Elle s’est fait attendre, mais la voici maintenant disponible sur le marché français. Suzuki présente sa première voiture 100% électrique. Après une précédente rencontre dans un environnement contrôlé, nous l’avons conduite sur les jolies routes de la campagne bourguignonne, idéales pour se faire une bonne idée de ce que vaut l’e-Vitara.

Comme le concept-car

On a déjà à peu près tout dit sur le physique de la toute nouvelle Suzuki e-Vitara. Son design devait être en partie compatible avec celui de son cousin, l’Urban Cruiser. Pour faciliter son intégration dans le catalogue, le constructeur japonais s’est appuyé sur son best-seller, le Vitara, qui continue d’exister à ses côtés pour le moment. Il ressemble quasiment trait pour trait au concept-car qui l’a précédé. Il paraît à la fois robuste et plutôt moderne. Avec ses épaulements, il semble vouloir bousculer les autres sur la route.

Ce SUV a une garde au sol relativement élevée, qui lui permet non seulement de franchir les trottoirs, mais aussi de s’aventurer parfois sur des chemins. Car, tout Suzuki qu’il est, il a droit aussi à une version à transmission intégrale, avec un moteur sur le train arrière sur la version AllGrip. Il a son petit look et, il faut bien l’avouer, il donne un sacré coup de vieux à son frère thermique, qui commence véritablement à accuser le poids des ans. La génération de ce dernier existe depuis 2015 et s’est, au passage, écoulée à plus de 54 000 exemplaires. On ne sait pas si c’est l’objectif que se fixe la marque pour l’e-Vitara.

Un intérieur de voiture, pas de vaisseau spatial

À bord, on retrouve cet intérieur que nous avions découvert l’an passé. Oui, Suzuki a pris son temps pour ajuster sa production dans son usine indienne. D’ailleurs, il précise que la pleine cadence n’interviendra pas avant juin. En tout cas, on évolue dans un environnement qui, ici aussi, marque l’écart avec l’autre Vitara. L’atmosphère s’avère plutôt moderne, avec une instrumentation 100% numérique. Quelques revêtements moussés rendent l’ambiance un peu plus chaleureuse. Pas d’écran XXL (Apple CarPlay/Android Auto embarqués), mais disons qu’il est à la bonne taille pour ne pas avoir à faire de grands gestes au moment de le manipuler. Un chargeur à induction, une prise USB-C et USB-A sont présents à l’avant.

Aussi bête que cela puisse paraître, Suzuki a agencé la plupart des commandes comme auparavant dans la plupart des voitures, avec des boutons physiques pour la gestion de la climatisation en premier lieu, et une molette rotative pour le son. Basique ? Loin s’en faut dans l’industrie automobile actuelle. On comprend assez rapidement où se trouvent la plupart des fonctions. On se sent bien à l’avant, et pas trop mal à l’arrière en ce qui concerne l’espace aux jambes. Méfiance tout de même, pour les grands gabarits, au niveau de la garde au toit. Le coffre dépasse à peine 300 litres, mais offre un plancher plat. On peut ajuster sa contenance grâce aux sièges coulissants sur 16 cm.

Temps de recharge long en DC

Après nos premiers tours de roues, on constate une régénération manifestement réglée sur un niveau intermédiaire. On cherche alors à la modifier. On se rappelle alors, lors d’une prise de contact avec un prototype l’an passé, avoir recommandé aux ingénieurs japonais un accès rapide à ce réglage. Malheureusement, ce n’est pas le cas : il faut passer par plusieurs étapes sur l’écran, et surtout être à l’arrêt pour choisir l’un des trois niveaux. Dommage ! Pour le reste, on profite, sur notre version deux roues motrices, d’un moteur de 128 kW (174 ch) couplé à une batterie de 61 kWh (LFP). La voiture ne manque pas d’entrain ; globalement, elle se comporte bien dans toutes les situations de conduite, que ce soit en ville ou sur route.

Néanmoins, on remarque assez rapidement que l’on doit utiliser le mode ECO et fluidifier sa conduite si l’on veut maintenir une consommation raisonnable. Cela se fait sans grande difficulté, mais on voit nettement la différence si on la mène tambour battant. Le chiffre WLTP dépassant les 400 km nous paraît plutôt optimiste. Cependant, il est probable qu’en faisant attention, elle s’approche des 300 km. Avec son chargeur embarqué de 11 kW, on peut espérer une recharge complète en un peu plus de 5 heures. Suzuki refuse de communiquer sur la puissance en courant continu, mais le constructeur annonce un temps de 45 minutes pour passer de 10 à 80%. Il va clairement falloir que cette donnée s’améliore par la suite.

