Renault présente la Renault 4 JP4x4 Concept à l’occasion de Roland-Garros 2026. Ce concept-car électrique reprend l’esprit des anciennes Renault 4 Plein Air et JP4 avec une carrosserie ouverte, une transmission intégrale et une orientation loisirs.

Allez Renault, on la propose en série limitée ?

Une réinterprétation des Renault 4 Plein Air et JP4

Renault dévoile une nouvelle déclinaison de la Renault 4 à l’occasion du tournoi de Roland-Garros 2026. Baptisée Renault 4 JP4x4 Concept, elle sera exposée à partir du 18 mai sur le stand du constructeur porte d’Auteuil.

Le modèle s’inspire des versions Plein Air de 1969 et JP4 de 1981 de la Renault 4 originelle (la 4L). Il reprend plusieurs éléments associés à l’univers des loisirs et du plein air, avec une carrosserie largement ouverte et des équipements liés aux activités estivales.

Le concept adopte une teinte Vert Émeraude légèrement nacrée, associée à un intérieur orange. Renault précise que cette couleur extérieure fait référence à des teintes déjà proposées sur la Renault 4 dans les années 70 et 80.

Une carrosserie ouverte sans capote

La Renault 4 JP4x4 Concept se distingue par ses portes minimalistes, son toit ajouré en forme de croix et son hayon arrière rabattable inspiré d’une ridelle de pick-up.

Le véhicule ne dispose pas de capote. Renault indique que cette configuration vise à maximiser l’aspect plein air du concept.

Des accessoires liés aux loisirs complètent la présentation, avec un surf fixé sur le toit et des skateboards placés dans le coffre.

Un habitacle spécifique inspiré des années 70

À bord, le concept reçoit des sièges baquet inspirés des sièges à appui-tête intégré utilisés sur plusieurs modèles Renault dans les années 70.

L’intérieur utilise une sellerie en tissu mixte avec des sections à mailles diagonales. Les contreportes, le coffre et la planche de bord sont également habillés de textile. Ambiance très 70’s avec cet orange flashy ! On adore.

La console centrale flottante est spécifique à cette version. Un logo JP4 apparaît sur le montant central extérieur. En outre, les inscriptions 4×4 sont visibles sur les ailes avant et le coffre.

Une transmission intégrale électrique

Sur le plan technique, la Renault 4 JP4x4 Concept reprend la base de la Renault 4 Savane 4×4 Concept dévoilée en 2025.

Le véhicule bénéficie d’une garde au sol rehaussée de 15 mm par rapport à la Renault 4 E-Tech electric standard. Les voies avant et arrière sont élargies de 10 mm de chaque côté.

Le concept conserve des jantes de 18 pouces associées à des pneumatiques Goodyear UltraGrip Performance+ en dimension 225/55.

La principale évolution concerne l’ajout d’un second moteur électrique sur l’essieu arrière. Cette configuration permet au véhicule de disposer de quatre roues motrices permanentes.

Renault indique que cette architecture facilite les déplacements sur des terrains sablonneux, caillouteux ou non carrossés. Forcément, on se prend à rêver que Renault propose en série ce véhicule de loisir. Il rappellera les Matra Rancho et autres véhicules « de plage ».

Hélas, les changements semblent trop nombreux et appelleraient sans doute une homologation spécifique mortifère pour un modèle « de niche ».

D’autres modèles Renault exposés à Roland-Garros

La Renault 4 JP4x4 Concept sera exposée aux côtés du show-car Renault 4 Roland-Garros E-Tech electric, présenté pour la première fois au public en version Plein Sud avec toit ouvrant électrique en toile.

La série spéciale Roland-Garros sera proposée en versions classique et Plein Sud et arrivera dans les concessions à la fin de l’automne.

La Twingo E-Tech electric et la Renault 5 Roland-Garros E-Tech electric seront également présentées sur le stand du constructeur. Un tournoi très électrique pour 2026 avec des icônes populaires exposées : R4, R5, Twingo.

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BYD a de l’appétit et entend plus que jamais s’imposer en Europe. Pour atteindre ses objectifs, le géant chinois introduit sur le Vieux Continent son blason premium Denza. Pour que personne ne passe à côté de la nouvelle, tout le gratin médiatique était invité à l’Opéra Garnier pour le lancement de la marque. Moins d’une semaine après, nous étions déjà au volant de l’un de ses porte-étendards, la survitaminée Z9 GT à la puissance supérieure à celle d’une Bugatti Veyron.

