En plus de son engagement en GT3, Boutsen Ginion Racing est présent en Lamborghini Super Trofeo Europe avec une paire de Huracan GT3. L’écurie belge dirigée par Olivia et Olivier Lainé se plaît bien dans un championnat qui dispute sa 13e saison. Entre la voiture en elle-même, le coût d’exploitation et l’organisation, c’est le package complet qui intéresse Olivier Lainé.

En faisant rouler deux Lamborghini Huracan Super Trofeo en marge des meetings GT World Challenge Europe, Boutsen Ginion Racing est présent sur deux fronts. Claude-Yves Gosselin et Renaud Kuppens se partagent une auto en Am, la seconde étant pour Pierre Feligioni et Daniel Waszkzinski. 

“La voiture est exceptionnelle”, s’enthousiasme Olivier Lainé. “La performance est bonne et le coût d’exploitation intéressant. La Huracan Super Trofeo Evo est facile à tout point de vue. C’est ce que devrait être le GT à l’heure actuelle.” 

Contrairement aux GT3 qui ont du mal à prendre les vibreurs sans tout casser, la Super Trofeo est plus à l’aise, ce que confirme Olivier Lainé : “La lame avant est plus élevée que celle d’une GT3, elle n’explose donc pas sur les vibreurs. Le pilote Am prend vraiment du plaisir à rouler sur une auto exploitable.”

Avant de proposer une nouvelle version Evo, Lamborghini Squadra Corse a consulté ses clients et il a été décidé de décaler d’un an la mise en service de l’Evo 2. On la verra donc en 2022. 

“On retrouve du bon sens en sport automobile”, souligne le Belge. “Giorgio Sanna et son équipe gèrent le championnat comme il faut avec les bonnes personnes aux bons postes. L’hospitalité est de qualité. Le concept du championnat est génial. Beaucoup devraient prendre exemple sur Lamborghini. Le seul petit point négatif est que c’est un peu trop italien.”

Boutsen Ginion Racing compte maintenant faire rouler sa Huracan Super Trofeo aux Emirats Arabes Unis cet hiver : “Il est prévu d’avoir deux meetings de trois courses en janvier à Dubai et Abu Dhabi. Cela permet de cumuler avec le championnat Creventic.”

Laurent Chauveau étant le plus ancien de nous tous (désolé Lolo mais c’est ainsi), il a le droit à deux articles pour les 15 ans vu que le premier n’était pas le bon. Le fil rouge n’était pas sur le bouton rouge. On vous remet donc une couche de Laurent sur l’aventure Endurance-Info.

15 ans. Bordel ce que je suis vieux ! Et tous mes potes aussi. Non, vraiment, vous êtes sérieux ? Ça fait 15 ans qu’on a lancé EI ? OK c’était en mai 2006 mais ça fait vraiment 15 ans ? Bon… Donc le chef nous demande un petit article pour fêter ça. Free style ! Pas de véritable consigne alors c’est parti, je reprends le clavier. Que m’évoquent ces 15 ans de presse digitale ?

J’ai toujours été un grand consommateur de la presse sportive. Plus précisément, j’ai toujours été un grand consommateur de la presse sportive mancelle traitant des sports mécaniques et encore plus spécifiquement des 24 Heures du Mans auto. Gamin, je me délectais de ces moments où dès que j’arrivais rue Saint Pavace sur les rives de la Sarthe, je plongeais dans le local ou mes grands-parents stockaient les journaux du Maine Libre des semaines et mois passés. Je m’y noircissais les mains à tourner des pages et des pages, juste pour trouver quelques lignes, plus forcément très fraiches, sur l’actu des 24 Heures. Je collectais, je découpais, j’organisais, je recollais tout cela parfois, sur des papiers listings pour toujours mieux ingurgiter tout cela. Cela m’a forgé mes premières connaissances, cela a constitué le socle de ma passion.

Nous sommes alors au cœur des seventies. Pink Floyd nous fait planer du côté sombre de la Lune tandis que Led Zeppelin nous embarque dans un ascenseur pour le paradis. Au Mans, le V12 Matra n’est déjà plus là mais Alpine et Renault prennent le relais de la fierté tricolore. A cette époque, je n’avais accès à aucune autre source d’info que la presse régionale ou l’Action Automobile et Touristique. Internet n’était encore qu’une vague idée agitant les meilleurs chercheurs des facultés américaines. Le Minitel quant à lui, mettra encore près de 10 ans à débarquer… Après ces séances de fouilles archéologiques chez les grands-parents, je ramenais tout cela à la maison et je passais mes mercredis après-midis à dévorer tous ces articles. Et parmi tous ces articles, il y avait la fameuse liste quadrillée des engagés du Maine Libre. Mon Graal. Mieux encore, j’adorais la liste où figuraient les fameuses croix rouges signifiant l’abandon de la voiture ainsi barrée.

Vous le savez, parvenir à entendre Bruno Vandestick sur le circuit n’est pas toujours aisé. Il se trouve qu’une bagnole de course, ça fait un peu de bruit et ça couvre le bruit des haut-parleurs. Aujourd’hui, un petit coup d’œil au live-texte d’EI sur votre smarphone et vous savez ce qu’il se passe. Mais en cette époque ou Jean-Charles Laurens œuvrait encore au micro, les voitures n’étaient pas limitées en bruit comme elles le sont aujourd’hui. Par conséquent, on entendait encore moins bien le speaker officiel. Et les smartphones de l’époque, ben euh, non quoi… Donc lorsque les premiers vendeurs à la criée arrivaient sur le circuit sur le coup de 9 heures du matin avec l’édition de la nuit, nous nous précipitions pour l’acheter. C’était un lien indispensable pour comprendre ce qui nous avait échappé, pour se recoller avec la course. Surtout si l’on sortait d’un petit sommeil réparateur. Pour moi, le petit matin manceau de l’époque, c’est avant tout deux souvenirs très forts. Le premier, c’est le visuel. Revenir au bord de la piste et faire immédiatement un état des lieux des rescapés. Que de coups au cœur en constatant que telle Alpine n’est plus là, que telle Jaguar l’est encore, que telle Porsche a quelques stigmates de la nuit… Le second souvenir fort, c’est l’ouverture de la 4^ème de couv’ du Maine Libre et de découvrir les fameuses croix rouges… Oh certes, les délais d’impression d’un journal étant ce qu’ils sont, les croix rouges étaient déjà trop peu nombreuses par rapport à l’écrémage qui avait continué sur la course. Alors certains sortaient leurs stylos et ajoutaient quelques croix supplémentaires pour être à jour. Pour ma part, je m’y refusais. Je ne voulais pas abîmer le journal. Je le transportais le plus soigneusement possible dans le sac à dos car je souhaitais le conserver. D’ailleurs, je les ai toujours pour la plupartmême si j’ai notamment perdu tout ceux de 1978 (quelle catastrophe !!!). Voilà ce que représentait la presse pour moi. C’était fondamental !

