Des longs trajets rendus interminables, une batterie quasi inutilisable en 5 ans, qui ne fonctionne pas par temps froid et plus inflammable qu’un allume-barbecue… À écouter ses détracteurs, les véhicules électriques seraient une véritable catastrophe, à tout point de vue. Qu’en est-il vraiment ?

Il n’y a pas assez de bornes de recharge

Vrai à l’époque des premiers pas de la voiture électrique, plus maintenant. Aujourd’hui, la France compte 192 008 points de recharge. Presque trois fois plus que de pompes à essence (65 000 environ, sur 10 806 stations). Certes, il existe encore des disparités territoriales, des zones denses sous tension et des problèmes ponctuels de disponibilité, mais ils seront bientôt dépassés.

La voiture électrique a une trop faible autonomie

En moyenne, un automobiliste français parcourt 11 600 km chaque année, soit 32 km par jour. Des distances largement dans les cordes des petits véhicules urbains, dont l’autonomie réelle tourne autour de 200 km. Les modèles routiers les plus courants affichent, eux, plus de 600 km d’autonomie WLTP, soit plus de 350 sur autoroute. Certaines voitures premium comme la Mercedes-Benz EQS, ou chinoises (mais avec prudence, car les cycles d’homologation diffèrent), comme la NIO ET7 ou la Xiaomi SU7, dépassent même les 900 km. Des modèles inaccessibles ? Pour l’instant. Car les voitures d’aujourd’hui offrent l’autonomie moyenne des meilleurs véhicules vendus six ans plus tôt. Et la dernière batterie présentée par CATL, attendue cette année sur le marché, affiche 1 500 km.

La voiture électrique perd 50 % de son autonomie en hiver et quand il fait chaud

Oui, la température joue sur l’autonomie d’une voiture électrique. Mais elle ne l’altère jamais de 50 % en hiver et en été, comme cela est parfois écrit. Les données montrent que les véhicules électriques donnent en moyenne 100 % de leur autonomie nominale entre environ 10 °C et 31 °C, avec un point d’efficacité optimal autour de 21,5 °C. Le froid a néanmoins un effet bien réel. L’autonomie peut baisser d’environ 12 % lorsqu’on n’utilise pas le chauffage de l’habitacle, et de 20 % si on l’utilise avec modération. La perte ne vient pas réellement de la batterie elle-même, mais du confort thermique. De la même manière que l’usage de la climatisation joue sur la puissance et la consommation d’une voiture thermique. L’impact important, pouvant rogner jusqu’à 40 % de l’autonomie d’une voiture électrique, notamment observé en Norvège dans des tests effectués à -32 °C, n’est pas transposable à la France, sauf rarissimes journées.

Le temps de recharge est trop long

Cet argument ne correspond plus au marché actuel. Le temps de recharge autorisé par les modèles récents ne cesse de se raccourcir. Par exemple, Hyundai annonce pour l’IONIQ 5 un passage de 10 à 80 % en 18 minutes sur borne 350 kW, et Volkswagen indique 26 minutes de 10 à 80 % pour l’ID.7 Tourer, avec environ 244 km récupérés en 10 minutes sur la version Pro S. Finis les arrêts interminables. Par ailleurs, les constructeurs chinois annoncent des temps de charge extrêmement courts sur certains nouveaux modèles ou d’autres encore au stade du concept. Xpeng donne, par exemple, pour les nouveaux G6 et G9, un passage de 10 à 80 % en 12 minutes grâce à une architecture 800 V et une batterie 5C. Enfin, en France, le nombre de bornes de 150 kW et plus est passé de 19 848 en février 2024 à 31 335 en février 2025, soit une hausse de 58 %. Et désormais, suite à un décret, toutes les aires d’autoroute sont équipées de bornes rapides supérieures à 150 kW, qui représentent 71 % du total. De quoi relier sa destination estivale sans souci…

