Une catastrophe s'est produite au Népal ce 26 août 2026. Une inondation massive est survenue près de la frontière tibétaine, et de très nombreuses victimes sont à déplorer. L'origine de ces crues massives est attribuée au phénomène du GLOF : de quoi s'agit-il ?
La fiscalité automobile poursuit sa progression en France. Au premier semestre 2026, plus de la moitié des voitures neuves immatriculées ont été soumises au malus CO₂ ou à la taxe au poids, tandis que les recettes pourraient dépasser le milliard d’euros sur l’ensemble de l’année.
Le malus CO₂ et la taxe au poids ont rapporté 523,4 millions d’euros au Trésor public au cours des six premiers mois de 2026, selon les données publiées par Mobilians et Dataneo.
À la même période, les recettes s’élevaient à 336,6 millions d’euros en 2024 et à 405,1 millions d’euros en 2025. Ainsi, après 867,6 millions d’euros enregistrés en 2025, les recettes annuelles pourraient dépasser pour la première fois le seuil du milliard d’euros en 2026 ! Et ce, malgré un marché du véhicule neuf mi-figue mi-raisin.
Cette progression intervient alors que les véhicules 100 % électriques représentent 29,1 % des immatriculations neuves au premier semestre 2026 et 35 % en juillet.
L’augmentation des recettes s’explique par l’évolution du barème entrée en vigueur le 1er janvier. Le seuil de déclenchement du malus CO₂ est passé de 113 g/km à 108 g/km. De son côté, le malus au poids s’applique désormais aux véhicules à partir de 1 500 kg, contre 1 600 kg auparavant.
Entre janvier et juin 2026, 51 % des voitures neuves immatriculées ont été soumises à au moins l’une de ces deux taxes. Sur la même période en 2025, cette proportion atteignait 48,3 %.
Selon les données présentées, cette évolution concerne désormais des modèles thermiques destinés au grand public ainsi que de nombreux véhicules hybrides rechargeables, en plus des véhicules les plus puissants ou les plus lourds.
Pour rappel, une simple Dacia Sandero SCe 65 de base est malussée à hauteur de 400 € cette année et potentiellement bien plus en 2027 et au-delà.
Parmi les modèles ayant généré le plus de recettes de malus figure le Peugeot 5008. Avec 9 730 immatriculations au premier semestre, il a représenté 14,33 millions d’euros de recettes. A lui seul, il représente un paradoxe. Pour voir son malus CO2 baisser, le 5008 doit passer à l’hybridation qui l’alourdit et lui fait augmenter son malus au poids.
Le Mercedes GLC arrive en tête du classement en montant de malus collecté avec 17,31 millions d’euros, malgré un volume de 1 733 immatriculations sur la période.
D’autres modèles figurent également parmi les principaux contributeurs, notamment notre fameuse Dacia Sandero, mais aussi les Citroën C3, Peugeot 3008 et Citroën C5 Aircross.
Par constructeur, Mercedes totalise 66,5 millions d’euros de malus sur le premier semestre 2026. La marque devance BMW avec 56,7 millions d’euros, puis Volkswagen avec 45,4 millions d’euros.
Audi suit avec 44,7 millions d’euros. Viennent ensuite Peugeot (37,6 millions d’euros), Citroën (28 millions d’euros), Renault (28 millions d’euros) et Dacia (17,6 millions d’euros). Si les premiums allemands contribuent par de gros malus individuels, les marques françaises le font surtout sur le volume de ventes, sur de plus petits montants.
Les données du premier semestre illustrent une évolution de la fiscalité automobile. Si les modèles haut de gamme continuent de générer des montants élevés de malus, une part importante des recettes provient désormais de véhicules familiaux plus largement diffusés.
Il ne faut pas oublier qu’il y a un abaissement des émissions de CO2 de 20 g/km par enfant, à partir de 3 enfants à charge. Mais pour les familles avec 2 enfants, le malus s’applique à 100 %. Ce malus joue aussi sur le marché français du véhicule neuf et fini par être contreproductif. Ce que l’Etat gagne en malus, il le perd tout ou partie dans la non collecte de la TVA.
L’idée originelle du bonus/malus sauce Borloo en 2007 était d’orienter petit à petit le marché vers des véhicules moins émetteurs. L’Etat a d’abord « tué » le Diesel et désormais taxe la moindre voiture.