Alors le jour où j’ai décidé de me lancer à mon tour dans cette aventure médiatique, j’avoue avoir reproduit ce que j’avais tant aimé. Etait-ce encore du temps d’Infoscourse.org (l’ancêtre d’EI) ou était-ce déjà celui d’Endurance-Info.com ? J’avoue que je ne sais plus, mais je me souviens très bien que nous avions diffusé notre propre liste quadrillée en PDF. Pour que les fans puissent l’imprimer et l’annoter au fil de la course. J’espérais ainsi donner autant de plaisir à un gosse que celui que j’avais pu avoir à son âge en découvrant cette liste du Maine Libre… Internet me donnait les moyens de faire « comme » ces journalistes qui m’avaient donné tant de joie à les lire. Je bouclais une boucle en quelque sorte. La diffusion de cette liste fut quelque chose de très important pour moi. Alors que c’est peut-être le geste journalistique le moins difficile de tout ceux que j’ai eu à faire. Mais il avait une signification profonde pour moi…

Internet a un gigantesque défaut, sa volatilité. Aujourd’hui, si je peux encore me plonger dans mes cartons et retrouver le tableau des engagés de 1977 du Maine Libre, je suis incapable de retrouver les miens sur la toile… Beaucoup ont également disparu de mon disque dur mais parce que je ne suis pas totalement désorganisé, j’ai pu retrouver celui de 2002. Il ne fut pas diffusé à l’époque sur la toile, la toute première version publique d’infoscourse.org n’étant apparue que courant 2003. Mais pour les 15 ans d’Endurance-Info, il me plait assez d’être capable de le ressortir de mes cartons numériques. Peut-être qu’un gamin qui n’a même pas connu une époque sans internet sera heureux de découvrir cela. Etre un passeur d’histoire est réellement l’un de ces faits qui m’aura beaucoup plu dans cette aventure.

Mais ce n’est évidemment pas le seul. Dans ces souvenirs magiques que nous nous sommes fabriqués, il y a tous ces moments passés avec des légendes du sport auto. Les écouter me parler a toujours été un moment étonnant, sidérant pour moi qui n’a pas le premier contact aisé. Je me souviens comme si c’était hier du premier jour où j’ai pris mon courage à deux mains pour aller discuter avec Henri… Ces rencontres avec l’homme en vert se sont dès lors multipliées, Pesca n’a jamais été avare de ses minutes avec moi ou avec EI. Comme cette rencontre de 7 heures un dimanche chez Madie et lui, à la ferme. 7 heures de souvenirs tous plus fous les uns que les autres et que nous avions relatés pour les 10 ans d’EI. Et croyez-moi, nous n’avions pas pu tout écrire, certains étaient inavouables !!! Au temps béni de l’affrontement Audi-Peugeot, le Dr Ullrich, Ralf Jüttner ou Bruno Famin furent également des rencontres très riches et fertiles en articles passionnants ! Je me souviens du premier contact avec Bruno d’ailleurs, pas particulièrement facile. Mais là encore, les entretiens avec le directeur de Peugeot Sport m’ont donné l’occasion de quelques-uns de mes meilleurs articles. Avec Bruno, je n’avais pas de difficultés pour trouver un titre à mon article. Il a tant le sens de la formule qui tranche net, qu’il me suffisait de piocher dans ce qu’il m’avait dit. Il me mâchait le boulot…

Et puis parmi toutes ces rencontres, il y a eu ce moment. LE moment. L’un de ceux que je chéris le plus aujourd’hui. Un de ces moments magiques une veille de course dans la structure Audi pour la grande conférence de presse d’avant course dans la structure VIP. On se dit toujours que ces grandes messes médiatiques ne sont guère propices aux bons moments. Tout y est tellement formaté. Sauf que… Sauf que une fois le grand show fini ce jour-là, je mets la main sur Romain Dumas et nous commençons librement à discuter de la course du lendemain. Puis Benoit Tréluyer, libéré de toutes obligations médiatiques nous rejoint. Enfin, c’est Loïc Duval qui s’ajoute à notre trio. Et là, je vous l’assure, c’était tout sauf formaté ! Cela a duré une demi-heure. Etre au milieu de ces trois-là était tout sauf triste, je vous le promets. Mais au milieu de toutes les vannes qu’ils me balançaient, il y avait tellement d’infos. J’ai tellement appris de choses ce jour-là ! C’était du pain béni et un moment fabuleux avec des personnages hors normes… Et je pense même avoir eu le temps d’en faire un article juste avant la course… Avec Benoit Tréluyer, j’ai un autre souvenir très fort. Je vous le garde pour les 20 ans ;)

S’il est une chose dont je suis heureux dans cette aventure qui a déjà 15 ans au compteur (même si pour moi, elle en a près de 20 en fait…), c’est le partage qu’elle génère. Le partage avec toute cette équipe qui a fait EI, équipe qui a tant de valeurs communes. Une équipe constituée virtuellement, aujourd’hui, ça pourrait presque paraître naturel mais en 2004 lorsque Claude Foubert, le premier, m’a contacté par mail pour me demander s’il pouvait écrire pour Infos-Course, ça ne l’était pas. Nous nous sommes réellement rencontrés pour la première fois lors de la Journée Test alors que cela faisait déjà plusieurs mois que nous travaillions ensemble ! Il en fut de même pour Antho, Julie et LM alias le cycliste du désert. Et malgré cette virtualité de départ, la réalité du terrain a toujours bien fonctionné entre nous. Il y a toujours eu une très bonne entente de fond même si nous n’étions pas d’accord sur tous les sujets. Mais la déconne était toujours juste derrière… Notamment dans les longues liaisons en bagnole entre deux circuits avec le patron, mr Mercier. Tous ces longs voyages font aussi partie de ces super moments vécus durant ces 15 ans…

L’équipe était soudée car nous étions câblés pareil, notamment pour la hargne au boulot. Nous ne comptions pas nos heures jusqu’à l’épuisement. Ce qui m’a d’ailleurs amené à quitter provisoirement l’équipe en 2009 au soir des 24 Heures. Antho en a fait de même peu de temps après mais pour prendre une autre place dans le sport auto. Julie n’est plus dans les paddocks mais les échanges de news par textos sont toujours fréquents. Bruno puis David nous ont rejoints plus récemment, rentrant parfaitement dans le moule. Ce qui signifie qu’ils n’hésitent pas à me bâcher régulièrement, c’est ça le moule ! Merci les gars… L’équipe a changé mais elle est toujours soudée…

Claude nous a quitté récemment. Le coup dur, le vrai, un soir de Noël. Le premier vrai chocpour cette super équipe. Quelques mois auparavant, avec David et Bruno, les petits nouveaux de l’aventure, nous avions voulu faire comme s’il y avait des 24 heures en juin dernier, comme si le virus nous foutait la paix, en nous retrouvant tous au Mans. Notre ultime repas tous ensemble, avec Claude, pour nous relier par la passion. On sentait bien que depuis la perte de son épouse, Claude n’était plus tout à fait le même mais en ce midi de juin, il était là, toujours passionné. En août prochain, pour la 89^ème édition, nous ne pouvons absolument pas savoir à quoi ressemblera l’équipe EI au Mans. La pandémie décidera. Une seule chose est pourtant certaine, Claude ne sera pas là… Mais l’aventure se poursuivra. Il ne peut en être autrement. On ne s’arrêtera pas à 15 !

• Glickenhaus Racing continue la préparation de la #709 qui disputera les 8 Heures de Portimao WEC le mois prochain. Avant cela, le constructeur américain va prendre part à un test d’endurance de 30 heures dans quelques jours à Motorland Aragon.

• Goodyear devient partenaire officiel du Nürburgring. Le parc de l’école de pilotage sera équipé de pneumatiques Goodyear.

