Douleurs lombaires, cervicales ou coccyx en voiture : les bons accessoires ergonomiques font une différence réelle sur les trajets prolongés. Ce comparatif analyse cinq produits sélectionnés pour leur soutien, leur conception et leur rapport qualité/prix, afin d’aider chaque conducteur à trouver la solution adaptée à sa zone sensible.

Bien choisir son coussin ergonomique pour la voiture

Passer plusieurs heures par jour au volant ou en tant que passager sollicite le rachis de façon intense. La position assise prolongée comprime les disques intervertébraux, accentue la lordose lombaire et favorise les tensions musculaires dans les cervicales. Pour les conducteurs réguliers – professionnels de la route, commerciaux, chauffeurs de taxi ou simples navetteurs – un accessoire ergonomique adapté peut réduire sensiblement la fatigue et prévenir les douleurs chroniques.

Le marché propose plusieurs familles de produits : les coussins de siège pour soulager le coccyx, les appuis lombaires pour corriger la courbure du bas du dos, les oreillers appui-tête pour soutenir les cervicales, et les coussins multifonctions intégrant massage et chaleur. Chaque catégorie répond à un besoin précis.

Comment choisir selon votre zone douloureuse

• Douleurs du bas du dos (lombalgies, sciatiques) : privilégier un coussin lombaire avec réglage en hauteur et, si possible, un gonflage pneumatique pour doser le soutien avec précision. La stabilisation latérale est un critère supplémentaire pour éviter les torsions en virage.
• Douleurs du coccyx ou des hanches : opter pour un coussin d’assise à découpe ergonomique, en mousse à mémoire de forme haute densité, qui décompresse la zone coccygienne et répartit la pression sur les ischions.
• Douleurs cervicales (nuque, épaules) : un appui-tête en mousse à mémoire de forme, avec sangles réglables pour ajuster la hauteur au type de siège, soulage efficacement la nuque lors des longs trajets.
• Fatigue musculaire généralisée : un siège massant à vibrations avec option chauffante convient aux conducteurs qui cumulent plusieurs zones de tension et souhaitent un effet décontractant actif.

Les critères de sélection retenus pour ce comparatif

Les cinq produits présentés ci-dessous ont été retenus sur la base de leur qualité de matériaux (densité de mousse, respirabilité du tissu), de leur réglabilité, de leur compatibilité avec différents types de sièges auto et de leur positionnement tarifaire. Les limites de chaque produit sont également mentionnées pour orienter honnêtement le choix selon le profil de l’acheteur.

Feagar Coussin Coccyx Mémoire de Forme – le soulagement ciblé à 37,99 €

Ce coussin d’assise de la marque Feagar s’adresse en priorité aux personnes souffrant de douleurs au coccyx, aux ischions ou aux hanches après une position assise prolongée. À 37,99 €, il représente une entrée accessible dans la catégorie des coussins orthopédiques en mousse à mémoire de forme haute densité.

Une mousse qui épouse la morphologie

La mousse à mémoire de forme haute densité utilisée par Feagar présente une résilience correcte : elle ne s’affaisse pas prématurément et adapte sa fermeté à la température corporelle. Le contour ergonomique, avec son découpe en U à l’arrière, supprime la pression directe sur le coccyx, ce qui constitue l’atout principal du produit. La pression est ainsi redistribuée vers les ischions, réduisant les engourdissements lors des longs trajets.

Une housse respirante et une base antidérapante

La housse en tissu maille favorise la circulation de l’air, un point non négligeable en été ou lors de trajets prolongés. La base antidérapante à points en relief maintient le coussin en place sur les sièges lisses, sans nécessiter de sangles. Ce détail pratique évite les repositionnements intempestifs en cours de route.

Polyvalence et limites

Le coussin est utilisable sur un siège auto, une chaise de bureau ou un fauteuil roulant, ce qui le rend polyvalent. Il convient particulièrement aux femmes enceintes, aux personnes âgées et aux télétravailleurs. En revanche, il n’offre aucun soutien lombaire actif : il est conçu exclusivement pour l’assise. Feagar recommande d’ailleurs de l’associer à un coussin lombaire distinct pour un résultat plus complet.

Caractéristique	Détail
Matière	Mousse à mémoire de forme haute densité
Conception	Découpe ergonomique coccyx en U
Housse	Tissu maille respirant, amovible
Base	Antidérapante à points en relief
Compatibilité	Siège auto, bureau, fauteuil roulant

Feagar Coussin Coccyx Mémoire de Forme Chaise Bureau Siège Auto Conducteur Orthopédique

37,99 €

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Feagar Oreiller Appui-Tête Voiture – le soutien cervical à 26,99 €

Cet oreiller appui-tête en mousse à mémoire de forme de Feagar cible les douleurs cervicales et la fatigue de la nuque lors de la conduite. À 26,99 €, c’est le produit le plus abordable du comparatif. Ses deux sangles élastiques réglables permettent de l’installer rapidement sur la plupart des appuis-tête standards. La housse 3D en maille est amovible et lavable. Son principal avantage réside dans son format compact livré avec un sac de transport, ce qui en fait une option pratique pour les voyageurs fréquents. La limite principale concerne les sièges monoblocs sans tiges d’appui-tête, sur lesquels la fixation devient difficile.

Caractéristique	Détail
Matière	Mousse à mémoire de forme
Housse	Tissu 3D maille, amovible et lavable
Fixation	Deux sangles élastiques ajustables
Transport	Sac de transport inclus
Zone ciblée	Nuque, cervicales, épaules

Feagar Oreiller Appui-Tête Voiture Orthopédique Repose-Tête Mémoire de Forme Soutien Cervical

26,99 €

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ad’Just Coussin Lombaire Gonflable Pneumatique – la solution technique à 72,90 €

Le coussin lombaire ad’Just occupe une position à part dans ce comparatif. Développé avec le service d’ergothérapie du CHU de Grenoble et récompensé deux années consécutives (2015 et 2016) par le prix de l’innovation PREVENTICA dans la catégorie « sécurité routière », il repose sur une approche mécanique du dos que les simples coussins en mousse ne proposent pas.

Un soutien lombaire pneumatique et ajustable en hauteur

Le principe central du produit consiste en un gonflage pneumatique intégré, ajustable selon les besoins du conducteur : il est possible d’augmenter ou de diminuer le soutien en quelques secondes, sans interrompre la conduite. La hauteur du coussin est également réglable pour cibler précisément le creux lombaire, quelle que soit la morphologie de l’utilisateur. Cette combinaison permet une correction active de la posture, là où une mousse se contente de s’adapter passivement aux formes existantes.

La stabilisation latérale : un atout différenciant

Deux coussins latéraux remplis de microbilles en polystyrène, réglables par scratch, encadrent le buste et neutralisent les mouvements de torsion droite-gauche à la jonction buste-bassin. Ces torsions répétées en virage ou sur chaussée déformée constituent une cause fréquente de lombalgies chez les conducteurs professionnels. Le tissu polyester maille 3D assure la respirabilité de l’ensemble.

Limites et considérations pratiques

À 72,90 €, le coussin ad’Just est le plus onéreux du comparatif. Son installation sur un siège monobloc (sans tiges d’appui-tête) nécessite l’achat d’un kit de fixation vendu séparément. Par ailleurs, si l’assise du siège présente une inclinaison excessive vers l’arrière, la marque recommande d’associer ce coussin lombaire au coussin d’assise ad’Just, également disponible séparément. La garantie de deux ans et un service après-vente réactif constituent des arguments solides pour un achat à ce niveau de prix.

Caractéristique	Détail
Soutien lombaire	Pneumatique gonflable, ajustable en hauteur
Stabilisation	Coussins latéraux à microbilles réglables par scratch
Tissu	Polyester maille 3D respirant
Garantie	2 ans avec SAV dédié
Homologation	Développé avec le CHU Grenoble, prix PREVENTICA 2015-2016

ad’Just Coussin Lombaire Gonflable Pneumatique Voiture Réglable avec Stabilisateurs Latéraux

72,90 €

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Snailax Siège Massant Chauffant Mémoire de Forme – le confort actif à 47,23 €

Le coussin massant Snailax occupe une catégorie différente des autres produits de ce comparatif : il ne se contente pas de soutenir passivement le dos, il agit activement sur les tensions musculaires grâce à six moteurs de vibration et une fonction chauffante à trois niveaux. À 47,23 €, il cible les conducteurs qui cumulent fatigue musculaire et raideurs après de longues journées au volant ou au bureau.

Six moteurs de vibration pour un massage personnalisable

Les six moteurs intégrés couvrent quatre zones distinctes : haut du dos, bas du dos, hanches et cuisses. L’utilisateur peut activer une zone isolée ou combiner plusieurs zones simultanément, avec cinq programmes de massage et quatre niveaux d’intensité. Ce niveau de personnalisation dépasse largement ce que proposent les coussins statiques, et permet d’adapter le massage à l’évolution de la fatigue au fil du trajet ou de la journée de travail.

Chauffage intégré avec protection contre la surchauffe

La fonction chauffage, activable indépendamment du massage, diffuse une chaleur douce sur la zone dorsale. Elle s’avère particulièrement appréciable en hiver ou pour les personnes souffrant de contractures musculaires. Un système d’arrêt automatique et une protection contre la surchauffe garantissent une utilisation sans risque. Les trois niveaux de chaleur permettent un réglage précis selon la sensibilité de chaque utilisateur.

Matériaux et limites

La mousse à mémoire de forme en polyuréthane haute densité offre un confort d’assise satisfaisant, recouvert d’une housse en polyester ultra doux. Le produit convient au bureau comme en voiture. Sa limite principale est clairement annoncée par le fabricant lui-même : il s’agit d’un massage par vibrations, non d’un appareil shiatsu à galets. Les utilisateurs en quête d’un pétrissage profond des tissus seront déçus. Par ailleurs, la connexion nécessite une alimentation électrique, ce qui peut limiter son usage en voiture à une prise allume-cigare ou USB.

Caractéristique	Détail
Moteurs de massage	6 moteurs de vibration, 5 programmes, 4 intensités
Zones couvertes	Haut du dos, bas du dos, hanches, cuisses
Chauffage	3 niveaux, arrêt automatique, anti-surchauffe
Rembourrage	Mousse à mémoire de forme polyuréthane haute densité
Housse	Polyester ultra doux 100 %

Snailax Siège Massant Chauffant Mémoire de Forme Vibration Coussin Massage Dos Bureau

47,23 €

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Travel Ease Coussin Lombaire Ergonomique Double Sangles – la polyvalence à 41,99 €

Le coussin lombaire Travel Ease se positionne comme une solution universelle et robuste pour les conducteurs et les travailleurs sédentaires qui recherchent un soutien dorsal fiable sur la durée. À 41,99 €, il occupe un créneau intermédiaire entre le coussin Feagar d’entrée de gamme et la solution technique ad’Just.

Une mousse à rebond lent de qualité supérieure

La mousse à mémoire de forme à rebond lent utilisée par Travel Ease conserve une fermeté appropriée dans le temps et ne s’affaisse pas, contrairement aux mousses de densité insuffisante que l’on trouve sur certains produits d’entrée de gamme. Avec des dimensions de 43 x 40 x 11 cm, ce coussin offre une surface de contact généreuse qui soutient simultanément le haut, le milieu et le bas du dos, ce qui le distingue des supports lombaires de format réduit.

Un système de fixation double sangle fiable

Deux sangles réglables avec boucles flexibles maintiennent le coussin en place sur le dossier, avec une longueur maximale de 145 cm permettant de couvrir la quasi-totalité des types de sièges : voiture, bureau, fauteuil ou canapé. Cette double fixation représente un avantage concret par rapport aux produits n’utilisant qu’une seule sangle ou aucune, car elle empêche le glissement vertical du coussin lors des mouvements du conducteur.

Une housse antistatique respirante et lavable en machine

La housse antistatique, lisse et sans plis, est lavable en machine, ce qui facilite l’entretien au quotidien. La propriété antistatique est particulièrement appréciable en voiture, où l’accumulation de charges électrostatiques peut incommoder les personnes sensibles. Un point de vigilance : le fabricant signale lui-même que ce coussin peut ne pas convenir aux petits sièges auto et recommande de ne pas attacher les sangles sur les sièges équipés d’airbags latéraux (SAB), pour ne pas gêner leur déploiement.

Caractéristique	Détail
Matière	Mousse à mémoire de forme à rebond lent haute qualité
Dimensions	43 x 40 x 11 cm
Fixation	Double sangle réglable jusqu’à 145 cm
Housse	Antistatique, respirante, lavable en machine
Compatibilité	Voiture, bureau, fauteuil (hors petits sièges auto)

Travel Ease Coussin Lombaire Ergonomique Support Dorsal Mémoire de Forme Revêtement Antistatique Double Sangles

41,99 €

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Les recommandations de la rédaction

Pour un conducteur souffrant principalement du coccyx ou des hanches, le Feagar Coussin Coccyx à 37,99 € constitue une réponse directe et économique, à condition de l’associer à un appui lombaire séparé. Les douleurs cervicales isolées trouvent quant à elles une solution simple et peu coûteuse avec l’oreiller appui-tête Feagar à 26,99 €, dont la portabilité est un atout pour les voyageurs fréquents. Pour les lombalgies chroniques ou les conducteurs professionnels qui enchaînent les heures au volant, le coussin pneumatique ad’Just à 72,90 € justifie son surcoût par son réglage actif, sa stabilisation latérale et son développement avec le CHU de Grenoble : c’est le choix technique le plus abouti du comparatif. Le coussin lombaire Travel Ease à 41,99 € convient aux profils polyvalents qui recherchent un soutien dorsal large et stable sur plusieurs types de sièges. Enfin, le siège massant Snailax à 47,23 € s’adresse aux personnes qui souhaitent combiner soutien et décontraction musculaire active, à condition d’accepter ses contraintes d’alimentation électrique.

Critère	Feagar Coccyx	Feagar Appui-tête	ad’Just Lombaire	Snailax Massant	Travel Ease
Soutien lombaire actif
Décompression coccyx
Soutien cervical
Fonction massage/chaleur
Rapport qualité/prix

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BYD étudie la reprise d’une usine existante en Europe pour produire ses véhicules électriques et renforcer sa présence industrielle.

Le constructeur chinois BYD poursuit activement sa stratégie d’expansion sur le marché européen. Déjà engagé dans le lancement de sa première usine de production sur le continent, le spécialiste du véhicule électrique cherche désormais à implanter un second site industriel en Europe. Pour accélérer ce développement, le groupe privilégierait la reprise d’une usine existante plutôt que la construction d’une nouvelle installation.

Cette orientation a été confirmée par Stella Li, vice-présidente exécutive de BYD, lors du lancement européen de la Dolphin G à Berlin. Le constructeur automobile, devenu l’un des acteurs majeurs de la mobilité électrique mondiale, souhaite renforcer ses capacités de production locales afin d’accompagner la croissance rapide de ses ventes en Europe.

Selon la dirigeante, plusieurs pays du sud de l’Europe sont actuellement étudiés pour accueillir cette future unité d’assemblage. L’Espagne figure notamment parmi les candidats retenus par le groupe chinois, même si aucun calendrier précis concernant la décision finale n’a été communiqué.

Une stratégie industrielle tournée vers les usines existantes

Plutôt que de construire une nouvelle usine à partir de zéro, BYD privilégie l’acquisition ou la reprise d’un site industriel déjà opérationnel. Cette stratégie vise à réduire les délais de mise en production et à répondre plus rapidement aux besoins du marché européen du véhicule électrique.

Dans un contexte où la concurrence s’intensifie entre les constructeurs automobiles internationaux, la rapidité d’exécution devient un élément clé. Les délais liés à la création d’un nouveau complexe industriel peuvent s’étendre sur plusieurs années, alors que la demande pour les véhicules électriques continue d’évoluer rapidement.

Cette approche a également été soutenue par Alfredo Altavilla, conseiller principal de BYD en Europe. Selon lui, les futures exigences européennes concernant le contenu local des véhicules pourraient entrer en vigueur avant qu’une nouvelle usine construite sur un terrain vierge ne soit pleinement opérationnelle.

Dans cette optique, la reprise d’un site existant permettrait au constructeur d’adapter plus rapidement ses infrastructures industrielles aux normes européennes tout en accélérant le lancement de sa production locale. Une modernisation ou une rénovation de bâtiments déjà disponibles apparaît ainsi comme une solution plus efficace à court terme.

Une croissance commerciale spectaculaire sur le marché européen

L’intérêt croissant de BYD pour une production locale s’explique également par la forte progression de ses ventes sur le continent. Le constructeur enregistre actuellement une croissance particulièrement soutenue dans plusieurs marchés européens.

L’année dernière, les ventes de BYD en Europe ont bondi de 270 %, atteignant près de 188 000 véhicules. Cette dynamique s’est poursuivie au cours des premiers mois de l’année en cours puisque les immatriculations ont plus que doublé jusqu’au mois de mai, dépassant les 100 000 unités.