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Une batterie amovible dans une souris, cela semble être une idée logique et positive. Pourtant ce n’est pas le cas pour Logitech. La marque indique que l’ensemble de son cheptel de rongeurs sans fil n’aura pas droit à cette évolution technique. Seuls les Européens pourront y prétendre.
La législation européenne change et impose de plus en plus de contraintes techniques. On a vu l’arrivée du port USB type-C devenu quasi universel et plus récemment la décision de privilégier la possibilité de changer de batterie. Ajouter une batterie amovible dans les divers appareils de notre quotidien semble être une idée logique et évidente. Devoir jeter un appareil totalement fonctionnel parce qu’il ne tient plus la charge est une aberration écologique.
Mais dans une logique d’entreprise, la batterie a un avantage certain. Proposer un appareil lié à un certain nombre de cycles de charge et de décharge, c’est assurer son obsolescence à moyen terme. Dès sa sortie d’usine, une souris sans fil est condamnée à devenir un presse-papiers le jour où sa batterie ne pourra plus assurer que quelques heures d’usage. Il faudra impérativement le jeter et en racheter une autre, sauf si elle est munie d’une batterie amovible facilement accessible. Logitech va donc, contraint et forcé par la loi en Europe, proposer des modèles spécifiques pour l’Union européenne. Les autres pays seront toujours livrés de souris avec une batterie soudée.
La raison invoquée par Logitech est simple : les périphériques réparables sont moins performants que les autres. Ils coûtent plus cher et sont moins légers. Les batteries internes des appareils de ce type sont fines et légères. Le constructeur ne prévoyant aucune réparation, il choisit régulièrement des éléments nativement non réparables et les connecte au circuit imprimé via une nappe en général très fragile à manipuler. Remplacer l’ensemble par une batterie amovible nécessite des éléments de batterie plus solides et plus épais, un câble et un connecteur. La différence de poids ne doit être que de quelques grammes, mais cela suffit semble-t-il à paniquer les responsables de Logitech.
La Logitech MX Master 4 a déjà une batterie amovible source Ifixit
Des batteries compatibles seront proposées par la marque pour qu’un utilisateur Européen puisse en changer facilement et sans risque. Des modèles plus résistants que l’on pourra connecter facilement tout en disposant de l’ancienne dans un container de retraitement.
Aux US ou ailleurs, les périphériques de la marque resteront donc une vraie source de pollution. Chaque batterie qui perd de ses capacités entrainera l’abandon d’un appareil coûtant souvent plusieurs dizaines d’euros. Avec l’excuse toujours classique des marques qui ne veulent pas voir le problème. Des sondages indiquant que les gens n’ont pas envie de s’embêter à réparer leur matériel. Et c’est sans doute vrai, si on a les moyens de changer, on préférera du neuf. Toute la société étant organisée pour nous pousser à consommer, peu de monde aura envie de chercher à réparer un produit.
Et cela d’autant plus si celui-ci a été pensé pour que cela soit un vrai défi que de le réparer. Si la réparation n’est plus vue comme quelque chose de positif mais uniquement comme une opération complexe, personne n’a envie de s’y frotter. Sur la Logitech MX Master 4 ci-dessus, la réparation est techniquement facile avec une batterie sur connecteur. Mais l’accès à la batterie demande de nombreuses opérations et de dévisser de nombreux éléments. 6 vis extérieures, 3 vis intérieures. Ça n’encourage pas le changement.
Sur une souris à 80€, proposer la possibilité de remplacer, pour une quinzaine d’euros, sa batterie pour qu’elle retrouve son autonomie des débuts ne me parait pas être une si mauvaise idée. Surtout si cette possibilité a été pensée en amont par des ingénieurs de la marque. Logitech propose des souris à piles qu’on peut ouvrir et refermer sans problème. On pourrait facilement imaginer que le constructeur propose la possibilité de glisser une batterie à la place d’une ou deux piles AA classiques. On peut même imaginer un format sans connecteur. Certains fabricants de périphériques utilisent des batteries de téléphones comme les Nokia BL-5B pour alimenter leurs produits. C’est resté un standard bien après que Nokia ait arrêté de se servir de ce type de solution.
