Depuis le Cybertruck, on n'avait jamais vu un tel rejet épidermique pour une nouveauté automobile. Personne n'aurait pu imaginer cela de la part de Ferrari. Ce qui devrait devenir un cas d'école ne pouvait pas échapper à l'édito Watt Else du 28 mai.
Le patron de Ferrari suggère qu'il ne devrait pas avoir de problèmes à vendre sa première voiture électrique. Après la présentation de la Luce à des personnes triées sur le volet et de nombreux clients, le carnet de commandes commence déjà à se remplir.
Toute la sphère automobile n'a qu'un modèle à la bouche : Luce. La première Ferrari électrique fait jaser, car elle ne ressemble à aucune autre création de la marque. Justement, un illustrateur s'est amusé à changer la face avant pour coller à celles d'autres marques. On comprend mieux pourquoi le design est aussi clivant.
Ferrari vient de présenter sa première voiture électrique : la Luce. Une voiture qui fait déjà couler beaucoup d'encre. Outre un design détonnant, la partie technique interroge aussi, car en face, Xiaomi a dégainé l'artillerie lourde avec le YU7 GT. En plus, il est carrément plus réussi...
Présentée le 25 mai 2026 à Rome, la Ferrari Luce est la première Ferrari entièrement électrique de l’histoire du constructeur. Dotée de quatre moteurs indépendants, d’une puissance de 1 050 ch et d’une autonomie annoncée de 530 km, elle inaugure un nouveau segment dans la gamme de Maranello. Son design a été confié au collectif LoveFrom, dirigé par Sir Jony Ive et Marc Newson.
C’est à Rome, dans l’enceinte de la Vela di Calatrava – Città dello Sport, que Ferrari a choisi de dévoiler la Luce. La date n’est pas anodine : le 25 mai 1947, sur ce même circuit de la Baths of Caracalla, la Ferrari 125 S remportait la première victoire de l’histoire de la marque au Gran Premio di Roma. Soixante-dix-neuf ans plus tard, Ferrari revient dans la ville éternelle pour présenter ce qui se veut une nouvelle étape dans son histoire industrielle.
La Ferrari Luce concrétise la stratégie multi-énergie annoncée par le constructeur lors de son Capital Markets Day en 2022. Selon Ferrari, l’électrification ne remplace pas les motorisations existantes mais s’y ajoute, dans le cadre d’une approche dite de neutralité technologique. Cela doit aussi permettre à Ferrari de continuer de vendre des moteurs thermiques « gourmands ».
Pour ce projet, Ferrari a fait appel à un intervenant extérieur à son studio de design interne, dirigé par Flavio Manzoni. Le collectif créatif LoveFrom, fondé en 2019 par Sir Jony Ive et Marc Newson, a été chargé de définir le langage stylistique de la Luce de bout en bout, extérieur, intérieur et interface. Il est loin le temps de Pininfarina, non ? On dirait une voiture venue de Chine.
La silhouette est organisée autour d’une verrière centrale en forme de coque, qui s’étend sous la ligne de ceinture jusqu’aux extrémités de la carrosserie. Deux ailerons aérodynamiques, avant et arrière, semblent flotter autour de cette cellule vitrée. Les feux, transparents et intégrés aux surfaces principales, s’effacent visuellement lorsqu’ils sont éteints. Les jantes adoptent les dimensions les plus importantes jamais montées sur une Ferrari de série : 23 pouces à l’avant, 24 pouces à l’arrière, une véritable charrette.
La Luce est le deuxième modèle quatre portes de la marque après le Purosangue, et le premier à proposer cinq places. C’est rendu possible par l’absence de tunnel central, lui-même supprimé grâce à l’architecture électrique.
Sur le plan technique, la Ferrari Luce repose sur une plateforme dédiée intégrant quatre moteurs électriques à aimants permanents, un par roue. La puissance totale atteint 772 kW (1 050 ch) en mode Launch Control, pour un 0 à 100 km/h annoncé en 2,5 secondes, un 0 à 200 km/h en 6,8 secondes et une vitesse maximale de 310 km/h. Les temps annoncés ici semble depuis l’arrêt et non avec le « 1-foot rollout » qui consiste à ne pas prendre en compte le premier pied de distance. Cela représente entre 0,2 et 0,4 seconde tout de même.