Cette progression confirme l’intérêt grandissant des consommateurs européens pour les véhicules électriques du constructeur chinois. Grâce à une gamme en constante expansion, BYD renforce progressivement sa visibilité sur un marché historiquement dominé par les marques européennes, japonaises et américaines.

La production locale représente également un avantage stratégique dans le contexte réglementaire actuel. Fabriquer des véhicules électriques directement en Europe permettrait au constructeur d’éviter les droits de douane appliqués par l’Union européenne sur les voitures électriques importées depuis la Chine. Cette évolution pourrait améliorer la compétitivité de ses modèles tout en optimisant sa chaîne logistique.

La Hongrie reste la priorité de BYD

Si le projet d’une deuxième usine européenne avance, la priorité immédiate du constructeur reste néanmoins le démarrage de son premier site de production sur le continent. Selon Stella Li, l’objectif principal consiste à lancer la production dans l’usine hongroise au cours du quatrième trimestre.

Cette échéance intervient environ un an plus tard que ce qui avait été initialement envisagé par le groupe. Malgré ce décalage, l’usine de Hongrie demeure un élément central de la stratégie européenne de BYD.

Parallèlement, le constructeur a décidé de mettre en attente son projet industriel en Turquie. Aucun détail supplémentaire n’a été communiqué concernant les raisons de cette suspension ou sur un éventuel calendrier de reprise.

L’environnement industriel européen pourrait toutefois offrir plusieurs opportunités au constructeur chinois. Depuis plusieurs années, l’industrie automobile du continent fait face à des capacités de production excédentaires, notamment en Europe occidentale où les coûts énergétiques et salariaux demeurent élevés.

Certaines infrastructures industrielles disposent ainsi de capacités sous-utilisées susceptibles d’intéresser des groupes étrangers en quête d’implantation rapide. Cette situation ouvre potentiellement la voie à des partenariats, des rachats ou des opérations de réindustrialisation qui permettraient à BYD d’accélérer son développement européen tout en limitant les investissements liés à la construction d’un nouveau site.

Avec une croissance commerciale soutenue, une stratégie industrielle ciblée et une volonté affirmée de produire localement, BYD confirme son ambition de devenir un acteur incontournable du marché automobile européen dans les années à venir.

Notre avis, par leblogauto.com

La stratégie de BYD illustre une volonté claire d’accélérer son implantation industrielle en Europe tout en réduisant les délais de mise en production. Le choix d’une usine existante apparaît cohérent dans un contexte où les exigences réglementaires et la croissance des ventes imposent une réaction rapide. L’augmentation significative des immatriculations du constructeur sur le continent renforce la pertinence de cette démarche. Reste désormais à connaître le pays retenu et la capacité de BYD à concrétiser rapidement ce second projet industriel européen.

Crédit illustration : Leblogauto.com.

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Volkswagen estime que les véhicules électriques doivent convaincre par leurs avantages plutôt que par l’interdiction des moteurs thermiques.

La transition vers la mobilité électrique continue d’alimenter les débats au sein de l’industrie automobile européenne. Alors que de nombreuses discussions se concentrent sur les futures restrictions visant les moteurs thermiques, Volkswagen défend une approche différente. Pour le constructeur allemand, l’adoption des véhicules électriques doit avant tout reposer sur leurs qualités intrinsèques, leur performance technologique et leur attractivité auprès des automobilistes plutôt que sur des mesures d’interdiction.

Martin Sander, membre du conseil d’administration de Volkswagen en charge des ventes, du marketing et du service après-vente, a récemment exposé cette vision lors d’un entretien accordé à Auto Express. Selon lui, le développement de la mobilité électrique doit s’appuyer sur des arguments concrets capables de convaincre naturellement les consommateurs. L’objectif est de faire évoluer le marché automobile grâce à l’innovation, à l’amélioration de l’expérience utilisateur et à une infrastructure adaptée, plutôt qu’en imposant un changement par la réglementation seule.

Pour illustrer son propos, le dirigeant utilise une comparaison historique simple. Il rappelle que les chevaux n’ont jamais été interdits lorsque l’automobile s’est imposée comme principal moyen de transport. Les consommateurs ont progressivement adopté les voitures parce qu’elles offraient davantage de rapidité, de confort et de praticité. Selon Volkswagen, une évolution similaire pourrait se produire avec les véhicules électriques si les conditions nécessaires à leur adoption sont réunies.

Volkswagen mise sur les avantages du véhicule électrique

Pour le constructeur allemand, le succès des véhicules électriques dépend avant tout de leur capacité à répondre aux attentes des automobilistes. Martin Sander estime que plusieurs obstacles doivent encore être levés afin d’accélérer cette transition.

Parmi les principaux enjeux figurent le développement des infrastructures de recharge, la réduction des contraintes liées à l’utilisation quotidienne et une meilleure compréhension des bénéfices offerts par cette technologie. Volkswagen considère également que la question du coût de l’énergie joue un rôle essentiel dans la perception des véhicules électriques par les consommateurs.

Selon cette approche, une amélioration de l’environnement global de la mobilité électrique permettrait à un nombre croissant d’automobilistes d’effectuer la transition de manière volontaire. Le constructeur estime que la majorité du marché pourrait naturellement évoluer vers cette technologie si les avantages deviennent suffisamment évidents en matière de coût d’utilisation, de confort de conduite et de praticité.

Martin Sander considère également que la présence résiduelle de véhicules à moteur thermique après 2035 ne constituerait pas un problème majeur pour le marché. Selon lui, même si une petite proportion de clients continue de privilégier les motorisations à combustion, cela ne remettrait pas en cause la dynamique générale de l’électrification.

Une stratégie automobile fondée sur la diversité des motorisations

Contrairement à certaines marques qui concentrent désormais l’essentiel de leurs efforts sur l’électrique, Volkswagen maintient une stratégie plus diversifiée. Le constructeur prévoit de continuer à proposer plusieurs types de motorisations afin de répondre à des usages variés et à des attentes différentes selon les marchés.

La gamme du groupe comprendra ainsi des véhicules à moteur thermique, des hybrides légers, des hybrides complets, des hybrides rechargeables ainsi que des modèles 100 % électriques. Cette approche reflète la volonté du constructeur de conserver une certaine flexibilité face à l’évolution des réglementations et des préférences des consommateurs.

En Europe, cette stratégie revêt une importance particulière dans un contexte de durcissement progressif des normes environnementales. Les constructeurs devront réduire significativement les émissions de CO2 de leurs véhicules par rapport aux niveaux observés en 2021. Pour autant, les ventes de véhicules thermiques ne disparaîtront pas immédiatement du paysage automobile.

Volkswagen cherche donc à accompagner cette transformation en proposant une offre diversifiée capable de répondre aux différentes étapes de la transition énergétique.

Une gamme électrique appelée à se renforcer

La stratégie du constructeur ne repose toutefois pas uniquement sur le maintien des motorisations traditionnelles. Volkswagen poursuit parallèlement le développement de son portefeuille de véhicules électriques.

Parmi les projets déjà présentés figure notamment l’ID. Polo, un modèle électrique qui sera commercialisé aux côtés de la Polo à moteur thermique. Cette coexistence illustre la volonté de la marque de laisser aux consommateurs la liberté de choisir la technologie la plus adaptée à leurs besoins.

Le SUV électrique ID.4 doit également bénéficier d’une importante mise à jour. De son côté, l’ID.7, proposée en versions berline et break, semble déjà rencontrer un accueil favorable sur le marché européen.

En revanche, Volkswagen ne prévoit pas d’introduire rapidement en Europe des véhicules électriques équipés d’un prolongateur d’autonomie. Selon Martin Sander, cette technologie présente davantage d’intérêt sur le marché chinois que dans les pays européens, notamment en Allemagne.

Pour les acheteurs, plusieurs critères restent déterminants dans le choix d’un véhicule électrique. Le prix d’achat, la rapidité de recharge et le confort lors des longs trajets figurent parmi les éléments les plus importants. Volkswagen considère que l’adoption massive de la mobilité électrique dépendra largement de la capacité de l’industrie automobile à répondre efficacement à ces attentes.

Dans cette perspective, le constructeur privilégie une transition progressive fondée sur l’amélioration constante des technologies, de l’autonomie, de la performance énergétique et de l’expérience de conduite. Une stratégie qui vise à convaincre les automobilistes par la valeur ajoutée des véhicules électriques plutôt que par la disparition programmée des modèles thermiques.

Notre avis, par leblogauto.com

Volkswagen adopte une position pragmatique en estimant que le succès des véhicules électriques dépend avant tout de leur attractivité auprès des consommateurs. Le constructeur met l’accent sur des critères concrets tels que l’autonomie, le coût d’usage et la recharge plutôt que sur les seules contraintes réglementaires. Sa volonté de conserver une offre multi-énergies traduit également une certaine prudence face à l’évolution du marché. Cette stratégie pourrait lui permettre de s’adapter à des rythmes de transition différents selon les régions et les attentes des automobilistes.

Crédit illustration : VW.

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Il y a une conversation que tout conducteur finit par avoir avec son garagiste, au moins une fois. Celle où le devis arrive sur le comptoir et où les chiffres ne tiennent plus. 3 000 euros de réparation pour un véhicule que l’Argus cote à 1 800 euros en bon état. On fait quoi ?

Des centaines de milliers de propriétaires se retrouvent dans cette situation chaque année. La panne grave sur un véhicule vieillissant n’a rien d’exceptionnel. Ce qui l’est moins, c’est de savoir comment s’en sortir sans perdre d’argent bêtement, ni s’exposer à des ennuis juridiques qu’on n’avait pas vus venir.

Le seuil que les mécaniciens connaissent bien

Dans les ateliers, il circule une règle que peu de professionnels énoncent clairement au client : quand le devis dépasse la moitié de la valeur marchande du véhicule, continuer à réparer n’a plus de justification financière sérieuse.

Sur les diesels des années 2010, un échange moteur reconditionné en atelier agréé dépasse régulièrement 3 500 euros. Une mécatronique de boîte DSG ou Powershift en fin de vie, c’est souvent dans le même ordre de grandeur. Ces défaillances touchent des modèles très répandus comme la Golf, la 308, la Mégane ou la C4, à des kilométrages qui n’ont rien d’extrême. Entre 150 000 et 200 000 km, la question se pose sur beaucoup de motorisations.

Et ça n’arrive pas qu’aux voitures négligées. Un propriétaire rigoureux, révisions faites à l’heure, carnet complet, peut tomber exactement là-dessus. Les boîtes DSG de première génération en sont l’exemple le plus connu : une fois que la mécatronique commence à flancher, aucun entretien n’y change grand-chose.

Les mauvais réflexes

Face à une voiture immobilisée et un devis inacceptable, beaucoup font les mêmes erreurs.

Laisser la voiture sur un parking public, c’est la tentation classique. Mauvaise idée. L’abandon de véhicule est une infraction au sens de l’article R325-2 du Code de la route. La voiture finit en fourrière, les frais de garde s’accumulent jour après jour, et le propriétaire reste responsable tant que la carte grise est à son nom.

Vendre entre particuliers sans mentionner la panne est encore plus risqué. Depuis un arrêt de la Cour de cassation de novembre 2021 (Cass. civ. 1re, n°20-18.327), un vendeur particulier peut être poursuivi pour vice caché s’il avait connaissance du défaut au moment de la vente. La jurisprudence s’est durcie sur ce point, et rembourser un acheteur plusieurs mois après la transaction est un scénario qui arrive réellement.

Reste le don à un centre VHU. C’est légal et propre sur le plan administratif, mais ça ne rapporte en général rien, voire ça coûte de l’argent si l’acheminement est à la charge du propriétaire. On repart les mains vides, dans le meilleur des cas.

Une solution que trop peu de propriétaires connaissent

Un véhicule en panne reste un bien qu’on peut céder légalement, en toute transparence. La déclaration de cession se fait sur le site de l’ANTS comme pour n’importe quelle vente, en mentionnant l’état réel du véhicule.

Des professionnels se sont spécialisés dans le rachat de voiture en panne, à l’image de Reprizauto.fr, et traitent précisément ce type de dossier. Le propriétaire décrit son véhicule en ligne, avec la nature de la panne, le kilométrage et l’historique d’entretien, puis reçoit une offre écrite sous vingt-quatre heures. Si elle convient, l’enlèvement se fait à domicile, les formalités de cession sont prises en charge par le prestataire et le règlement suit rapidement. Aucune annonce à rédiger, aucun rendez-vous à organiser avec des inconnus.

Moteur hors service, boîte automatique défaillante, accident non réparé, contrôle technique refusé, corrosion avancée : tous ces cas sont couverts. Les véhicules sans CT passent également, à condition que l’état soit déclaré honnêtement dès le départ.

Le prix de rachat dépend directement de la valeur du véhicule avant la panne. Une voiture cotée 1 500 euros en état de marche ne se rachète pas au même tarif qu’un modèle coté 4 000 euros. En règle générale, l’offre représente entre 20 et 40 % de la cote avant sinistre. Pas le prix d’une voiture roulante, évidemment. Mais récupérer plusieurs centaines d’euros en deux jours sur un véhicule qu’on ne peut plus déplacer, c’est souvent bien plus que ce que rapportent les autres options.

Ce qu’il faut vérifier avant de signer

Avant de s’engager, quelques points méritent attention. L’offre doit être écrite et ferme, car une promesse verbale sur le prix ne tient pas en cas de litige. Le bon de cession doit mentionner l’état réel du véhicule au moment de la vente : c’est la seule protection du vendeur si l’acheteur revient après coup. Dernier point, souvent négligé : s’assurer que le professionnel prend bien en charge la déclaration de cession sur l’ANTS. Tant que cette formalité n’est pas effectuée, les contraventions générées par le véhicule continuent d’arriver à l’adresse du propriétaire précédent, parfois pendant des mois.

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Il aura fallu du temps mais la Polestar 5 est enfin là, et elle n’est pas venue pour faire de la figuration. Présentée à l’IAA de Munich à l’automne 2025 puis au Salon de Bruxelles en janvier 2026, cette GT électrique haute performance à quatre portes du segment F est construite sur la première architecture EV sur mesure de la marque. En France, les commandes sont ouvertes et les livraisons démarrent. La marque entre dans la cour des grands.

Une naissance longtemps attendue

L’histoire de la Polestar 5 remonte au concept Precept, dévoilé en 2020 comme manifeste des ambitions futures de la marque. Cinq ans de développement, un prototype présenté au Goodwood Festival of Speed en 2022, et voilà enfin la version de production. Les premières livraisons parviendront aux clients dès le printemps 2026, et la commercialisation a d’ores et déjà débuté.

Pour la France en particulier, le lancement prend une saveur particulière. Polestar avait pris du retard par rapport aux autres pays européens dans la diffusion de ses modèles, en raison d’un différend de droits d’auteur sur son logo avec Citroën/DS — un problème résolu en 2024. La marque peut désormais avancer sereinement, avec 25 points de vente prévus d’ici fin 2026.

Une architecture inédite : l’aluminium collé

Ce qui distingue fondamentalement la Polestar 5 de ses grandes sœurs (les 3 et 4, qui s’appuient sur des plateformes Volvo/Geely), c’est son châssis entièrement nouveau. La Polestar 5 inaugure ce que la marque appelle la Polestar Performance Architecture (PPA), un châssis entièrement en aluminium collé plutôt que soudé. Polestar affirme que les extrusions, emboutissages et moulages offrent un niveau de rigidité équivalent à l’acier, tout en étant plus léger. L’architecture adopte une électronique de puissance en 800 volts, ouvrant la voie à une recharge ultrarapide. Le poids à vide s’établit entre 2 462 et 2 503 kg — la rançon d’une grande berline électrique de ce gabarit.

Des dimensions de grande berline

La Polestar 5, c’est d’abord une présence physique imposante. Elle mesure 5 087 mm de long, repose sur un empattement de 3 054 mm, et affiche 2 015 mm de large pour seulement 1 425 mm de hauteur — un profil très allongé, presque sculpté. Cette grande berline s’inscrit dans le segment F, celui des Porsche Taycan, Mercedes EQS et autre BMW i5 M60. Polestar a notamment astucieusement placé la batterie sous le plancher avec une découpe débutant derrière les sièges avant, ce qui abaisse la position des passagers arrière et leur offre plus de dégagement pour la tête — malin.

Deux versions, deux philosophies

La Polestar 5 se décline en deux finitions, dont la première disponible en France est la Dual Motor Launch Edition.