• Une semaine après la Porsche Carrera Cup France au Paul Ricard, Martinet by Alméras, BWT Lechner Racing et CLRT étaient en Porsche Mobil 1 Supercup dans les rues de Monaco. La course a vu la victoire de Larry ten Voorde (GP Elite) devant Jaxon Evans et Dorian Boccolacci, tous deux pilotes Martinet by Alméras. Florian Latorre (CLRT) a pris la 5e place. Clément Mateu (Pierre Martinet by Alméras) s’est imposé en Pro-Am.

• La Porsche 911 GT3 R/Haegeli by T2 Racing a remporté les 12 Heures de Hockenheim. Pieder Decurtins, Marc Basseng et Manuel Lauck ont devancé de 53s la Ferrari 488 GT3/MiddleCap Racing with Scuderia Praha. La Vortex V8 de Philippe Bonnel, Nicolas Nobs, Bastien Gouret (qui n’a pas pris part à la course suite à une sortie de piste, ndlr) et Arnaud Gomez a pris la 3e place de la classe GTX. Le classement de la course est ici

• La course 2 du Supercar Challenge a vu une nouvelle victoire d’une Norma M20 FC/Deldiche Racing. Après Tom Boonen en course 1, c’est au tour de van Bellingen/Joosen de rafler la mise. Julien Schell est monté sur la 3e marche du podium au volant de la Ligier JS P320/Pegasus Racing. Tom Boonen a eu moins de chance que la veille en terminant à la dernière place.

• Le British GT était à Brands Hatch hier pour le premier meeting de la saison 2021. A l’issue des deux heures de course, WPI Motorsport a coupé la lignée d’arrivée en vainqueur grâce à la Lamborghini Huracan GT3 de Michael Igoe et Phil Keen. Beechdean AMR (Aston Martin) et Barwell Motorsport (Lamborghini) complètent le podium. Le classement de la course est ici

• L’arrivée de Bentley en LMDh revient fréquemment dans les discussions ces dernières semaines. Si l’information devait être officialisée, cela ferait donc trois marques de Volkswagen Group en LMDh. On pourrait même en voir une quatrième. Le côté compétition-client intéresse de plus en plus les constructeurs et les équipes. Endurance-Info peut vous confier qu’un constructeur a déjà reçu plus de 15 demandes plus ou moins fermes.

• Mikhail Aleshin joue un rôle dans le projet BR03 présenté il y a quelques jours en Russie. L’ancien pilote SMP Racing en GT3 a le rôle de pilote de développement en charge du programme.

• Nicolas Jamin avait précisé (dans sa dernière interview ICI) qu’il roulait ce week-end en Lamborghini Super Trofeo North America sur le Circuit des Amériques, à Austin. Le Français a frappé fort dès les qualifications en signant la pole position de la Course 1 au nez des spécialistes et de l’ex pilote de Formule 1, Nelson Piquet Junior. Sur la Lamborghini Huracan Super Trofeo EVO #13 d’Ansa Motorsports, associé à Scott Andrews, les deux hommes ont fini 7^e de la première course et ont dû abandonner dans la 2^e !

• Plusieurs pilotes vus en IMSA cette saison étaient sur le pont ce week-end pour les qualifications en vue de la 105e édition des 500 Miles d’Indianapolis 2021. Scott Dixon a signé la pole position (sa 4e après 2008, 2015 et 2017) devant Colton Herta. Les deux récents vainqueurs des 24 Heures de Daytona sont 8e (Helio Castroneves) et 10e (Alexander Rossi). Citons aussi Pietro Fittipaldi (13e), Felix Rosenqvist (14e) et Juan Pablo Montoya (24e). Nos Frenchies n’ont, par contre, pas été vernis avec le 26e temps pour Simon Pagenaud (Penkse) et le 27e pour Sébastien Bourdais (AJ Foyt), le récent vainqueur des 12 Heures de Sebring.

Yifei Ye n’est pas encore très connu du grand public et même de certains amateurs d’Endurance. Pourtant, il va falloir retenir ce nom. Le Chinois ne compte que cinq courses dans la discipline et en a déjà remporté 3 ! Il a été sacré champion Asian Le Mans Series cet hiver et a gagné les 4 Heures de Barcelone sur l’Oreca 07 #41 de Team WRT. Il faisait équipe avec Louis Delétraz et Robert Kubica. Afin d’en savoir davantage sur ce jeune pilote, Endurance-Info a pu le rencontrer…

Yifei Ye a d’abord roulé en Formule 4 France (titre en 2016 avec 14 victoires sur 23 épreuves) avant de passer en Formule Renault en 2017 et 2018, la dernière année étant synonyme de 3^e place au championnat avec deux victoires et dix podiums. Il passe ensuite tout naturellement en Formule 3 chez Hitech Grand Prix en 2019. L’année suivante, il dispute et domine littéralement l’Euroformula Open car il est titré avec 11 victoires, 16 podiums en 18 courses ! Cependant, après ce sacre, il oriente sa carrière vers l’endurance et le LMP2. « Je pense avoir eu une bonne trajectoire en monoplace. Y faire sa place n’est pas facile, il faut toujours que vous prouviez que vous avez la vitesse, le talent. Si vous n’avez pas la bonne opportunité, c’est parfois piégeux. Si vous voulez aller dans un top team en F3 ou F2, le budget demandé est vraiment élevé. De plus, il y a peu de places. Certains pilotes ont fait une année, terminant à la même place que moi au championnat, mais ont pu en faire une seconde au sein d’un top team. Parfois, la performance et les résultats sur le papier ne montrent pas vraiment comment se déroulent les choses. J’ai déjà 20 ans, il a fallu que je réfléchisse à mon futur, fallu prendre une décision. Je n’avais pas le soutien financier nécessaire pour aller dans les plus grosses équipes. J’ai alors commencé à regarder du côté de l’endurance car c’est l’avenir. Beaucoup de constructeurs s’y intéressent et plusieurs ont déjà annoncé leur arrivée en catégorie reine. Neel Jani, qui est mon manager et qui connait très bien l’endurance, ainsi que son père, m’ont aidé. Je suis en LMP2 chez Team WRT en ELMS, c’est une bon départ pour moi, il fallait que j’essaie ! J’ai eu d’autres propositions mais j’ai choisi celle de Vincent Vosse… »

Le pilote chinois semble bien se plaire en Endurance et un retour en monoplace n’est pas d’actualité pour le moment. « De par mon budget, je ne peux faire que l’ELMS, je n’aurai donc pas de possibilité de rouler à nouveau en monoplace. Je fais cause commune avec Louis Delétraz et Robert Kubica, deux talentueux pilotes. Nous sommes tous les trois très impliqués dans ce programme et sommes focalisés sur la victoire. De plus, l’équipe a mis tellement d’efforts dans ce projet, nous avons aussi beaucoup de soutien. Je vais donc uniquement me concentrer sur ce programme European Le Mans Series et les 24 Heures du Mans. »

Avant de briller déjà en ELMS avec un premier succès dès sa première course à Barcelone, Yifei Ye a disputé « l’Asian Le Mans Series un peu plus tôt dans l’année et cela s’est bien passé (Aurus 01 G-Drive Racing) ! Pourtant, je n’avais fait aucun test de pré-saison comme beaucoup de pilotes le font. Donc je suis très content du résultat (titre avec deux victoires en quatre courses avec René Binder et Ferdinand Habsburg, ndlr). Cela m’a bien aidé pour rentrer chez WRT.»