La batterie, conçue et fabriquée à Maranello, affiche une capacité de 122 kWh sous 800 V. Elle autorise une recharge rapide jusqu’à 350 kW (environ 3C), permettant de récupérer 70 kWh en 20 minutes. L’autonomie est estimée à plus de 530 km (homologation en cours).
Chaque roue dispose de son propre actionneur de traction, de direction et de contrôle vertical — une architecture qui permet une gestion du couple en temps réel, indépendante pour chaque roue. La suspension active est dérivée de la F80, et l’essieu arrière est directeur.
Cette architecture doit permettre à ce gros bébé d’être assez agile pour porter le blason de Maranello. Surtout, Ferrari a mis dans cette Luce toute son expérience en Formule 1 et ailleurs. En F1, l’électrification ultra-performante existe depuis le KERS – époque V8. Ici, le système de contrôle de la traction (electric traction control system alias eTrac) est développé depuis cette expérience F1.
Ferrari met aussi le système connu de Side Slip Control mais dans sa toute dernière itération : Active Suspension Control (ASC) 3.0, Virtual Short Wheelbase (Passo Corto Virtuale – PCV) 3.0, Ferrari Dynamic Enhancer+ (FDE+), et ABS Evo.
Grâce à la fée électricité et les quatre moteurs, Ferrari peut proposer 5 positions pour son e-Manettino. Ce sont des modes qui vont finement définir la puissance, le couple, le type de traction, et les performances. Les positions vont de « ICE » à « ESC OFF ». Une vraie console sur roues.
Ferrari a opté pour une approche particulière concernant le son : il est capté directement depuis les composants mécaniques des essieux via un accéléromètre, filtré et amplifié à la manière d’une guitare électrique. Le résultat est diffusé à l’intérieur comme à l’extérieur du véhicule, avec une intensité modulable selon la position de l’e-Manettino. Aucun son synthétique n’est utilisé.
On peut voir là un tacle les deux pieds décollés à la concurrence comme Mercedes-AMG et sa GT 4-Door coupé qui a ajouté un son de V8 enregistré et des ruptures de charge pour simuler des passages de rapports.
L’interface intérieure associe commandes mécaniques – boutons, molettes, bascules en aluminium usiné – et écrans OLED développés en exclusivité par Samsung Display pour trois zones : tableau de bord, console centrale et plage arrière. Le système audio compte 21 haut-parleurs et une amplification de 3 000 W sur 24 canaux. Cet intérieur, on avait pu le découvrir un peu il y a plusieurs semaines.
La clé de contact est fabriquée en verre Corning Gorilla Glass et intègre un afficheur E Ink — une première dans l’industrie automobile. Le volant, usiné dans de l’aluminium 100 % recyclé, intègre les deux Manettino (traditionnel à cinq positions et nouvel e-Manettino à trois positions).
Ferrari annonce plus de 60 nouveaux brevets liés à ce projet. Les moteurs électriques, la batterie et l’ensemble des composants haute tension sont développés et assemblés à Maranello. Une garantie de huit ans couvre les éléments clés de la chaîne de traction électrique. Le programme de maintenance étendue sur sept ans, déjà proposé sur le reste de la gamme, s’applique également à la Luce.
Le poids à vide est annoncé à 2 260 kg. Le coffre offre 597 litres de volume utile. Sinon 530 km (à homologuer) pour 122 kWh, c’est pire comme consommation qu’une Renault Zoe à 130 km/h en plein hiver.
Voilà plus ou moins toutes les informations sur cette nouvelle Ferrari Luce. Maintenant, parlons de ce qui fâche : c’est quoi ce design de m… ? Ok, il faut caser les énormes batterie et on a donc un crossover ou berline surélevée. Soit. Mais le dessin ?
Alors oui, on comprend que l’aérodynamique a dicté la face avant percée d’un tunnel qui amène l’air sur l’immense parebrise. On remarque d’ailleurs que les balais d’essuie-glace sont verticaux au repos pour laisser passer le flux. On notera aussi les jantes aérodynamiques (sur le modèle jaune). On comprend également que l’arrière est « tronqué » pour décoller proprement le flux d’air et limiter les perturbations. Mais le dessin ?
Quant à l’intérieur, le volant est une belle proposition qui joue la carte nostalgie. Mais le dessin ?