Bon comportement routier

Même si la puissance paraît faible, notez que l’on peut préconditionner manuellement la batterie. Nul besoin, comme chez certains concurrents, de devoir obligatoirement entrer une destination dans le GPS. En tout cas, on ne passe pas un mauvais moment à son volant. La voiture se montre plutôt bien amortie, ce qui sert assez bien le confort. Son couple confortable lui assure notamment des reprises de bon aloi. On doit aussi son bon comportement routier à ses suspensions arrière multibras. Soyons clairs : elle n’a pas pour autant des accents de compacte sportive.

En se perdant sur quelques chemins ici et là, on apprécie la garde au sol de 18 cm. On se sentirait encore un peu plus à l’aise avec l’e-axle associé à la version AllGrip. Mais honnêtement, par temps sec, cela ne nous manque pas outre mesure. L’insonorisation à haute vitesse aurait mérité un peu plus de soin. Même si cela ne s’avère pas trop gênant, on l’a tout de même remarqué. On oublie aussi son poids, proche des deux tonnes, qui ne se fait pas trop ressentir. Il se rappelle parfois à nous lorsque l’on rebondit sur une imperfection du bitume que l’on n’aurait pas anticipée.

Un rare SUV compact électrique 4X4

D’entrée de jeu, se sachant désavantagé en Europe à cause de son assemblage en Inde, l’e-Vitara bénéficie d’une ristourne maison de 4 000 € à son lancement. Ses tarifs vont de 32 500 à 40 800 € hors réduction constructeur. La version AllGrip à transmission intégrale se distingue comme l’une des rares 4×4 sur le segment. Au-delà de la garantie classique de 3 ans, elle peut grimper jusqu’à 10 ans si l’entretien est réalisé dans le réseau selon les préconisations. D’ailleurs, n’importe quelle Suzuki déjà vendue est éligible à cette garantie étendue, après un diagnostic de la marque. L’e-Vitara a mis du temps à arriver avec certaines qualités, mais il faudra progresser, notamment sur la recharge.

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On le savait déjà mais cette fois c’est tangible, Freelander vit de ses propres ailes en tant que marque et profite du Salon de l’Auto de Pekin pour nous présenter son premier modèle de série: le Freelander 8. Un produit clairement sous influence qui ne sait pas choisir entre sa maman Chery ou son papa Jaguar Land-Rover.

Libérée ?

Dans Freelander il y a « Free », ce qui veut dire libre en Anglais. Mais il y a aussi « ..Land R…. » pour Land Rover. Car oui, pour les non-initiés, le Freelander était d’abord le petit SUV d’accès de Land Rover à la fin des années 90, réponse des britanniques à la vague des petits 4×4 des villes que pouvaient être les Toyota RAV4 et autres Honda CR-V. Ce modèle d’accès a eu ses aficionados mais s’est éteint en 2015, tué par le Discovery Sports.

Et depuis…depuis pas grand chose. Le pépère Discovery Sports – restylé il y a 7 ans déjà – demeure le fantôme de l’entrée de gamme de Land Rover, phagocyté par l’Evoque dans l’inconscient collectif. Mais le nom Freelander a disparu du catalogue Land Rover. Pour mieux renaitre dans la galaxie JLR, et prendre son autonomie en profitant du rapprochement avec Chery: Freelander est donc un blason à part entière depuis juin 2024.

Délivrée !

Annoncée en grande pompe matériellement par le Concept 97 en Mars 2026, la marque Freelander présente donc à l’occasion du Salon Auto de Pékin son premier modèle: le Freelander 8.

Surprise: c’est un SUV! Un beau bébé comme on dirait, dont les 4,80 m environ ressemblent comme deux gouttes d’eau au Concept 97. Une ligne bien cubique, une face avant très verticale avec la marque en toutes lettres gravée sur la calandre, un montant C en diagonale entre deux custodes (clin d’oeil au LR Freelander découvrable), une ligne de caisse finalement assez haute. Pas de doute, on est bien dans la famille Land-Rover.