Denza: la marque premium de BYD

DENZA ? Kézako ? Le nom d’origine chinoise est aussi un acronyme : D pour Diversité, E pour Élégance, N pour Nouveauté, Z pour Zénith, A pour Aspiration lorsqu’on le traduit. Pour faire court, il faut comprendre que les différents modèles de la gamme sont élégants, innovants, sophistiqués et premium. Derrière les messages marketing accompagnant la communication de la marque, on trouve la Z9 GT, premier visage du catalogue qui comptera prochainement aussi le van D9. Ce coupé 4 portes légèrement surélevé affiche des cotes plutôt imposantes, avec ses 5,18 m de long.

À l’avant, on repère immédiatement, d’une certaine façon, la patte BYD, avec un regard qui ne semble pas trop en faire. L’arrière apparaît bien plus démonstratif, avec des feux multipoints extrêmement larges entourant le logo de la marque. La sportivité ne pouvant être renforcée par des échappements, le bouclier intègre un diffuseur. Parmi les appendices aérodynamiques, on trouve un becquet de toit et des jupes latérales canalisant l’air, on l’imagine, de la meilleure des façons possibles. Dans la réalité, la voiture semble toutefois un peu lourde dans son allure, même si les designers ont apparemment cherché à lui donner des airs de shooting brake.

Une finition de haut niveau, et le plein de technologies

La Denza Z9 GT invite littéralement ses occupants à bord en ouvrant électriquement la portière. Et pour la refermer, à l’avant, il faut appuyer sur un bouton situé sur le montant, de la même façon que sur une Rolls, bien que le bouton ne soit pas localisé au même endroit. La présentation et la qualité de finition s’avèrent particulièrement impressionnantes, avec ce qui se fait ici de mieux en matière d’automobile chinoise. Les cuirs, les revêtements soft-touch, et d’autres matériaux sont vraiment de bonne qualité. On en devient exigeant au point de ne pas supporter un plastique que l’on ne touche jamais en partie basse, comme partout ailleurs aujourd’hui. Les Chinois aiment l’espace, et la Z9 GT n’en manque pas, à toutes les places.

Étrangement, le coffre paraît presque rikiki compte tenu des dimensions de la voiture, avec 495 l, secondé par un frunk de 53 l. Et que dire des technologies innombrables, dont certaines innovantes. Tout est en fait électrique, même pour commander les buses d’aération. Un peu superflu. Évidemment, on compte trois écrans gigantesques. À force de conduire des voitures de ce pays, on commence à comprendre l’ergonomie des menus, même si elle reste encore perfectible. Ça progresse sensiblement. Petit cocorico, la sono a été confiée au Français Devialet. Ajoutez à cela un compartiment dont on peut gérer la température de -6 à 40 degrés. Globalement, la vie à bord s’avère de grande qualité et tient le niveau de bien des modèles premium.

Une recharge éclair!

Les technologies séduisantes ne sont pas qu’à l’intérieur. Nous sommes particulièrement impressionnés par la capacité de la voiture à se sortir de situations compliquées en manœuvre. Aussi gadget que cela puisse paraître, faire pivoter latéralement le train arrière peut sauver la mise quand on a braqué trop tôt dans un parking. Il vaut mieux user légèrement les gommes qu’une jante, ou plus. On est moins convaincus par la suspension pilotée qui se ramollit pour mieux absorber une rangée de gendarmes couchés. On voit également peu d’intérêt à la conduite en crabe. Cela met toutefois en lumière la capacité du constructeur à industrialiser ce type de technologies. Big up tout de même pour le mode drift !

Avant de parler moteurs et châssis, un mot sur l’infrastructure de recharge que Denza aimerait installer en Europe, avec 3 000 Flash Chargers. La marque chinoise entend tout bonnement enlever de l’équation l’angoisse du temps d’immobilisation. Pour faire simple, une armoire branchée sur le réseau, aux côtés d’autres bornes rapides, contient des batteries tampons. Ensuite, la technologie employée permet de charger à très haute puissance. Résultat : 4 minutes pour passer de 10 à 70%, et comptez 9 tours de trotteuse au total pour atteindre les 97%. Nous avons assisté à la démonstration et c’est effectivement très impressionnant ! À noter qu’un confrère a testé une borne Ionity de 350 kW, avec un passage de 10 à 80% en 14 minutes.

