratoire roulant permet à BMW de tester des solutions avant-gardistes dans des conditions extrêmes, garantissant leur fiabilité avant une éventuelle commercialisation.

L’impact sur l’image de marque se mesure déjà dans les intentions d’achat des clients. Les concessions BMW rapportent un regain d’intérêt pour la M3 Touring de série, portée par la médiatisation de cette version course. Cet effet de halo démontre la pertinence de l’investissement consenti par le constructeur dans ce projet atypique.

En définitive, ce qui a commencé comme une simple plaisanterie est en passe de devenir une réalité qui pourrait marquer l’histoire du sport automobile. BMW prouve une fois de plus sa capacité à transformer l’impossible en réalité, repoussant les limites de ce qui était considéré comme conventionnel dans l’univers de la compétition automobile.

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Les groupes automobiles US demandent à Trump de maintenir les véhicules chinois hors du marché américain.

Les principales associations commerciales automobiles américaines ont récemment adressé une lettre au gouvernement, exhortant l’administration Trump à restreindre l’accès des constructeurs chinois sur le marché des États-Unis. Cette initiative met en lumière les tensions croissantes autour de la compétitivité mondiale de l’industrie automobile et pourrait peser sur le sommet prévu entre le président Donald Trump et le président chinois Xi Jinping.

Les inquiétudes des industriels américains

Les cinq principaux groupes représentant les constructeurs automobiles, les concessionnaires et les fournisseurs de pièces détachées ont exprimé leurs “sérieuses inquiétudes concernant les efforts continus de la Chine pour dominer la fabrication automobile mondiale et accéder au marché américain”. Selon eux, ces actions pourraient représenter une menace directe pour la compétitivité de l’industrie américaine, la sécurité nationale et la base industrielle du pays. Ils appellent à maintenir la réglementation de cybersécurité du département du Commerce de 2025, qui empêche quasiment tous les véhicules chinois d’être importés aux États-Unis.

La lettre souligne également le risque que certains fabricants chinois ne contournent ces restrictions en établissant des usines sur le sol américain. Les groupes insistent sur le fait que les distorsions du marché et les risques pour l’industrie sont similaires, que les véhicules soient importés ou produits localement. Parmi les signataires figurent l’Alliance for Automotive Innovation, la National Automobile Dealers Association, Autos Drive America, le American Automotive Policy Council et MEMA, l’Association des Fournisseurs de Véhicules, représentant des marques comme General Motors, Ford, Toyota, Volkswagen, Hyundai ou Stellantis.

La réponse de la Chine et la dynamique internationale

L’ambassade chinoise à Washington a rejeté ces critiques, précisant que les véhicules chinois se distinguent par “l’innovation technologique et une qualité exceptionnelle” et non par des pratiques commerciales déloyales. La Chine a également rappelé avoir ouvert son marché aux entreprises automobiles mondiales, y compris américaines, qui ont largement profité de ce vaste marché.

La question prend une dimension internationale supplémentaire avec le Canada, qui a annoncé qu’il autoriserait certains véhicules chinois sur son marché. Cette décision a été critiquée par l’industrie américaine, qui y voit une concurrence supplémentaire susceptible de fragiliser la position des constructeurs locaux.

Impact sur les relations commerciales et l’industrie automobile

Le débat intervient à quelques semaines de la visite de Donald Trump en Chine, prévue à partir du 31 mars, dans un contexte où les deux plus grandes économies mondiales cherchent à maintenir la stabilité de leurs relations. Les tensions commerciales, marquées par les précédents tarifs douaniers imposés par l’administration américaine et le contrôle chinois sur les exportations de terres rares, restent un facteur clé pour l’industrie automobile.

En janvier, le président Trump avait exprimé son ouverture à l’idée que des constructeurs chinois établissent des usines aux États-Unis, soulignant les bénéfices potentiels en termes d’emplois locaux. Toutefois, les associations automobiles insistent sur le maintien de restrictions strictes pour protéger la compétitivité et la sécurité nationale, en particulier dans le secteur du luxe, de la performance et de la personnalisation des véhicules.

La lettre de l’industrie met donc en avant un équilibre complexe entre ouverture économique et protection de l’industrie automobile américaine. Elle illustre les enjeux liés à la performance technologique, à l’innovation et à la qualité des véhicules, des critères essentiels dans un marché mondial fortement concurrentiel.

Notre avis, par leblogauto.com

L’initiative des groupes automobiles américains reflète une inquiétude réelle sur la compétitivité et la sécurité industrielle. Les restrictions proposées ciblent à la fois l’importation et la production locale de véhicules chinois, soulignant la prudence des acteurs du secteur. Le débat illustre aussi la tension entre ouverture du marché et protection des emplois et de l’innovation dans l’industrie automobile.

Crédit illustration : leblogauto.com.

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Hyundai rappelle ses SUV Palisade 2026 après un incident mortel lié aux sièges électriques. Rappel et mise à jour en cours.

Suspension des ventes et rappel

Hyundai Motor a annoncé vendredi la suspension des ventes de certains modèles 2026 du SUV Palisade aux États-Unis et au Canada, à la suite d’un incident tragique survenu le 7 mars dans l’Ohio, au cours duquel une fillette de deux ans a perdu la vie. Le constructeur sud-coréen précise que les modèles concernés sont les versions Limited et Calligraphy, équipées de sièges électriques dans la deuxième et la troisième rangée. Selon le communiqué officiel, ces sièges pourraient ne pas détecter correctement la présence d’un occupant ou d’un objet, ce qui représente un risque sérieux pour la sécurité. Hyundai n’a pas fourni de détails supplémentaires sur l’incident lui-même, mais a exprimé ses condoléances à la famille de la victime et indiqué que l’enquête était toujours en cours.