Un clavier noname alimenté par un clone de batterie amovible BL-5B
Pour Logitech, une batterie amovible n’a pas sa place dans des produits à 50 ou 100$, mais uniquement dans des smartphones ou des ordinateurs portables. Comme si le fait de devoir jeter des millions d’appareils chaque année parce qu’ils ne sont plus rechargeables n’endommageait pas la planète. Comme si ces 50 ou 100$ tombaient également du ciel. Pourtant, comme le remarque The Verge, la marque propose des patins de remplacement pour ses souris. En invoquant un « droit à la réparation ».
La levée de bouclier est toujours la même, Logitech ne fait pas confiance à ses clients pour réparer ses produits. Le responsable de la marque indique : « Je ne veux pas vous vendre un produit que vous allez gâcher » en le réparant. J’ai une idée toute simple, revenir aux basiques : proposer une ouverture facile et une batterie amovible comme cette fameuse BL-5B de Nokia. Imaginer des composants réparables en amont, dès la création des matériels. Les fabricants d’ordinateurs portables proposaient des batteries amovibles par défaut et un accès facile aux composants avant de bloquer cette possibilité en jurant que ce n’était plus possible. Il y a quelques années, la marque Framework a montré qu’il n’y avait là rien de vraiment compliqué. Cette idée de la difficulté technique est toujours de la poudre aux yeux pour cacher la réalité la plus crue. C’est juste plus simple et plus intéressant économiquement pour les marques d’enfermer leur matériel.
Demain les ingénieurs de Logitech devront penser à deux produits au lieu d’un seul : une version Europe avec batterie amovible d’un côté, une version bonne à jeter de l’autre. Il va falloir les construire, les stocker, les livrer et assurer leur SAV. Pourquoi ne pas utiliser tous ces cerveaux pour ne faire qu’un seul type de souris, facilement accessible et réparable, pour tout le monde ? La réponse est simple et évidente, c’est juste beaucoup moins rentable.
Logitech pense que l’Europe n’habite pas la même planète que le reste du monde © MiniMachines.net. 2026
Il y a des lancements qu’on annonce avec un communiqué et quelques photos, et il y en a que l’on veut graver dans les mémoires. Pour le Peaq, son nouveau SUV électrique et désormais modèle phare de la gamme, Škoda a clairement choisi la seconde option. Le constructeur tchèque avait en effet besoin d’un coup d’éclat à la hauteur de l’enjeu, puisque ce grand véhicule vient couronner l’offre 100 % électrique de la marque et un gabarit qui en fait le plus spacieux Škoda jamais produit.
Reposant sur la nouvelle plateforme modulaire électrique du groupe, le Peaq adopte une architecture 800 volts permettant des recharges rapides particulièrement efficaces, avec des puissances pouvant dépasser les 200 kW sur les versions hautes. Deux configurations de batteries sont proposées : une première autour de 77 kWh utiles pour un usage polyvalent, et une seconde dépassant les 100 kWh pour maximiser l’autonomie sur longs trajets. Cette dernière permet notamment d’envisager sereinement les grandes étapes autoroutières, un point clé pour une voiture amenée à accompagner des événements itinérants comme le Tour de France.
Côté motorisations, le Peaq se décline en plusieurs niveaux de puissance. Une version propulsion d’entrée de gamme privilégie l’efficience, tandis que des variantes à transmission intégrale à double moteur offrent des performances nettement plus élevées, avec des puissances cumulées pouvant approcher les 300 à 350 chevaux. De quoi garantir sur le papier à la fois confort de conduite, reprises franches et motricité optimale, même chargé ou sur des parcours exigeants.
Avec une longueur avoisinant les 4,90 mètres, une largeur proche de 1,95 mètre et un empattement généreux, le Peaq se positionne clairement sur le segment des grands SUV familiaux. Cette architecture permet de proposer deux configurations intérieures : une version 5 places particulièrement spacieuse, avec un volume de coffre très généreux, et une déclinaison 7 places pensée pour les familles nombreuses ou les usages professionnels. Dans cette dernière, la modularité est au cœur de l’expérience, avec des sièges escamotables et une habitabilité optimisée jusqu’au troisième rang. Voilà! Ça c’était juste pour vous rappeler de quelle voiture on parle.
Pour marquer les esprits, la marque avait organisé avant le Tour de France directement au sommet du Mont Salève, près de Genève, donc un évènement où l’on a découvert la voiture, littéralement mise en scène au sommet et un téléphérique repeint aux couleurs de Škoda pour l’occasion. Une opération spectaculaire, à grand renfort de moyens, qui a immédiatement donné le ton de l’importance que revêt ce lancement pour la marque.