Le jeune homme de 20 ans voit loin, bien plus loin que la saison ELMS 2021…« Je veux essayer d’engranger un maximum d’expérience cette saison ainsi que la suivante car le but est d’être pilote officiel ! En tant que pilote chinois, je pense qu’il pourrait y avoir de belles opportunités pour moi. D’abord, il faut que je prouve que j’ai le bon rythme car la nationalité ne fait pas tout ! Je l’ai déjà montré en Asian et il faudra aussi que ce soit le cas en ELMS. Ce championnat est plus relevé, il y a plus d’équipes, plus de bons pilotes. Mais avec les efforts de l’équipe, je pense que nous pouvons faire de belles choses cette année. Si tout se passe bien, je pense que cela pourrait jouer en ma faveur afin de m’associer avec un grosse équipe dans le futur. C’est mon objectif. »

Pour réussir dans son projet, il doit d’abord briller en ELMS. Il pourra compter, entre autres, sur Robert Kubica, l’un de ses coéquipiers et ancien pilote de Formule 1 avec 97 départs en Grand Prix à son compteur : « En termes de retours techniques et de compréhension de la voiture, Robert a beaucoup d’expérience, il a fait tellement de saisons en Formule 1. Il a énormément aidé l’équipe à connaitre et comprendre l’Oreca 07. Il a toujours un discours productif et aide à organiser les choses. J’ai beaucoup à apprendre de lui. Il m’aide à économiser des pneus, à être clair dans mes retours techniques, à mieux orienter l’équipe pour la faire avancer, c’est un vrai boost pour moi ! »

Yifei Ye s’est déjà bien adapté aux prototypes comme il le confirme : « Les LMP sont assez similaires et proches des monoplaces. Elles ont beaucoup d’appuis aéro, vous pouvez aider l’ingénieur à définir un meilleur set-up, avoir une bonne adhérence à l’avant, à l’arrière. C’est vraiment quelques chose de sympa, mais malheureusement, cette année, nous emmenons du poids supplémentaire et il y a une réduction de puissance d’environ 60 /70 chevaux, ce qui est assez conséquent. Le pilotage d’une LMP n’est pas si différent d’un F3 ou d’une F2. Il faut, par contre, gérer davantage les pneus pour pouvoir faire des doubles relais avec. Il faut aussi penser à ses coéquipiers et à ne pas détériorer la voiture pour le suivant, en particulier avec les vibreurs. Il y a un vrai esprit d’équipe en endurance par rapport à la monoplace. Il n’y a pas de souci d’égo de savoir qui est le plus rapide de l’équipage. On se pousse les uns les autres pour pouvoir signer le meilleur résultat. »

Avant de penser à l’Hypercar ou LMDh, un gros morceau attend notre pilote chinois, les 24 Heures du Mans. « J’ai commencé ma vie en Europe et en France. J’ai vécu au Mans pendant cinq ans donc y revenir pour y disputer les 24 Heures va être un moment vraiment spécial pour moi. Au Mans, il ne faut avoir que la vitesse. Il y a aussi le pilotage de nuit qui est loin de ce que j’ai l’habitude de faire. Je vais devoir rester concentré sur ce que je vais avoir à faire et sur certaines situations comme sortir en pneus froids, de longs Safety Cars, de longs Full Course Yellow. C’est bien plus dur que ce que les gens pourraient croire. Il y a pas mal de petites choses à préparer, mais je pense que l’équipe aura assez de temps ! Je suis certain que nous allons être compétitifs là bas ! »

Quand un gentleman driver se fait épauler par un pilote professionnel, il a un objectif : progresser. Gagner est l’étape suivante. Dans tout sport, il y a un seul vainqueur, alors c’est dire la complexité d’y arriver. Depuis 2017, Olivier Estèves partage sa vie sportive avec Anthony Beltoise chez Saintéloc Racing en FFSA GT. Féru de sport aussi bien dans sa vie professionnelle que personnelle, Olivier Estèves a connu des hauts et des bas depuis 2017, mais le mot d’ordre est resté le même : persévérance. Pour cela, il peut compter sur un Anthony Beltoise toujours bienveillant avec la positive attitude qu’on lui connaît. Tout ce que recherche un gentleman.

Dimanche dernier, Olivier Estèves et Anthony Beltoise se sont imposés au général à Magny-Cours sur une Audi R8 LMS GT4/Saintéloc Racing. On parle là d’une victoire décrochée à la régulière sans le moindre fait de course. Impérial tout le week-end nivernais, Anthony Beltoise a pu compter sur un Olivier Estèves des grands jours qui a su parfaitement gérer la fin de course. Deux jours après la victoire, Olivier Estèves était en essais sous la pluie à Albi, lieu du prochain rendez-vous FFSA GT. C’est là que nous l’avons attrapé pour revenir sur son week-end gagnant.

Surpris par cette victoire ?

“Forcément. Je fais du sport depuis longtemps et j’ai bien conscience que quand on parle de technique, il y a souvent des paliers. Je pense avoir passé un nouveau cap le week-end dernier. Tout est arrivé d’une manière plutôt inattendue.”

Lorsqu’on s’est croisé samedi après la Q1, vous n’étiez pas en grande forme alors que vous veniez de signer un très beau 8e temps à 0.3s de la pole…

“J’étais pourtant plutôt mal fichu en arrivant à Magny-Cours, certainement encore à cause du vaccin. Je suis arrivé relativement fatigué en ayant du mal à me projeter. Je n’étais pas dans le rythme lors des essais libres. Le samedi, j’ai retrouvé la forme avec un très bon chrono en Q1. La voiture était parfaite, les conditions étaient bonnes. Les planètes se sont alignées avec un chrono à 4 centièmes de Fabien (Michal), ce qui pour moi est plutôt inhabituel. Ce temps m’a mis en confiance.”

Pourtant, votre relais en course 1 a connu un couac…

“J’ai eu un accrochage qui m’a fait descendre en queue de peloton avec 15 places perdues. Ensuite, il y a eu la fantastique remontée d’Antho jusqu’à la 5e place finale.”

Et cette course 2 ?

“Les conditions étaient idéales. J’ai pris l’auto en tête de course, j’étais en confiance. Compte tenu de ma bonne qualif’, je devais pouvoir tenir la concurrence sans trop forcer. J’ai vu que l’écart ne se réduisait pas.”

Un peu de stress ?

“J’ai eu quelques moments de solitude (rires). Quand mon ingénieur m’a dit à la radio : “Olivier, il reste 4 minutes”. Il fallait rester concentré et serrer les fesses dans le baquet sans se désunir. Je ne me suis pas laissé atteindre par l’effet de gagner une course car je n’avais jamais pensé que cela puisse arriver un jour.”

Quand on est en tête d’une course d’un Championnat de France FFSA GT et qu’il ne reste que quelques minutes, on pense à quoi ?

“J’étais pleinement concentré sur ma fin de course. Il faut juste penser au prochain virage et au prochain tour. Je n’ai surtout pas pensé à un éventuel safety car. Je me suis dit : “advienne que pourra”. Je n’ai pas eu cette peur de gagner. Après la victoire, j’ai reçu pas mal de marques de sympathie de personnes du paddock, ce qui m’a beaucoup touché.”

L’hiver avait pourtant été positif…

“J’ai roulé en ROSCAR et en GT4 South European à Portimao avec des victoires. Il faut tout de même relativiser car le niveau était inférieur au FFSA GT. Malgré tout, être en tête d’une course donne des sensations. Toute cette accumulation m’a aidé.”