Le réseau électrique ne pourra jamais alimenter un parc massif de voitures électriques

En France, où l’électricité est majoritairement décarbonée et en surproduction par rapport à la demande, la question ne se pose pas. Dans la trajectoire de décarbonation rapide de son Bilan prévisionnel, RTE projette environ 8 millions de véhicules électriques en 2030 pour une consommation de l’ordre de 15 TWh, puis environ 18 millions en 2035 pour 35 TWh. Rapportés à une consommation totale projetée de 510 TWh en 2030 et 580 TWh en 2035, ces volumes restent limités. Si l’ensemble du parc était électrifié, la demande serait d’environ 75 à 80 TWh, alors qu’aujourd’hui, nous en exportons 92. Le sujet n’est donc pas celui d’un effondrement du réseau, mais celui de l’organisation des usages : pilotage de la recharge, heures creuses, localisation des appels de puissance, renforcement ciblé de certaines infrastructures. Le pic de la demande du 1er août, lors des grands départs en vacances ? D’ici à ce que l’ensemble du parc automobile soit électrifié, il est probable que l’évolution de l’autonomie aura réglé ce problème avant qu’il n’apparaisse.

Une voiture électrique coûte plus cher qu’une thermique

À l’achat, dans beaucoup de segments européens, cette affirmation reste partiellement vraie. Mais le prix d’achat n’est pas la seule variable pertinente : coût de l’énergie, entretien, fiscalité, aides et marché de l’occasion modifient l’équation économique. Enfin, le marché n’est plus celui de quelques modèles premium : les constructeurs proposent désormais de petites électriques bien plus abordables. Renault annonce ainsi une Twingo E-Tech à partir de 19 490 euros avant aides et une 5 E-Tech à partir de 20 680 euros. Chez Citroën, la ë-C3 est affichée à partir de 19 058 euros, avec des offres encore plus basses après déduction de certaines primes commerciales et CEE. À vos calculs !

Faut-il passer à la voiture électrique ?

J’approfondis

Les batteries vieillissent très tôt et deviennent vite bonnes à changer

Les données disponibles ne confirment pas cette idée d’une usure rapide et généralisée. Geotab, sur un échantillon de plus de 22 700 véhicules, estime en 2026 la dégradation moyenne annuelle des batteries à 2,3 %. L’entreprise rappelait déjà en 2024 que la grande majorité des batteries survivait à la vie utile du véhicule. L’analyse de plus de 7 000 modèles par Aviloo confirme même que les données réelles sont plus avantageuses que celles anticipées en laboratoire, avec seulement 12 % de perte au bout de 300 000 km. Cela ne signifie pas qu’il n’existe aucun cas de vieillissement prématuré : les usages intensifs, la chaleur, la recharge rapide répétée ou certaines architectures peuvent jouer. Mais les batteries elles-mêmes ont beaucoup progressé. La diffusion des chimies LFP change la donne : elles sont moins sensibles à l’échauffement, plus stables et conçues pour des durées de vie très élevées. BYD met, par exemple, en avant pour sa Blade Battery une durée de vie supérieure à 5 000 cycles de charge. En parallèle, les constructeurs et équipementiers améliorent fortement la gestion thermique et l’électronique de contrôle, deux éléments décisifs pour ralentir le vieillissement réel. Les garanties longues offertes par les marques ne sont pas anodines, la plupart couvrant les batteries pendant 8 ans. Enfin, l’innovation ne porte plus seulement sur l’autonomie ou la vitesse de recharge, mais aussi sur la durabilité.

Le surcoût carbone de fabrication n’est jamais rattrapé

C’est aujourd’hui l’un des arguments les plus nettement contredits par les analyses de cycle de vie. Selon l’ICCT, une voiture électrique vendue dans l’Union européenne en 2025 émet environ 63 gCO2e/km sur l’ensemble de son cycle de vie, contre 235 gCO2e/km pour une voiture essence comparable. Cela représente 73 % d’émissions en moins. L’ICCT estime également que la voiture électrique a bien des émissions de production environ 40 % plus élevées qu’une thermique, essentiellement à cause de la batterie, mais que ce « handicap initial » est rattrapé après environ 17 000 km, soit dans les une à deux premières années d’usage selon les profils.