En version Dual Motor, la voiture développe 748 ch et offre jusqu’à 670 km d’autonomie WLTP. Le 0 à 100 km/h est abattu en 3,9 secondes. La version de pointe, baptisée Performance, pousse les curseurs encore plus loin : 884 ch, 1 015 Nm de couple, 0 à 100 km/h en 3,2 secondes et 565 km d’autonomie WLTP — avec des suspensions adaptatives MagneRide. Ces amortisseurs actifs peuvent analyser la route jusqu’à 1 000 fois par seconde avec un temps de réaction de 3 millisecondes. Impressionnant sur le papier, et nos confrères qui ont pu approcher la voiture en témoignent.

La batterie et la recharge : le point fort

La Polestar 5 embarque une batterie lithium-ion NMC de 112 kWh bruts, pour une capacité utile de 106 kWh, produite par le fabricant coréen SK Innovation. Grâce à son architecture 800 V, la recharge rapide est acceptée jusqu’à 350 kW en courant continu, ce qui permet de récupérer l’essentiel de l’autonomie en une courte pause autoroutière. La consommation homologuée s’établit entre 17,6 et 18,3 kWh/100 km selon les versions.

L’équipement : le niveau grand luxe

À bord, Polestar ne fait pas semblant. On trouve un écran tactile de 14,5 pouces, un combiné d’instrumentation de 9 pouces, un affichage tête haute, une climatisation à quatre zones et des sièges Recaro. L’ensemble est complété par Google intégré avec planificateur de recharge natif. À l’extérieur, des freins Brembo à quatre pistons à l’avant avec des disques deux pièces de 400 mm, et des amortisseurs BWI sur les deux versions viennent compléter un package sportif cohérent.

Le prix : le nerf de la guerre

C’est là que le débat commence vraiment. Les prix débutent à 119 900 euros TTC en version Dual Motor Launch Edition de 748 ch. Pour ceux qui préfèrent l’usage sans décaissement immédiat, Polestar propose une LLD à partir de 1 490 €/mois sur 48 mois et 40 000 km, sans apport.

Face à une Porsche Taycan Turbo qui dépasse les 180 000 €, la Polestar 5 s’affiche donc comme une proposition offensive. Mais la marque doit aussi composer avec une réalité commerciale difficile en France : le réseau se construit, la notoriété se forge, et les volumes restent encore modestes. Le chemin sera long avant de rivaliser avec les volumes des constructeurs premium allemands.

Un avenir sous production coréenne

Dernière information, et non des moindres pour les entreprises et gestionnaires de flottes : la Polestar 5 devrait être produite dès 2026 dans l’ancienne usine Samsung-Nissan de Busan, en Corée du Sud, dans le cadre d’un accord entre Geely et le groupe Renault. Ce changement d’origine lui permettrait d’échapper à la surtaxe douanière sur les véhicules en provenance de Chine — un argument de poids pour convaincre les acheteurs professionnels.

Et ce n’est qu’un début : Polestar a annoncé la plus grande offensive produits de son histoire, avec trois nouveaux modèles d’ici 2028 — une nouvelle Polestar 2, un SUV compact Polestar 7, et une variante inédite de la Polestar 4. La 5 n’est donc pas un coup isolé, mais la tête de proue d’une stratégie de montée en gamme assumée.

La Polestar 5 arrive donc en France avec tous les atouts d’une vraie grande routière électrique : une architecture propre, une puissance démesurée, une recharge ultrarapide et un design affirmé. Il lui reste maintenant à convaincre au-delà du seul enthousiasme des spécialistes.

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Une Bugatti Veyron entre les mains d’un YouTuber bricoleur, une facture officielle estimée à 25 000 dollars et, au final, un ticket de caisse de 1 600 dollars seulement. L’histoire racontée par Mat Armstrong sur sa chaîne YouTube a provoqué un vrai séisme dans la communauté automobile : derrière l’exclusivité absolue revendiquée par la marque de Molsheim se cachent, pour certaines opérations d’entretien, des pièces que l’on retrouve sur des voitures bien plus accessibles du groupe Volkswagen.

Un Veyron acheté à l’état d’abandon, un défi mécanique hors norme

Mat Armstrong est connu pour acheter des voitures accidentées ou laissées à l’abandon, puis les remettre en état lui-même en documentant chaque étape. Avec la Bugatti Veyron, il s’est attaqué à l’un des projets les plus ambitieux de sa carrière. L’hypercar, produite entre 2005 et 2011, est l’une des automobiles les plus complexes jamais construites en série : un moteur W16 avec quatre turbocompresseurs, une mécanique pensée pour atteindre des vitesses extrêmes, et un entretien dont la réputation de coûts astronomiques précède largement la voiture elle-même.

Avant même de commencer les travaux, Armstrong s’est heurté à la réalité du marché officiel Bugatti. L’entretien périodique d’un Veyron passant par le réseau agréé de la marque est réputé pour atteindre des sommes qui font frémir : la facture évoquée dans son cas tournait autour des 25 000 dollars pour une révision standard. Un chiffre qui, selon lui, ne reflète pas nécessairement la complexité réelle des pièces à remplacer, mais plutôt le positionnement délibérément exclusif du constructeur.

Sa première décision a donc été de travailler en dehors du réseau officiel, en cherchant à identifier précisément chaque composant à remplacer et en consultant les références constructeur disponibles. C’est là que la découverte est devenue véritablement intéressante.

Des pièces Bugatti… signées Volkswagen Group

En croisant les références des pièces nécessaires à l’entretien de sa Veyron avec les catalogues du groupe Volkswagen, Mat Armstrong a mis au jour quelque chose que Bugatti préfère manifestement garder discret : plusieurs composants réputés exclusifs de l’hypercar sont en réalité des pièces standard partagées avec d’autres véhicules du groupe, y compris des modèles grand public.

Les bougies d’allumage, par exemple, se sont révélées être des références NGK disponibles dans le commerce, sans surcoût lié au badge Bugatti. Encore plus parlant : les réservoirs accumulateurs montés sur le Veyron sont les mêmes que ceux équipant la Volkswagen Lupo, une citadine économique produite à la fin des années 1990 et au début des années 2000. Le contraste est saisissant entre l’image d’une mécanique entièrement sur mesure, cultivée par la communication de la marque, et la réalité des composants utilisés.

Cette situation n’est pas totalement surprenante pour les initiés. Bugatti appartient au groupe Volkswagen depuis 1998, et la Veyron a été développée en grande partie grâce aux ressources d’ingénierie et aux plateformes fournisseurs du groupe. Le recours à des pièces partagées est une pratique courante dans l’industrie automobile, même aux niveaux les plus élevés du segment. Ce qui est moins habituel, c’est la différence de prix entre une pièce achetée via le réseau Bugatti et la même pièce identifiée sous sa référence VW Group d’origine.

Au total, en s’approvisionnant directement auprès des fournisseurs et en contournant les marges pratiquées par le réseau officiel, Armstrong a réglé sa facture d’entretien pour exactement 1 193,83 livres sterling, soit l’équivalent d’environ 1 600 dollars américains. Un écart considérable avec les 25 000 dollars du devis de référence.

Un écosystème tarifaire verrouillé, et ses limites

L’expérience de Mat Armstrong illustre un phénomène plus large qui touche l’ensemble du marché des hypercars et des voitures de luxe d’ultra-niche. Les constructeurs comme Bugatti construisent leur positionnement autour d’une exclusivité totale, et les coûts d’entretien en font partie intégrante. Posséder un Veyron, c’est accepter de s’inscrire dans un écosystème tarifaire où chaque intervention est valorisée à la hauteur du prestige de la marque, indépendamment du coût réel des pièces.

Ce système n’est pas uniquement théorique. Bugatti a récemment publié une prise de position officielle expliquant pourquoi les propriétaires ne peuvent pas se contenter d’imprimer en 3D des pièces de remplacement pour leurs hypercars. L’argument avancé par la marque repose sur les tolérances de fabrication extrêmement précises requises pour des véhicules atteignant des vitesses de pointe extrêmes : à ces niveaux de performance, une pièce dont la qualité n’est pas parfaitement maîtrisée peut avoir des conséquences dramatiques. L’argument est recevable pour les composants structurels et les éléments liés à la dynamique du véhicule. Il l’est beaucoup moins pour des bougies d’allumage ou des réservoirs accumulateurs partagés avec une citadine du groupe.

Les conséquences financières d’un accident dans cet univers illustrent également jusqu’où peut aller la logique de ce système. Lorsqu’un Bugatti évalué à quatre millions de dollars a été impliqué dans une collision avec un camion commercial, les estimations de réparation ont rapidement atteint des centaines de milliers de dollars, portées par le coût des panneaux de carbone spécifiques et les tarifs horaires de la main-d’œuvre spécialisée facturés par le réseau officiel.

Ce verrouillage tarifaire s’exerce d’ailleurs aussi en direction des concessionnaires eux-mêmes. Un distributeur Bugatti basé à Miami a récemment engagé une procédure judiciaire contre la marque, alléguant que le constructeur impose à ses revendeurs des engagements financiers et des exigences de maintenance jugées déraisonnables. L’affaire, toujours en cours, met en lumière les tensions que ce type de politique commerciale peut générer même au sein du réseau de distribution officiel.

Ce que la vidéo change pour les propriétaires de Veyron

La vidéo de Mat Armstrong a été massivement partagée au sein de la communauté automobile pour une raison simple : elle fournit des informations concrètes et vérifiables à des propriétaires qui, jusqu’ici, n’avaient souvent d’autre choix que de se soumettre aux tarifs du réseau officiel faute de connaître les alternatives.

Identifier la référence d’une pièce Bugatti et la recroiser avec le catalogue du groupe Volkswagen demande du temps et des compétences, mais c’est une démarche accessible à tout propriétaire suffisamment motivé ou bien entouré mécaniquement. La vidéo d’Armstrong a agi comme un guide pratique, montrant étape par étape comment mener ce travail de recherche et où se procurer les pièces à des prix raisonnables.

Il convient néanmoins de nuancer la portée de l’exercice. Toutes les opérations d’entretien d’un Veyron ne se prêtent pas à cette approche DIY. La complexité de certains systèmes, notamment tout ce qui touche à la transmission, à la gestion du moteur W16 ou aux composants aérodynamiques actifs, nécessite un niveau de spécialisation et d’outillage que même un mécanicien expérimenté ne possède pas nécessairement. Le travail d’Armstrong porte sur des opérations de maintenance de base, celles que le réseau officiel valorise à des tarifs disproportionnés, pas sur une révision complète de l’ensemble des systèmes de la voiture.

Reste que la démonstration est faite : pour une partie significative de l’entretien courant d’un Veyron, les 25 000 dollars annoncés par le réseau officiel ne correspondent pas au coût réel des pièces nécessaires. La facture finale d’Armstrong – 1 193,83 livres sterling, soit environ 1 600 dollars – en est la preuve la plus directe. Le Veyron roule à nouveau, et le compte en banque de son propriétaire a été épargné.

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General Motors envisage de privilégier les batteries LMR aux LFP pour ses futurs véhicules électriques afin d’améliorer autonomie et performance.

General Motors pourrait revoir en profondeur sa stratégie en matière de batteries pour véhicules électriques. Alors que de nombreux constructeurs automobiles misent sur la technologie lithium-fer-phosphate (LFP) afin de réduire les coûts de production et proposer des modèles électriques plus accessibles, le groupe américain envisage désormais de privilégier une autre chimie de batterie pour sa future gamme de véhicules.

Cette évolution stratégique a été évoquée par Kurt Kelty, responsable des technologies de batteries chez General Motors, lors d’un événement organisé à San Francisco. Selon lui, le constructeur de Detroit pourrait finalement abandonner ses projets liés aux batteries LFP pour ses futurs véhicules électriques et concentrer ses investissements sur une technologie reposant sur une chimie lithium-manganèse riche, connue sous l’acronyme LMR.

Cette orientation marque un changement important pour le constructeur, qui avait précédemment annoncé son intention de développer et produire des batteries LFP dans une usine exploitée conjointement dans le Tennessee à partir de la fin de l’année 2027.

Une nouvelle stratégie centrée sur la technologie LMR

D’après Kurt Kelty, la technologie LMR présente plusieurs avantages stratégiques pour General Motors. Le constructeur estime notamment que cette chimie pourrait être produite aux États-Unis à un coût similaire à celui des batteries LFP tout en offrant une densité énergétique supérieure.

Concrètement, les batteries LMR seraient capables de stocker davantage d’énergie à poids et dimensions équivalents. Cette caractéristique représente un enjeu majeur pour les constructeurs automobiles engagés dans la transition électrique. Une meilleure densité énergétique permet potentiellement d’améliorer l’autonomie des véhicules, un critère particulièrement surveillé par les consommateurs dans le segment des voitures électriques.

Le responsable des batteries de GM a même laissé entendre que les batteries LFP pourraient ne jamais intégrer le portefeuille de solutions destinées aux futurs modèles de la marque. Selon ses déclarations, la chimie LMR constitue désormais le principal axe de développement industriel du groupe pour les prochaines années.

L’usine du Tennessee commencera bien la production de cellules LFP dès ce mois-ci, mais celles-ci seront destinées aux systèmes de stockage d’énergie et non aux véhicules électriques commercialisés par le constructeur.

Une approche différente de celle des principaux concurrents

Si General Motors confirme ce choix technologique, il se distinguera de nombreux acteurs du marché mondial de l’automobile électrique. Depuis plusieurs années, les constructeurs chinois ont largement contribué à populariser les batteries LFP grâce à leur coût de fabrication plus faible et à leur réputation de robustesse.

Bien que leur densité énergétique soit généralement inférieure à celle des batteries riches en nickel, les batteries LFP sont souvent considérées comme plus sûres, plus durables et moins dépendantes de certains matériaux critiques. Ces caractéristiques ont favorisé leur adoption dans de nombreux véhicules électriques destinés au grand public.

Face au ralentissement de la demande de voitures électriques observé aux États-Unis, plusieurs constructeurs ont choisi d’intégrer cette technologie à leur offre afin de proposer des modèles plus compétitifs. Tesla, Rivian et Ford ont ainsi développé ou commercialisé des véhicules équipés de batteries LFP dans le but de réduire les coûts et d’élargir leur clientèle.

General Motors a, de son côté, lancé plus d’une douzaine de véhicules électriques sur le marché américain au cours des dernières années. Tous reposent sur une chimie de batterie riche en nickel, privilégiée pour ses performances énergétiques. Le récent lancement de la Chevrolet Bolt constitue toutefois une exception notable puisque ce modèle utilise des cellules LFP fournies par le fabricant chinois CATL.

Le défi du développement industriel

La technologie LMR n’est pas nouvelle chez General Motors. Le constructeur travaille sur cette chimie depuis plus de dix ans. Son concurrent Ford a également indiqué l’an dernier poursuivre des travaux similaires afin d’évaluer son intégration dans les futures générations de véhicules électriques.

Malgré les promesses de cette technologie, plusieurs défis restent à relever avant une adoption à grande échelle. Selon une analyse de S&P Global publiée l’année dernière, certaines difficultés techniques persistent, notamment concernant la dégradation progressive des performances des batteries au fil de leur utilisation.

Ces contraintes expliquent pourquoi une généralisation rapide des batteries LMR n’est pas encore envisagée dans l’industrie automobile. Les constructeurs poursuivent leurs recherches afin d’améliorer la fiabilité, la durabilité et les performances de cette technologie avant une production de masse.

General Motors avait annoncé en 2024 viser un démarrage de la production commerciale de cellules LMR dans une installation américaine à l’horizon 2028. Kurt Kelty n’a pas confirmé si cet objectif restait inchangé, mais il a indiqué que le programme de développement suivait actuellement le calendrier prévu.

Dans un secteur automobile en pleine mutation, où l’innovation technologique, l’optimisation des coûts et l’amélioration des performances jouent un rôle déterminant, la décision finale de General Motors concernant les batteries LFP et LMR pourrait influencer sa future gamme de véhicules électriques. Ce choix pourrait également illustrer une stratégie visant à privilégier l’autonomie, l’efficacité énergétique et les performances globales plutôt qu’une simple réduction des coûts de production.

Notre avis, par leblogauto.com

General Motors semble vouloir miser sur une technologie de batterie offrant une densité énergétique supérieure tout en maintenant un coût de production comparable aux batteries LFP. Cette stratégie s’inscrit dans une logique d’amélioration des performances et de l’autonomie des futurs véhicules électriques. Toutefois, la technologie LMR doit encore démontrer sa capacité à être produite à grande échelle sans difficultés techniques majeures. Le choix définitif du constructeur pourrait constituer un marqueur important de l’évolution du marché des batteries dans les années à venir.

Crédit illustration : GM.

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Laver sa voiture sans eau ni rinçage est désormais possible grâce à des sprays nettoyants adaptés aux parkings souterrains et aux résidences sans point d’eau. Ce comparatif analyse cinq produits – de 9,90 € à 24,99 € – pour vous aider à choisir la solution la mieux adaptée à votre véhicule et à votre usage quotidien.

Nettoyage sans eau : comment choisir le bon produit ?