Le rappel concerne environ 68 500 véhicules, dont 60 500 aux États-Unis et 8 000 au Canada. Hyundai conseille une vigilance accrue lors de l’utilisation des fonctions des sièges électriques et recommande aux conducteurs de s’assurer qu’aucune personne, y compris des enfants, ni aucun objet n’est présent dans la zone de pliage ou sur les sièges concernés avant leur activation.

Solution temporaire et mise à jour logicielle

Pour limiter les risques, Hyundai travaille activement sur un rappel officiel et développe une mise à jour logicielle temporaire OTA, qui devrait être disponible d’ici la fin du mois de mars. Cette mise à jour vise à améliorer la détection des occupants et des objets, à intégrer des mesures de sécurité supplémentaires et à renforcer la fiabilité globale du système électrique des sièges. Pendant la période de rappel, le constructeur propose aux clients concernés la possibilité de bénéficier d’un véhicule de location afin de maintenir leur mobilité sans risque.

Cette mesure s’inscrit dans la volonté de Hyundai de garantir la sécurité, le confort et la performance de ses SUV haut de gamme. Les modèles Palisade Limited et Calligraphy, connus pour leur design luxueux, leur habitacle personnalisable et leurs équipements avancés, bénéficient d’innovations techniques importantes, notamment en matière de motorisation et d’assistance électronique. Cependant, ce rappel met en évidence les défis liés à l’intégration de la technologie de pointe dans des véhicules familiaux et de luxe.

Impact sur la clientèle et le marché

Le rappel affecte directement les propriétaires potentiels et actuels des SUV Palisade 2026, un modèle emblématique de la gamme Hyundai, apprécié pour sa combinaison de luxe, performance et sécurité. En parallèle, le constructeur reste en contact étroit avec les autorités américaines et canadiennes, tout en informant les clients des précautions à prendre. L’Administration nationale de la sécurité routière (NHTSA) n’a pas encore fourni de commentaires, mais l’attention portée par Hyundai aux mesures correctives reflète l’importance d’un suivi rigoureux des standards de sécurité.

La suspension temporaire des ventes pourrait influencer les décisions d’achat, en particulier dans un segment où la personnalisation et les équipements haut de gamme jouent un rôle déterminant. Les solutions logicielles OTA témoignent néanmoins de l’évolution de l’industrie automobile vers des technologies connectées et adaptatives, permettant d’intervenir rapidement sans nécessiter de déplacement immédiat en concession.

Crédit illustration : Hyundai.

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DS Automobiles annonce son retrait du championnat du monde de Formula E à l’issue de la saison 2025/2026. Une décision qui mettra fin à plus de dix saisons d’engagement dans la discipline électrique.
Une claque pour le championnat ou une évolution naturelle ?

Un départ acté à la fin de la saison 12

Le constructeur a confirmé qu’il quittera le championnat ABB FIA Formula E World Championship à la fin de cette saison 12 (alias 2025/2026). Aucune précision supplémentaire n’a été apportée concernant les raisons de ce retrait.

D’ici là, la marque poursuivra sa participation jusqu’au terme de la saison en cours. Sur les raisons, on pourrait penser que Stellantis cherche à repositionner voire, réintégrer la marque en tant que « simple » badge Citroën. A voir.

Un palmarès important dans la discipline

Présente depuis la saison 2, DS Automobiles figure parmi les constructeurs les plus titrés de la Formula E. La marque a notamment été la première à décrocher deux doublés consécutifs (titres pilotes et équipes). Jean-Eric Vergne (JEV) qui a été la grande figure de DS en Formule E, est désormais chez Citroën.

Au total, son bilan s’établit à :

• 4 titres
• 18 victoires
• 55 podiums
• plus de 139 courses disputées

Ces résultats la placent parmi les acteurs majeurs du championnat depuis son arrivée. Mais depuis quelques saisons, le niveau n’était plus forcément là bien que toujours placé. On compte trois victoires en trois saisons « DS Penske » (*).

Une fin annoncée, des annonces à venir

La Formula E a salué la contribution du constructeur et indique attendre une fin de saison réussie. Par ailleurs, une annonce concernant le championnat est évoquée dans les prochains jours, sans plus de détails à ce stade.

Dans les rumeurs, on évoque le remplacement de DS Automobiles par Opel ! Une marque Stellantis en chasserait une autre. Ce ne serait pas une première puisque Citroën Racing qui a fait son retour à la compétition, en Formule E, a remplacé Maserati parti sous d’autres cieux plus thermiques.

Opel et Citroën en Formule E (à confirmer), quid de DS Automobiles ? Une marque premium digne de ce nom doit avoir une vitrine en sport automobile. Mais engager un SUV en endurance, ce serait…pour le moins cocasse.

Note

(*) Officiellement, DS s’est engagé en Formule E avec Techeetah. Puis, pour la saison 2022-2023 est passé avec Dragon-Penske. Ce ne sont donc pas formellement une et une seule écurie. Mais pour plus de commodité on considère que si.