Des performances d’hypercar

1 156 ch et 1 210 Nm de couple au total ! Ces données, relatives à l’univers des supercars, sont atteintes grâce à trois surpuissants moteurs : un à l’avant (313 ch) et deux à l’arrière (422 ch chacun). Il faut au moins ça pour bouger ses 2 930 kilos! On a beau s’y attendre, quand on sollicite la puissance maximale, que ce soit lancé ou via le launch control, ça décoiffe ! 2,7 s pour le 0 à 100 km/h et 270 en pointe, ça cause! En fait, on en arrive même à trouver cela un peu superflu. Bon d’accord… ça reste tout de même très amusant.

Néanmoins, le châssis n’apparaît pas vraiment à l’avenant, ce qui induit des mouvements de caisse surprenants qui ne mettent pas toujours à l’aise. En fait, on réclame très clairement un bien meilleur dynamisme au regard de la puissance disponible. Le confort est là, et bien là. Mais nous sommes prêts à en sacrifier un peu pour de meilleures sensations au volant. Il y a aussi un peu de travail sur le réglage des ADAS, notamment le régulateur avec conduite semi-autonome qui nous a gratifiés de réactions fantômes. Mais on connaît la capacité des Chinois à apporter rapidement des corrections. Voilà pourquoi on entend bien la reprendre plus tard, une fois la commercialisation lancée.

100 € par cheval

L’autonomie est annoncée à 600 km grâce à la batterie de 122 kWh. On ne tiendra pas compte de notre consommation supérieure à 21 kWh aux 100 km, qui ne veut pas dire grand-chose dans notre contexte de découverte. Pour cette raison aussi, il faudra la reprendre. On l’a vu sur les autres segments, la force des Chinois, c’est aussi le prix. Ses performances d’hypercar, Denza les offre pour 115 000 euros. Oui, c’est beaucoup moins cher qu’ailleurs. Avec ça on a 8 ans de garantie (ou 250 000 km) sur la batterie, 6 ans sur le reste de la voiture (ou 150 000 km). Mais à ce niveau de prix, on achète aussi un petit bout d’histoire et/ou de prestige, au-delà des technologies et d’un dynamisme de haut niveau. De ce point de vue-là, Denza a encore une marge de manœuvre.

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Les marchés européen et français vivent un tournant historique, et pas seulement parce qu’ils traversent une crise majeure. Ils comptent de nouveaux acteurs venus de Chine, gourmands de prendre pour eux une partie du gâteau. 6 des 10 derniers essais de la rubrique concernent un véhicule dont la conception ou la fabrication concerne ce pays. Omoda Jaecoo, dernier venu, nous a déjà donné un avant-goût de son offensive avec le Jaecoo 7 PHEV. Mais histoire de convaincre le plus grand nombre, ce dernier est désormais commercialisé en hybride non rechargeable, ce qui le rend encore plus accessible.

Un style convaincant

Avec ses 2,8 millions de ventes en 2025, on peut raisonnablement dire que le groupe Chery, auquel appartient Omoda-Jaecoo, est un poids lourd du marché mondial. En s’attaquant à l’Europe avec cette marque destinée exclusivement à l’export, le groupe engage les moyens pour être à la hauteur, avec notamment des centres de recherche et de développement à travers le continent, dont un en France. Avec le Jaecoo 7 que nous avons déjà essayé en version PHEV, le constructeur rend cette technologie plus accessible sur un SUV de cette taille, compte tenu de son tarif.

Mais pour s’assurer que la plupart des clients puissent toutefois se retrouver dans la marque, le Jaecoo 7 est désormais disponible avec la motorisation hybride (non rechargeable) de son petit frère Jaecoo 5. Autant vous le dire tout de suite, mis à part les badges et les baguettes latérales de couleurs différentes, aucun autre indice ne permettra de les distinguer. Son allure de Range Rover demeure et fait finalement de lui, d’une certaine façon par le design, le moins « chinois » des SUV du genre actuellement sur le marché et provenant de l’Empire du milieu. Le premier intérêt de cet hybride est évidemment de faire baisser le prix d’appel.