Le lavage sans eau, ou waterless wash, répond à une réalité concrète pour des millions d’automobilistes français : l’impossibilité d’accéder à un point d’eau à proximité du véhicule. Résidents en appartement avec parking souterrain, locataires sans robinet extérieur, conducteurs pressés entre deux rendez-vous – tous cherchent une solution efficace pour maintenir la carrosserie propre sans recourir au traditionnel seau et au tuyau d’arrosage.

Le principe est simple : on pulvérise un liquide lubrifiant directement sur la surface sale, on laisse agir quelques secondes pour encapsuler les particules de saleté, puis on essuie avec un chiffon en microfibre. La formule lubrifiante est le cœur du dispositif : elle soulève les grains de poussière et évite qu’ils ne rayent la peinture lors du passage du tissu. Un produit insuffisamment lubrifié peut, au contraire, provoquer des microrégures visibles à la lumière rasante.

Plusieurs critères méritent attention avant d’acheter :

• La formule anti-rayures : la qualité des agents lubrifiants conditionne la sécurité du traitement sur les peintures délicates.
• La compatibilité de surfaces : certains produits traitent uniquement les peintures brillantes, d’autres couvrent les vitres, les plastiques, les chromes et même les peintures mates.
• L’effet protecteur : un bon nettoyant sans eau dépose un film de polymères ou de cire qui repousse l’eau et retarde le prochain encrassement.
• La contenance et le rendement : un flacon de 500 ml peut suffire pour 10 à 15 entretiens légers ; un 750 ml ou 770 ml offre davantage d’autonomie.
• L’aspect écologique : un lavage traditionnel consomme entre 150 et 300 litres d’eau. Le nettoyage à sec réduit cette consommation à zéro, un avantage non négligeable dans les régions soumises à des restrictions en période estivale.

Pour une utilisation optimale, quel que soit le produit retenu, il est conseillé de procéder par petites sections (environ 50 × 50 cm), de ne jamais essuyer sous plein soleil (la surface doit être tiède), et d’utiliser plusieurs chiffons en microfibre de qualité – au moins 300 g/m² – pour éviter de redistribuer la saleté d’une zone à l’autre. Ce comparatif couvre cinq références disponibles en 2026, des entrées de gamme accessibles aux formules premium enrichies en cire de carnauba.

Ma-Fra Waterless Wash and Polish 750 ml – Le rapport qualité-prix du quotidien

Proposé à 9,90 € (prix conseillé 13,20 €), le Ma-Fra Waterless constitue l’entrée de gamme la plus accessible de ce comparatif. La marque italienne Ma-Fra est présente sur le marché de l’entretien automobile depuis plus de cinquante ans et bénéficie d’une réputation solide dans les ateliers de carrosserie européens. Ce flacon de 750 ml en spray offre l’un des meilleurs volumes par euro dépensé du comparatif.

Une formule lubrifiante pensée contre les rayures

La formule repose sur des agents lubrifiants qui encapsulent les particules de saleté avant l’essuyage. Le mode d’emploi recommande de vaporiser uniformément, de laisser le produit humidifier la surface pour ramollir les dépôts, puis de plier le chiffon en microfibre en quatre parties afin d’utiliser systématiquement un côté propre à chaque passage. Cette méthode est exactement celle préconisée par les détailers professionnels pour limiter les transferts de poussière abrasive.

Polyvalence carrosserie et vitres

Le produit nettoie l’ensemble des surfaces extérieures, carrosserie comme vitres, et dépose un film brillant et protecteur à l’issue du traitement. L’absence d’auréoles après séchage est mise en avant par la marque, ce qui constitue un critère important pour les vitres et les surfaces sombres où les traces se voient davantage.

Limites à connaître

Avec 750 ml, le flacon convient à un entretien régulier sur une citadine ou un SUV compact, mais une voiture fortement encrassée nécessitera un pré-nettoyage. La fiche produit ne précise pas la compatibilité avec les peintures mates, point à vérifier avant utilisation sur ce type de finition.

Caractéristique	Détail
Contenance	750 ml
Surfaces compatibles	Carrosserie et vitres
Formule anti-rayures	Oui – agents lubrifiants
Effet brillant / protecteur	Oui – brillance et protection durables
Origine	Made in Italy

Ma-Fra Waterless Wash and Polish Nettoyage à Sec Carrosserie et Vitres 750ml

9,90 €13,20 €

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Meguiar’s G3626F Wash & Wax Anywhere 770 ml – La référence grand public

À 17,90 € (prix conseillé 23,31 €), le Meguiar’s Wash & Wax Anywhere occupe une position centrale dans ce comparatif. La marque américaine Meguiar’s, fondée en 1901 et présente dans les compétitions automobiles comme dans les garages amateurs, est l’une des références mondiales du détailing grand public. Son flacon de 770 ml – le plus généreux du comparatif – embarque un mélange de polymères protecteurs qui dépose simultanément cire et brillance lors du nettoyage.

Points forts et limite principale

La formule lubrifiante avancée protège les peintures brillantes et vernies, les chromes, les vitres et les plastiques extérieurs. Elle ne doit cependant pas être utilisée sur les peintures mates ou satinées, ce qui constitue sa principale restriction. Pour les propriétaires de véhicules à finition standard, elle couvre l’ensemble des besoins en un seul passage.

Caractéristique	Détail
Contenance	770 ml
Surfaces compatibles	Peintures brillantes, chromes, vitres, plastiques
Formule anti-rayures	Oui – technologie avancée
Effet brillant / protecteur	Oui – mélange de polymères
Peintures mates compatibles	Non

Meguiar’s G3626F Shampoing sans Eau Wash & Wax Anywhere 770ml

17,90 €23,31 €

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Turtle Wax Hybrid Sealant Waterless Spray Carnauba 500 ml – La protection premium

Affiché à 24,99 €, le Turtle Wax Hybrid Sealant est le produit le plus onéreux de ce comparatif et aussi le seul à combiner explicitement un mastic synthétique hydrophobe et une cire de carnauba naturelle. Turtle Wax est une marque américaine fondée en 1944, dont les produits à base de carnauba ont longtemps été la référence pour les passionnés de polish. Cette version waterless représente une évolution de leur gamme classique vers un usage sans eau.

La technologie hybride : synthétique et naturel réunis

La particularité de ce spray réside dans l’association d’un mastic synthétique hydrophobe – qui repousse l’eau et crée une barrière durable contre les contaminants – et d’une cire de carnauba naturelle, reconnue pour son effet miroir et sa résistance à la chaleur. Cette combinaison vise à offrir la durabilité du synthétique et la profondeur visuelle du naturel. Le résultat annoncé est un effet glace sur les teintes foncées, là où un simple spray de nettoyage se contenterait d’éliminer la poussière sans traiter la surface.

Application sur surfaces sèches ou humides

Un avantage distinctif de cette formule est sa capacité à s’appliquer indifféremment sur une carrosserie sèche ou légèrement humide, grâce à des agents de séchage sans traces. Cela la rend utile après une pluie légère, sans attendre le séchage complet du véhicule. La surpulvérisation sur d’autres surfaces ne laisse pas de résidus, ce qui facilite l’application autour des joints et des angles.

Un volume plus réduit à prix élevé

Avec seulement 500 ml pour 24,99 €, le coût par millilitre est le plus élevé du comparatif. Pour une utilisation régulière sur une grande berline ou un SUV, le flacon s’épuisera plus rapidement qu’un 750 ml concurrent. Ce produit s’adresse davantage à un propriétaire soucieux de l’état de la peinture et cherchant un traitement de protection entre deux polissages complets.

Caractéristique	Détail
Contenance	500 ml
Surfaces compatibles	Toutes surfaces extérieures
Technologie de protection	Mastic synthétique hydrophobe + cire de carnauba
Application surface humide	Oui
Effet miroir / brillance	Oui – niveau élevé

Turtle Wax 53139 Hybrid Sealant Waterless Car Cleaning Spray Hydrophobe Carnauba 500ml

24,99 €

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GS27 Express Moto Wash and Shine 500 ml – Le spécialiste deux-roues compatible peintures mates

Proposé à 12,90 € (prix conseillé 13,58 €), le GS27 Express Moto Wash and Shine se distingue par sa spécialisation pour les deux-roues et, surtout, par sa compatibilité avec les peintures mates – une caractéristique rare dans cette catégorie. La marque GS27, française et présente depuis plus de cinquante ans sur le marché de l’entretien auto-moto, est régulièrement recommandée dans les magazines spécialisés motocyclisme.

Polyvalence sur toutes les surfaces d’une moto

La formule haute performance du GS27 est conçue pour traiter en un seul produit l’ensemble des surfaces d’un deux-roues : carénages en plastique, jantes aluminium, éléments chromés, selles en cuir et peintures de toutes finitions, mates comprises. Cette polyvalence évite l’achat de produits spécifiques par surface, ce qui représente un gain économique réel pour le motard.

Un mode d’emploi adapté aux surfaces fragiles

Contrairement aux nettoyants auto classiques qui se pulvérisent directement sur la carrosserie, GS27 recommande d’appliquer le produit sur la microfibre en premier, puis de l’étaler sur la surface à traiter. Cette précaution réduit le risque de dépôt excessif sur les zones difficiles d’accès et protège les peintures sensibles. Pour les motos très encrassées (retour de pluie, trajet de terre), la marque déconseille le nettoyage à sec seul et préconise un lavage préalable à l’eau.

Un produit utilisable sur voitures à finition mate

Bien que positionné pour la moto, ce spray peut tout à fait convenir aux propriétaires de voitures à peinture mate ou satinée, une finition en vogue sur les SUV et citadines premium, que la majorité des nettoyants sans eau du marché déconseillent explicitement. À 12,90 €, c’est la solution la moins onéreuse pour protéger ce type de finition. Le flacon de 500 ml est plus compact, ce qui facilite le transport dans un top-case ou une boîte à gants.

Caractéristique	Détail
Contenance	500 ml
Surfaces compatibles	Carénages, jantes, chromes, cuir, peintures mates
Peintures mates compatibles	Oui
Fabrication	100 % française
Usage principal	Moto (et voitures à finition mate)

GS27 Express Moto Wash and Shine Nettoyant sans Eau Compatible Peintures Mates 500ml

12,90 €13,58 €

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Chemical Guys Speed Wipe Quick Detailer 473 ml – Le détailer américain pour les amateurs de finition

Affiché à 19,95 €, le Chemical Guys Speed Wipe se positionne dans la catégorie des quick detailers – des produits légèrement différents des nettoyants sans eau purs. Là où un waterless wash vise à remplacer un lavage complet, un quick detailer comme le Speed Wipe sert en priorité à éliminer rapidement les traces de doigts, les dépôts de poussière légère et les auréoles d’eau entre deux lavages, tout en ravivant le brillant de la peinture. Chemical Guys est une marque californienne fondée en 1968 et très présente dans la culture du détailing américain, dont les produits sont distribués dans plus de 60 pays.

Un produit taillé pour la finition et le maintien

Le Speed Wipe s’utilise en spray direct sur la surface ou sur le chiffon, puis s’essuie rapidement en microfibre. Sa formule est conçue pour laisser une surface lisse et brillante sans effort. Il convient particulièrement aux véhicules dont la peinture est déjà en bon état et qui nécessitent un entretien de maintien après un polissage ou une protection à la cire. Pour les voitures exposées à une saleté légère quotidienne (poussière de route, traces d’oiseaux fraîches, brume matinale), c’est une solution rapide et efficace.

Des données techniques lacunaires

La fiche produit disponible sur Amazon est particulièrement succincte : elle n’indique pas la liste des surfaces compatibles, ne précise pas la compatibilité avec les peintures mates, et ne détaille pas la formule protectrice. Cette opacité est un inconvénient réel pour un acheteur soucieux de choisir en connaissance de cause. À 19,95 € pour seulement 473 ml – le plus petit volume du comparatif –, le rapport contenance/prix est le moins avantageux de la sélection. Le produit s’adresse avant tout aux utilisateurs déjà familiers de la marque ou de la gamme Chemical Guys.

Le positionnement dans un kit détailing

Chemical Guys propose également le Speed Wipe dans des kits combinés avec des microfibres ou d’autres produits de leur gamme. Si l’acheteur part de zéro et ne dispose pas encore de chiffons adaptés, ces offres groupées peuvent se révéler plus économiques que l’achat séparé des composants.

Caractéristique	Détail
Contenance	473 ml
Type de produit	Quick detailer (finition et maintien)
Formule anti-rayures	Non précisée
Effet brillant	Oui
Origine	Fabriqué aux États-Unis

Chemical Guys Speed Wipe Quick Detailer Nettoyage Rapide 473ml

19,95 €

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Les recommandations de la rédaction

Pour un automobiliste à la recherche d’un nettoyant sans eau polyvalent au meilleur rapport qualité-prix, le Ma-Fra Waterless 750 ml à 9,90 € constitue le choix le plus rationnel : grand volume, formule anti-rayures éprouvée et traitement simultané de la carrosserie et des vitres. Le Meguiar’s Wash & Wax Anywhere 770 ml à 17,90 € lui succède logiquement pour ceux qui souhaitent une marque reconnue mondialement avec une protection polymère renforcée, à condition de ne pas posséder un véhicule à peinture mate. Le Turtle Wax Hybrid Sealant à 24,99 € convient aux propriétaires exigeants dont la peinture est en excellent état et qui cherchent une protection hybride carnauba durable, quitte à dépenser davantage par litre. Le GS27 Express Moto à 12,90 € occupe une niche précise : il reste le seul produit du comparatif compatible peintures mates, ce qui en fait la seule option viable pour les motos et voitures à finition satinée. Enfin, le Chemical Guys Speed Wipe à 19,95 € pour 473 ml s’adresse aux utilisateurs fidèles à la marque ou au détailing de finition, mais son manque de transparence sur la formule et son faible volume en font un choix difficile à recommander à un primo-acheteur.

Critère	Ma-Fra 750 ml	Meguiar’s 770 ml	Turtle Wax 500 ml	GS27 500 ml	Chemical Guys 473 ml
Formule anti-rayures
Compatible peintures mates
Protection cire / polymères
Rapport contenance / prix
Application surface humide

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BYD ambitionne de devenir le premier constructeur automobile mondial d’ici cinq ans malgré une baisse marquée de son action en Bourse.

Le constructeur automobile chinois BYD affiche de grandes ambitions pour les années à venir. Lors de l’assemblée générale annuelle organisée à son siège de Shenzhen le 9 juin, son président Wang Chuanfu a affirmé que l’entreprise avait pour objectif de devenir le premier constructeur automobile mondial d’ici cinq ans. Cette déclaration intervient dans un contexte délicat pour le groupe, confronté à un recul significatif de son cours de Bourse et à un ralentissement de sa dynamique commerciale sur son marché domestique.

Avec 4,6 millions de véhicules vendus en 2025, BYD s’est hissé à la sixième place du classement mondial des constructeurs automobiles. Toutefois, cette performance n’a pas suffi à rassurer les investisseurs. Sur les douze derniers mois, l’action du groupe a perdu plus de 45 % de sa valeur à Hong Kong, tandis que le titre coté à Shenzhen a reculé de 33 %. Cette baisse reflète notamment les inquiétudes liées à l’intensification de la concurrence sur le marché chinois des véhicules électrifiés.

Une ambition mondiale malgré les difficultés du marché chinois

Face à près de 1 000 actionnaires réunis pour l’occasion, Wang Chuanfu a détaillé sa vision pour l’avenir du constructeur. Selon lui, BYD dispose de plusieurs leviers de croissance qui lui permettront de poursuivre son expansion à l’échelle internationale. Le dirigeant a notamment mis en avant les progrès technologiques réalisés par l’entreprise dans les domaines des batteries et de la recharge rapide, des éléments devenus stratégiques dans l’industrie automobile moderne.

Le président de BYD a également insisté sur le potentiel de développement des marchés étrangers. Les exportations représentent désormais un axe majeur de la stratégie du groupe, alors que la croissance sur le marché chinois montre des signes d’essoufflement. L’objectif affiché est clair : renforcer la présence de la marque à l’international afin de soutenir les volumes de production et les ventes de véhicules.

Le 10 juin, BYD a confirmé les propos de son dirigeant concernant sa volonté de devenir le premier constructeur automobile mondial. En revanche, l’entreprise n’a pas apporté de précisions supplémentaires sur les autres sujets abordés lors de cette réunion avec les actionnaires.

La batterie Blade de deuxième génération au cœur de la stratégie

Au cours de son intervention, Wang Chuanfu a identifié la montée en cadence de la batterie Blade de deuxième génération comme l’un des principaux défis industriels de l’entreprise pour 2026. Selon les informations rapportées par le Shanghai Securities News et confirmées par un participant à la réunion, cette technologie constitue actuellement le principal goulot d’étranglement à la croissance du groupe.