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Tenant du titre en LMP2 à Sebring, le Français Tom Dillmann revient avec Inter Europol Competition. Entre ambition de victoire et quête de reconnaissance en Hypercar, découvrez les confidences d'un pilote au sommet de son art.

12 Heures de Sebring : Tom Dillmann, le talent pur à la conquête d’un doublé historique en LMP2 est un article de Blog-Moteur, le blog des passionnés d'automobile !

SK On réoriente sa stratégie vers le stockage d’énergie aux États-Unis et vise 10 GWh de contrats dans un marché porté par l’IA et les renouvelables.

Le groupe sud-coréen SK On, filiale spécialisée dans les batteries de SK Innovation, intensifie son développement sur le marché américain du stockage d’énergie. Dans un contexte de transition plus progressive vers les véhicules électriques, l’entreprise revoit sa stratégie industrielle et commerciale afin de diversifier ses débouchés technologiques. Elle ambitionne désormais de sécuriser au moins 10 gigawattheures de contrats aux États-Unis dès cette année dans le domaine des systèmes de stockage d’énergie, un segment en pleine expansion porté par la croissance des centres de données et l’essor des énergies renouvelables.

Historiquement associé aux batteries destinées à l’automobile, SK On compte parmi ses clients plusieurs constructeurs majeurs, notamment Ford, Hyundai et Kia. Mais face aux évolutions du marché, le groupe adapte son positionnement industriel et accélère la production de cellules lithium-fer-phosphate (LFP), une technologie de batterie largement utilisée dans les systèmes de stockage stationnaire.

Une stratégie industrielle réorientée au-delà de l’automobile

La stratégie de SK On s’inscrit dans un contexte de transformation du marché de la batterie, étroitement lié à celui de l’automobile électrique. Pendant plusieurs années, l’entreprise s’est concentrée sur des batteries haute performance à base de nickel, privilégiées pour leur densité énergétique et leur capacité à alimenter des véhicules électriques performants.

Cependant, la technologie LFP, longtemps considérée par certains industriels sud-coréens comme une solution moins sophistiquée dominée par les fabricants chinois, s’impose aujourd’hui comme un standard pour les systèmes de stockage d’énergie. SK On cherche désormais à combler son retard dans ce segment en forte croissance.

L’entreprise basée à Séoul a signé en septembre dernier son premier contrat dans ce domaine avec Flatiron Energy Development, une société américaine spécialisée dans les infrastructures énergétiques. Selon les responsables du groupe, cet accord a marqué le point de départ d’une dynamique commerciale plus large, avec une augmentation notable des demandes de la part d’acteurs du secteur énergétique.

Les discussions en cours concernent notamment des développeurs privés de systèmes de stockage d’énergie ainsi que des entreprises travaillant pour les grands acteurs du numérique. Une annonce concernant de nouveaux contrats pourrait intervenir dès cet été.

L’essor des centres de données et de l’intelligence artificielle

Le développement rapide des centres de données constitue l’un des principaux moteurs de cette demande énergétique. Les grandes entreprises technologiques, souvent désignées sous le terme d’« hyperscalers », investissent massivement dans des infrastructures informatiques de grande capacité afin de soutenir les services numériques et les applications liées à l’intelligence artificielle.

Dans ce contexte, la demande en électricité et en solutions de stockage fiables et performantes augmente fortement. Les batteries jouent un rôle clé dans l’équilibre des réseaux énergétiques, permettant de stocker l’électricité produite par les énergies renouvelables et de la restituer lors des pics de consommation.

SK On entend profiter de cette dynamique. L’entreprise prévoit de redéployer environ 20 % de sa capacité mondiale de production, actuellement estimée à 100 GWh, vers des cellules spécifiquement destinées aux systèmes de stockage d’énergie.

Les perspectives de croissance du marché sont significatives. Selon certaines prévisions sectorielles, la demande d’électricité provenant des centres de données américains pourrait plus que doubler d’ici 2035 pour atteindre 78 GWh, soit près de 9 % de la consommation totale d’électricité aux États-Unis. Parallèlement, le marché américain des batteries ESS pourrait atteindre environ 130 GWh d’ici 2030.

Réorganisation industrielle et innovations technologiques

Cette évolution stratégique intervient après une période de restructuration pour SK On aux États-Unis. En décembre dernier, l’entreprise a mis fin à sa coentreprise avec Ford, seulement quatre ans après l’annonce d’un projet industriel de 11 milliards de dollars visant à construire plusieurs usines de batteries et une chaîne d’assemblage de pick-up électriques.

Cette décision a entraîné une dépréciation financière importante et une réduction significative des effectifs sur le site industriel de Géorgie. En Corée du Sud, des dispositifs de départ volontaire et de congés non rémunérés ont également été proposés à certains salariés.

Dans le cadre de sa nouvelle stratégie, SK On prévoit de convertir certaines lignes de production initialement dédiées aux batteries pour véhicules électriques en lignes destinées aux systèmes de stockage d’énergie. Des installations situées en Géorgie ainsi que sur le site du Tennessee issu du projet avec Ford devraient ainsi être réorientées vers cette activité.

Par ailleurs, l’entreprise mise sur l’innovation technologique pour renforcer sa compétitivité face à ses rivaux asiatiques. Elle développe notamment une technologie de sécurité appelée spectroscopie d’impédance électrochimique. Ce système permettrait de détecter des anomalies dans une batterie au moins trente minutes avant un événement thermique, contribuant ainsi à prévenir les risques d’incendie dans les installations de stockage.