Déjà des progrès depuis le lancement

En remontant à l’intérieur du Jaecoo 7, on retrouve cette présentation finalement assez classique pour un SUV moderne. On aime ce mélange entre attributs de baroudeur, comme les poignées sur les portières avec des vis apparentes, des matériaux assez chaleureux comme le revêtement de la planche de bord, et surtout la haute technologie, comme en témoignent l’écran derrière le volant et la gigantesque dalle tactile placée verticalement. Des commandes essentielles relatives notamment au désembuage sont accessibles directement derrière le porte-gobelets.

Cela devient de plus en plus difficile de trouver la qualité de fabrication en recul par rapport aux concurrents historiques, surtout au regard du prix. D’autant plus qu’elle semble plutôt en régression chez les autres généralistes, la plupart du temps plus chers. Mais si toutes les technologies que l’on s’attend à avoir dans une voiture de ce segment sont bel et bien là, l’ergonomie pour toutes les faire fonctionner ne facilite pas leur utilisation. Pourtant, des progrès ont été faits depuis la présentation du PHEV, avec désormais l’intégration de profils différents pour la personnalisation des ADAS notamment. On l’avait déjà remarqué, on ne manque pas de place à l’avant comme à l’arrière, et les bagages non plus dans le coffre de 500 litres.

Le Jaecoo 7 à l’épreuve du Cap Corse

Le Jaecoo 7 hybride reprend donc la motorisation apparue sur son petit frère numéro 5. Cette mécanique revendique une puissance confortable de 224 chevaux. Elle se compose d’un 4 cylindres 1.5 de 143 chevaux et d’un bloc électrique de 204. Les performances sont honorables, à l’image du 0 à 100 km/h exécuté en 8,4 s seulement. Clairement, les phases électriques sont nombreuses. La douceur de conduite est l’un des points forts de cette voiture, puisqu’elle n’utilise qu’un seul rapport. Le thermique se met en route tantôt pour recharger la batterie de 1,83 kWh, tantôt directement pour la traction.

Il faut noter que ce grand SUV à vocation familiale pèse tout de même son poids, en l’occurrence 1 715 kilos à vide, et peut donc s’approcher des deux tonnes suivant les configurations, le nombre de passagers et leurs bagages. Cela joue sans doute sur la consommation. Mais dans notre réalité, avec deux adultes d’un bon gabarit et du matériel de tournage, elle s’est établie entre 5 et 6 litres sur les routes particulièrement escarpées du Cap Corse où nous évoluions. Néanmoins, elle sait aussi faire preuve d’une sobriété exceptionnelle, compte tenu des nombreuses descentes. On regrette une pédale de frein au feeling surprenant, notamment quand la batterie est pleine et que l’on n’a plus de régénération. Cela augure des à-coups inattendus.

Une consommation maîtrisée

Sur des parcours plus communs, il est probable que ces désagréments soient beaucoup moins présents. Sur route, la batterie se décharge et se charge en atteignant rarement sa pleine capacité. Dans ces conditions, la notion de confort est renforcée par la fluidité exemplaire de cette motorisation. En outre, les longs voyages sont facilités par des ADAS dont une conduite semi-autonome de niveau 2 assez finement réglée. La dernière chose que l’on a envie de faire, c’est d’augmenter le rythme. On sent clairement qu’il ne s’agit pas là de sa vocation prioritaire.

D’ailleurs, la position de conduite un peu trop haut perchée n’incite pas spécialement à bousculer les estomacs des passagers. Pour le reste, l’amortissement assez souple sert très largement le bien-être des occupants. Il faut donc privilégier une conduite de sénateur en avance, plutôt qu’en retard. Pour le plaisir de conduite, il faudra se tourner vers des concurrents certes plus dynamiques, mais aussi nettement plus chers. Nous nous sommes aussi permis une petite escapade sur des chemins de berger assez défoncés. Sa confortable garde au sol permet ainsi au Jaecoo 7 de s’aventurer hors des sentiers battus, idéalement par temps sec.

Un rapport prix/prestations quasiment imbattable

Comme tout nouvel entrant, pour pouvoir satisfaire les plus curieux, il faut un réseau. À date, il y a plus de 73 points de vente à travers le pays, et ce nombre atteindra les 130 d’ici la fin de l’année. Pour assurer aussi le meilleur suivi possible, Omoda-Jaecoo offre une garantie de 7 ans ou 150 000 km. Mais encore une fois, comme toutes les marques chinoises qui s’invitent sur notre marché, le constructeur met tout le monde d’accord côté prix. Alors que l’inflation en vigueur renforce la crise que le secteur traverse actuellement, la marque chinoise rend accessible ce SUV familial hyper équipé dès 29 990 €, ou pour un loyer de 349 € sans apport. L’industrie européenne, et les étrangers qui vendent sur le vieux continent vont devoir vite mettre un coup de collier pour contenir l’offensive des constructeurs chinois de plus en plus en phase avec notre marché. 