Dans les entrailles de ce gros bidule, un Lidar sous système Huawei et dopé par un processeur Snapdragon 8397 pour la conduite autonome, une suspension pneumatique et une traction intégrale jumelées au lidar pour « lire » la route, une plateforme 800V avec capacité de charge en 6C jusqu’à 350 kW avec des batteries CATL, des versions EREV et Plug-In programmées, des écrans géants dans l’habitacle. Pas de doute, on est bien dans la famille Chery.

Evidemment le Freelander 8 sera d’abord proposé en Chine, et on apprend que le modèle est actuellement en phase de peaufinage final de production avant commercialisation. Mais il n’est pas impossible que l’on retrouve le Freelander 8 dans le reste du monde et donc en Europe, tout comme les futurs modèles du reste de la gamme ( un tous les 6 mois pendant 5 ans nous dit le plan produit ).

Credits Photo: Freelander 8 – Freelander; Land-Rover Freelander – Net Car Show

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Sur fond de tensions au Moyen-Orient, l’Allemagne et le lobby automobile (ACEA) repassent à l’offensive. Leur but ? Détricoter les normes CO2 pour sauver le moteur thermique et l’hybride rechargeable.

Découvrez la CUPRA Raval, surprise dans un lieu tenu secret près de Barcelone lors d’une présentation en grandes pompes. Notre équipe a levé le voile sur cette citadine électrique en première mondiale.

Grosse ambition

La CUPRA Raval débarque sur le segment des citadines électriques compactes où la marque vise une clientèle jeune et active. Avec 4 046 mm de long, 1 784 mm de large, 1 518 mm de haut et un empattement de 2 600 mm, elle offre l’agilité d’une compacte sans sacrifier l’espace intérieur, coffre de 430 litres inclus.

Fabriquée à Martorell, près de Barcelone, elle repose sur la plateforme MEB du groupe Volkswagen, déjà éprouvée sur l’ID.3 et base de l’ID.Polo. Moteurs et batteries partagés, efficacité garantie dès la première sortie. L’enjeu pour Cupra est de démocratiser l’électrique performant à partir de 25 995 euros, avec des mensualités affichées sous les 250 euros.

Shark Nose

À l’avant, le Shark Nose aux lignes tendues sculpte une présence musculaire immédiate. Les projecteurs Matrix LED embarquent des cérémonies d’ouverture, et le logo Cupra s’illumine à l’avant comme à l’arrière pour une identité lisible à toute heure. Sur les flancs, les poignées affleurantes s’effacent pour servir l’aérodynamisme. 

À l’arrière, un diffuseur large, des effets lumineux 3D et un bandeau transversal affirment le caractère de la voiture, et les antibrouillards disparaissent au profit d’une signature lumineuse épurée. Le meilleur coefficient aérodynamique de chez Cupra résulte d’un travail d’ensemble grâce à des rideaux d’air avant, les jantes aéro, le spoiler et les volets pilotés. Rien n’est laissé au hasard pour réduire la traînée et maximiser l’efficience.

Personnalisation poussée

Huit designs de jantes alliage, de 17 à 19 pouces, permettent de trouver l’équilibre entre esthétique et confort de roulement. Le catalogue propose sept teintes, dont des mats exclusifs comme le Vert Manganèse ou le Century Bronze, et une Plasma irisée inédite chez Cupra qui joue du cyan au bleu indigo en passant par le rouge rosé selon la lumière. 

Un toit bicolore gris Manhattan ou noir Minuit complète les possibilités de personnalisation. Le nom s’impose de lui-même. El Raval, quartier de Barcelone à la fois audacieux et créatif, incarne parfaitement l’esprit d’une voiture qui refuse de rentrer dans le rang.

Matériaux recyclés à bord

À bord, tout est pensé pour celui qui tient le volant. La position de conduite est dynamique, les sièges sont des baquets signés Cupra, la console suspendue libère de l’espace de rangement et l’ergonomie se veut fluide pour une prise en main instinctive. 