Les batteries représentent un élément central de la compétitivité des constructeurs spécialisés dans la mobilité électrique. Pour BYD, l’augmentation des capacités de production de cette nouvelle génération de batteries apparaît comme un facteur déterminant pour accompagner l’expansion de sa gamme de véhicules et répondre à la demande future.

Cette stratégie s’inscrit dans une logique d’innovation continue, alors que les performances des batteries, l’autonomie des véhicules électriques et les solutions de recharge rapide demeurent des critères essentiels pour séduire les consommateurs sur les différents marchés automobiles mondiaux.

Un défi de taille face à Toyota

Malgré ses ambitions, BYD devra franchir plusieurs étapes avant de prétendre au statut de premier constructeur automobile mondial. Pour atteindre cet objectif, l’entreprise devra notamment dépasser Toyota Motor, qui a vendu plus de deux fois plus de véhicules que le groupe chinois en 2025.

Le contexte international pourrait néanmoins jouer en faveur de BYD. Selon les données de l’Association chinoise des voitures particulières, certains marchés étrangers ont enregistré une progression significative des constructeurs chinois en 2026. Des régions comme l’Asie du Sud-Est et le Moyen-Orient voient ainsi la concurrence s’intensifier au détriment de certains acteurs historiques.

Les performances à l’exportation constituent d’ailleurs un point positif pour BYD. Entre janvier et mai, les exportations du constructeur ont progressé de 65 % par rapport à la même période de l’année précédente. Le Brésil, la Grande-Bretagne et l’Australie figurent parmi ses principaux marchés internationaux, bénéficiant de conditions commerciales jugées relativement favorables.

Toutefois, cette forte croissance à l’étranger n’a pas suffi à compenser le ralentissement observé sur le marché domestique. Sur la même période, les livraisons globales de véhicules ont reculé de plus de 20 %, illustrant les difficultés rencontrées par le groupe dans un environnement concurrentiel particulièrement intense.

Malgré ces défis, BYD continue d’afficher une stratégie offensive fondée sur l’innovation technologique, le développement industriel et l’expansion internationale. Reste à savoir si cette combinaison permettra au constructeur chinois de concrétiser son ambition de devenir, dans les cinq prochaines années, le leader mondial de l’industrie automobile.

Notre avis, par leblogauto.com

BYD affiche des objectifs particulièrement ambitieux en visant la première place mondiale d’ici cinq ans. Le constructeur peut s’appuyer sur une forte progression de ses exportations et sur des investissements technologiques importants, notamment autour de ses batteries. Néanmoins, le recul des livraisons globales et la forte baisse du cours de son action montrent que plusieurs défis demeurent. La capacité du groupe à retrouver une dynamique solide sur son marché domestique sera probablement déterminante pour atteindre cet objectif.

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Nissan, Gelion et Oxford développent des batteries lithium-soufre sans nickel ni cobalt pour réduire coûts et améliorer performance des VE.

La transition vers des batteries de nouvelle génération pour véhicules électriques franchit une étape importante avec le lancement du projet CoRe-SoLiS, porté par Nissan, la startup britannique Gelion et l’Université d’University of Oxford. Ce programme de recherche de trois ans vise à développer des batteries à l’état solide lithium-soufre, une technologie destinée à réduire la dépendance aux métaux critiques comme le nickel et le cobalt, tout en améliorant les performances globales des batteries pour véhicules électriques. Doté d’un budget d’environ 3,4 millions de livres sterling, le projet doit débuter en juin 2026 et s’inscrit dans une course mondiale à l’innovation dans les systèmes de stockage d’énergie.

Une chimie de batterie repensée autour du soufre

Le cœur du projet CoRe-SoLiS repose sur un changement fondamental de chimie : remplacer le nickel et le cobalt, largement utilisés dans les batteries lithium-ion actuelles, par du soufre. Ce choix s’inscrit dans une logique de réduction des coûts et de sécurisation des approvisionnements en matériaux critiques, tout en visant une amélioration des performances énergétiques.

Gelion apporte sa technologie de cathode NES basée sur le soufre nano-encapsulé, conçue pour optimiser la stabilité et la densité énergétique. De son côté, Nissan apporte son expertise dans les batteries à l’état solide, un domaine dans lequel le constructeur japonais investit depuis plusieurs années. L’université d’Oxford se concentre sur les matériaux d’anode avancés ainsi que sur l’ingénierie des cellules, contribuant à la conception globale du système.

L’objectif affiché est la création d’une batterie lithium-soufre à haute énergie et haute puissance, capable d’offrir une meilleure sécurité, un coût réduit et une durabilité accrue par rapport aux chimies actuelles utilisées dans l’automobile électrique. Cette approche pourrait représenter une alternative crédible aux batteries lithium-ion dominées aujourd’hui par les chaînes d’approvisionnement asiatiques.

Un financement public et une stratégie industrielle structurée

Le financement du projet s’élève à environ 3,4 millions de livres sterling, dont une part importante provient de l’agence britannique Innovate UK dans le cadre de son programme de soutien à l’innovation dans les batteries. Sur ce montant, 2,4 millions de livres sont issus de subventions publiques, dont 1,6 million directement attribués à la filiale britannique de Gelion.

Cette structuration financière illustre la volonté du Royaume-Uni de renforcer sa souveraineté technologique dans le domaine des batteries pour véhicules électriques. Selon des analyses financières citées dans le cadre du projet, l’objectif est de développer des matériaux capables de rivaliser en coût avec ceux produits actuellement en Chine, tout en garantissant une chaîne de valeur plus résiliente.

Dans ce contexte, Nissan s’appuie également sur d’autres initiatives industrielles. Le constructeur a lancé une ligne pilote de batteries entièrement à l’état solide dans son usine de Yokohama en janvier 2025 et collabore avec LiCAP Technologies pour développer un procédé d’électrode sèche visant à réduire les coûts de production. Cette stratégie s’inscrit dans une feuille de route plus large qui prévoit l’introduction d’un premier véhicule électrique équipé de batteries à l’état solide développées en interne à l’horizon de l’exercice fiscal 2028.

Vers une nouvelle génération de batteries pour véhicules électriques

Le projet CoRe-SoLiS s’inscrit également dans le programme industriel EV36Zero, développé autour du pôle de production de Sunderland. Il vise à intégrer les avancées technologiques dans une chaîne de production européenne plus compétitive dans le domaine des véhicules électriques.

À terme, les batteries lithium-soufre pourraient offrir plusieurs avantages clés pour l’automobile électrique : une autonomie accrue, des temps de recharge réduits et une moindre dépendance aux métaux coûteux comme le nickel et le cobalt. Ces caractéristiques répondent directement aux attentes du marché en matière de performance, de coût et de durabilité.

Cependant, malgré ces perspectives, le passage à une production de masse reste lointain. La concurrence internationale est déjà engagée, notamment en Chine où des constructeurs comme BYD testent également des batteries à l’état solide avec une montée en puissance progressive attendue vers 2030. Le développement des batteries lithium-soufre reste donc une course technologique encore ouverte, où la validation industrielle sera déterminante pour l’avenir de la mobilité électrique.

Notre avis, par leblogauto.com

Le projet CoRe-SoLiS illustre une stratégie de diversification technologique visant à réduire la dépendance aux matériaux critiques comme le nickel et le cobalt. L’approche lithium-soufre apparaît comme une piste crédible pour améliorer les performances et réduire les coûts des batteries. L’implication conjointe de Nissan, Gelion et Oxford renforce la dimension collaborative entre industrie et recherche académique. Toutefois, la maturité industrielle reste encore éloignée, face à une concurrence internationale déjà engagée sur les batteries à état solide.

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Denza ouvre à Hambourg son premier showroom en Allemagne avec Z9GT et D9 et vise une expansion rapide du réseau premium.

La marque premium du constructeur chinois BYD accélère son implantation en Europe avec le lancement de Denza sur le marché allemand. Le premier showroom autonome de la marque a ouvert ses portes à Hambourg, dans le centre-ville, sur Grosser Burstah. Cet espace d’environ 280 mètres carrés marque une étape stratégique dans la montée en gamme du groupe chinois, qui cherche à s’imposer sur le segment automobile premium européen dominé historiquement par les constructeurs allemands.

Un showroom premium au cœur de Hambourg

L’ouverture de ce showroom indépendant à Hambourg illustre une approche directe du marché allemand par Denza. Plutôt que de s’appuyer exclusivement sur le réseau de distribution de BYD, la marque choisit de développer des espaces dédiés à son identité premium. L’objectif est de proposer une expérience client plus immersive, centrée sur la découverte des modèles et la prise de rendez-vous pour des essais.

Avec ses 280 mètres carrés, le site est conçu comme une vitrine de la stratégie de montée en gamme du constructeur chinois. Il s’inscrit dans une logique de personnalisation de l’expérience client et de valorisation de l’image de marque, des éléments essentiels dans le segment automobile premium où le design, le confort et la perception de luxe jouent un rôle déterminant.

Z9GT et D9 : deux modèles pour incarner le positionnement haut de gamme

Pour son lancement en Allemagne, Denza expose deux modèles phares. Le premier est le Grand Tourer Denza Z9GT, un modèle orienté performance et prestige. Dans sa version la plus puissante, il affiche jusqu’à 1 156 chevaux, illustrant une approche centrée sur la performance automobile et les capacités dynamiques élevées, caractéristiques souvent associées aux véhicules sportifs premium.

Le second modèle présenté est le Denza D9, un grand monospace haut de gamme destiné à une clientèle familiale ou exécutive. Ce véhicule met l’accent sur l’espace intérieur, le confort et l’usage professionnel ou familial, dans une logique de polyvalence et de luxe fonctionnel. L’association de ces deux modèles permet à Denza de couvrir un spectre large du segment premium, allant du véhicule de prestige orienté performance à l’automobile de luxe orientée confort et habitabilité.

Cette stratégie produit repose sur une montée en gamme assumée, où la technologie, la puissance et la qualité perçue sont mises en avant pour concurrencer les acteurs historiques du marché européen.

Une expansion rapide du réseau en Allemagne et en Europe

Denza ne compte pas s’arrêter à cette première implantation à Hambourg. Le constructeur prévoit déjà l’ouverture de nouveaux points de vente en Allemagne, notamment à Cologne et Francfort. L’objectif affiché est ambitieux : atteindre environ 40 points de vente et au moins 80 points de service dans le pays d’ici fin 2026.

Cette expansion rapide s’inscrit dans une stratégie européenne plus large visant à structurer une présence solide sur le marché premium. À l’horizon 2027, la gamme Denza en Allemagne devrait s’étendre à huit modèles, incluant des crossovers ainsi qu’un modèle de voiture de sport. Cette diversification produit reflète une volonté de répondre à différents segments du marché automobile haut de gamme, en combinant design, innovation technologique et performance.

Dans un contexte de concurrence intense sur le marché européen du véhicule premium, cette offensive de Denza illustre la montée en puissance des constructeurs chinois dans des segments autrefois dominés par les marques allemandes traditionnelles. Le développement d’un réseau structuré et d’une gamme étendue constitue un levier essentiel pour s’imposer durablement dans cet environnement concurrentiel.

Notre avis, par leblogauto.com

L’ouverture du premier showroom Denza à Hambourg marque une étape symbolique dans la stratégie premium de BYD en Europe. La mise en avant d’un espace dédié traduit une volonté de construire une image de marque distincte sur le segment haut de gamme. L’association d’un modèle très puissant comme le Z9GT et d’un véhicule familial comme le D9 permet de couvrir plusieurs usages du marché premium. L’ambition d’un réseau étendu en Allemagne confirme une stratégie d’implantation rapide et structurée sur le marché européen.

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Depuis son dévoilement, la Ferrari Luce divise profondément les passionnés de la marque au Cheval cabrant. Cette berline électrique, attendue pour 2027 et affichée à plus de 500 000 euros, a essuyé des critiques virulentes dès sa présentation : un design jugé trop sage, trop générique, trop éloigné de ce que l’on attend d’une Ferrari. C’est dans ce contexte tendu qu’intervient Venuum, marque de préparation premium aux racines espagnoles, avec un kit widebody imaginé en rendu numérique. Le résultat fait parler.

La Luce, une Ferrari qui ne ressemblait pas à une Ferrari

Pour comprendre l’ampleur du débat, il faut revenir au moment du lancement officiel de la Ferrari Luce. Le constructeur de Maranello s’est lancé dans l’électrique avec une voiture que beaucoup de fans ont eu du mal à reconnaître comme l’une des leurs. Les proportions de la Luce, sa silhouette haute et son design relativement consensuel ont provoqué une levée de boucliers dans la communauté Ferrari. Les forums spécialisés, les réseaux sociaux et les médias automobiles ont tous relayé la même désillusion : où est passé l’ADN sportif de la marque ?

Ferrari a bien tenté de défendre ses choix esthétiques, certains observateurs allant jusqu’à avancer que ce design volontairement atypique pourrait avoir été pensé comme une forme de provocation délibérée, un moyen de distinguer radicalement la Luce du reste de la gamme thermique. L’argument n’a convaincu qu’une partie du public. Le configurateur en ligne, mis en ligne peu après la révélation du modèle, n’a pas suffi à retourner l’opinion. Malgré tout, Ferrari a confirmé que des commandes avaient été passées, avec des acheteurs déjà prêts à personnaliser leur exemplaire et à verser des acomptes.

C’est précisément cette tension entre le statut premium de la Luce et la déception esthétique qu’elle a générée qui a poussé Venuum à prendre sa planche à dessin numérique.

Ce que Venuum a modifié sur la Ferrari Luce

Le travail de Venuum sur la Ferrari Luce repose sur un concept de carrosserie élargie, communément appelé widebody kit dans le milieu de la préparation automobile. Concrètement, cela implique de creuser visuellement la silhouette, d’élargir les passages de roues, d’abaisser l’ensemble de la voiture et d’ajouter des éléments aérodynamiques plus affirmés sur l’avant comme sur l’arrière.

Sur les rendus publiés par la marque espagnole, la Luce gagne considérablement en musculature. Les ailes élargies accentuent la présence au sol et rappellent la tradition des Ferrari aux proportions sculptées. L’abaissement de la ligne de caisse renforce l’impression de dynamisme que la version officielle ne parvient pas à transmettre. Les prises d’air redessinées et les éléments de diffuseur plus agressifs à l’arrière ancrent définitivement la voiture dans un registre sportif qui, aux yeux de beaucoup, correspond davantage à ce que le badge Ferrari devrait porter.

Venuum a également travaillé sur les proportions générales de la carrosserie pour que la Luce paraisse plus allongée et plus basse, deux caractéristiques visuelles historiquement associées aux GT et berlinettes de Maranello. Le résultat sur image est saisissant : là où la version de série donne l’impression d’un SUV ou d’une grande routière premium parmi d’autres, le rendu Venuum évoque bien plus directement les codes visuels que les amateurs de Ferrari attendent.

Venuum, une marque de préparation premium qui se fait remarquer

Si le nom Venuum n’est pas encore familier du grand public français, la marque s’est progressivement installée dans le paysage de la préparation automobile haut de gamme depuis ses bases espagnoles. Son positionnement se situe clairement dans le segment premium, avec une approche centrée sur le design et l’aérodynamique plutôt que sur les seules performances mécaniques.

Le choix de s’attaquer à la Ferrari Luce n’est pas anodin. C’est l’un des lancements les plus commentés de l’année dans le monde de l’automobile, et la controverse autour de son design en fait une cible idéale pour démontrer le savoir-faire d’un studio de design aftermarket. Venuum a partagé ses rendus sur les réseaux sociaux, générant rapidement des réactions positives de la part d’une communauté de passionnés qui attendait précisément ce type de réinterprétation.

La démarche est avant tout conceptuelle à ce stade : il s’agit d’un rendu numérique, pas d’un kit physique disponible à la commande. Mais l’engouement que suscitent ces images illustre à quel point la demande existe pour une version plus affirmée de la Luce. Si Venuum décidait de concrétiser ce projet en pièces réelles, il y aurait vraisemblablement un marché parmi les acheteurs de la Luce qui cherchent à personnaliser leur voiture – une option que Ferrari elle-même encourage, comme en témoigne l’existence de son configurateur.

La Luce trouve-t-elle preneur malgré la polémique ?

Au-delà des rendus de Venuum, la question centrale reste celle-ci : la Ferrari Luce trouvera-t-elle son public malgré l’accueil hostile qu’elle a reçu ? Les signaux envoyés par Ferrari sont, pour l’instant, encourageants du côté commercial. La marque a confirmé que des acheteurs avaient déjà passé des commandes et transmis des acomptes, séduits notamment par les nombreuses possibilités de personnalisation proposées par le configurateur officiel.

À plus de 600 000 dollars, la Luce cible une clientèle qui achète une Ferrari autant pour le symbole et l’exclusivité que pour les performances pures. Dans ce segment ultra-premium, le design reste un critère déterminant, mais la rareté et le prestige du nom peuvent compenser des choix esthétiques que la majorité des observateurs ne valide pas. Les grandes maisons de luxe l’ont démontré à plusieurs reprises : une prise de risque stylistique peut polariser l’opinion sans nuire aux ventes, voire les stimuler en renforçant le caractère distinctif du produit.