Cette technologie a déjà permis à SK On de remporter plus de la moitié du volume d’un appel d’offres de systèmes ESS lancé par le gouvernement sud-coréen pour un montant d’environ un trillion de wons. En parallèle, l’entreprise poursuit le développement d’une nouvelle génération de batteries LFP plus performantes, dont la production de masse est envisagée à l’horizon 2028.

Notre avis, par leblogauto.com

La réorientation de SK On vers le stockage d’énergie illustre l’adaptation stratégique des industriels de la batterie face aux évolutions du marché automobile et énergétique. Le ralentissement relatif de la transition vers le véhicule électrique pousse les fabricants à diversifier leurs activités. L’essor des centres de données et de l’intelligence artificielle ouvre de nouvelles opportunités industrielles pour les technologies de batteries. Reste à observer si SK On parviendra à rattraper son retard sur un marché déjà très concurrentiel dominé par plusieurs acteurs asiatiques.

Crédit illustration : SK On.

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La province chinoise du Zhejiang renforce son partenariat avec Geely pour bâtir un pôle automobile mondial axé sur les véhicules électriques et la fabrication intelligente.

La province chinoise du Zhejiang renforce sa collaboration stratégique avec le constructeur automobile Geely afin de développer un cluster industriel automobile capable de rivaliser à l’échelle mondiale. Ce nouvel accord de coopération vise à consolider la position de la région dans la chaîne d’approvisionnement internationale des véhicules électriques, un secteur en pleine expansion où l’innovation technologique, la performance industrielle et la capacité de production deviennent déterminantes.

Le partenariat, officialisé par les autorités provinciales et le groupe automobile, marque une nouvelle étape dans la stratégie industrielle du Zhejiang. L’objectif est clair : accélérer la transformation de l’écosystème automobile local, tout en renforçant les capacités de production, de recherche et de développement dans les technologies de mobilité du futur. Dans cette dynamique, Geely est désigné comme l’entreprise locomotive chargée de piloter l’intégration industrielle sur l’ensemble de la chaîne de valeur automobile.

Une stratégie industrielle centrée sur la mobilité électrique

Au cœur de cet accord se trouve la volonté de renforcer les capacités de la région dans les domaines clés de la mobilité moderne. Les efforts porteront notamment sur la fabrication intelligente, les véhicules à énergie nouvelle et les technologies de voitures connectées. Ces axes stratégiques reflètent l’évolution rapide du marché automobile mondial, marqué par la transition vers l’électrification et la digitalisation des véhicules.

Dans ce contexte, Geely joue un rôle central. Troisième constructeur automobile chinois en volume de ventes, le groupe dispose déjà d’un poids industriel significatif dans la province. Sa capacité à développer des technologies de production avancées et des solutions de mobilité basées sur des énergies alternatives en fait un partenaire stratégique pour les autorités locales.

L’objectif est de favoriser une intégration plus étroite entre les différents acteurs du secteur : constructeurs automobiles, équipementiers, fournisseurs de technologies et entreprises spécialisées dans les solutions numériques. Cette approche vise à créer un environnement industriel cohérent et performant, capable de soutenir la montée en puissance du marché des véhicules électriques.

Le Zhejiang veut devenir un pôle automobile mondial

L’accord s’inscrit dans une stratégie plus large de modernisation industrielle pour la province. Le Zhejiang ambitionne en effet de bâtir un cluster de fabrication automobile et de production de pièces détachées de classe mondiale. Une telle concentration d’acteurs industriels permettrait de renforcer la compétitivité de la région sur les marchés internationaux.

La province dispose déjà d’atouts importants pour atteindre cet objectif. Située sur la côte est de la Chine, elle bénéficie d’un environnement économique dynamique et d’une solide base industrielle. Connue comme l’un des berceaux de l’entreprise privée chinoise, elle accueille de nombreux groupes majeurs issus du secteur technologique et industriel, dont le géant du commerce en ligne Alibaba.

Cette densité d’acteurs économiques constitue un terreau favorable au développement d’innovations technologiques dans le secteur automobile. Les autorités locales souhaitent ainsi exploiter cette dynamique pour renforcer la chaîne d’approvisionnement automobile et soutenir la production de véhicules électriques et de technologies associées.

Une compétition accrue entre régions chinoises

Le renforcement de la coopération entre le Zhejiang et Geely intervient dans un contexte de forte concurrence entre les provinces chinoises. Chacune cherche à attirer les investissements industriels et à s’imposer comme un centre majeur de production et d’innovation dans l’industrie des véhicules électriques.

Dans ce secteur, les enjeux sont multiples : réduction des coûts de production, maîtrise des technologies clés et capacité à produire à grande échelle. Les régions capables de réunir ces éléments disposent d’un avantage stratégique pour attirer les constructeurs et les fournisseurs de la chaîne automobile mondiale.

L’accord signé avec Geely illustre la volonté du Zhejiang de se positionner durablement dans cette compétition. En misant sur l’expertise industrielle du constructeur et sur ses compétences dans la fabrication intelligente et les technologies vertes, la province espère accélérer la transformation de son industrie automobile.