C’est également lors de cet événement que Škoda a officialisé l’arrivée de Christopher Froome comme nouvel ambassadeur cyclisme de la marque. Le quadruple vainqueur du Tour de France a fait le déplacement jusqu’au sommet pour rejoindre la presse conviée à l’événement, après avoir emmené un petit groupe de journalistes sur une portion du parcours, entre le départ du téléphérique et l’arrivée au sommet du Mont Salève. Un moment convivial et symbolique, à l’image de ce que Škoda veut incarner à travers ce partenariat avec le cyclisme, entre performance sportive et plaisir simple du vélo en amateur.
Mais pour prendre vraiment la mesure de l’ampleur de l’opération, il fallait aller voir ailleurs que sur le Mont Salève. Direction donc la caravane du Tour de France, sur l’étape reliant Dole à Belfort, où Škoda avait déployé cette année encore un dispositif impressionnant. Le constructeur met en effet à disposition de l’organisation et des équipes plus de 140 véhicules Škoda, entre voitures de direction, d’assistance technique etc. Un chiffre qui donne le vertige et qui illustre bien le rôle central que joue la marque dans la logistique même de la course.
Petite anecdote qui en dit long sur l’engouement suscité par le Peaq en interne : lorsque Christian Prudhomme, le directeur du Tour de France, a découvert le véhicule, il a immédiatement souhaité l’adopter comme voiture rouge numéro 1 de la direction de course pour l’édition 2026, alors même que cela ne faisait pas partie du plan initial et que le modèle n’est pas encore commercialisé. Un choix qui s’est finalement concrétisé sur 12 des 21 étapes de cette 113ᵉ édition, la voiture 100 % électrique laissant la place à une Superb iV hybride rechargeable sur les neuf étapes restantes, pour des raisons purement logistiques liées à l’itinérance de la course.
Tout cela remis en perspective, on comprend que Škoda ne fait pas les choses à moitié pour accompagner à la fois le lancement de son nouveau porte-étendard électrique et sa 23ᵉ année de partenariat avec le Tour de France. Et en passant du temps au cœur de la caravane, on saisit aussi très concrètement la popularité dont bénéficient les chars et véhicules Škoda auprès du public. De jeunes équipes embarquées distribuent bobs, maillots et autres goodies le long des routes, sous les acclamations d’un public qui réclame littéralement ces objets à leur passage. Cette ferveur, aussi simple soit-elle en apparence, sert directement l’image de la marque, d’autant que Škoda reste par ailleurs le partenaire historique du maillot vert, autre symbole fort de sa présence sur la Grande Boucle depuis plus de deux décennies.
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MG a le vent en poupe! Le constructeur d’origine britannique du Chinois SAIC apparait désormais incontournable en Europe et notamment en France avec plus de 35 000 ventes l’an passé. La marque s’impose ainsi dans le top 10 des ventes sur notre territoire devant des compétiteurs historiques. Avec les IM5 et IM6, MG s’attaque sans complexe à des acteurs plus premiums, avec notamment des technologies innovantes. Nous avons découvert ces deux nouveautés en exclusivité.
Le rendez-vous était pris dans un studio de Seine-Saint-Denis. Dans ces grands hangars extrêmement modulaires, on peut y faire des tournages, des shootings en tout genre. Les plus grandes marques y viennent régulièrement mettre en boite leurs derniers clips publicitaires, et y photographient leurs plus beaux produits. En choisissant cet endroit pour nous présenter pour la première fois physiquement les modèles de cette nouvelle griffe chez MG, le constructeur nous donne une idée de l’ambition qu’il a pour ces deux premières voitures portant ce blason, les IM5 et IM6.
Pour mieux nous aider à comprendre les innovations présentes dans les véhicules, MG a dépêché ses meilleurs spécialistes. Les photos sont une choses, mais découvrir la voiture en réel en est une autre. Sur ce fond blanc déstabilisant au point d’y perdre presque l’équilibre, on ne peut poser les yeux que sur la voiture pour rester sur nos deux pieds sans vaciller. Nous faisons donc face à deux véhicules, la berline IM5 et le SUV IM6. Un mot sur le logo au bout du capot, il faut donc lire les lettres IM mêlées, dans un style qui n’est pas sans rappeler l’alphabet de la série « V les visiteurs » pour les plus anciens d’entre nous. Si si… Regardez de plus près! On y voit du Tesla, clairement, un peu de Porsche pour d’autres observateurs ce jour-là. Nos confrères les plus pervers y repéraient même un air de Dodge Viper SRT-10 au niveau des feux avant et de l’encoche du bouclier avant de l’IM5. On vous laisse vous faire votre avis.