Partager votre volant avec Antho depuis 2017 dans la même équipe est aussi un avantage ?

“Il y a entre nous cette proximité et cette connivence. La présence d’Antho est fondamentale. On peut aussi parler de l’ambiance Saintéloc Racing où les échanges sont permanents. Tout le monde fonctionne en équipe. Les autres pilotes professionnels n’hésitent pas à me donner des conseils quand ils me voient en piste. Tout le monde est bienveillant. Nous sommes aussi dans un sport d’équipe.”

Gagner une course en FFSA GT était envisageable ?

“Pas une seule seconde, surtout à la régulière. Ce n’est pas pour autant que je ne travaillais pas pour cela. Antho a accepté de coacher quelqu’un qui venait de nulle part. J’ai aussi cette motivation de tout faire pour remettre Antho le plus haut possible dans une feuille de classement, donc de faire du mieux possible. Je fais tout le plus sérieusement possible en compensant avec le travail. Au début, je me suis pris des coups, surtout la première année. C’est le problème quand tu n’as pas d’expérience et que tu es en queue de peloton. Il y a des hauts et des bas comme dans tout apprentissage.”

Vous avez pensé tout arrêter ?

“Je me suis accroché même s’il y a eu des moments où en rentrant d’un meeting, je me suis dit que c’était trop haut pour moi. Par exemple, en 2017, je ne comprenais pas trop cette histoire de pick up sur les pneus. Les pros ont l’habitude de cela car pour eux c’est une seconde nature. J’ai bien mis une saison à comprendre comment ôter le pick up correctement sur un pneu. Il y a des moments de découragement. Avec un Sébastien Chetail à la tête de l’équipe, tu persévères. Antho a une qualité immense : il positive tout le temps, même quand tu fais une connerie. Je ne suis pas quelqu’un qui lâche, donc je m’accroche. Plus je prends des coups, plus j’y retourne.”

Le tandem Beltoise/Estèves va être regardé différemment…

“Je reste réaliste. Ce n’est pas parce que nous avons gagné une course que tout va être révolutionné. Loin de moi l’idée de me dire que ça va le faire tous les week-ends. Il faut déjà être régulier et terminer dans le top 10 le plus souvent possible. Ce championnat a un niveau de folie et il faut rester à sa place.”

Le circuit de Magny-Cours accueillait pas moins de neuf séries le week-end dernier. Dans une période où il est toujours compliqué de se déplacer, les concurrents n’ont pas hésité à répondre à l’appel des différents championnats. Avec plus de 240 voitures en piste, le top du top du meeting nivernais reste le nombre de concurrents présents.

LES TOPS DU MEETING :

• Arthur Rougier : venu à la dernière minute remplacer Norbert Siedler, blessé, le pilote Emil Frey Racing en Endurance a parfaitement rempli sa mission à Magny-Cours pour son retour en Sprint.

• Olivier Estèves : parfaitement secondé par Anthony Beltoise, le pilote Saintéloc Racing s’est offert un premier succès en FFSA GT. Une victoire amplement méritée pour le gentleman (dans tous les sens du terme) qui est présent depuis 2017 en GT4. Son 8e chrono en qualif’ était prometteur. La course dominicale a permis de confirmer le potentiel. On rajoutera la très belle prestation d’Anthony Beltoise, certainement le pilote le plus en vue du meeting.

• Charles Weerts : on savait que le Belge était rapide. Le coéquipier de Dries Vanthoor sur l’Audi R8 LMS GT3/Team WRT #32 a montré une très belle pointe de vitesse tout le week-end.

• Sacha Maguet : en passant de la Peugeot 208 RC à la Peugeot 308 RC en TC France, le jeune pilote de 16 ans avait forcément la pression. Le pilote Ropars Racing Team Motors Legend a parfaitement maîtrisé la transition.

• Adrien Tambay : si la course du samedi n’a pas tourné à l’avantage du pilote Saintéloc Racing, celle du dimanche a permis de redresser la barre. Parti 15e, le pilote de l’Audi #14 est remonté dans le tiercé de tête avant de céder son baquet à Cyril Saleilles qui a ramené l’Audi dans le top 6 à l’arrivée.

• Dorian Boccolacci : le passage du GT3 à la Porsche Cup était risqué mais la transition se passe à merveille pour le pilote Martinet by Alméras qui a remporté les deux courses à Magny-Cours.

• Ricardo Feller : le Suisse n’est pas le plus connu mais il n’est pas le moins talentueux. Il faut suivre de près les performances du pilote Emil Frey Racing qui répond présent quand il le faut.

• Sacha Bottemanne : pour son retour à la compétition après plusieurs années d’absence, le pilote Full Motorsport s’est offert une pole. De quoi voir la suite de la saison sous de bons auspices.

LES FLOPS :

• Les limites de la piste : la chose n’est pas nouvelle mais les limites de la piste ont une nouvelle fois été malmenées à Magny-Cours. Différents systèmes sont à l’étude pour régler le problème définitivement.

• Trop d’accrochages en TC France : sur quatre courses depuis le début de saison, on compte deux victoires sur tapis vert, ce qui est trop. On aurait aussi aimé ne pas voir certains accrochages en piste.

Toujours fortement impliquée dans le programme FIA Women in Motorsport, Michèle Mouton était présente à Spa-Francorchamps pour l’ouverture du WEC où elle a pu suivre les deux équipages féminins qui roulent dans le championnat.

Sophia Flörsch, Tatiana Calderon et Beitske Visser se partagent le volant de l’Oreca 07 alignée par Richard Mille Racing. En GTE-Am, Katherine Legge, Rahel Frey et Manuela Gostner évoluent sur la Ferrari 488 GTE engagée par Iron Lynx et connue sous le nom de “Iron Dames”. Michèle Mouton peut maintenant profiter du soutien de Ferrari via l’Academy. Même si les filles sont de plus en plus présentes en sport automobile, le combat pour l’égalité n’est pas gagné. A Spa, la présidente de la Commission s’est confiée à Endurance-Info et au quotidien L’Equipe.

Le programme de détection pour les jeunes filles porte ses fruits ?

“Beaucoup de filles ont arrêté le sport automobile car il n’y avait pas de futur pour elles. Maintenant, une filière existe. Le travail avec les différentes fédérations se poursuit pour avoir toujours plus de soutien. Sans cela, les filles arrêtent à 15 ou 16 ans. Il faut leur donner de la motivation pour continuer.”

Le soutien de Ferrari est primordial ?

“Nous avons amené à Ferrari quatre féminines très compétentes. Maya Weug a été retenue et Doriane (Pin), qui a terminé 2e, a trouvé refuge en Michelin Le Mans Cup sur une Ferrari. Il est possible que la troisième arrive à trouver un volant. On ne peut pas avoir des filles non préparées. Cette première année a été très positive. On verra pour les suivantes sachant que tout dépend du talent et du niveau. Il n’y aura pas forcément trois filles chaque année. La base de la pyramide est bien plus large pour les hommes que pour les filles. Avoir cette opportunité avec Ferrari est unique. Ferrari nous donne ce qu’il faut pour les aider à un moment charnière.”

Dès leur plus jeune âge, les filles peuvent rivaliser avec leurs homologues masculins ?

“Les filles vont aussi vite que les garçons en karting. Sans futur, elles arrêtaient la compétition. Maintenant se pose un autre problème avec la catégorisation des pilotes.”

Trouver une féminine classée Bronze par la FIA est compliqué ?