Cette collaboration devrait également permettre d’améliorer la coordination entre les différents maillons de la chaîne de valeur, depuis la conception des véhicules jusqu’à la production des composants et des technologies embarquées. Une intégration renforcée qui pourrait contribuer à faire émerger un écosystème automobile particulièrement compétitif sur le plan international.

Notre avis, par leblogauto.com

Le partenariat renforcé entre le Zhejiang et Geely illustre la stratégie chinoise de structuration de clusters industriels dédiés à la mobilité électrique. En s’appuyant sur un constructeur déjà solidement implanté localement, la province cherche à accélérer l’intégration de toute la chaîne automobile. La combinaison d’une base industrielle forte et de technologies de fabrication intelligente pourrait renforcer la compétitivité de la région. Reste à voir si cette stratégie permettra au Zhejiang de se distinguer durablement dans la concurrence entre pôles automobiles chinois.

Crédit illustration : Geely.

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L’engagement d’Audi en Formule 1 dépasse désormais le simple cadre de la compétition. Lors du Grand Prix de Chine, le constructeur allemand a dévoilé un SQ8 Livery Edition aux couleurs de son écurie F1, mais ce prototype n’est que la partie visible d’une stratégie plus ambitieuse. Jürgen Rittersberger, directeur financier d’Audi et membre du conseil d’administration de l’équipe F1, a confirmé que la marque aux quatre anneaux étudie sérieusement la création de modèles RS spéciaux inspirés de la F1, avec une approche révolutionnaire : faire intervenir directement les pilotes dans le développement.

Un SQ8 F1 qui annonce la couleur

Le SQ8 Livery Edition présenté en Chine par Nico Hülkenberg reprend les codes esthétiques de la monoplace R26 de l’équipe Audi Revolut F1. Cette version unique arbore une livrée sophistiquée mêlant Titanium Gray et Carbon Black, ponctuée d’accents Lava Red sur les jantes en alliage, les coques de rétroviseurs, le becquet arrière, l’emblème avant et les sorties d’échappement.

Si ce SQ8 spécial était initialement conçu comme un outil promotionnel pour le lancement du modèle sur le marché chinois, il révèle en réalité les ambitions bien plus larges d’Audi. Le choix de ne pas utiliser le RS Q8, pourtant fer de lance de la gamme SUV haute performance et cousin technique du Lamborghini Urus, s’explique par une stratégie marketing ciblée sur ce marché spécifique.

Cette présentation chinoise marque un tournant dans la communication d’Audi, qui capitalise immédiatement sur ses premiers pas en F1. Après le Grand Prix d’Australie, première apparition officielle de la marque en championnat du monde, l’événement chinois démontre la volonté d’exploiter rapidement les retombées de cet engagement sportif.

Des éditions spéciales « chargées en contenu »

Interrogé par nos confrères australiens de Drive sur l’éventualité d’une RS5 F1 Edition plus radicale, Jürgen Rittersberger n’a pas fermé la porte. « Voyons voir », a-t-il déclaré, avant de préciser sa vision des futures éditions spéciales. Pour le dirigeant, ces modèles devront dépasser le simple exercice de style avec des autocollants et des badges F1.

« Toute édition spéciale de RS5 devrait apporter des améliorations significatives et être vraiment ‘chargée en contenu’, plutôt que de simplement jouer sur l’image de marque », explique Rittersberger. Cette approche pragmatique vise à éviter l’écueil des éditions limitées superficielles, en proposant des véhicules réellement différenciés sur le plan technique.

La philosophie d’Audi s’inspire des réussites observées chez la concurrence, notamment chez Toyota avec sa GR Yaris. Le constructeur japonais a démontré l’efficacité de cette formule avec des éditions spéciales portant les noms des pilotes WRC Sébastien Ogier et Kalle Rovanperä, chacune dotée de modes de transmission intégrale spécifiquement calibrés selon le style de conduite de ces champions.

Les pilotes F1 au cœur du développement

L’aspect le plus innovant de cette stratégie réside dans l’implication directe des pilotes F1 d’Audi dans le processus de développement. Contrairement à ce que l’on pourrait imaginer, ce ne sont pas les ingénieurs de l’ex-équipe Sauber qui apporteront leur expertise technique, mais bien Nico Hülkenberg et Gabriel Bortoleto qui mettront leurs compétences de pilotage au service des futures RS.

« Pas en ingénierie, mais nous avons certainement des opportunités de travailler avec nos collègues de F1, en particulier avec les pilotes », précise Rittersberger. « Peut-être qu’ils peuvent nous aider dans l’application et le réglage de la voiture – surtout pour les voitures de sport. Pas pour une Q3 ou A3, mais pour une RS5 ou quelque chose de similaire, il pourrait être utile d’avoir un pilote dans la voiture et d’entendre son opinion. »

Cette approche collaborative permettrait aux pilotes d’intervenir sur les réglages de suspension et l’électronique des futures RS F1 Edition. Leur expertise, forgée sur les circuits les plus exigeants du monde, apporterait une crédibilité technique indéniable à ces éditions spéciales, justifiant ainsi un positionnement tarifaire premium sans nécessairement augmenter la puissance.

L’intervention de pilotes de F1 dans le développement de voitures de route n’est pas totalement inédite, mais reste exceptionnelle à ce niveau d’intégration. Cette stratégie pourrait révolutionner l’approche des éditions limitées chez Audi, en proposant des véhicules dont les qualités dynamiques seraient directement influencées par l’expertise des meilleurs pilotes mondiaux.