Les voitures électriques dépendent trop de la Chine

La dépendance à la Chine est réelle sur une partie de la chaîne de valeur des batteries et de la fabrication. La Chine représentait plus de 70 % de la production mondiale de voitures électriques en 2024, et elle occupe une place ultra-dominante dans l’écosystème de la batterie. Mais la voiture thermique repose, elle aussi, sur une dépendance massive : celle au pétrole importé. La France ne produit quasiment plus d’hydrocarbures et son approvisionnement repose aujourd’hui presque entièrement sur les importations. Cette dépendance pétrolière subit également très directement les soubresauts de la géopolitique, comme on le constate actuellement avec la guerre en Iran, qui a fait exploser les coûts et… provoqué un appel d’air en faveur de l’électrique.

Enfin, des acteurs européens développent ou industrialisent des moteurs sans aimants permanents, donc sans terres rares, dont la Chine est le plus grand détenteur. Valeo présente un moteur électrique « rare earth free », fondé sur une machine synchrone à excitation électrique. Renault explique aussi travailler sur des moteurs sans terres rares et met en avant cette orientation sur ses nouvelles plateformes électriques. BMW, de son côté, continue de miser sur des moteurs à excitation électrique et sur des moteurs asynchrones, qui évitent, eux aussi, les aimants permanents à terres rares. Un second mouvement concerne les batteries. L’Europe pousse des programmes pour en développer des modèles de nouvelle génération en abaissant la part de matières premières critiques. Et sur le marché, les chimies LFP réduisent déjà la dépendance au nickel et au cobalt, tandis que les batteries sodium-ion sont regardées comme une piste supplémentaire, car le sodium est beaucoup plus abondant.

Les voitures électriques prennent facilement feu et sont plus dangereuses

Les sources ne vont pas dans ce sens. La NFPA indique qu’il y a moins d’incendies de véhicules électriques que d’incendies de véhicules thermiques, même s’ils peuvent être plus complexes à éteindre lorsqu’ils surviennent et posent des problèmes opérationnels spécifiques. Selon l’agence Reuters, en 2024, à partir de données compilées aux États-Unis, ont été dénombrés 25 incendies pour 100 000 véhicules électriques vendus, contre 1 530 pour 100 000 véhicules essence et 3 475 pour 100 000 hybrides. En Norvège, où le parc automobile est plus homogène, on dénombre dix fois plus d’incendies avec les modèles thermiques.

Les matières premières des batteries rendent la filière intrinsèquement sale et non soutenable

La montée en puissance des batteries accroît la demande en lithium, nickel, graphite, cuivre et, dans certains cas, cobalt. Mais l’essor des batteries LFP réduit la dépendance au nickel et au cobalt. En 2025, elles représentaient plus de la moitié du marché mondial, étant par ailleurs en moyenne plus de 40 % moins chères que les NMC. L’Union européenne a renforcé en 2025 ses règles sur le recyclage et la récupération des matériaux des batteries en fin de vie. Enfin, le recyclage pourrait couvrir 20 à 30 % de la demande de lithium, nickel et cobalt à l’horizon 2050 si les taux de collecte progressent. Pour les véhicules thermiques, le bilan n’est pas plus flatteur : produire du pétrole, c’est aussi de l’extraction. Et celui-ci part définitivement en fumée.

En cas de panne ou de choc, la batterie condamne la voiture

La batterie représente jusqu’à 40 % de la valeur du véhicule, et des dommages même modestes peuvent effectivement être rédhibitoires, surtout quand le modèle a déjà décoté. Mais une batterie endommagée ne condamne pas mécaniquement la voiture. Thatcham a montré que certaines architectures très critiquées, comme le « mega casting » de Tesla, pouvaient au contraire devenir moins coûteuses à réparer lorsque le constructeur fait les bons choix de conception et de pièces. Le vrai sujet est donc l’écosystème de réparation, pas une fatalité physique du véhicule électrique.