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Elle s’est fait attendre, mais la voici maintenant disponible sur le marché français. Suzuki présente sa première voiture 100% électrique. Après une précédente rencontre dans un environnement contrôlé, nous l’avons conduite sur les jolies routes de la campagne bourguignonne, idéales pour se faire une bonne idée de ce que vaut l’e-Vitara.

Comme le concept-car

On a déjà à peu près tout dit sur le physique de la toute nouvelle Suzuki e-Vitara. Son design devait être en partie compatible avec celui de son cousin, l’Urban Cruiser. Pour faciliter son intégration dans le catalogue, le constructeur japonais s’est appuyé sur son best-seller, le Vitara, qui continue d’exister à ses côtés pour le moment. Il ressemble quasiment trait pour trait au concept-car qui l’a précédé. Il paraît à la fois robuste et plutôt moderne. Avec ses épaulements, il semble vouloir bousculer les autres sur la route.

Ce SUV a une garde au sol relativement élevée, qui lui permet non seulement de franchir les trottoirs, mais aussi de s’aventurer parfois sur des chemins. Car, tout Suzuki qu’il est, il a droit aussi à une version à transmission intégrale, avec un moteur sur le train arrière sur la version AllGrip. Il a son petit look et, il faut bien l’avouer, il donne un sacré coup de vieux à son frère thermique, qui commence véritablement à accuser le poids des ans. La génération de ce dernier existe depuis 2015 et s’est, au passage, écoulée à plus de 54 000 exemplaires. On ne sait pas si c’est l’objectif que se fixe la marque pour l’e-Vitara.

Un intérieur de voiture, pas de vaisseau spatial

À bord, on retrouve cet intérieur que nous avions découvert l’an passé. Oui, Suzuki a pris son temps pour ajuster sa production dans son usine indienne. D’ailleurs, il précise que la pleine cadence n’interviendra pas avant juin. En tout cas, on évolue dans un environnement qui, ici aussi, marque l’écart avec l’autre Vitara. L’atmosphère s’avère plutôt moderne, avec une instrumentation 100% numérique. Quelques revêtements moussés rendent l’ambiance un peu plus chaleureuse. Pas d’écran XXL (Apple CarPlay/Android Auto embarqués), mais disons qu’il est à la bonne taille pour ne pas avoir à faire de grands gestes au moment de le manipuler. Un chargeur à induction, une prise USB-C et USB-A sont présents à l’avant.

Aussi bête que cela puisse paraître, Suzuki a agencé la plupart des commandes comme auparavant dans la plupart des voitures, avec des boutons physiques pour la gestion de la climatisation en premier lieu, et une molette rotative pour le son. Basique ? Loin s’en faut dans l’industrie automobile actuelle. On comprend assez rapidement où se trouvent la plupart des fonctions. On se sent bien à l’avant, et pas trop mal à l’arrière en ce qui concerne l’espace aux jambes. Méfiance tout de même, pour les grands gabarits, au niveau de la garde au toit. Le coffre dépasse à peine 300 litres, mais offre un plancher plat. On peut ajuster sa contenance grâce aux sièges coulissants sur 16 cm.

Temps de recharge long en DC

Après nos premiers tours de roues, on constate une régénération manifestement réglée sur un niveau intermédiaire. On cherche alors à la modifier. On se rappelle alors, lors d’une prise de contact avec un prototype l’an passé, avoir recommandé aux ingénieurs japonais un accès rapide à ce réglage. Malheureusement, ce n’est pas le cas : il faut passer par plusieurs étapes sur l’écran, et surtout être à l’arrêt pour choisir l’un des trois niveaux. Dommage ! Pour le reste, on profite, sur notre version deux roues motrices, d’un moteur de 128 kW (174 ch) couplé à une batterie de 61 kWh (LFP). La voiture ne manque pas d’entrain ; globalement, elle se comporte bien dans toutes les situations de conduite, que ce soit en ville ou sur route.