IM, pour Intelligence in Motion. Il faut comprendre par là que l’IA s’invite pour améliorer le voyage par des technologies haut de gamme. C’est comme ça en tout cas qu’on nous le vend au moment de découvrir les voitures. Evoquons d’abord la berline IM5. Il s’agit d’une berline longue de 4,93 m, et qui partage par ailleurs sa plateforme avec le SUV IM6. On a droit ici à un Cx record de 0,226. Pour les IM, MG nous parle de châssis digital avec un centre de contrôle (vehicle motion control) pour une gestion en 6 dimensions. Entendez par là qu’on a des suspensions actives à triangulation (multibras à l’arrière) et adaptatives, 4 roues directrices. N’en jetez plus!
Au passage, notez que la gestion du freinage by wire a été confiée à Continental, un spécialiste en la matière. Il assure d’ailleurs parait-il une fin de freinage type « Champagne » comme une Rolls-Royce. Nous, on ne demande qu’à vérifier. Mais pour donner une idée de la stabilité de sa nouvelle voiture, MG l’a confrontée au redoutable test de l’élan. Pour ceux qui ne le savent pas, pour l’anecdote c’est une voiture française, la Citroën Xantia Activa qui détient le record depuis 1999 avec une vitesse de passage de 85 km/h sans toucher les cônes, devant des sportives de renom de l’époque, 911 et McLaren F1 en tête. L’IM5 revendique avoir passé le test avec succès à 90 km/h. Ça aussi, on a vraiment hâte de le vérifier!
L’IM6 pour rappel reposant sur la même base, est un peu plus courte à 4,90 m, mais logiquement un peu plus haute. Malheureusement elle ne dispose « que » de suspensions pneumatiques. En entrant à bord de chacune des voitures, il faut reconnaitre d’abord que l’on a plutôt de l’espace à l’avant comme à l’arrière. Comptez sur 457 litres de coffre (1 290 l banquette rabattue) pour l’IM5, et 596 l (1 640 l banquette rabattue) pour l’IM6. On a droit à un frunk de 18 l dans la berline et 32 dans le SUV. Histoire de se sentir plutôt bien, les voitures ont droit à du double vitrage avec réduction active du bruit. Mais là aussi, au-delà de l’annonce, on ne manquera pas de le vérifier.
Alors de quelles fameuses technologies ces voitures IM disposent? On vous le dit tout de suite, on ne va pas toutes les évoquer, la liste étant très longue. Mais certaines ont retenu notre attention. Tout d’abord, MG se fournit chez les meilleurs, notamment pour les puces, en se servant chez Snapdragon et Nvidia. On n’est pas chez Mercedes non plus, mais la planche de bord accueille un écran de 26,3 pouces à la fluidité assez impressionnante. On a droit à des programmes de détente, notamment au moment de la recharge avec massage, climatisation parfumée, musique douce. Parfait pour le show off devant ses passagers. Il n’y a pas moins de 9 caméras et 12 capteurs surveillant les alentours de la voiture et servant pour les ADAS. C’est la base chez les premiums, mais il y a une conduite semi-autonome avec fonction de dépassement.