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von_yaourt @vonyaourt.bsky.social posted:
Je sais que beaucoup de positionnements politiques sont très nettement genrés, mais je ne m'attendais pas à ce que la production d'électricité nucléaire le soit à ce point.

Source : sondage sur l'énergie nucléaire vue par les Britanniques. yougov.com/en-gb/articl...

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Injecter des « mini-foies » en attendant une greffe, pratiquer la médecine en apesanteur, combattre le cancer du pancréas avec un vaccin ARNm efficace, rouler 2 000 km sans charge et guérir la surdité… C’est parti pour Électroscope #24.

Des « mini-foies » injectable : la percée du MIT qui pourrait révolutionner les greffes

Face à la pénurie mondiale d’organes, des ingénieurs du MIT ont mis au point une thérapie spectaculaire : de véritables « foies satellites » pouvant être injectés avec une simple seringue pour prendre le relais d’un organe défaillant !

Le foie humain orchestre près de 500 fonctions vitales, de la purification du sang à la métabolisation des médicaments. Lorsqu’il cesse de fonctionner, la transplantation reste souvent le seul espoir. Pourtant, rien qu’en France, près de 3 000 patients atteints de maladies hépatiques chroniques sont sur liste d’attente chaque année, confrontés à une pénurie de donneurs et à des interventions chirurgicales lourdes.

Pour contourner cet obstacle, une équipe de l’Institut de technologie du Massachusetts (MIT), dirigée par la professeure Sangeeta Bhatia, bio-ingénieure de renommée mondiale, présente une avancée remarquable dans la revue Cell Biomaterials. Son équipe a réussi à créer des mini-greffons hépatiques, conçus pour être directement injectés dans l’organisme sous guidage échographique, évitant ainsi le recours à une opération chirurgicale.

Le secret de cette innovation réside dans un savant mélange de cellules du foie (hépatocytes), de cellules de soutien (fibroblastes) favorisant la croissance des vaisseaux sanguins et de microsphères d’hydrogel. Une solution qui a la particularité de se comporter comme un liquide lors du passage dans la seringue, puis de se restructurer une fois dans le corps. Elle forme alors un écosystème, une structure tridimensionnelle solide mais poreuse, permettant la vascularisation et où les cellules peuvent s’implanter et prospérer.

Testée avec succès sur des modèles murins, la mixture a été injectée dans le tissu graisseux de l’abdomen. Les résultats sont extrêmement prometteurs : pendant les 8 semaines qu’a duré l’étude, ces foies satellites ont survécu, se connectant à la circulation sanguine pour sécréter les protéines vitales attendues, en servant de soutien à l’organe malade. Si la méthode nécessite encore des améliorations sur le plan clinique, notamment concernant la gestion de la réponse immunitaire, elle offre un horizon thérapeutique inédit.

À terme, cette technologie non invasive pourrait servir de solution d’attente jusqu’à ce qu’un organe soit disponible, voire même offrir une véritable alternative à la greffe traditionnelle !

Comment le CNES développe la médecine en apesanteur à bord de l’Airbus Zero G

À 8 500 mètres d’altitude, un avion de ligne opère une manœuvre spectaculaire, plongeant en piqué pour recréer l’apesanteur. C’est à bord de l’Airbus A310 Zero G, laboratoire volant affrété par le Centre national d’études spatiales (CNES), que s’est tenue le mois dernier la 70e campagne de vols paraboliques. L’objectif ? Profiter de séquences répétées de 22 secondes de micropesanteur pour tester les protocoles médicaux de demain, essentiels pour les futurs voyages vers Mars, mais aussi pour l’amélioration des soins sur Terre.