“Il n’y a pas de Bronze. Les juniors ne peuvent pas être Bronze car elles ont moins de 30 ans. C’est très compliqué pour le GT. Doriane, qui a très peu d’expérience, est Silver de par son âge. Il faut pouvoir trouver une formule qui permet à plus de pilotes de pouvoir rouler. Ce problème est général. Je suis convaincue que l’Endurance et le Cross-Country sont des disciplines reines pour les féminines.”

Les filles regardent autre chose que la monoplace ?

“Sans aucun doute même si Maya a plus une trajectoire monoplace. Tout est fait pour continuer ailleurs qu’en monoplace. Les résultats des filles qui roulent en LMP2 et GTE parlent d’eux-mêmes. Dans un premier temps, la Formule 1 fait rêver tout le monde. La route vers la F1 est longue et difficile. Que Maya réussisse en F1 ou aux 24 Heures du Mans est identique pour moi. Tout ce que l’on met en place en Endurance change les mentalités et donne de la crédibilité.”

La Commission regarde ce qui peut être fait ailleurs qu’en Endurance ?

“Un programme mondial devrait voir le jour sous peu en rallye pour aller en WRC3 avec l’appui des fédérations. Aujourd’hui, il y a plus de femmes en circuit qu’en rallye. A mon époque, c’était l’inverse. On ne peut pas être partout. Leena Gade travaille sur le côté engineering. Nous regardons aussi ce qui peut être fait chez les officiels. Sur une décennie, on s’est bien débrouillé…”

Les 6 Heures de Spa marquaient la première manche WEC de la saison 2021 et la première apparition des Hypercars en piste.

MPS Agency, qui était sur place, vous propose une sélection d’images (d’autres disponibles sur le compte Instagram de l’agence), histoire de vous faire revivre cette course où Toyota, United Autosports, Porsche GT Team et AF Corse l’ont emporté dans leur catégorie respective…

Avec Quattro H, Federico Ciuffolini veut définir le futur de l’Endurance. Le designer a choisi l’abréviation allemande “Heckantrieb” qui veut dire propulsion.

Le prototype 4 roues motrices est équipé d’un moteur diesel.

Le concept est à retrouver sur Behance ici.

Communiqué de Presse :

Moins d’un mois après la séance d’essais officiels, le peloton de la Porsche Carrera Cup France 2021 est de retour dans la Nièvre, dans le cadre du Championnat de France des Circuits FFSA, pour les deux premières courses d’une saison 2021, qui verra les débuts en compétition de la nouvelle 911 GT3 Cup type 992. 

L’attente est désormais bientôt terminée, et l’excitation à son comble ! Dans quelques jours en effet, les pilotes de la Porsche Carrera Cup France, impatients d’en découdre, en auront fini avec l’intersaison, et le chronomètre aura apporté son lot de réponses aux inévitables questions que cette période soulève. D’autant que le circuit F1 de Magny-Cours fait toujours figure de parfait révélateur des forces en présence. Qui au sein du peloton des vingt-neuf engagés, tirera le meilleur parti de la nouvelle 911 GT3 Cup type 992 aux qualités encore optimisées ?

Florian Latorre (CLRT), Jean-Baptiste Simmenauer (BWT Lechner Racing) et Marvin Klein (CLRT) brigueront-ils à nouveau le titre dans un remake de la saison passée ? Ou assistera-t-on à une prise de pouvoir de nouveaux talents, avec Alessandro Ghiretti (Martinet by Alméras), le Junior Porsche Carrera Cup France 2021, Dorian Boccolacci (Martinet by Alméras) ou l’Italien Enrico Fulgenzi (EF Racing), tous trois particulièrement en verve lors des tests d’avant saison ?

Les incertitudes sont nombreuses et c’est là toute la beauté de la formule monotype chère à Porsche France, laquelle magnifie le plaisir de pilotage, tout en offrant un spectacle de haut vol saison après saison. 2021 ne devrait pas échapper à la règle tant les outsiders seront nombreux, et notamment chez les Pro, à l’image du Luxembourgeois Dylan Perreira (BWT Lechner Racing), présent pour l’occasion et deuxième de la Porsche Mobil 1 Supercup la saison passée, ou encore de Victor Weyrich (Pierre Martinet by Alméras), le champion rookie sortant.

La bataille sera au moins aussi passionnante en Pro-Am, avec la présence de Nicolas Misslin (BWT Lechner Racing), le triple champion sortant, ainsi que de son plus grand rival, Christophe Lapierre, passé cette année chez Pierre Martinet by Alméras, ou encore de Jérôme Boullery (YDEO by Racing Technology) et François Lansard (MRT by CLRT), le champion Am sortant. Mais ils devront aussi compter avec Raymond Narac (Imsa Performance) et Henry Hassid (MRT by CLRT), deux revenants dont le talent et le métier ne sont plus à démontrer.

L’expérience engrangée la saison passée par Franck Leherpeur (CLRT), Maxence Maurice (Imsa Performance) et Tugdual Rabreau (CLRT) pourrait également se révéler déterminante chez les Am, mais là encore l’éclosion de nouveaux venus n’est surtout pas à exclure. Autant dire donc que nombreux sont ceux à attendre la première qualification de l’année avec impatience, et peut-être aussi un soupçon de fébrilité.

À 10h15 vendredi 7 mai, il ne sera en effet plus l’heure de cacher son jeu, mais bel et bien de jeter toutes ses forces dans la bataille pour trente minutes d’effort intense. La première course se déroulera quant à elle le soir même (17h45-18h15), tandis que la seconde aura lieu samedi 8 mai (12h15-12h45). Et pour ne rien rater du spectacle attendu, une retransmission en direct sera une nouvelle fois assurée sur la page Facebook de la Porsche Carrera Cup France et la page YouTube Porsche France.

Champion ADAC GT Masters avec SSR Performance la saison dernière, Michael Ammermüller rempile avec la même équipe en ADAC GT Masters. Son coéquipier ne sera plus Christian Engelhart mais Mathieu Jaminet.

On aura donc deux champions ADAC GT Masters en piste cette année sur la Porsche 911 GT3 R/SSR Performance. Le Français a décroché la couronne 2018 sur une Porsche alignée par Herberth Motorsport.

• L’Aurus 01 #26 de G-Drive Racing était dans le rythme comme le montre le meilleur temps en course signé par Roman Rusinov dès le 8^e tour en 1’35’’797. Malheureusement, un tête à queue et deux Drive Through ont gâché la course de l’équipage qui finit 4e.

• Quelques tours et puis s’en va ! L’écurie DragonSpeed est sortie par la petite porte à Barcelone après seulement sept tours couverts. Après avoir percuté par Salih Yoluc au 2e tour, Henrik Hedman a eu un souci avec une LMP3 et a dû abandonner. Ricky Taylor et Ben Hanley n’ont pas pris le volant. Un 2e abandon pendant cette course est à noter, celui de la Ligier JS P320 #5 MV2S Racing en LMP3.

• Nico Jamin est sorti de la piste dès le premier tour avec son Oreca #32 de United Autosports. Le Français, très déçu, a eu la gentillesse de revenir sur cet incident pour Endurance-Info. ” Avec la nouvelle procédure de départ, on arrive au premier virage et les pneus sont froids. Le tour de chauffe était lent, les pressions des pneus étaient basses. J’ai voulu éviter le contact avec la voiture sœur, la #22, qui était à ma gauche. Mais, sur la reprise des gaz, les pneus étaient tellement froids que j’ai été surpris. J’ai perdu l’arrière tout de suite, j’ai essayé de la ramener, mais ce ne fut pas possible. Ce n’est pas une excuse, c’est une grosse erreur, c’est tout simplement de ma faute, ce n’est pas comme cela que je voulais débuter la saison. C’est super décevant, le rythme était là. On devrait parler d’un podium là et non d’une 9e place !”