Néanmoins, on remarque assez rapidement que l’on doit utiliser le mode ECO et fluidifier sa conduite si l’on veut maintenir une consommation raisonnable. Cela se fait sans grande difficulté, mais on voit nettement la différence si on la mène tambour battant. Le chiffre WLTP dépassant les 400 km nous paraît plutôt optimiste. Cependant, il est probable qu’en faisant attention, elle s’approche des 300 km. Avec son chargeur embarqué de 11 kW, on peut espérer une recharge complète en un peu plus de 5 heures. Suzuki refuse de communiquer sur la puissance en courant continu, mais le constructeur annonce un temps de 45 minutes pour passer de 10 à 80%. Il va clairement falloir que cette donnée s’améliore par la suite.

Bon comportement routier

Même si la puissance paraît faible, notez que l’on peut préconditionner manuellement la batterie. Nul besoin, comme chez certains concurrents, de devoir obligatoirement entrer une destination dans le GPS. En tout cas, on ne passe pas un mauvais moment à son volant. La voiture se montre plutôt bien amortie, ce qui sert assez bien le confort. Son couple confortable lui assure notamment des reprises de bon aloi. On doit aussi son bon comportement routier à ses suspensions arrière multibras. Soyons clairs : elle n’a pas pour autant des accents de compacte sportive.

En se perdant sur quelques chemins ici et là, on apprécie la garde au sol de 18 cm. On se sentirait encore un peu plus à l’aise avec l’e-axle associé à la version AllGrip. Mais honnêtement, par temps sec, cela ne nous manque pas outre mesure. L’insonorisation à haute vitesse aurait mérité un peu plus de soin. Même si cela ne s’avère pas trop gênant, on l’a tout de même remarqué. On oublie aussi son poids, proche des deux tonnes, qui ne se fait pas trop ressentir. Il se rappelle parfois à nous lorsque l’on rebondit sur une imperfection du bitume que l’on n’aurait pas anticipée.

Un rare SUV compact électrique 4X4

D’entrée de jeu, se sachant désavantagé en Europe à cause de son assemblage en Inde, l’e-Vitara bénéficie d’une ristourne maison de 4 000 € à son lancement. Ses tarifs vont de 32 500 à 40 800 € hors réduction constructeur. La version AllGrip à transmission intégrale se distingue comme l’une des rares 4×4 sur le segment. Au-delà de la garantie classique de 3 ans, elle peut grimper jusqu’à 10 ans si l’entretien est réalisé dans le réseau selon les préconisations. D’ailleurs, n’importe quelle Suzuki déjà vendue est éligible à cette garantie étendue, après un diagnostic de la marque. L’e-Vitara a mis du temps à arriver avec certaines qualités, mais il faudra progresser, notamment sur la recharge.

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On le savait déjà mais cette fois c’est tangible, Freelander vit de ses propres ailes en tant que marque et profite du Salon de l’Auto de Pekin pour nous présenter son premier modèle de série: le Freelander 8. Un produit clairement sous influence qui ne sait pas choisir entre sa maman Chery ou son papa Jaguar Land-Rover.

Libérée ?

Dans Freelander il y a « Free », ce qui veut dire libre en Anglais. Mais il y a aussi « ..Land R…. » pour Land Rover. Car oui, pour les non-initiés, le Freelander était d’abord le petit SUV d’accès de Land Rover à la fin des années 90, réponse des britanniques à la vague des petits 4×4 des villes que pouvaient être les Toyota RAV4 et autres Honda CR-V. Ce modèle d’accès a eu ses aficionados mais s’est éteint en 2015, tué par le Discovery Sports.

Et depuis…depuis pas grand chose. Le pépère Discovery Sports – restylé il y a 7 ans déjà – demeure le fantôme de l’entrée de gamme de Land Rover, phagocyté par l’Evoque dans l’inconscient collectif. Mais le nom Freelander a disparu du catalogue Land Rover. Pour mieux renaitre dans la galaxie JLR, et prendre son autonomie en profitant du rapprochement avec Chery: Freelander est donc un blason à part entière depuis juin 2024.

Délivrée !

Annoncée en grande pompe matériellement par le Concept 97 en Mars 2026, la marque Freelander présente donc à l’occasion du Salon Auto de Pékin son premier modèle: le Freelander 8.

Surprise: c’est un SUV! Un beau bébé comme on dirait, dont les 4,80 m environ ressemblent comme deux gouttes d’eau au Concept 97. Une ligne bien cubique, une face avant très verticale avec la marque en toutes lettres gravée sur la calandre, un montant C en diagonale entre deux custodes (clin d’oeil au LR Freelander découvrable), une ligne de caisse finalement assez haute. Pas de doute, on est bien dans la famille Land-Rover.