Pendant trois jours, des chercheurs ont enchaîné 93 paraboles, flottant avec leur matériel pour repousser les limites de la science. Parmi les projets phares embarqués, l’expérience SAFE a mobilisé la technologie des « plasmas froids ». Ce gaz surprenant, ni brûlant ni dangereux pour les tissus humains, a la capacité de détruire les bactéries résistantes aux antibiotiques tout en accélérant la cicatrisation. Une innovation qui pourrait révolutionner le traitement des plaies, dans l’espace comme dans nos hôpitaux.

Mais comment gérer une urgence vitale lorsque tout flotte autour de vous, y compris le patient ? C’est le défi relevé par d’autres équipes scientifiques axées sur des gestes complexes, comme l’intubation respiratoire d’urgence ou le drainage chirurgical. Les médecins ont dû réinventer de A à Z la pratique pour l’occasion. L’enjeu est colossal : évaluer si ces actes médicaux ultra-spécialisés pourraient, à l’avenir, être guidés par des systèmes assistés pour être réalisés par des membres d’équipage novices.

Loin d’être de la simple science-fiction, ces tests de l’extrême prouvent que l’espace reste un formidable accélérateur d’innovations. En forçant la médecine à se repenser sans gravité, le CNES forge des solutions médicales plus compactes et robustes, destinées à sauver des vies jusque dans les zones les plus isolées de notre propre planète.

Cancer du pancréas : un vaccin à ARN messager offre un espoir inédit de survie à long terme

Encore aujourd’hui, un diagnostic de cancer du pancréas résonne le plus souvent comme une fatalité, avec un taux de survie à 5 ans peinant à dépasser les 13 % au niveau mondial. Mais une avancée médicale majeure pourrait bien bouleverser ce sombre pronostic. Les résultats d’un récent essai clinique de phase 1 mené au Memorial Sloan Kettering Cancer Center (MSK), aux États-Unis, font état d’une efficacité spectaculaire et durable d’un vaccin personnalisé à ARN messager contre cette redoutable maladie.

Conçue sur le même principe technologique que les vaccins phares contre le Covid-19, cette thérapie expérimentale est fabriquée sur mesure à partir des mutations génétiques spécifiques de la tumeur de chaque patient, préalablement retirée par chirurgie. Le vaccin, développé en partenariat avec BioNTech et Genentech, agit en véritable « professeur » pour le système immunitaire : il éduque les lymphocytes T à reconnaître, traquer et détruire les éventuelles cellules cancéreuses invisibles restantes, empêchant la maladie de récidiver.

Les données de suivi dévoilées, portant sur une période allant jusqu’à six ans, suscitent un immense enthousiasme au sein de la communauté scientifique. Sur les 16 patients ayant participé à l’essai initial, la moitié a développé une forte réponse immunitaire au vaccin. Sur ces 8 patients « répondeurs », 7 sont toujours en vie aujourd’hui et la plupart ne présentent aucun signe de récidive de leur cancer. À titre de comparaison, la survie médiane des patients n’ayant pas réagi à la vaccination s’est limitée à environ trois ans.

Des pionniers de cet essai, à l’image de Donna Gustafson, première patiente au monde à avoir reçu ce traitement en février 2020, vivent aujourd’hui une existence normale, défiant les statistiques. Si ce vaccin s’adresse pour l’instant aux patients dont la tumeur a pu être opérée aux stades précoces (une minorité des cas), ces résultats à long terme démontrent une fois de plus que la technologie à ARN messager a le potentiel d’armer notre corps contre les tumeurs les plus agressives. C’est une lueur d’espoir qui justifie pleinement l’accélération des prochains essais cliniques à grande échelle.

Jusqu’à 2000 km d’autonomie avec les nouvelles hybrides rechargeables CATL ?