Ferrari a également travaillé avec la NASA sur certains aspects techniques de la Luce, notamment pour garantir la sécurité des occupants face aux contraintes spécifiques d’une grande berline électrique à haute performance. Ce type de partenariat positionne le modèle comme une voiture sérieusement développée, même si sa carrosserie reste l’objet de toutes les critiques.

Le rendu de Venuum s’inscrit dans une tradition bien établie de l’aftermarket automobile : intervenir là où le constructeur a fait des choix qui ne satisfont pas l’ensemble de sa clientèle. Pour la Luce, l’écart entre les attentes des fans historiques de Ferrari et ce que la marque a livré est suffisamment grand pour laisser de la place à des interprétations alternatives. Que ce kit widebody reste un exercice de style ou qu’il se transforme un jour en produit concret, il aura au moins eu le mérite de montrer ce que la Luce pourrait être avec des formes plus marquées.

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La Chine impose en 2026 des normes strictes aux EREV avec exigences de performance, durabilité et compatibilité renforcées.

Pékin durcit considérablement le cadre réglementaire des véhicules électriques à autonomie prolongée, appelés EREV (Extended Range Electric Vehicles), avec l’introduction de la norme industrielle QC/T 1086-2026, qui entrera en vigueur en novembre 2026. Cette évolution marque un changement structurel important dans l’approche chinoise de l’hybridation, en remplaçant un cadre datant de 2017 par des exigences techniques précises, mesurables et orientées vers la performance, la durabilité et la compatibilité électromagnétique. Dans un marché automobile en forte expansion, cette réforme vise à encadrer plus strictement un segment devenu stratégique pour les constructeurs locaux.

Un encadrement technique beaucoup plus strict des EREV

Les véhicules électriques à prolongateur d’autonomie reposent sur une architecture spécifique : les roues sont entraînées uniquement par un moteur électrique, tandis qu’un moteur thermique sert exclusivement de générateur pour recharger la batterie. Ce principe hybride, longtemps considéré comme une solution de transition entre thermique et électrique pur, entre désormais dans une phase de maturité industrielle en Chine.

La nouvelle réglementation introduit des seuils techniques précis afin d’améliorer la fiabilité et la cohérence des systèmes. Pour les groupes motopropulseurs d’une puissance nominale allant jusqu’à 50 kW, l’écart de contrôle de puissance du générateur ne devra pas dépasser ±1,5 kW. Pour les systèmes plus puissants, la tolérance est limitée à ±3 %. Ces exigences traduisent une volonté d’améliorer la précision énergétique des véhicules et de réduire les écarts de fonctionnement entre conditions réelles et théoriques.

En parallèle, les exigences liées à la compatibilité électromagnétique, au bruit et aux vibrations sont également renforcées. Ces critères, essentiels pour le confort de conduite et la qualité perçue, deviennent des indicateurs réglementés plutôt que de simples standards de conception. Cette évolution s’inscrit dans une logique d’amélioration globale de la qualité des véhicules électrifiés produits sur le marché chinois.

Durabilité renforcée et tests de résistance prolongés

La nouvelle norme consacre également un volet important à la durabilité des systèmes EREV. Les constructeurs devront désormais se conformer à des tests de résistance particulièrement exigeants, incluant une simulation de fonctionnement sur 750 heures en charge variable ainsi que 100 000 cycles de démarrage et d’arrêt du générateur thermique.

Ces essais ont pour objectif de reproduire des conditions de conduite réalistes sur une distance estimée d’environ 300 000 kilomètres. Cela inclut notamment des usages urbains intensifs, où le moteur thermique est sollicité de manière intermittente pour recharger la batterie. Ce type de fonctionnement, caractéristique des EREV, impose des contraintes mécaniques et thermiques importantes que la nouvelle réglementation cherche à encadrer plus rigoureusement.

La norme prend également en compte les architectures les plus récentes, dans lesquelles les fonctions de génération et de traction peuvent être intégrées au sein d’un même système de transmission. Cette évolution technique reflète la montée en sophistication des groupes motopropulseurs hybrides sur le marché chinois, où l’optimisation de l’efficacité énergétique devient un enjeu central.

Un marché en forte croissance porté par les constructeurs chinois

Cette évolution réglementaire intervient dans un contexte de forte expansion du segment EREV en Chine. En 2024, les ventes ont dépassé le million d’unités, et les projections pour 2025 indiquent un volume supérieur à 1,2 million de véhicules. Ce dynamisme confirme l’importance croissante de cette technologie dans le paysage automobile national, entre véhicules hybrides rechargeables et modèles 100 % électriques.

Plusieurs constructeurs chinois occupent une place importante dans ce segment, notamment Li Auto, Leapmotor, Deepal, Seres, Zeekr, IM Motors et HIMA. Ces acteurs contribuent à structurer un marché en pleine transformation, où les EREV passent progressivement d’une solution de compromis à une catégorie technologique à part entière.

Dans ce contexte, le durcissement des normes apparaît comme une étape logique de la stratégie industrielle chinoise. En imposant des critères de performance et de durabilité plus élevés, Pékin cherche à consolider la qualité des véhicules produits et à soutenir l’évolution d’un segment devenu un pilier de la transition énergétique automobile.

Notre avis, par leblogauto.com

Le renforcement de la norme QC/T 1086-2026 traduit une volonté claire de professionnaliser le segment des EREV en Chine. Les exigences techniques plus précises sur la gestion de puissance et la durabilité devraient favoriser les constructeurs les plus avancés technologiquement. Cette évolution confirme également le rôle central des hybrides à prolongateur d’autonomie dans la transition vers l’électrification. À moyen terme, ce cadre plus strict pourrait accélérer la consolidation du marché autour d’acteurs capables de maîtriser des architectures complexes et robustes.

Crédit illustration : Chery.

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Volkswagen améliore Travel Assist 3.0 avec fusion de capteurs, données de flotte et conduite assistée plus fluide et humaine.

Volkswagen poursuit le développement de ses systèmes d’aide à la conduite avec Travel Assist 3.0, une évolution majeure actuellement testée sur les modèles Volkswagen Tayron et Volkswagen ID.4 à travers l’Europe. L’objectif du constructeur n’est pas de proposer une conduite autonome spectaculaire ou un « autopilote » entièrement automatisé, mais d’affiner un système d’assistance au conducteur de niveau 2 selon la classification SAE. Cette nouvelle génération mise sur une conduite plus fluide, plus naturelle et davantage inspirée des comportements humains, tout en restant sous le contrôle permanent du conducteur.

Une assistance de niveau 2 centrée sur la responsabilité du conducteur

Le Travel Assist 3.0 s’inscrit dans la continuité des aides à la conduite déjà proposées par Volkswagen, mais avec une approche plus sophistiquée de la gestion des situations routières. Le système prend en charge la direction, le freinage, l’accélération et le maintien dans la voie, tout en adaptant la vitesse en fonction du trafic et des conditions de circulation. Il peut également assister lors des changements de voie, mais le conducteur doit impérativement garder les mains sur le volant et rester attentif à la route.

Volkswagen insiste sur le maintien d’un cadre de niveau 2 SAE afin d’éviter les implications juridiques et techniques liées au niveau 3, où la responsabilité de la conduite peut être partiellement transférée au constructeur. Cette approche prudente s’inscrit dans une logique de perfectionnement progressif des systèmes d’aide à la conduite, sans rupture brutale avec les exigences actuelles de sécurité routière. L’enjeu est de renforcer la confiance dans les technologies embarquées tout en conservant une maîtrise humaine constante.

Fusion des capteurs et intelligence de conduite

La principale évolution du Travel Assist 3.0 réside dans la manière dont les données issues des différents capteurs sont exploitées et combinées. Volkswagen utilise une logique appelée « Fusion Master » qui croise les informations provenant des caméras, des radars et des systèmes de navigation. Cette fusion permet au véhicule d’anticiper les situations de conduite avec davantage de précision et de fluidité.

Si les conditions météorologiques perturbent la visibilité des caméras, par exemple en cas de brouillard ou d’éblouissement, le système s’appuie davantage sur les radars pour détecter les véhicules environnants. À l’inverse, les données cartographiques permettent d’anticiper les limitations de vitesse, les virages ou les zones de ralentissement, avant même que les panneaux ne soient visibles. Le véhicule peut ainsi adapter son comportement en amont, réduisant progressivement sa vitesse ou ajustant sa trajectoire sans à-coups.

En conduite réelle, cela se traduit par un comportement plus proche de celui d’un conducteur expérimenté : accélérations progressives, décélérations anticipées et gestion douce des intersections. En milieu urbain, le système est capable de s’arrêter à une ligne de stop, de ralentir progressivement à l’approche d’un feu rouge et de redémarrer de manière fluide, sans réactions brusques.

Données de flotte et apprentissage collectif des véhicules électriques

Sur les modèles électriques reposant sur la plateforme MEB, Volkswagen ajoute une dimension supplémentaire avec l’exploitation de données de flotte anonymisées, parfois décrites comme des « données de ruche ». Les véhicules collectent des informations sur les trajectoires, les panneaux de signalisation, les marquages au sol et les vitesses réellement observées en circulation. Ces données sont ensuite agrégées pour améliorer la compréhension globale des situations routières.

Ce système permet, par exemple, d’adapter le comportement du véhicule à des conditions locales spécifiques. Si une zone limitée à 30 km/h impose en réalité une vitesse moyenne beaucoup plus faible en raison d’un ralentisseur, le système apprend ce comportement et ajuste ses réactions. De même, lorsque les marquages au sol sont dégradés ou peu visibles, la voiture peut s’appuyer sur les trajectoires des autres véhicules pour maintenir une conduite cohérente.

Cette approche illustre une stratégie centrée sur l’amélioration progressive des systèmes d’aide à la conduite plutôt que sur une promesse immédiate d’autonomie totale. Volkswagen cherche ainsi à développer une assistance capable de s’adapter à des environnements variés tout en réduisant les interventions brusques et les comportements imprévisibles.

Une conduite plus fluide, sans rupture avec le conducteur

Travel Assist 3.0 n’a pas pour objectif de transformer immédiatement la voiture en véhicule autonome, mais de rendre la conduite plus prévisible, plus confortable et moins fatigante. Sur autoroute, le système peut assister les changements de voie en vérifiant automatiquement les conditions de sécurité dès l’activation du clignotant, avec un seuil de fonctionnement abaissé pour une utilisation dans des conditions de trafic plus dense.

L’ambition globale est de réduire les situations de stress et d’optimiser les phases de conduite monotones ou complexes. En privilégiant une logique d’assistance progressive, Volkswagen cherche à proposer une technologie discrète, intégrée et inspirée des comportements humains, plutôt qu’un système intrusif ou trop démonstratif. L’enjeu est d’améliorer la sécurité et le confort sans rompre le lien entre le conducteur et la maîtrise du véhicule.

Notre avis, par leblogauto.com

Volkswagen adopte une approche prudente mais cohérente avec les contraintes actuelles de la conduite assistée de niveau 2. L’intégration de la fusion de capteurs et des données de flotte permet une amélioration tangible de la fluidité et de l’anticipation. Le choix de rester en dessous du niveau 3 évite les enjeux juridiques tout en conservant un cadre clair pour le conducteur. Cette évolution s’inscrit dans une logique d’amélioration progressive plutôt que de rupture technologique.

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Skoda met la seconde concernant son offensive électrique et offre enfin un petit frère à l’Enyaq et à l’Elroq. Parce qu’il faut toujours un Q chez le constructeur tchèque, le nouveau venu s’appelle Epiq. Nous nous sommes rendus à Zurich pour le découvrir à l’occasion de son lancement, devant un parterre de journalistes venus du monde entier.  

Le troisième modèle électrique de Skoda

Skoda débarque sur le segment B électrique et a donc l’ambition de le faire savoir. Pour cela, la marque a mis en place un dispositif à la hauteur de la carrière commerciale qu’elle vise pour ce nouveau modèle. Le constructeur a littéralement mis l’Umwelt Arena à ses couleurs, plus précisément à celles du Skoda Epiq, avec ce message : « Oooooh! That’s Epiq ». Vous avez compris l’idée. Devant plus de 300 médias, et en direct sur internet, Klaus Zellmer, CEO de Skoda Auto, a levé le voile sur ce nouvel Epiq après un show haut en couleurs. On sent bien que l’idée est d’accoler une image jeune, dynamique et fun à cette nouvelle voiture.  

Il s’agit de la troisième vague de l’offensive électrique de Skoda, qui intervient après une arrivée sur le marché européen plutôt réussie de l’Enyaq et de l’Elroq. Car, si l’on en croit les propos des dirigeants de la marque, c’est sur ce segment des compactes électriques que tout va se jouer dans un avenir proche. Il faut dire que les modèles commencent à inonder les catalogues, à un niveau de tarifs, il est vrai, plus doux pour la plupart des personnes souhaitant accéder à la mobilité électrique. De ce point de vue, nous verrons si la clientèle mord effectivement à l’hameçon dans un contexte difficile pour tous les acteurs du marché.  

Design « Modern Solid »

Mais revenons sur le style de la nouvelle venue. Il s’agit d’une interprétation du design Modern Solid de Skoda. La face avant arbore des feux en T débordant sur les ailes, reliés d’un seul tenant par une calandre noire. À la base de ce qui constitue la signature lumineuse, comme il est de mise sur beaucoup de voitures aujourd’hui, les blocs principaux sont dissimulés, quasiment invisibles derrière un vitrage fumé. La base du bouclier intègre des fentes non sans rappeler celles de Jeep, ce qui lui confère un côté baroudeur qui lui va plutôt bien, même s’il est surtout appelé à monter des trottoirs.  

Son look présente quelque chose de particulièrement moderne, tout en adoptant certains codes des SUV. L’arrière répond à l’avant avec, là aussi, des feux en T et une réminiscence des huit fentes, comme sur la proue. Il est intéressant de noter que, malgré la plateforme commune, la MEB+ en l’occurrence dédiée aux électriques compactes du groupe VW, les marques proposent des véhicules visuellement très différents, avec un lien difficile à établir au premier coup d’œil. En outre, Skoda a poussé les possibilités de personnalisation suffisamment loin pour donner tantôt un air classique, tantôt plus déluré à cette Epiq, selon le coloris et les options disponibles au catalogue.  

De l’espace et des technologies

À bord, on découvre un tout nouvel intérieur chez Skoda, ce qui n’était pas arrivé depuis un moment. Parlons d’abord des dimensions. Cette voiture de 4,17 m de long pourrait laisser penser que la place est comptée. Skoda, fidèle à sa réputation, sait offrir une excellente habitabilité malgré un encombrement contenu. On se sent bien installé à l’avant, bien sûr, mais notons aussi que l’on ne manque pas de place à l’arrière. Avec le plancher complètement plat, l’occupant du milieu de la banquette vit beaucoup moins le voyage comme une punition que dans d’autres voitures, même plus grandes. Pour ne rien gâcher, le coffre offre une capacité de 475 litres, un record pour la catégorie. En outre, un frunk sera également disponible.  

Le Skoda Epiq embarque tous les équipements modernes que l’on attend d’une compacte d’aujourd’hui. On aurait aimé que l’écran derrière le volant soit un peu plus grand. Aucun problème, en revanche, pour la dalle tactile de 13,1 pouces intégrant Google Automotive. Le volant est du classique maison, avec des commandes accessibles sous les pouces pour gérer l’infodivertissement et le régulateur de vitesse. Néanmoins, Skoda a peut-être un peu trop épuré son intérieur, avec moins que le minimum de boutons pour les fonctions essentielles. Certes, on accède aux modes de conduite et aux deux fonctions de dégivrage par des boutons physiques. Mais on ne dispose pas de molette pour le volume, et encore moins de commandes d’accès direct à la climatisation, dont les réglages sont tactiles, même s’ils restent affichés en permanence.  

Dès 26 740 €

Qu’est-ce qui se cache sous le capot et derrière les roues de 20 pouces de ce Skoda Epiq ? Il s’agit d’une traction, avec un moteur électrique placé à l’avant. Les puissances s’échelonnent de 116 à 211 chevaux. Dans le meilleur des cas, la batterie de 52 kWh promet, sur le papier, jusqu’à 440 km d’autonomie, contre environ 315 km pour la version de 37 kWh. Skoda annonce un temps de recharge en courant continu de 24 minutes pour passer de 10 à 80%. On attend encore les chiffres définitifs à l’issue des derniers protocoles d’homologation. Il faudra débourser au minimum 26 740 € (bonus non déduits), et jusqu’à 39 050 € pour la version la plus haut de gamme, pour cette voiture produite dans l’usine Volkswagen de Pampelune, en Espagne. 