Vous en voulez encore? Les chargeurs à induction évidemment rafraichis pour les smartphones assurent une puissance de 50W. Après avoir écouté un peu de musique à bord, le système maison 7.1.4 nous a semblé de bonne qualité. Etonnant d’ailleurs que MG ne se soit pas associé à une marque de son reconnu pour sa sono, comme cela se fait quasiment systématiquement chez les premiums, voire chez certains généralistes. Parmi les systèmes impressionnants, on a hâte de tester dans la vie réelle le parking automatique et le mode nuit pluvieuse qui retransmet une image claire sur l’écran pour éliminer dans toutes les conditions les angles morts. On vous en donne un dernier, une pompe à chaleur et un système de refroidissement évolué qui tient compte du nombre de passagers. Ça nous parait superflu, mais le plan ici est d’économiser le plus d’énergie possible grâce à l’IA. Ne nous demandez pas comment…
Quelle impression on a à bord des voitures? Au-delà du bon sentiment d’espace, il faut reconnaitre que la qualité de finition nous apparait impressionnante, peut-être l’une des plus raffinées parmi les véhicules d’origine chinoise actuellement disponibles sur le marché. Histoire de nous en mettre plein la vue, sachez que le design de la sellerie à « boules » s’inspire des canapés iconiques de Roche Bobois. Pour ceux qui s’y connaissent en design intérieur, notez que la marque s’est adjugée les services du Central Saint Martins College of Art and Design de Londres. À vrai dire, peu importe d’où vient l’inspiration, il en ressort une vraie impression de qualité, sans trop en faire d’ailleurs, en ne tombant dans le clinquant. Une sobriété assez bienvenue, qui ne coulait pas forcément de source chez ces nouveaux acteurs du marché.
Tout ça c’est bien, mais parlons chiffres, motorisations et batteries! En tant que véhicule technologique, les voitures IM5 et IM6 reposent sur une architecture 800V. La batterie de 100 kWh accepte une puissance de recharge de 396 kWh assurant théoriquement un chrono de 17 minutes pour passer de 10 à 80%. Les motorisations Hurricane avec refroidissement avancé permettent des puissances ahurissantes. Les versions propulsion sur IM5 et IM6 délivrent 408 ch et développent un couple maxi de 500 Nm. Les 0 à 100 km/h respectivement de 4,9 s et 5,4 s donnent une idée de la vélocité de ces modèles. Ok, pas mal… Les déclinaisons à transmissions intégrales ont droit à 752 ch, 802 Nm de couple et atteignent les 100 en 3,2 s et 3,5 s. Là c’est du sérieux! Les autonomies: 710 km pour IM5 en prop, 625 pour IM6. 575 km en transmission intégrale pour la berline et 505 pour le SUV. Enfin les prix: IM5 2WD 53 990 € / 4WD 59 990 €, IM6 2WD 56 990 € / 4WD 62 990 €. Il nous tarde de l’essayer pour voir ce qu’elle vaut face à une concurrence bien plus onéreuse, qui a de plus en plus de mal à justifier des tarifs aussi élevés.
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Avec son GLC 100% électrique, Mercedes vient rappeler sur le marché des SUV premiums, qu’il entend bien disputer la tête de son segment notamment au très récent BMW iX3. Il faut dire que son rival de Bavière a mis la barre haute, notamment d’un point de vue technologique. À Stuttgart, on a sorti l’artillerie lourde, et ils comptent bien le faire savoir. Nous l’avons essayé sur les exigeantes routes alpines.
Il y a très peu de chances que vous confondiez le nouveau GLC avec son prédécesseur. Déjà, il apparait beaucoup plus massif, et cela se voit dans les cotes, avec 4,86 m de long. Son allure de SUV coupé d’une certaine façon, nous saute aux yeux. Les responsables derrière les crayons ont réussi à donner du dynamisme visuellement à ce SUV. Un peu à la façon d’un Porsche, le voisin automobile de la région. Il a du style ce nouveau GLC. La touche de classe, tout en continuant à avoir l’air futuriste, c’est la prouesse réussie par Mercedes.
Personne ne passe en effet à côté de cette calandre massive et ce nouveau regard typique des dernières productions du constructeur. Entendez par-là une signature lumineuse intégrant une étoile dans chaque phare. En jetant un œil dans notre rétroviseur sur un GLC qui nous suivait, dans une configuration identique à la nôtre, on a constaté dans un tunnel la calandre et l’Étoile complètement illuminées, lui conférant une présence de nuit assez impressionnante. Même chose derrière, on trouve un bandeau rouge intégrant deux paires d’étoiles, là aussi histoire de savoir à qui on a affaire.
BMW avec son iX3 a démontré il y a quelques mois que le combat entre les premiums se joue surtout à l’intérieur. En réponse à sa bande d’informations parcourant toute la planche de bord, Mercedes a dégainé une nouvelle version d’Hyperscreen toujours plus spectaculaire. Dans le GLC, on parle d’une dalle unique large de… tenez-vous bien… 39 pouces! Alors d’accord, ça en jette. Néanmoins on ne peut pas s’empêcher de penser que cela laisse finalement moins de place à des matériaux raffinés. Ne vous inquiétez pas, on ne manque pas de cuir, d’aluminium brossé, de revêtements glossy à souhait.