Une stratégie marketing redoutable

Au-delà des aspects techniques, cette stratégie répond à un enjeu marketing crucial pour Audi. L’engagement en Formule 1 représente un investissement colossal qui doit générer des retombées concrètes sur les ventes de véhicules de route. Les RS F1 Edition constitueraient un pont idéal entre l’univers de la compétition et celui de l’automobile de série.

Les modèles concernés pourraient bénéficier de graphismes spéciaux et d’éléments aérodynamiques additionnels pour mieux résonner avec les fans de F1. Cette approche esthétique, combinée aux améliorations techniques apportées par les pilotes, créerait une proposition de valeur unique sur le marché des sportives premium.

Le timing de cette stratégie s’avère particulièrement pertinent. Alors qu’Audi découvre l’univers de la F1 après des décennies d’absence, la marque doit rapidement capitaliser sur cet engagement pour justifier les investissements colossaux engagés. Les retombées commerciales des éditions spéciales RS F1 pourraient contribuer significativement à l’équilibre économique de cette aventure sportive.

L’industrie automobile observe avec attention cette approche novatrice, qui pourrait inspirer d’autres constructeurs engagés en sport automobile. La capacité d’Audi à transformer son expertise F1 en avantage commercial concret sera un indicateur clé du retour sur investissement de son programme de course.

Cette stratégie s’inscrit parfaitement dans l’ADN sportif d’Audi, marque qui a bâti sa réputation sur ses succès en compétition. Des victoires au Mans aux triomphes en WEC, en passant par la domination en DTM, Audi a toujours su exploiter ses succès sportifs pour enrichir son image de marque. Les futures RS F1 Edition représentent l’évolution naturelle de cette philosophie, adaptée aux enjeux contemporains du marché automobile premium. Il n’y a plus qu’à espérer que ces séries arrivent jusqu’à la France !

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La proposition « Made in EU » pourrait exclure les voitures britanniques du marché européen, alertant le SMMT sur les risques industriels.

La proposition de la Commission européenne sur le « Made in EU », visant à imposer des exigences de contenu local pour les véhicules électriques, suscite de vives inquiétudes au Royaume-Uni. Selon Mike Hawes, PDG de la Society of Motor Manufacturers and Traders (SMMT), cette initiative pourrait constituer un « danger clair et présent » pour l’industrie automobile britannique, en limitant l’accès des voitures produites au Royaume-Uni aux flottes d’entreprise en Europe. Ces flottes représentent plus de 60 % des ventes de voitures neuves dans l’Union européenne, un marché crucial pour les constructeurs britanniques, qui exportent environ 60 % de leur production vers le continent.

Hawes souligne que la rédaction actuelle de la proposition est problématique et que le SMMT fait tous les efforts possibles pour obtenir des clarifications sur l’intention réelle de l’UE concernant l’exclusion des véhicules britanniques. Cette situation pourrait fragiliser la compétitivité des marques britanniques sur le marché européen, limitant leur potentiel de croissance et affectant l’ensemble de la chaîne de valeur, de la conception à la production et à la commercialisation. La question touche directement le segment des véhicules électriques (VE), où la course à l’innovation, au luxe et à la performance est devenue un facteur clé de différenciation et de personnalisation pour les clients européens.

Mandat ZEV et enjeux de la transition électrique

Parallèlement à la proposition européenne, le SMMT appelle à une révision du mandat britannique sur les « véhicules à zéro émission » (ZEV). Ce règlement oblige les constructeurs à atteindre des objectifs de vente de véhicules électriques, sous peine d’amendes. En 2026, les VE doivent représenter 33 % des ventes de voitures neuves, pour atteindre 80 % en 2030, tandis que la vente de voitures à carburant fossile sera interdite au Royaume-Uni à partir de 2035. Contrairement au Royaume-Uni, l’UE a abandonné son plan similaire, ce qui accentue les tensions entre réglementation nationale et règles communautaires.

Le manque de modèles abordables reste un obstacle majeur à l’adoption rapide des véhicules électriques, rendant la transition coûteuse pour les constructeurs. Selon Nicole Melillo Shaw, directrice générale de Volvo Car au Royaume-Uni, les fabricants ont déjà investi jusqu’à 10 milliards de livres (environ 13 milliards de dollars) dans des réductions et incitations pour stimuler la vente de VE, un effort qu’elle juge « insoutenable » sur le long terme. Ces investissements reflètent également les exigences de performance, de luxe et de personnalisation propres au marché européen, où les consommateurs recherchent des modèles à la fois innovants et accessibles.

Perspectives et réactions du marché

Malgré ces défis, certaines voix saluent le mandat ZEV pour la stabilité qu’il apporte. Fiona Howarth, fondatrice d’Octopus Electric Vehicles, estime que cette politique offre « la certitude qui apporte plus de choix et une meilleure valeur aux conducteurs ». Selon elle, affaiblir le mandat serait contre-productif pour le développement du marché des véhicules électriques au Royaume-Uni. Cette dynamique illustre le dilemme auquel sont confrontés les acteurs de l’industrie automobile : concilier performance économique, innovation technologique et exigences réglementaires tout en maintenant la compétitivité et la personnalisation des modèles proposés aux consommateurs.