Côté sellerie, le choix est large. Textile 100 % recyclé Immersive Dinamica (73 % microfibre) réglable électriquement, Feel vegan (36 % recyclé) avec les sièges AHEAD, ou CUP Bucket en maillage 3D 100 % recyclé avec inserts 3D sur la planche de bord. L’éclairage d’ambiance décline sept modes, animations et projections sur les portes. Le Smart Light Next Gen signale les angles morts ou l’e-Launch pour une interaction visuelle directe avec le conducteur.

Un infotainment à la hauteur

La Raval inaugure chez Cupra un écran 12,9 pouces sous Android OS affiché à 200 DPI, associé à un Digital Cockpit de 10,25 pouces. Le Group Store donne accès à Spotify et YouTube en stationnement, tandis que l’assistant vocal et le moteur de recherche intégré simplifient l’usage au quotidien. L’application My Cupra gère à distance la préclimatisation, le Refresh ou le Warm-up, ainsi que l’ambiance intérieure.

L’audio de série compte sept haut-parleurs. En option, Sennheiser signe une installation de 12 HP pour 475 W, accordée spécifiquement pour la Raval avec des sons inspirés de la Formule E, réactifs à la vitesse, au couple et à l’accélération selon les modes. La charge sans fil monte à 15 W, les USB-C avant et arrière à 90 W. Le Kessy, la Climatronic bi-zone, le rétroviseur électrochrome et le double fond de coffre complètent le tableau.

Plateforme connue aux réglages sportifs

La plateforme MEB reçoit ici un châssis abaissé de 15 mm, une voie élargie de 10 mm et une direction progressive. L’ESC Sport et le DCC adaptatif à 15 niveaux se durcit en mode Cupra pour réduire le roulis et assurer une agilité urbaine franche. Le freinage one box intègre servo et ESC dans un ensemble compact, avec une pédale nette et une récupération d’énergie efficace. 

Les disques avant et arrière, combinés au mode One Pedal, permettent de circuler en ville quasi sans toucher la pédale de frein. La version VZ pousse le curseur avec un DCC Sport à rigidité accrue de 5 %, l’ESC déconnectable, des jantes 19 pouces chaussées en 235 mm, un différentiel VAQ et des pivots sport pour une réactivité avant très directe.

De 116 à 226 ch

L’entrée de gamme développe 85 kW (116 ch) avec une batterie LFP de 37 kWh pour 300 km d’autonomie, rechargée de 10 à 80 % en 27 minutes sur une borne DC de 90 kW. La version V Plus monte à 99 kW (135 ch) avec la même batterie. Pour les grandes distances, l’Endurance affiche 155 kW (211 ch) et la VZ 166 kW (226 ch) pour 290 Nm, un 0 à 100 km/h en 7 secondes et une vitesse maximale de 175 km/h. 

La batterie NMC PowerCo de 52 kWh en technologie cell-to-pack gagne 10 % de densité énergétique pour 450 km sur l’Endurance et 400 km sur la VZ, rechargées à 130 kW DC en 23 minutes. L’e-Launch accompagne les départs avec lumières, sons et animations. Le V2L permet d’alimenter vélos électriques ou ordinateurs, et le Plug & Charge simplifie les arrêts sur autoroute.

Le plein d’équipements

Sept airbags, dont un central, protègent l’ensemble des occupants. La Raval embarque l’anti-collision latérale, le Travel Assist, l’Emergency Assist fonctionnel sans marquage au sol, le Park Assist automatique, le Top View, le Rear Traffic Alert et le Pre-Crash latéral avec remontée automatique des vitres et prétensionneurs. 

Les ceintures adaptatives, le Missed Pedal qui freine en cas d’erreur d’accélération et le Workshop Call automatique post-accident complètent un dispositif sécuritaire solide. La gestion des chocs à basse vitesse limite par ailleurs les dommages en milieu urbain.

Séries et éditions spéciales attendues

Les premières livraisons sont attendues fin 2026 avec deux Launch Editions. La Dynamic propose 155 kW, 450 km d’autonomie, les ADAS, les LED, les baquets et le système Sennheiser. La VZ Extreme mise sur les mats Manganèse et les jantes 19 pouces. Une série spéciale France sera présentée à Paris le 9 avril. Notre découverte en coulisses avec Cecilia Taieb confirme que la Raval sera bien là avant la fin de l’année en France. Citadine électrique équilibrée, elle tient sa promesse d’émotion sans renoncer au pratique.

Rendez-vous ce week end pour découvrir notre vidéo exclusive!

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