• Un seul Safety Car est à noter pendant ces 4 Heures de Barcelone. Pas de Full Course Yellow, une course très sage de ce côté là !

• D’autres grand noms sont annoncés chez DragonSpeed aux côtés de Henrik Hedman et Ben Hanley sur l’Oreca 07 #21. A Barcelone, c’était Ricky Taylor, au Red Bull Ring et à Monza, ce seront des pilotes venant du continent américain dont l’un est un ancien pilote de Formule 1 !

• Joli coup double pour Tech 1 qui est en soutien technique et logistique de Panis Racing qui termine 2e de la course et d’Ulitmate qui remporte la catégorie Pro Am. Simon et Sarah Abadie étaient tout sourire dans le paddock ce soir, on les comprend !

• Robert Kubica, Yifei Ye et Louis Delétraz signent tous les trois leur première victoire en ELMS. C’est la première fois depuis Monza 2018 que trois pilotes remportent leur premier succès.

• Le meilleur temps hier de l’Aurus 01 #26 de G-Drive Racing a mis fin à une série de 7 pole positions consécutives de United Autosport, la première depuis Silverstone 2019.

• C’était le jour des premières à Barcelone ! Team WRT est la 1ere équipe belge à gagner en ELMS depuis sa création en 2004. On a aussi le premier pilote polonais et le premier pilote chinois à gagner, la première victoire d’Ultimate en Pro Am, la première de COOL Racing en LMP3 et la première d’Iron Lynx en GTE en ELMS.

• Nico Jamin roulera, après la manche ELMS du Red Bull Ring, aux Etats-Unis en Lamborghini Super Trofeo USA avec Scott Andrews qui est aussi chez United Autosports, mais en Michelin Le Mans Cup. Ce sera à Austin, Texas le 22 mai.

• Bien que WRT soit impliqué ce week-end en compétition à Barcelone, Monza et au Nürburgring, Thierry Tassin était en Espagne en tant que directeur technique tout comme Vincent Vosse.

GetSpeed Performance s’attaque à un programme Fanatec GT World Challenge Europe Powered by AWS avec une Mercedes-AMG GT3.

Olivier Grotz, Florian Scholze et Nico Bastian rouleront sur la Mercedes aux couleurs Race Taxi. Le trio est engagé en Pro-Am.

Team WRT va s’attaquer à un week-end bien chargé avec une Oreca 07 engagée en European Le Mans Series et trois Audi R8 LMS GT3 en Fanatec GT World Challenge Europe Powered by AWS.

La #30 de Roald Goethe, Stuart Hall et James Pull est aux couleurs Gulf. On aura du jaune, du noir et du blanc sur la #31 que se partageront Frank Bird, Valdemar Eriksen et Ryuichiro Tomita. Les deux Audi rouleront en Silver.

L’Audi #32 de Charles Weerts, Kelvin van der Linde et Dries Vanthoor sera quant à elle aux couleurs Skechers.

Pietro Fittipaldi n’a pas mis de temps à se mettre dans le rythme. Alors qu’il est de retour en Endurance, le Brésilien a signé le meilleur temps cet après midi en 1:34.694 sur l’Aurus 01 #26 de G-Drive Racing.

Il devance quatre ORECA 07 : la #21 de DragonSpeed (première en Pro Am) de Ricky Taylor, la #37 de Cool Racing de Nicolas Lapierre, la #34 de Racing Team Turkey de Harry Tincknell et la #28 d’IDEC Sport emmenée par Paul-Loup Chatin.

En 1:40.231, Wayne Boyd a placé la Ligier JS P320 #2 de United Autosports au sommet de la hiérarchie LMP3. Il devance les Ligier #20 de Team Virage et #15 de RLR MSport.

Sur la Ferrari F488 GTE Evo #80 d’Iron Lynx, le pilote officiel Miguel Molina a mis tout le monde d’accord en 1:44.441. Deux autre 488 suivent, la #60 d’Iron Lynx et la #55 de Spirit of Race.

L’ORECA 07 #84 de SRT41 a signé le 14e temps. Trois drapeaux rouges sont à mentionner dont deux pour l’ORECA #34 de Racing Team Turkey. Comme ce matin, des autos n’ont pas roulé. Citons la Ferrari 488 GTE #88 AF Corse, l’ORECA #41 de WRT, l’ORECA #35 de BHK, l’ORECA #24 et 25 d’Algrave Pro Racing.

Les chronos sont ICI

Une dernière séance est prévue ce soir, de 19 h à 21 h.

L’European Le Mans Series s’apprête à redémarrer dans quelques jours, mais les changements de règlements en LMP2 font du bruit. Endurance-Info fait le point avec Richard Dean, le co-propriétaire (avec Zak Brown) de United Autoports, l’équipe championne LMP2 WEC et ELMS en titre. Nous avons également abordé le sujet de l’IMSA, des bâtiments dernièrement achetés par l’écurie et la catégorie Hypercar…

Vous allez disputer les 6 Heures de Watkins Glen et Petit Le Mans 2021 en LMP2. Vous allez peut-être aligner aussi une LMP3. Vous devriez être plus impliqué en 2022. Pourquoi ce choix de l’IMSA ?

« Je vous confirme déjà que, après les 12 Heures de Sebring (3e en LMP2, ndlr), nous allons bien rouler en LMP2 lors des deux dernières manches Michelin Endurance Cup en IMSA. Nous aimons ce championnat, il a toujours été très attractif, nous avons déjà fait quelques courses par le passé (Daytona et Sebring entre autres, ndlr). Je pense que ce qui nous pousse à y revenir c’est l’éligibilité des LMP3 en IMSA. J’ai regardé attentivement les 24 Heures de Daytona où il y avait près de 10 LMP2. C’était vraiment intéressant, il y a vraiment de belles équipes, de bons pilotes aux Etats-Unis et c’est pourquoi nous souhaitons disputer une saison complète en 2022. Ce sera soit en LMP2 soit en LMP3 ou bien les deux. Nous y pensons depuis un bon moment, mais cela a été retardé par diverses raisons. J’espère que les choses vont revenir à la normale en 2022. »

Vous avez acquis un nouveau bâtiment en Floride, Vous allez aussi en avoir un nouveau bâtiment en Europe. Pourquoi ?

« Nous avons un petit programme cette année en IMSA. Nous avons en effet acheté un bâtiment aux USA car nous souhaitons avoir un programme plus important en IMSA l’année prochaine. Cela va créer des opportunités également. Il est également vrai que nous allons avoir un bâtiment sur le continent européen. Depuis l’an dernier, le calendrier a beaucoup bougé, cela a donné des courses concentrées sur une courte période. A chaque fois quand on revient dans le Nord de l’Angleterre (Wakefield, Yorkshire, ndlr), il faut rajouter facilement une bonne journée parfois deux de voyage. Cela nous parait plus efficace et cela nous dégagera plus de temps d’avoir un bâtiment plus proche surtout quand les courses sont si rapprochées les unes des autres.