L’enjeu du « Made in EU » souligne également les risques géopolitiques et commerciaux pour l’industrie britannique, qui dépend fortement des marchés européens. Toute limitation d’accès aux flottes d’entreprise pourrait affecter directement la rentabilité et la stratégie de croissance des constructeurs, tout en influençant la capacité du Royaume-Uni à rester un acteur clé de la production automobile électrique et haut de gamme.

Notre avis, par leblogauto.com

La proposition de l’UE représente un défi significatif pour l’industrie automobile britannique, dépendante des exportations vers le continent. Le mandat ZEV britannique continue de soutenir l’innovation et la personnalisation des véhicules électriques, malgré les coûts élevés pour les constructeurs. La tension entre réglementation nationale et européenne pourrait influencer la compétitivité des marques britanniques. Maintenir la cohérence réglementaire sera crucial pour préserver le luxe, la performance et la croissance du marché des VE.

Crédit illustration : SMMT.

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BMW anticipe une baisse des bénéfices et des ventes en Chine en 2026, entre tarifs douaniers, concurrence et incertitudes géopolitiques.

BMW se prépare à une nouvelle année marquée par des défis commerciaux et géopolitiques, avec des tarifs douaniers persistants et une demande difficile en Chine. Le constructeur automobile allemand prévoit une légère baisse de son bénéfice avant impôts en 2026 et une stagnation des livraisons de véhicules, reflétant un contexte mondial instable et concurrentiel. Le groupe, qui comprend également la filiale de luxe Rolls-Royce, est confronté à plusieurs pressions : les coûts tarifaires croissants, une concurrence intense des autres marques premium telles que Volkswagen et Mercedes, et les incertitudes liées à la chaîne d’approvisionnement exacerbées par le conflit au Moyen-Orient.

Le PDG Oliver Zipse a souligné que BMW poursuit sa stratégie de révision de la gamme de modèles et de réduction des coûts afin de maintenir sa compétitivité sur le marché mondial de l’automobile. Malgré ces efforts, l’entreprise anticipe que de nombreux risques continueront de peser sur ses performances. La chute de 6,7 % du bénéfice avant impôts en 2025 illustre déjà l’impact de ces facteurs externes. Les tarifs douaniers, bien que légèrement atténués par les installations de production de BMW aux États-Unis, restent un point de pression important, notamment pour la Mini entièrement électrique fabriquée en Chine et destinée à l’Europe.

Tarifs douaniers et chaînes d’approvisionnement

Le directeur financier Walter Mertl a indiqué que la marge automobile principale du groupe pourrait subir un impact négatif de 1,25 point de pourcentage en 2026 en raison des tarifs, après 5,3 % en 2025 et 6,3 % en 2024. BMW mise sur la conclusion d’accords commerciaux entre Washington et ses partenaires en Union européenne, au Mexique et au Canada pour réduire ces pressions dans la seconde moitié de l’année. La plus grande usine de BMW, située à Spartanburg en Caroline du Sud, contribue à amortir l’impact des tarifs américains, mais l’entreprise reste exposée aux taxes sur les importations européennes de véhicules électriques chinois, soulignant la complexité de la production et de la logistique dans un marché globalisé.

Stagnation et opportunités sur les marchés clés

La Chine, marché crucial pour BMW, a enregistré une baisse de 12,5 % des ventes en 2025, et la prévision pour 2026 indique un maintien à ce niveau. Cette stagnation contraste avec les perspectives de croissance aux États-Unis et en Europe, où BMW mise sur le lancement de 40 nouveaux modèles dans le cadre de sa gamme « Neue Klasse ». Ces véhicules modernisés visent à renforcer l’attrait du groupe en matière de luxe, performance et personnalisation, tout en intégrant les dernières technologies de motorisation et de connectivité. L’entreprise mise également sur ses filiales premium pour maintenir son positionnement haut de gamme malgré les pressions tarifaires et les fluctuations de la demande.

Luxe, performance et innovation

BMW continue de mettre l’accent sur la performance et le prestige de ses véhicules, cherchant à allier innovation technologique, efficience énergétique et personnalisation pour séduire une clientèle exigeante. La marque adapte sa stratégie à l’évolution du marché des véhicules électriques et hybrides, tout en gérant les risques géopolitiques et commerciaux qui influencent directement sa rentabilité. Le groupe se concentre sur l’optimisation des coûts, le renouvellement de sa gamme et le renforcement de son portefeuille premium afin de conserver sa position sur le marché mondial de l’automobile de luxe.

Notre avis, par leblogauto.com

BMW navigue dans un contexte mondial instable, marqué par des tarifs douaniers persistants et une concurrence accrue. La stagnation des ventes en Chine souligne les difficultés du groupe sur son marché stratégique. L’accent sur la gamme « Neue Klasse » et la diversification géographique montre une volonté de maintenir performance et prestige. Les choix de production et la gestion des coûts seront essentiels pour préserver la rentabilité en 2026.

Crédit illustration : BMW.

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Face à la flambée du pétrole et du marché des carburant délirants, liée aux tensions au Moyen-Orient, plusieurs pays annoncent des mesures pour limiter l’effet à la pompe. Baisse de taxes, subventions ou contrôle des prix : les réponses divergent en Europe et en Asie. En France, aucune décision concrète n’est encore actée. Tant mieux ou tant pis ?