La présentation, il faut bien le reconnaitre, en met plein les mirettes, tout en étant d’une certaine façon assez simple. Mention toujours aussi spéciale pour les aérateurs ronds au design toujours aussi aéro. On a très bien compris où mettre les téléphones, tout comme les gourdes aux emplacements parfaitement identifiés sur la console flottante. Même si beaucoup de réglages passent par l’écran, on a toujours des accès directs via des commandes physiques pour les sièges, les 4 vitres et la plupart des fonctions essentielles. Pour les autres, on peut en partie se reposer sur la commande vocale assez performante. Une caméra dédiée permet de faire des selfies, mais aussi de suivre une réunion Teams pendant ses déplacements.
Avant de prendre la route, on se rend compte que l’hyper connectivité de la voiture permet de tout faire, même un peu plus qu’à la maison, que ce soit pour le divertissement ou faciliter la vie au volant. Bien installés dans nos sièges évidemment ventilés, chauffants et massants, on se régale d’avance de profiter de la sono Burmester de haut niveau. Et derrière, on ne se plaint pas, compte tenu du large espace disponible pour les occupants. Qu’a-t-on sous le capot, si l’on peut dire? Une motorisation à transmission intégrale développant quasiment 500 ch, au couple véritablement camionnesque de 800 Nm. Des données de supercars à la clé? Pas loin, comme en témoigne le 0 à 100 km/h abattu en à peine 4 secondes.
Vous vous en doutez, la cavalerie s’avère très largement suffisante pour faire à peu près ce que l’on veut sur les routes, dans toutes les situations de conduite qui se présentent à nous. On peut gérer la force de la régénération selon plusieurs niveaux, directement depuis les palettes situées derrière le volant dont une impressionnante roue libre donnant parfois le sentiment que la voiture accélère toute seule, alors qu’il n’en est rien en réalité. La voiture peut être on/off pour les plus pressés, mais elle sait aussi se montrer vigoureuse tout en gardant une certaine linéarité dans sa façon de délivrer la puissance.
Car c’est là que ce nouveau GLC 100% électrique se distingue, dans sa façon de distiller un confort de premier ordre. Les ADAS déjà, très finement réglées, repoussant toujours un peu plus loin la fatigue. La suspension pneumatique demeure un très bon atout, alors que BMW a pensé pouvoir s’en passer pour son iX3. Très clairement, on se sent extrêmement bien à bord, où l’on passe un excellent moment dans cette voiture très bien amortie. La sellerie n’y est pas pour rien non plus d’ailleurs. Mais ce colosse dépassant les 2 tonnes et demie sait faire oublier la longueur du voyage. On se ferait même disputer par les occupants, juste parce qu’on a donné un peu de sensations à l’occasion d’un dépassement. On exagère à peine…
L’air de rien, on peut rouler d’ailleurs assez longtemps avant de se faire rattraper par la jauge. Car ce Mercedes GLC, on s’attend à ce qu’il puisse voyager sans trop s’arrêter. On peut d’ores et déjà vous annoncer que la mission se montre plutôt réussie avec une consommation record sur les routes alpines entre 15 et 17 kWh/100 km. Et même sur la longue portion d’autoroute de notre début de parcours, on n’a jamais dépassé les 19 kWh. Il faut l’avouer, la température estivale n’y est pas pour rien, mais l’hiver ne devrait pas pour autant faire exploser ces données. Le Paris-Lyon est parfaitement envisageable. 800V oblige, sur une borne de plus de 300 kW, Mercedes prévoit le passage de 10 à 80% en une vingtaine de minutes.
Pour aider à réussir ces prouesses de consommation, Mercedes a disposé un second rapport, ce qui limite le besoin d’énergie pour avancer à haute vitesse. En outre, sans que l’on puisse vraiment le vérifier, le constructeur affirme que la régénération très efficace, jusqu’à 300 kW, permet de minimiser très fortement l’utilisation des freins « mécaniques » dans la très large majorité des cas. Et effectivement, la jauge de régénération lors de nos descentes de cols nous permettait de reprendre pas mal d’énergie. Tout ça, c’est bien, mais histoire de ne rien gâcher, ce pachyderme nous a gratifiés d’une agilité absolument inattendue. Les roues arrière directrices font preuve ici de magie. Le mode Sport ne durcit jamais exagérément l’amortissement, gardant ce qu’il faut de confort pour faciliter la conduite quand on hausse le rythme, sans trop gêner les occupants avec une voiture percutante.