De plus, personne ne sait vraiment encore quels seront les effets du Brexit sur nos voyages. Peut-être nous faudra-t-il beaucoup de temps pour récupérer nos camions à la sorties des ports en Angleterre, c’est pour cela que nous y regardons de près. Par contre, nous avons construit une nouvelle usine en Angleterre il y a peu de temps. Cela sert de quartier général, il ne s’agit pas de la remplacer par une autre en Europe. Nous avons des difficultés en ce moment pour réagir plus vite à cause du Covid, les temps de voyage sont plus longs. Nous allons disputer la première manche ELMS à Barcelone, puis ce sera Spa WEC, les deux séparées de 10 jours. Il est donc plus simple d’avoir une base en Europe avec les pièces de rechange, stocker notre hospitalité. Certains de nos camions n’ont pas forcément besoin de remonter à chaque fois en Angleterre et peuvent aller d’un événement à un autre. Donc avoir un bâtiment « satellite » fait partie de nos plans »  

Quel est votre avis sur les nouveaux changements apportés au LMP2 il y a une semaine ?

« Il est trop facile d’arriver à la conclusion que ces changements sont mauvais. Si on prend un peu de recul sur ce que veulent mettre en place l’ACO et la FIA, le WEC, l’ELMS, ils font que nous soyons plus mesurés. Evidement, ce n’est pas ce que je souhaitais avoir. Cependant quand vous prenez tout en considération, ils essayent de créer une vraie catégorie reine avec l’Hypercar et le LMDh. Nous devons donc accepter que l’on restructure le LMP2 même si on sent bien que nous sommes les victimes de tout cela. Je peux donc le comprendre, même si je n’aime pas cela ! »   

Certains team-managers sont assez mécontents notamment du fait des coûts supplémentaires et de l’annonce tardive…

« Ils ont raison, c’est aussi l’une des mes principales préoccupations. Nous sommes à moins de dix jours de la course de Barcelone. Ces coûts n’ont pas été budgétisés au préalable, ce n’est vraiment pas une situation idéale. Ce n’est pas la façon dont je voulais débuter la saison. Malheureusement, je dois l’accepter et trouver des solutions. Peut être que quelqu’un va avoir une meilleure idée, en attendant, nous devons faire avec. »  

Gardez-vous toujours un œil sur le LMDh et le LMH ?

« Nous sommes comme pas mal d’équipes, c’est-à-dire que nous gardons un œil sur ce qu’il se passe en prototypes. Nous sommes une écurie ambitieuse, nous avons connu pas mal de victoires et de titres l’an dernier, mais nous avons toujours faim de succès. Notre prochain objectif est de nous battre dans la catégorie reine, remporter un titre au général et aussi gagner les 24 Heures du Mans au général ! Nous sommes comme tout le monde dans le paddock, nous sommes des compétiteurs. Nous sommes à l’écoute d’une opportunité, essayons de nous faire remarquer d’un constructeur et je me dis que si nous continuons à gagner, j’espère que nous aurons notre chance un jour ! »  

Il y a tout juste deux ans, Vincent Saphores et Full Motorsport arrivaient sur la pointe des pieds, sans trop savoir si l’écurie bordelaise était à sa place parmi l’élite du GT4 français. Deux ans plus tard, Full Motorsport aligne trois Audi R8 LMS GT4 en FFSA GT et une en GT4 European Series. En seulement deux ans, Vincent Saphores a su construire une structure qui séduit et qui gagne, le tout sans perdre la bonne humeur de l’équipe. Depuis son arrivée chez Full Motorsport en 2018, Christophe Hamon a su développer le côté ‘bonne ambiance’ qui lui est cher.

De la bonne humeur, il y en aura cette saison sous l’auvent Full Motorsport. Entre Michael Blanchemain et Morgan Moullin-Traffort, Christophe Hamon et Pascal Huteau, Lonni Martins et Sacha Bottemanne pour la partie FFSA GT, Eric Clément et Romain Iannetta pour la GT4 European Series, il y a de quoi passer de bons moments de rigolade après les roulages. Sur la piste, tout est réuni pour décrocher de bons résultats, d’autant plus que Laurent Martin a rejoint la structure pour la partie ingénierie.

A l’heure du début de saison à Nogaro, Vincent Saphores revient pour Endurance-Info sur les ambitions de l’équipe.

Faire rouler trois Audi était dans les cartons depuis un moment ?

“Ce n’était pas dans les plans de l’équipe. Les pilotes présents en FFSA GT ont été vus dans le passé chez Full Motorsport. Le team leur a plu et ils ont fait le choix de signer avec nous.”

L’équipe s’est renforcée ?

“Avec trois Audi, nous n’avons pas eu le choix. Laurent Martin est avec nous depuis le début de l’année. Son recrutement s’est fait sans que je cherche, par personne interposée, par envie et par challenge pour lui.”

Quels sont les objectifs en France ?

“En Am, l’objectif est clairement le titre pour Christophe et Pascal, surtout après la belle saison 2020. Il y a beaucoup de satisfaction, mais aussi un goût amer. En Silver, je ne peux pas me projeter car on ne connaît pas encore toutes les forces en présence. Lonni et Sacha sont deux redoutables compétiteurs. Ils sont là pour se faire plaisir et pour briller. Les deux ont aimé l’Audi et les réglages qui vont avec. Ils travaillent beaucoup durant la semaine et ils doivent se remettre dans le rythme. Leur talent naturel doit compenser. Pour l’Audi en Pro-Am, Morgan va être un vrai atout pour Mika qui a apprécié sa pige chez nous au Paul Ricard. Morgan va aussi apporter l’expérience d’une grande équipe. On va s’appuyer sur lui comme Christophe a aussi beaucoup amené.”

Vous avez bouclé plus d’essais qu’en 2020 avant de débuter la saison ?

“La préparation n’a rien à voir avec 2020. L’année passée, nous n’avions roulé qu’une seule journée. Là, nous avons roulé à Nogaro, Monza et au Paul Ricard. Deux des trois Audi ont pris la piste, ce qui a permis de croiser les données.”

Faire rouler une Audi en GT4 European Series permet à l’équipe de franchir une étape supplémentaire ?

“Nous aurions pu faire rouler quatre ou cinq Audi en France mais on ne veut pas voir trop gros. Nous avons proposé en parallèle l’Europe dans les meilleures conditions possibles. Cela nous permet de franchir un nouveau palier en logistique, voir ce que l’on peut faire hors de France. Attirer des pilotes étrangers fait partie des envies.”

Le GT3 est la prochaine étape ?

“L’envie est clairement là, cela ne fait aucun doute. Ces GT3 sont extraordinaires, les budgets sont aussi d’un autre niveau. Est-ce qu’on en sera capable ?”

Lors de notre premier entretien, vous m’aviez dit la même chose avec le GT4. Deux ans plus tard, on voit le résultat…

“On a marqué les esprits en peu de temps grâce à l’alchimie entre plusieurs personnes. Il faut savoir s’entourer et rester humble. L’équipe travaille beaucoup sur les autos. Nous avons été obligés de pousser les murs, de recruter, d’avoir plus de matériel. Ce qui est sûr, c’est que je me lève chaque matin en rêvant de sport auto.”

Vous visiez le TC France en parallèle. Qu’en est-il ?

“Personnellement, je trouve la formule très bonne depuis le début. Faire rouler trois GT4 fait que cela n’est pas possible pour cette année. On ne peut pas trop s’éparpiller. Cependant, ce n’est pas exclu qu’on soit présent à l’avenir.”