L’Italie baisse les prix de 25 centimes

L’Italie a adopté un décret visant à réduire de 25 centimes par litre le prix des carburants. Cette mesure s’applique pendant 20 jours à partir du 19 mars et concerne le gazole, l’essence et le GPL.

Le texte inclut également deux dispositifs complémentaires :

• un crédit d’impôt destiné aux transporteurs routiers et aux pêcheurs pour compenser la hausse des coûts sur les mois de mars à mai
• un mécanisme de surveillance renforcée pour limiter les comportements spéculatifs sur les prix

L’objectif est de contenir les effets de la hausse du gazole sur les prix des biens de consommation et d’encadrer l’évolution des tarifs en fonction des cours du pétrole.

Le Japon opte pour des subventions

Le Japon a lancé un programme d’urgence reposant sur des subventions. Le gouvernement vise un prix de l’essence autour de 170 yens par litre (soit 0,93 Euros par litre NDLR).

Cette mesure intervient après un pic historique à 190,8 yens par litre. Le dispositif doit aussi être étendu à d’autres produits pétroliers comme le diesel, le fioul lourd ou le kérosène.

Portugal, Espagne, Serbie : des baisses de taxes ciblées

D’autres pays européens ont également annoncé des mesures fiscales :

• La Serbie réduit de 20 % les accises sur les carburants
• Le Portugal prolonge et élargit une baisse de taxes, avec un gain estimé à 1,8 centime par litre pour le diesel et 3,3 centimes pour l’essence
• L’Espagne prépare un plan inspiré de 2022, incluant des réductions fiscales et des aides directes à la pompe

Ces décisions visent à amortir la hausse rapide des prix liée au contexte international.

Allemagne et France privilégient le contrôle des prix

L’Allemagne travaille sur un projet de loi visant à renforcer le contrôle du marché. Les compagnies pétrolières soupçonnées d’abus devront justifier leurs pratiques.

En France, le gouvernement évoque un possible plafonnement des marges, sans mesure concrète à ce stade. Certains distributeurs se sont engagés à contenir les prix, mais aucun dispositif généralisé n’a été officialisé. Des contrôles ont eu lieu, mais visaient surtout des infractions techniques comme un prix communiqué à l’Etat qui n’était pas celui affiché en station.

En effet, en France, les prix des carburants sont libres. Aucun contrôle ne pourra trouver « d’abus » en l’Etat actuel du droit. Durant l’invasion illégale de l’Ukraine par la Russie, la France avait décidé d’un rabais sur les taxes carburant pour limiter le blocage de son économie. Pour le moment ici, pas de mouvement de ce genre évoqué.

Une flambée liée aux tensions au Moyen-Orient

Depuis la fin février, les cours du pétrole brut ont bondi de près de 50 %. Cette hausse est liée notamment aux frappes visant des infrastructures énergétiques en Iran et au Qatar, ainsi qu’au blocage du détroit d’Ormuz, par lequel transite environ un cinquième du pétrole mondial.

Le Brent a ainsi dépassé ponctuellement les 112 dollars le baril, après avoir frôlé les 120 dollars. Mais, la folie des prix à la pompe est désormais en grande partie décorrélée du prix du brut. En effet, le carburant est un bien qui s’achète et se vend. Le prix en Europe est fixé par le marché de Rotterdam.

Ainsi, même avec un prix en sortie de raffinerie de 50 centimes le litre (pour un baril à 80 dollars environ), il peut se négocier bien plus cher. C’est comme cela que l’on a eu des hausses brutales à plus de 2 €/l alors que ce prix n’était pas justifié par le prix du baril.

Pour rappel, un baril acheté maintenant ne sera livré grosso-modo que dans 2 ou 3 mois. La hausse aurait donc dû être décalée dans le temps sans le fameux marché de Rotterdam.

Dans ce contexte, les politiques nationales restent hétérogènes, entre soutien direct aux automobilistes et encadrement du marché.

Un coût budgétaire immédiat pour les États

La baisse des taxes sur les carburants représente un manque à gagner important pour les finances publiques. En réduisant les accises ou en finançant des subventions, les États renoncent à des recettes fiscales significatives, parfois de plusieurs milliards d’euros. À court terme, ces mesures pèsent directement sur les budgets et peuvent creuser les déficits.

Un levier pour soutenir le pouvoir d’achat

En parallèle, ces dispositifs visent à limiter l’impact de la hausse des prix à la pompe sur les ménages. En atténuant le choc, les gouvernements cherchent à préserver la consommation, qui reste un pilier de l’activité économique. Un carburant moins cher permet de maintenir une capacité de dépense dans d’autres secteurs.

Des effets en chaîne sur l’économie

La baisse des prix du carburant agit aussi indirectement sur les entreprises. Elle réduit les coûts de transport et de logistique, ce qui peut freiner la hausse des prix de nombreux biens. Cela contribue à contenir l’inflation et à soutenir la demande globale.

Un équilibre entre perte fiscale et retombées économiques

Ces politiques reposent sur un arbitrage. D’un côté, une perte de recettes immédiate pour l’État. De l’autre, l’espoir de retombées économiques plus larges, avec une activité soutenue et des recettes fiscales qui se maintiennent. L’efficacité de ces mesures dépendra donc de leur impact réel sur la consommation et la croissance.

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En 2026, les primes d'assurance automobile devraient encore augmenter de 4 à 6 % selon les cabinets Facts & Figures et Addactis, une progression largement supérieure à l'inflation générale.

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