Vous pensiez que les voitures hybrides rechargeables étaient condamnées à de courts trajets électriques avant de devoir réveiller leur moteur thermique ? Avec la Freevoy II, préparez-vous à un bouleversement majeur : le géant de la batterie CATL dévoile une technologie aux performances ahurissantes, rebattant les cartes du marché auto.

Oubliez les habituels 60 kilomètres d’autonomie sans une goutte de carburant. Avec sa technologie de batterie spécialement conçue pour les véhicules hybrides rechargeables (PHEV) et à prolongateur d’autonomie (EREV), CATL promet désormais de propulser ces voitures jusqu’à 600 kilomètres en mode 100 % électrique.

Mieux encore : lorsque cette prouesse électrique est combinée au moteur thermique agissant comme un générateur, l’autonomie totale cumulée franchit le cap vertigineux des 2 000 kilomètres avec un seul plein et une seule charge. Concrètement, cela signifie qu’un automobiliste moyen pourrait assurer l’intégralité de ses trajets quotidiens pendant des jours ou semaines en pur électrique, tout en ayant la capacité de traverser plusieurs pays d’Europe d’une seule traite sans jamais s’arrêter pour recharger.

Au-delà de cette endurance digne des meilleures voitures purement électriques du marché, c’est la vitesse de recharge qui impressionne et change radicalement la donne. Grâce à une architecture interne innovante qui marie habilement des chimies de pointe au niveau des particules, il suffit d’une dizaine de minutes, branché à une borne haute puissance, pour effectuer une recharge quasi complète. Ces batteries surpuissantes conservent en outre une fiabilité et une efficacité redoutables même par temps glacial !

La FDA approuve la toute première thérapie génique capable de restaurer l’audition

C’est une avancée médicale qui semblait encore relever de la science-fiction il y a peu. La FDA américaine vient d’accorder une approbation accélérée à « Otarmeni », soit la toute première thérapie génique au monde destinée à traiter une forme de surdité génétique. Développé par le laboratoire Regeneron, ce traitement novateur offre l’espoir de restaurer une audition naturelle continue chez les enfants et les adultes atteints d’une perte auditive neurosensorielle sévère à profonde.

Cette surdité spécifique est causée par des mutations du gène OTOF, qui empêchent la production d’otoferline, une protéine essentielle pour transmettre les signaux sonores de l’oreille interne vers le cerveau. Otarmeni intervient directement à la source : administré en une seule perfusion chirurgicale directement dans la cochlée, le traitement utilise un vecteur viral non pathogène pour livrer une copie fonctionnelle du gène défaillant aux cellules cibles, relançant ainsi le processus naturel de l’audition.

Les résultats cliniques de l’essai CHORD ayant mené à cette approbation sont très impressionnants. Mené sur de jeunes patients âgés de 10 mois à 16 ans, l’essai a démontré que 80 % d’entre eux ont retrouvé une sensibilité auditive significative après seulement six mois, certains atteignant même des niveaux d’audition « normaux » avec le temps. C’est la première fois dans l’histoire médicale qu’une thérapie génique parvient à restaurer avec succès une fonction neurosensorielle !

Outre la prouesse technologique, Regeneron a pris une décision rarissime concernant l’accessibilité de ce traitement de pointe : le laboratoire a annoncé qu’il fournirait Otarmeni gratuitement aux États-Unis pour les patients éligibles (en échange d’une exonération de droits de douane négociée avec l’administration Trump). Avec cette approbation historique, la médecine franchit donc un cap décisif, inaugurant une nouvelle ère où la guérison des surdités d’origine génétique devient enfin une réalité tangible.

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Tristan K. @tristankamin.bsky.social posted:
www.bfmtv.com/economie/ent...

« atteindre un rythme de production soutenu d'au moins 60 noyaux par an contre 30 aujourd'hui. »

Mais qu'est-ce que vous racontez...

Donald Trump veut doubler la production de noyaux de plutonium: la porte ouverte à des armes nucléaires dotées de "capacité de nouvelle génération"