Dans les entrailles de ce gros bidule, un Lidar sous système Huawei et dopé par un processeur Snapdragon 8397 pour la conduite autonome, une suspension pneumatique et une traction intégrale jumelées au lidar pour « lire » la route, une plateforme 800V avec capacité de charge en 6C jusqu’à 350 kW avec des batteries CATL, des versions EREV et Plug-In programmées, des écrans géants dans l’habitacle. Pas de doute, on est bien dans la famille Chery.

Evidemment le Freelander 8 sera d’abord proposé en Chine, et on apprend que le modèle est actuellement en phase de peaufinage final de production avant commercialisation. Mais il n’est pas impossible que l’on retrouve le Freelander 8 dans le reste du monde et donc en Europe, tout comme les futurs modèles du reste de la gamme ( un tous les 6 mois pendant 5 ans nous dit le plan produit ).

Credits Photo: Freelander 8 – Freelander; Land-Rover Freelander – Net Car Show

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Sur fond de tensions au Moyen-Orient, l’Allemagne et le lobby automobile (ACEA) repassent à l’offensive. Leur but ? Détricoter les normes CO2 pour sauver le moteur thermique et l’hybride rechargeable.

Découvrez la CUPRA Raval, surprise dans un lieu tenu secret près de Barcelone lors d’une présentation en grandes pompes. Notre équipe a levé le voile sur cette citadine électrique en première mondiale.

Grosse ambition

La CUPRA Raval débarque sur le segment des citadines électriques compactes où la marque vise une clientèle jeune et active. Avec 4 046 mm de long, 1 784 mm de large, 1 518 mm de haut et un empattement de 2 600 mm, elle offre l’agilité d’une compacte sans sacrifier l’espace intérieur, coffre de 430 litres inclus.

Fabriquée à Martorell, près de Barcelone, elle repose sur la plateforme MEB du groupe Volkswagen, déjà éprouvée sur l’ID.3 et base de l’ID.Polo. Moteurs et batteries partagés, efficacité garantie dès la première sortie. L’enjeu pour Cupra est de démocratiser l’électrique performant à partir de 25 995 euros, avec des mensualités affichées sous les 250 euros.

Shark Nose

À l’avant, le Shark Nose aux lignes tendues sculpte une présence musculaire immédiate. Les projecteurs Matrix LED embarquent des cérémonies d’ouverture, et le logo Cupra s’illumine à l’avant comme à l’arrière pour une identité lisible à toute heure. Sur les flancs, les poignées affleurantes s’effacent pour servir l’aérodynamisme. 

À l’arrière, un diffuseur large, des effets lumineux 3D et un bandeau transversal affirment le caractère de la voiture, et les antibrouillards disparaissent au profit d’une signature lumineuse épurée. Le meilleur coefficient aérodynamique de chez Cupra résulte d’un travail d’ensemble grâce à des rideaux d’air avant, les jantes aéro, le spoiler et les volets pilotés. Rien n’est laissé au hasard pour réduire la traînée et maximiser l’efficience.

Personnalisation poussée

Huit designs de jantes alliage, de 17 à 19 pouces, permettent de trouver l’équilibre entre esthétique et confort de roulement. Le catalogue propose sept teintes, dont des mats exclusifs comme le Vert Manganèse ou le Century Bronze, et une Plasma irisée inédite chez Cupra qui joue du cyan au bleu indigo en passant par le rouge rosé selon la lumière. 

Un toit bicolore gris Manhattan ou noir Minuit complète les possibilités de personnalisation. Le nom s’impose de lui-même. El Raval, quartier de Barcelone à la fois audacieux et créatif, incarne parfaitement l’esprit d’une voiture qui refuse de rentrer dans le rang.

Matériaux recyclés à bord

À bord, tout est pensé pour celui qui tient le volant. La position de conduite est dynamique, les sièges sont des baquets signés Cupra, la console suspendue libère de l’espace de rangement et l’ergonomie se veut fluide pour une prise en main instinctive. 

Côté sellerie, le choix est large. Textile 100 % recyclé Immersive Dinamica (73 % microfibre) réglable électriquement, Feel vegan (36 % recyclé) avec les sièges AHEAD, ou CUP Bucket en maillage 3D 100 % recyclé avec inserts 3D sur la planche de bord. L’éclairage d’ambiance décline sept modes, animations et projections sur les portes. Le Smart Light Next Gen signale les angles morts ou l’e-Launch pour une interaction visuelle directe avec le conducteur.