Retrouvez quelques images du Skoda Epiq sur notre Instagram @leblogauto dans nos Reels

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Hamilton remporte sa première victoire pour Ferrari, tandis que le leader du championnat, KimiAntonelli a abandonné en fin de course. 

Retour en grande forme

Une démonstration de stratégie magistrale a permis à Lewis Hamilton de remporter sa première victoire pour Ferrari au Grand Prix de Barcelone, tandis que le leader du championnat de Formule 1, Kimi Antonelli, a abandonné en fin de course. La Scuderia a finalement mis fin au début de saison parfait des Flèches d’Argent en 2026, en remportant la victoire lors de la septième manche, sa première depuis le succès de Carlos Sainz au Grand Prix du Mexique en octobre 2024.  

Lewis Hamilton a eu, certes, un peu de réussite avec une Virtual Safety Car survenant au moment idéal, ce qui lui a permis d’effectuer un deuxième changement de pneus sans perdre trop de temps et de ressortir devant les Mercedes pour le sprint final.  Néanmoins, Ferrari a maîtrisé sur cette course tous les aspects, qui lui faisaient défaut souvent par le passé, comme la stratégie et les arrêts aux stands.

De plus, sur le circuit de Barcelone, considéré comme une référence et un juge de paix du niveau des monoplaces, la SF-26 a montré tout son potentiel. Le rythme affiché et la tenue des gommes ont apporté encore une fois la démonstration des qualités du châssis. Et si l’on ajoute à cela les éventuels bénéfices à venir de l’ADUO, qui devraient largement profiter au moteur Ferrari pour ses « upgrades », Ferrari peut nourrir de sérieux espoirs pour défier Mercedes.

Stratégie parfaite et coup de pouce

Des stratégies différentes se sont manifestées dès le départ : Mercedes a opté pour les pneus médiums, plus favorables, contrairement à Hamilton qui a choisi les pneus tendres. Cela n’a donc pas tardé à se manifester dans des conditions de 30°C, Russell tenant bon au départ de la course avant de prendre trois secondes d’avance sur Hamilton lors des 10 premiers tours relativement statiques. 

Charles Leclerc est passé de la 10e à la 6e place avec des pneus médiums, avant de mettre la pression sur Max Verstappen, en difficulté avec des pneus tendres. Hamilton et Verstappen sont rentrés aux stands pour chausser respectivement des pneus durs et médiums assez rapidement, dès le 12e tour. Russell les a imités au tour suivant, bien qu’à contrecœur. Le pilote Mercedes craignait d’être « overcuté » par Antonelli, mais ce dernier n’est resté en piste que deux tours supplémentaires avant de chausser les pneus durs, repartant en troisième position.  

Ferrari a fait rentrer aux stands Hamilton pour chausser des pneus médiums au 28e tour, après avoir eu du mal à se rapprocher de Russell lors d’un deuxième relais. Le septuple champion du monde est reparti en septième position, prenant rapidement la sixième place à Oscar Piastri, avant de prendre la cinquième place au 30e tour quand Verstappen stoppait à son tour. Leclerc jouait le jeu d’équipe et laissait facilement passer Hamilton pour la quatrième place au 32e tour. 

Fin de série pour Antonelli

Tout s’est joué lorsque Mercedes a fait rentrer les deux pilotes aux stands pour des pneus durs au 38e tour, laissant Russell et Antonelli respectivement à 16 et 17 secondes du pilote Ferrari. C’est alors qu’une Virtual Safety car a été déployée, à la suite de la panne subie par Fernando Alonso. La VSC a offert à Hamilton une occasion opportune de s’arrêter aux stands pour chausser des pneus durs et de reprendre la piste deux secondes devant Russell juste au moment où la voiture de sécurité virtuelle prenait fin.   « Super boulot les gars », a réagi un Hamilton enthousiaste, avant d’accroître progressivement son avance lors d’une dernière étape maîtrisée, Mercedes n’ayant aucune réponse au rythme de la Ferrari.   

Les pilotes Mercedes, Kimi Antonelli et George Russell, se sont livrés une nouvelle fois à une joute assez tendue. L’italien en est sorti vainqueur, mais a dû abandonner peu après sur une défaillance de son moteur. Il a offert ainsi la deuxième place à son coéquipier George Russell, qui n’en demandait pas tant et se refait un peu, après deux résultats “blancs” au Canada et à Monaco.   L’abandon d’Antonelli a donc permis à Lando Norris de compléter le podium.

Hamilton, nouvelle menace pour Antonelli ?

Pour Lewis Hamilton, c’est donc une 106e victoire ! Celle-ci a bien entendu une saveur toute particulière. C’est la 1ère avec Ferrari, la 3ème dans un top team après McLaren et Mercedes. C’est aussi la 250e d’un moteur Ferrari (oui, la Scuderia en a rapporté 249, mais celle de Vettel en 2008 à Monza était sur une Toro Rosso – Ferrari). Ce succès en Espagne est aussi symbolique, car, trente ans plus tôt, Michael Schumacher remportait aussi sa 1ère victoire en rouge à Barcelone, sous des trombes d’eau. Au passage, Hamilton empoche aussi le meilleur tour, son 69e en carrière, ce qui le rapproche à 8 unités du record du Kaiser.

Il est encore tôt pour savoir si Ferrari est en mesure de titiller Mercedes à chaque course et donc de revenir dans la lutte pour le titre. Quoi qu’’il en soit, Hamilton est métamorphosé. Sa joie et son émotion, dans la voiture juste après la ligne d’arrivée, comme ensuite sur le podium, étaient palpables.

Leclerc dans le doute

2025 semble bien loin ! La SF-26 est plus à son goût, mais son changement d’ingénieur a été visiblement très bénéfique. En quelques courses, l’anglais a totalement renversé le rapport de force avec Charles Leclerc, qui est accablé par des ennuis techniques mais enchaîne aussi les erreurs et les performances médiocres depuis quelques grands prix.  

Après une course terne au Canada, le monégasque a fini dans le mur à Monaco, puis une nouvelle fois lors des qualifications de Barcelone, avant d’abandonner sur panne de la direction assistée. Attention, l’anglais a pris un ascendant psychologique et l’on sait que Lewis Hamilton, quand toutes les conditions sont réunies, devient un rouleau compresseur.

Championnats

Kimi Antonelli reste un solide leader avec 156 points, mais Hamilton fait un beau rapproché à 115 points. George Russell est en embuscade avec 106 points, tandis que Leclerc (75) et Norris (73) sont désormais distancés.

Pierre Gasly, une nouvelle fois dans les points avec la 7e place, est 8e du championnat. Il compte 41 points, à 14 unités seulement de Max Verstappen !

Du côté des constructeurs, Mercedes reste solidement installé en tête, avec 262 points, contre 190 pour Ferrari et 141 pour McLaren.

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De la berline de luxe à l’hypercar d’endurance en passant par les paddocks de Formule 1, Cadillac mène en 2026 une stratégie tous azimuts. Jamais la marque premium de General Motors n’avait autant misé sur la compétition pour asseoir son image mondiale. Tour d’horizon avec Jean-Pierre Diernaz, CMO Cadillac.

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Une gamme routière en pleine mutation

Cadillac traverse en 2026 une phase charnière. La marque maintient une offre diversifiée entre berlines de prestige et SUV électriques, tout en préparant le renouvellement de ses modèles phares.

Du côté des berlines, le CT4 et le CT5 restent les piliers de la gamme, auxquels s’ajoutent les déclinaisons V-Series Blackwing, des versions haute performance capables de rivaliser avec les meilleures européennes à moindre coût. Le CT4 débute à 35 600 dollars avec un quatre-cylindres turbo de 237 chevaux, tandis que le CT5 propose dès l’origine un moteur turbo 2,0 litres et une variante CT5-V de 360 chevaux, avec un écran incurvé de 33 pouces dans l’habitacle.

Côté SUV, Cadillac accélère sa transition vers l’électrique. L’Escalade IQ, bâtie sur la plateforme Ultium de GM, revendique jusqu’à 465 miles d’autonomie pour le modèle standard et 460 miles pour la version IQL allongée. La famille électrique s’enrichit également avec le LYRIQ, le VISTIQ trois rangées, et l’OPTIQ compact. Le VISTIQ se positionne entre le LYRIQ et l’Escalade IQ, en proposant des places pour toute la famille, des performances électriques solides et un équipement premium incluant notamment le Super Cruise.

Pour 2026, Cadillac prépare aussi le dévoilement d’un XT5 de nouvelle génération, dont la production nord-américaine démarrerait en 2027, ainsi que d’un successeur au CT5 dont la version actuelle cessera d’être produite à la fin de l’année.

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En endurance, la V-Series.R monte en puissance

En WEC, Cadillac a franchi une étape majeure lors de la saison 2025. Le 14 juillet 2025, la V-Series.R numéro 12 de l’équipe Cadillac Hertz Team JOTA a remporté les Rolex 6 Heures de São Paulo, cinquième manche du championnat du monde d’endurance FIA WEC. Emmenée par Alex Lynn, Norman Nato et Will Stevens, la voiture américaine s’est imposée au terme d’une course parfaitement maîtrisée — une première victoire historique pour Cadillac dans la catégorie Hypercar. La numéro 38 complétait ce doublé en terminant deuxième.

Aux 24 Heures du Mans 2025, la numéro 12 avait décroché la pole position, première voiture américaine à réaliser cet exploit depuis 1967. Au championnat des constructeurs, Cadillac a terminé quatrième.

Pour 2026, la marque frappe encore plus fort. Trois Cadillac V-Series.R sont engagées aux 24 Heures du Mans : les numéros 12 et 38 du Cadillac Hertz Team JOTA dans le cadre du WEC, rejointes par la numéro 101 de l’équipe Cadillac Wayne Taylor Racing, habituellement engagée en IMSA.

La V-Series.R a elle-même évolué. Après trois saisons avec une évolution mineure, la voiture bénéficie pour 2026 d’une refonte bien plus profonde, ciblant notamment la sensibilité de la plateforme aux variations de garde au sol et au tangage, identifiée comme le principal frein à la régularité en course face à Ferrari et Porsche. L’équipage de la numéro 12 — Lynn, Nato et Stevens — a d’ailleurs été le seul à marquer des points lors de chaque manche du WEC en 2025.

Les premiers signaux du Mans 2026 sont encourageants : lors des premiers essais libres de la 94e édition, c’est la Cadillac numéro 38 pilotée par Earl Bamber qui a signé le meilleur chrono en 3’23″786. La numéro 101 de Wayne Taylor Racing avait quant à elle dominé la Journée Test avec un temps de 3’27″011.

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En Formule 1, le grand saut

L’entrée de Cadillac en Formule 1 constitue sans doute l’événement le plus marquant pour la marque en 2026. L’écurie devient la onzième équipe sur la grille, et fait revenir deux pilotes aguerris : Valtteri Bottas et Sergio Pérez, qui totalisent ensemble 527 départs en Grand Prix.

Le projet s’appuie sur quatre bases opérationnelles, à Fishers, Charlotte, Warren aux États-Unis, et à Silverstone en Angleterre. Dans un premier temps, l’écurie utilise des moteurs Ferrari, avec l’ambition de développer ses propres unités de puissance à horizon 2028. Plus de 300 personnes travaillent sur ce programme.

La saison 2026 coïncide avec une refonte réglementaire majeure, portant à la fois sur les motorisations et sur l’aérodynamique. Un contexte qui complexifie la tâche des nouveaux entrants, mais nivelle aussi la concurrence.

Après trois courses, Cadillac n’avait pas encore inscrit de points au championnat, mais Bottas avait décroché une 13e place, laissant entrevoir un potentiel réel. À Monaco, le scénario a failli tourner différemment. Pérez pensait avoir inscrit le premier point de l’histoire de l’écurie dans la Principauté, avant qu’une pénalité pour une erreur lors de la procédure de relance ne vienne effacer ce résultat. La dynamique est bien là — les points ne devraient tarder.

Qu’il s’agisse de ses SUV électriques grand luxe, de ses hypercars vrombissantes ou de ses monoplaces de F1, Cadillac joue désormais dans toutes les cours. General Motors a décidé que sa marque premium serait au centre de sa stratégie mondiale.

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Protégez efficacement votre véhicule contre le vol avec notre sélection des meilleurs traceurs GPS de 2026. Ces dispositifs offrent une géolocalisation précise et des alertes temps réel pour une tranquillité d’esprit totale.

Le vol de véhicules représente une préoccupation majeure pour des millions d’automobilistes, motards et propriétaires de véhicules utilitaires. Face à cette menace grandissante, les traceurs GPS constituent une solution technologique efficace et accessible pour localiser son bien en cas de vol et dissuader les malfaiteurs.

Ces petits boîtiers électroniques se dissimulent aisément dans votre véhicule et transmettent sa position géographique en temps réel via les réseaux cellulaires 4G. Contrairement aux systèmes d’alarme traditionnels qui ne font que signaler une intrusion, les traceurs GPS permettent de suivre les déplacements du véhicule volé et d’orienter les forces de l’ordre vers sa localisation précise.

Pour choisir le traceur GPS adapté à vos besoins, plusieurs critères méritent votre attention. L’autonomie de la batterie détermine la durée de surveillance sans recharge : comptez entre 30 et 90 jours selon les modèles. La précision du positionnement varie généralement entre 3 et 10 mètres grâce aux puces GPS modernes. Les fonctionnalités avancées incluent le géofencing pour délimiter des zones de sécurité, les alertes de mouvement suspect, la surveillance de la vitesse et l’historique des trajets.

Le coût d’utilisation représente également un facteur décisif : certains modèles intègrent un abonnement de plusieurs années, tandis que d’autres nécessitent une carte SIM séparée. L’installation doit rester simple et discrète pour éviter la détection. Enfin, l’interface utilisateur via application mobile conditionne votre expérience au quotidien pour consulter la position de votre véhicule et paramétrer les alertes.

PAJ Power Finder 4G : Le traceur GPS professionnel

Une technologie de pointe pour un suivi optimal

Le PAJ Power Finder 4G se positionne comme une référence dans l’univers des traceurs GPS automobiles grâce à sa connectivité 4G LTE qui garantit un suivi mondial fiable en temps réel. Cette technologie avancée permet de localiser votre véhicule avec une précision remarquable, où que vous vous trouviez sur la planète. Le système enregistre automatiquement l’historique des déplacements sur 365 jours via le portail Finder, offrant une traçabilité complète des mouvements de votre bien.

Un système d’alerte complet pour une protection renforcée

Ce traceur se distingue par son arsenal complet d’alertes intelligentes. Il vous notifie instantanément lorsque le véhicule entre ou sort d’une zone géographique prédéfinie, détecte les vibrations suspectes, signale toute tentative de retrait du boîtier et vous avertit en cas de batterie faible. Le système surveille également le respect des limitations de vitesse que vous aurez paramétrées. Toutes ces notifications vous parviennent simultanément via l’application mobile et par email, doublant ainsi la sécurité de l’information.

Une autonomie exceptionnelle et une compatibilité universelle

L’autonomie constitue l’un des points forts majeurs de ce modèle avec environ 90 jours en mode veille et 40 jours avec une heure de suivi actif quotidien. Cette longévité évite les recharges fréquentes et maintient une surveillance continue sur de longues périodes. Le traceur s’adapte à tous types de véhicules : voitures, motos, camions, camping-cars, bateaux ou trottinettes électriques, garantissant une polyvalence d’usage remarquable.

Caractéristique	Spécification
Connectivité	4G LTE mondial
Autonomie batterie	90 jours en veille / 40 jours actif
Historique	365 jours de trajets
Alertes	Géofencing, vibration, vitesse, batterie
Compatibilité	Tous véhicules (voiture, moto, bateau…)

PAJ Power Finder 4G – Magnetic GPS Tracker

99,99 €

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Invoxia Classic GPS : L’excellence française

Une marque française reconnue mondialement

Invoxia s’impose comme une référence française dans l’univers des traceurs GPS avec plus de 500 000 utilisateurs conquis à travers le monde. Cette expertise hexagonale se traduit par sept victoires consécutives au salon international de l’innovation, témoignant de la qualité exceptionnelle de ses produits. Le Classic GPS bénéficie d’une garantie de deux ans et d’un service de recherche et développement assuré par une équipe de 20 ingénieurs spécialisés en IoT et intelligence artificielle.

Design discret et autonomie remarquable

Le traceur Classic se distingue par sa finesse exceptionnelle de moins d’un centimètre d’épaisseur pour seulement 27 grammes, facilitant grandement sa dissimulation. Son cordon en cuir véritable camel ajoute une touche d’élégance tout en simplifiant l’installation. L’autonomie de six mois sans rechargement constitue un atout majeur, avec une recharge complète en seulement 90 minutes via USB.