On le sait déjà, Mercedes n’est pas du genre à être bon marché. La gamme du GLC démarre autour des 65 000 euros. Notre version très haut de gamme 400 en finition AMG Line, avec tous les packs et options qui vont bien, atteint les sommets, plus de 96 000 euros. Avec les offres diverses de financement et de leasing, sans nul doute qu’ils seront peu à mettre leurs deniers cash sur le bureau du concessionnaire. Toujours est-il que les plus gourmands en équipements auront l’assurance de conduire une voiture performante, très confortable et à la pointe de la technologie. Il s’agit probablement de l’un des meilleurs SUV électriques disponibles aujourd’hui sur le marché.
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La Haute Cour britannique a rendu une décision importante dans le volet britannique du Dieselgate. Elle a rejeté la plupart des accusations visant cinq constructeurs automobiles, tout en maintenant certaines critiques sur des stratégies techniques spécifiques. Un nouveau procès est prévu en octobre pour examiner les demandes d’indemnisation.
La Haute Cour britannique a rendu, vendredi 10 juillet, une première décision majeure dans le dossier du Dieselgate. Les juges ont donc largement rejeté les principales accusations visant Renault, Stellantis (Peugeot-Citroën), Mercedes, Ford et Nissan.
Les constructeurs étaient accusés d’avoir manipulé sciemment des véhicules diesel. Et ce, afin de réussir les contrôles antipollution, notamment ceux portant sur les émissions d’oxydes d’azote (NOx). Les véhicules, en condition réelles, rejettent bien plus de NOx que lors des tests. Volkswagen a reconnu, aux USA, avoir détourné une détection de phase de test grâce à Bosch et adapter la dépollution.
Dans son jugement, la juridiction estime que les stratégies examinées ne constituent pas, dans la majorité des cas, des dispositifs illégaux. Elle précise avoir rejeté la plupart des principales allégations formulées contre les constructeurs concernés par le procès.
La décision n’écarte toutefois pas tous les griefs. La Haute Cour relève des constatations défavorables concernant certaines stratégies techniques spécifiques.
Le jugement vise notamment un dispositif de réglage de la température du liquide de refroidissement sur des véhicules Mercedes. Certains véhicules Peugeot-Citroën sont également concernés par ces constatations. Un jugement mi-figue mi-raisin.
Un autre procès est programmé en octobre. Il servira à déterminer les éventuelles indemnisations destinées aux 1,6 million de plaignants engagés dans cette procédure au Royaume-Uni.
Selon les éléments présentés par la justice, cette décision réduit fortement la portée potentielle des indemnisations qui pourraient être accordées. Surtout que l’on n’est pas aux USA. Les plaignants ne peuvent pas espérer de voir leur véhicule racheté à bon prix par exemple.
Le Dieselgate a donné lieu à des procédures civiles et pénales dans plusieurs pays, notamment en Allemagne, en France, aux États-Unis et en Corée du Sud.
Le scandale est associé à Volkswagen, qui avait reconnu en 2015 avoir installé un logiciel permettant de fausser les niveaux d’émissions de millions de véhicules. Au Royaume-Uni, le constructeur avait été reconnu coupable en 2020 et avait accepté de verser 193 millions de livres à des automobilistes.
Selon les informations communiquées, la décision rendue par la Haute Cour britannique est appelée à faire jurisprudence dans d’autres procédures visant plusieurs constructeurs.
Cette décision pourrait faire boule de neige un peu partout en Europe. Certes les justices sont indépendantes, mais il est difficile de penser qu’un constructeur sera condamné lourdement dans un pays, et pas dans le voisin.
Le Dieselgate est désormais « loin ». Avec les lenteurs de nos vieilles justices, on dépassionne les dossiers et au final, ici, il risque bien de faire « pshit ». Quelques millions et on solde le dossier ?
L’article Dieselgate : la justice britannique écarte la majorité des accusations contre Renault, Peugeot-Citroën, Mercedes, Ford et Nissan est apparu en premier sur Le Blog Auto.
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