Un infotainment à la hauteur

La Raval inaugure chez Cupra un écran 12,9 pouces sous Android OS affiché à 200 DPI, associé à un Digital Cockpit de 10,25 pouces. Le Group Store donne accès à Spotify et YouTube en stationnement, tandis que l’assistant vocal et le moteur de recherche intégré simplifient l’usage au quotidien. L’application My Cupra gère à distance la préclimatisation, le Refresh ou le Warm-up, ainsi que l’ambiance intérieure.

L’audio de série compte sept haut-parleurs. En option, Sennheiser signe une installation de 12 HP pour 475 W, accordée spécifiquement pour la Raval avec des sons inspirés de la Formule E, réactifs à la vitesse, au couple et à l’accélération selon les modes. La charge sans fil monte à 15 W, les USB-C avant et arrière à 90 W. Le Kessy, la Climatronic bi-zone, le rétroviseur électrochrome et le double fond de coffre complètent le tableau.

Plateforme connue aux réglages sportifs

La plateforme MEB reçoit ici un châssis abaissé de 15 mm, une voie élargie de 10 mm et une direction progressive. L’ESC Sport et le DCC adaptatif à 15 niveaux se durcit en mode Cupra pour réduire le roulis et assurer une agilité urbaine franche. Le freinage one box intègre servo et ESC dans un ensemble compact, avec une pédale nette et une récupération d’énergie efficace. 

Les disques avant et arrière, combinés au mode One Pedal, permettent de circuler en ville quasi sans toucher la pédale de frein. La version VZ pousse le curseur avec un DCC Sport à rigidité accrue de 5 %, l’ESC déconnectable, des jantes 19 pouces chaussées en 235 mm, un différentiel VAQ et des pivots sport pour une réactivité avant très directe.

De 116 à 226 ch

L’entrée de gamme développe 85 kW (116 ch) avec une batterie LFP de 37 kWh pour 300 km d’autonomie, rechargée de 10 à 80 % en 27 minutes sur une borne DC de 90 kW. La version V Plus monte à 99 kW (135 ch) avec la même batterie. Pour les grandes distances, l’Endurance affiche 155 kW (211 ch) et la VZ 166 kW (226 ch) pour 290 Nm, un 0 à 100 km/h en 7 secondes et une vitesse maximale de 175 km/h. 

La batterie NMC PowerCo de 52 kWh en technologie cell-to-pack gagne 10 % de densité énergétique pour 450 km sur l’Endurance et 400 km sur la VZ, rechargées à 130 kW DC en 23 minutes. L’e-Launch accompagne les départs avec lumières, sons et animations. Le V2L permet d’alimenter vélos électriques ou ordinateurs, et le Plug & Charge simplifie les arrêts sur autoroute.

Le plein d’équipements

Sept airbags, dont un central, protègent l’ensemble des occupants. La Raval embarque l’anti-collision latérale, le Travel Assist, l’Emergency Assist fonctionnel sans marquage au sol, le Park Assist automatique, le Top View, le Rear Traffic Alert et le Pre-Crash latéral avec remontée automatique des vitres et prétensionneurs. 

Les ceintures adaptatives, le Missed Pedal qui freine en cas d’erreur d’accélération et le Workshop Call automatique post-accident complètent un dispositif sécuritaire solide. La gestion des chocs à basse vitesse limite par ailleurs les dommages en milieu urbain.

Séries et éditions spéciales attendues

Les premières livraisons sont attendues fin 2026 avec deux Launch Editions. La Dynamic propose 155 kW, 450 km d’autonomie, les ADAS, les LED, les baquets et le système Sennheiser. La VZ Extreme mise sur les mats Manganèse et les jantes 19 pouces. Une série spéciale France sera présentée à Paris le 9 avril. Notre découverte en coulisses avec Cecilia Taieb confirme que la Raval sera bien là avant la fin de l’année en France. Citadine électrique équilibrée, elle tient sa promesse d’émotion sans renoncer au pratique.

Rendez-vous ce week end pour découvrir notre vidéo exclusive!

L’article [VIDÉO] A la découverte de la Cupra RAVAL est apparu en premier sur Le Blog Auto.