Caractéristique	Spécification
Autonomie	Jusqu’à 6 mois
Épaisseur	Moins de 1 cm
Poids	27 grammes
Couverture	France + 14 pays européens
Garantie	2 ans fabricant

Invoxia Classic GPS Tracker – 3 Year Subscription Included

129,00 €151,76 €

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TK905 GPS Tracker : Le rapport qualité-prix optimal

Une précision remarquable à prix accessible

Le traceur TKMARS TK905 se démarque par son excellent rapport qualité-prix avec une précision de localisation à 5 mètres près, rivalisant avec des modèles bien plus onéreux. Cette performance technique impressionnante permet un suivi en temps réel fiable de vos voitures, camions, motos et bateaux, accessible via application mobile ou interface web selon vos préférences d’utilisation.

Une batterie performante de 5000mAh

L’autonomie constitue l’un des points forts majeurs de ce modèle grâce à sa batterie de 5000mAh qui offre jusqu’à 90 jours d’utilisation en mode veille. Cette capacité exceptionnelle s’accompagne de modes d’économie d’énergie intelligents qui s’activent automatiquement selon la détection de vibrations, optimisant ainsi la durée de vie entre les recharges tout en maintenant une surveillance efficace.

Fonctionnalités avancées pour une sécurité renforcée

Le TK905 intègre des fonctionnalités de sécurité avancées avec la possibilité de définir une zone de surveillance personnalisée. Vous recevez instantanément des alertes d’entrée ou de sortie de cette zone géographique prédéfinie, permettant de détecter rapidement tout déplacement suspect de votre véhicule. L’alarme de survitesse intégrée vous avertit également lorsque les limitations que vous avez configurées sont dépassées.

Système d’alerte vibratoire intelligent

Le système d’alerte vibratoire représente une innovation particulièrement utile pour la détection précoce des tentatives d’effraction. Dès qu’un mouvement suspect ou une manipulation non autorisée est détectée, vous êtes immédiatement alerté via l’application mobile ou par SMS. Cette réactivité permet d’intervenir rapidement en cas de tentative de vol et d’augmenter significativement les chances de récupération du véhicule.

Caractéristique	Spécification
Précision GPS	5 mètres
Batterie	5000mAh – 90 jours autonomie
Géofencing	Zone surveillance personnalisée
Alertes	Vibration, survitesse, SMS/app
Interface	Application mobile et web

TK905 GPS Tracker Car/Motorcycle/Truck

50,98 €53,98 €

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Mini GPS Tracker TK903 : La compacité au service de la discrétion

Un format ultra-compact pour une installation discrète

Le TK903 repousse les limites de la miniaturisation avec ses dimensions de seulement 55 mm x 36 mm x 21 mm pour un poids plume de 58 grammes. Cette compacité exceptionnelle, associée à son aimant puissant intégré, permet une installation en quelques secondes sur tout type de véhicule ou équipement, sans nécessiter de câblage complexe. Sa taille réduite garantit une discrétion maximale, rendant sa détection quasi-impossible pour d’éventuels malfaiteurs.

Performance 4G et suivi temps réel haute précision

Malgré sa taille réduite, ce traceur intègre la technologie 4G LTE pour offrir une localisation en temps réel d’une précision remarquable de 5 mètres. Les mises à jour de position s’effectuent toutes les 10 secondes, permettant un suivi quasi-continu des déplacements de votre véhicule. Cette réactivité s’avère particulièrement utile en cas de vol pour orienter rapidement les forces de l’ordre vers la position exacte du véhicule dérobé.

Autonomie optimisée et modes d’économie d’énergie

L’autonomie de ce mini traceur atteint 40 jours en utilisation normale et peut s’étendre jusqu’à 60 jours en mode veille grâce à ses algorithmes d’économie d’énergie intelligents. Cette performance remarquable pour un appareil si compact garantit une surveillance continue sans intervention fréquente de votre part. La batterie rechargeable se recharge facilement via un port standard.

Service client exceptionnel et garantie à vie

Le constructeur se distingue par une politique commerciale particulièrement attractive avec une garantie à vie incluant le remplacement gratuit sans retour pour réparation. En cas de dysfonctionnement, un simple contact au service client suffit pour obtenir un échange immédiat. Cette approche témoigne de la confiance du fabricant dans la qualité de son produit et offre une tranquillité d’esprit totale à long terme.

Caractéristique	Spécification
Dimensions	55 x 36 x 21 mm (58g)
Autonomie	40-60 jours selon usage
Technologie	4G LTE – Précision 5m
Actualisation	Toutes les 10 secondes
Garantie	À vie avec remplacement gratuit

Mini GPS Tracker for Cars 4G Long Battery Life 60 Days TK903

29,98 €

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TK905B GPS Tracker : L’autonomie record avec batterie 10 000mAh

Une batterie révolutionnaire pour une autonomie exceptionnelle

Le TK905B établit une nouvelle référence en matière d’autonomie grâce à sa batterie lithium-fer de 10 000mAh, capacité inégalée dans cette catégorie de produits. Cette prouesse technique permet d’atteindre jusqu’à 80 jours d’utilisation en mode veille, éliminant pratiquement les contraintes de recharge et garantissant une surveillance continue sur de très longues périodes. Cette autonomie record convient particulièrement aux véhicules utilisés de façon sporadique ou stationnés pendant de longues durées.

Connectivité universelle multi-réseau

Ce traceur se distingue par sa compatibilité étendue avec les réseaux 4G LTE, 3G WCDMA et 2G GSM, assurant un fonctionnement optimal dans tous les pays du monde sans risque d’obsolescence technologique. Cette polyvalence réseau garantit une continuité de service même lors de déplacements internationaux ou dans les zones où certains réseaux sont moins développés.

Fonctionnalités avancées de géofencing et détection de mouvement

Le système intègre un capteur de vibrations sophistiqué qui active automatiquement les alertes : cinq minutes après l’arrêt du véhicule, toute remise en marche déclenche l’envoi d’un SMS d’alerte sur votre téléphone. Le géofencing permet de définir des zones virtuelles sécurisées, avec notification automatique lors d’entrée ou de sortie de ces périmètres prédéfinis. Ces fonctionnalités offrent une surveillance proactive particulièrement efficace.

Solution complète avec carte SIM incluse

L’achat inclut une carte SIM préinstallée accompagnée d’une période d’essai gratuite, permettant une mise en service immédiate sans démarches additionnelles. Après la période d’essai, vous conservez la flexibilité de choisir l’abonnement adapté à vos besoins ou d’utiliser votre propre carte SIM en configurant simplement les paramètres APN. Cette approche modulaire s’adapte parfaitement à différents profils d’utilisation et budgets.

Caractéristique	Spécification
Batterie	10 000mAh lithium-fer
Autonomie	Jusqu’à 80 jours en veille
Réseaux	4G LTE + 3G WCDMA + 2G GSM
Fonctionnalités	Géofencing, capteur vibrations
Carte SIM	Incluse avec période d’essai

TK905B GPS Tracker without Subscription

79,97 €84,98 €

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Les recommandations de la rédaction

Le choix du traceur GPS idéal dépend principalement de vos priorités entre autonomie, fonctionnalités et budget. Pour une utilisation professionnelle exigeante, l’Invoxia Classic GPS à 129 € combine excellence française, design ultra-discret et autonomie de 6 mois. Le PAJ Power Finder 4G à 99,99 € constitue le meilleur compromis avec sa connectivité mondiale et ses alertes complètes. Les budgets serrés privilégieront le TK905 à 50,98 € pour son excellent rapport qualité-prix et sa précision à 5 mètres.

Pour les utilisateurs recherchant la discrétion absolue, le Mini GPS TK903 à 29,98 € offre un format ultra-compact avec garantie à vie. Enfin, le TK905B à 79,97 € s’adresse aux propriétaires de véhicules stationnés longtemps grâce à son autonomie record de 80 jours. Tous ces modèles apportent la tranquillité d’esprit recherchée face au risque de vol, avec des coûts d’utilisation maîtrisés et des installations simplifiées.

Critère	PAJ Power Finder	Invoxia Classic	TK905	Mini TK903	TK905B
Autonomie longue durée
Format ultra-compact
Prix accessible
Abonnement inclus
Garantie étendue

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Alpina étant désormais entre les mains de BMW, la famille Bovensiepen continue son activité comme si rien n’avait changé, hormis le nom. Voici donc la Bovensiepen 05 GT, une M5 à la fois plus performante et plus sage…

La famille de Burkard Bovensiepen a choisi de céder la marque Alpina à BMW. Dans les années à venir, elle deviendra une griffe de haut de gamme du groupe. Le « Maybach de BMW » pour simplifier les choses. Mais cela ne signifie pas que les ateliers de Buchloe ferment leurs portes. Ils produisent à présent des véhicules sous la marque Bovensiepen, toujours sur une base BMW. Une nouvelle marque née sous de bons auspices, avec un véhicule au style signé Zagato sur base de BMW M4 cabriolet…

Plus discrète…

Pour son second modèle, Bovensiepen fait à nouveau appel à un design réputé : Frank Stephenson. L’ex-patron du style de BMW à qui l’on doit la première Mini moderne ou le X5 E53 a récemment critiqué vivement le style de la Neue Klasse. Sur la Bovensiepen 05 GT (et non pas B5), il s’est attaché à simplifier le style de la M5 Touring. Au programme, nouveaux boucliers avant et arrière, jupes latérales… Moins agressif, le break devient plus discret, surtout dans la livrée gris argent des photos officielles.

… et plus performante

Mais cela n’est qu’apparence. Car sous le capot, le V8 hybride voit sa puissance passer de 727 à 800 ch et son couple de 1000 à 1100 Nm. La vitesse maximale est annoncée à 305 km/h et le 0 à 100 km/h simplement sous les 3,6 s de la M5 originale.

Le style et le moteur ne sont pas seuls à changer : échappement Akrapovic, réglages des suspensions entièrement revus avec amortisseurs Eibach ou pneus Pirelli P Zero R spécifiques siglés « BOV ».

Dans le détail, peu de choses ont changé. Le nom s’étale toujours en toutes lettres en bas du bouclier, le logo reprend une construction similaire et les jantes comptent toujours 20 bâtons (mais groupés par paire…)…

Face à une BMW M5 facturée 165 900 euros, la Bovensiepen 05 GT reste relativement « raisonnable », pour un véhicule aussi exclusif s’entend, à 198 900 euros. Hors options et personnalisations, et hors malus pour le marché français…

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Une pièce d’histoire automobile fait son retour sur le marché des collectionneurs. La Ford GT personnelle de Jeremy Clarkson, celle-là même qui a donné lieu à l’un des épisodes les plus mémorables de Top Gear, vient d’être mise en vente par le marchand britannique Carl Hartley. Cette supercar de 2006, avec ses 45 000 kilomètres au compteur, porte en elle bien plus qu’un simple héritage mécanique : elle incarne un chapitre savoureux de l’histoire télévisuelle automobile.

L’exemplaire en question fait partie des 101 Ford GT configurées spécifiquement pour le marché européen, une rareté qui explique en partie sa valorisation actuelle. Mais c’est surtout son passage entre les mains du célèbre présentateur britannique qui lui confère aujourd’hui une aura particulière auprès des collectionneurs.

Une aventure qui a mal commencé

L’histoire entre Jeremy Clarkson et cette Ford GT a débuté comme un rêve et s’est rapidement transformée en cauchemar mécanique. Le jour de la livraison, la supercar refuse catégoriquement de démarrer à cause d’un antidémarrage défaillant. Au lieu de partir au volant de sa nouvelle acquisition, le présentateur de Top Gear doit se résoudre à rentrer chez lui dans une modeste Toyota Corolla Verso – une situation cocasse qui ne manquera pas d’alimenter les plaisanteries de l’émission.

Les déboires ne s’arrêtent pas là. Une fois les problèmes d’antidémarrage résolus par Ford, c’est au tour de l’alarme de poser problème. Elle se déclenche de manière intempestive, notamment en pleine nuit, transformant la vie quotidienne de Clarkson en véritable supplice sonore. Le système de suivi embarqué vient compléter ce tableau peu reluisant en envoyant régulièrement de fausses alertes de vol.

Face à cette accumulation de dysfonctionnements, Ford finit par reprendre temporairement le véhicule. En compensation, le constructeur américain propose à Jeremy Clarkson un véhicule de remplacement. Les fans de la marque s’attendaient peut-être à voir arriver une Aston Martin DB9 – Ford possédant encore la marque britannique à l’époque – ou à défaut un Range Rover. La réalité se révèle bien plus prosaïque : Clarkson se retrouve au volant d’un break Focus diesel.

Un héritage télévisuel qui perdure

Cette mésaventure automobile a donné naissance à l’un des segments les plus mémorables de l’histoire de Top Gear. L’épisode, devenu culte, illustre parfaitement l’approche décalée de l’émission britannique, capable de transformer les défaillances techniques en moments de pure comédie télévisuelle.

Aujourd’hui encore, Jeremy Clarkson n’a pas oublié ces péripéties. Lorsque Carl Hartley a publié l’annonce de vente sur Instagram, l’ancien présentateur de Top Gear a laissé un commentaire amusé : « J’espère qu’ils ont réparé l’alarme ». Cette petite pique humoristique témoigne de la relation ambivalente que Clarkson entretient encore avec cette voiture, deux décennies après les faits.

Le passage dans l’émission a paradoxalement contribué à la notoriété de cet exemplaire particulier. Dans le monde de la collection automobile, la provenance et l’histoire d’un véhicule jouent un rôle déterminant dans sa valorisation. Une Ford GT « normale » reste certes rare et recherchée, mais une Ford GT ayant appartenu à Jeremy Clarkson et ayant été mise en scène dans Top Gear acquiert une dimension supplémentaire.

Une supercar d’exception aux caractéristiques préservées

Malgré ces déboires initiaux, la Ford GT s’est apparemment bien comportée au fil des années. L’annonce fait état d’un « historique d’entretien fantastique », avec un suivi réalisé auprès de spécialistes reconnus de la Ford GT. Ce suivi méticuleux se révèle crucial pour ce type de véhicule, dont la complexité mécanique exige une expertise particulière.

Sous le capot trône le légendaire V8 de 5,4 litres à compresseur, développant 550 chevaux et 678 Nm de couple. Cette mécanique, héritée des Ford de course des années 1960, transmet sa puissance aux roues arrière par l’intermédiaire d’une boîte manuelle à six rapports. Cette configuration, résolument puriste, contribue au caractère authentique de la conduite.

Le kilométrage affiché – environ 28 000 miles selon la source américaine, soit près de 45 000 kilomètres – reste remarquablement contenu pour une voiture de vingt ans d’âge. Cette relative parcimonie d’utilisation constitue un atout supplémentaire pour les collectionneurs, qui recherchent des exemplaires préservés.

La Ford GT de première génération, produite entre 2004 et 2006, n’a été fabriquée qu’à 4 038 exemplaires au total. Parmi ceux-ci, seules 101 unités ont été configurées spécifiquement pour répondre aux normes européennes. Cette rareté explique en partie la valorisation exceptionnelle de ces modèles sur le marché de la collection.

Une valorisation qui reflète l’excellence et la rareté

Si le prix de cet exemplaire n’apparaît pas explicitement dans l’annonce de Carl Hartley, les références du marché donnent une indication claire de sa valorisation. Aux États-Unis, les Ford GT de première génération se négocient couramment autour de 500 000 dollars, soit environ 465 000 euros au cours actuel.

Certains exemplaires particulièrement bien préservés ont même franchi la barre des 563 500 dollars, soit près de 525 000 euros. Cette progression constante des prix témoigne de l’intérêt soutenu des collectionneurs pour ce modèle iconique.

L’exemplaire de Jeremy Clarkson bénéficie de plusieurs facteurs de valorisation supplémentaires. Sa spécification européenne en fait déjà une rareté sur le marché. Son histoire télévisuelle lui confère une notoriété unique. Son état de conservation, avec un kilométrage maîtrisé et un entretien suivi, rassure les acheteurs potentiels.

En 2017, lorsque cette même Ford GT était déjà passée sur le marché, elle était valorisée à 265 000 livres sterling, soit près de 286 000 euros de l’époque. La progression de sa cote en moins de dix ans illustre parfaitement la dynamique haussière du marché des supercars de collection.

Aujourd’hui, les experts estiment que sa valeur dépasse largement le demi-million d’euros. Cette estimation prend en compte non seulement la rareté intrinsèque du modèle, mais aussi l’aura particulière que lui confère son passage chez Jeremy Clarkson et dans Top Gear.

La Ford GT représente un chapitre important de l’histoire de Ford, célébrant les victoires du constructeur au Mans dans les années 1960 face à Ferrari. Depuis, une seconde génération équipée d’un V6 bi-turbo a pris le relais, tandis que la Mustang GTD assume désormais le rôle de halo-car de la marque. Ces évolutions ne font qu’accentuer le caractère historique et collectionnable de la GT originelle, celle qui a marqué le retour de Ford dans l’univers des supercars après des décennies d’absence.

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