Alors on a bien des rappels comme le bandeau noir arrière avec des feux ronds intégrés. Mais si le Purosangue avait déjà fait coulé beaucoup d’encre, cette Ferrari Loupée, pardon Luce, va vider les stocks chez Waterman.
En résumé, cette Ferrari Luce sera sans doute ultra-performante comme la Mercedes-AMG GT 4-Door Coupé. Un 0 à 100 km/h en 2,5 secondes, cela fait s’arrêter des pacemakers. Mais, la voiture « de grand-papa » c’était aussi un design « italien », des défauts attachants, etc. Allez, il faut vivre avec son temps et les dinosaures comme nous ont disparu. Cette Ferrari Luce fera un carton à Monaco, en Californie ou à Dubaï.
Ah si, dernier point : 550 000€ en Italie avant la TVA soit environ 660 000 € TTC en France.
FERRARI LUCE – TECHNICAL SPECIFICATIONS
DIMENSIONS AND WEIGHT
Length 5026 mm
Width (without mirrors) 1999 mm
Height 1544 mm
Wheelbase 2961 mm
Front track 1696 mm
Rear track 1690 mm
Kerb weight* 2260 kg
Kerb weight to power ratio 2.16 kg/cv
Weight distribution 47% front / 53% rear
Trunk capacity 597 l
TYRES
Front 265/35 R23 J9.5
Rear 315/30 R24 J11
BRAKES
Front CCM, 390 X 34 mm
Rear CCM, 372 X 34 mm
POWERTRAIN
Number of electric engines 4 (one per wheel)
Maximum power** 772 kW (1050 cv)
Maximum torque, measured at the engines** 990 Nm
Maximum torque, measured at the wheels 11500 Nm
FRONT E-AXLE
Power at the axle 210 kW
Torque at the wheels** 3400 Nm
Torque at the engines** 280 Nm
Power density 3.23 kW/kg (93% efficiency)
Engine revs 30,000 rpm
Weight 65 kg
REAR E-AXLE
Power at the axle 620 kW
Torque at the wheels** 7750 Nm
Torque at the engines** 710 Nm
Power density 4.80 kW/kg (93% efficiency)
Engine revs 25,500 rpm
Weight 129 kg
BATTERY
No. of cells 210 (15 modules with 14 cells)
Total power density 195 Wh/kg
Cell power density 305 Wh/kg
Gross capacity 122 kWh
Maximum voltage 800 V
Maximum recharge power 350 kW
PERFORMANCE
0-100 km/h 2.5 s
0-200 km/h 6.8 s
Maximum speed 310 km/h
Range*** 530 km
Consumption (WLTP cycle) Under homologation
* With optional equipment
** In Launch Control mode
*** Estimation (under homologation)
L’article Ferrari Luce : la première Ferrari 100 % électrique dévoilée à Rome avec 1 050 chevaux et 530 km d’autonomie est apparu en premier sur Le Blog Auto.
Ferrari a levé le voile sur la Luce, sa première voiture 100 % électrique. Alors qu'on s'attendait à une véritable claque stylistique, c'est la douche froide, pour ne pas dire glacée.
La Ferrari 250 GTO reste l’une des automobiles les plus désirées au monde. Avec seulement 36 exemplaires produits entre 1962 et 1964, et une vente record à 70 millions de dollars en 2018, cette légende italienne continue de fasciner les passionnés. Aujourd’hui, le designer indien Krishnakanta Saikhom nous propose une vision audacieuse de ce qu’aurait pu devenir cette icône si son ADN aérodynamique avait continué à évoluer pendant six décennies.
Le concept Ferrari SC250 de Krishnakanta Saikhom pose une question provocante : que serait devenue la 250 GTO si son développement aérodynamique s’était poursuivi sans contraintes routières, règles d’homologation ou considérations économiques ? Ce diplômé en ingénierie mécanique du National Institute of Design, déjà remarqué pour son concept Lamborghini Massacre, livre ici une réponse saisissante.
La 250 GTO originale fut façonnée par Sergio Scaglietti qui travaillait le métal directement sur le châssis, pièce par pièce, sans dessins préparatoires. Cette approche intuitive, combinée aux tests en soufflerie de Giotto Bizzarrini à l’Université de Pise et aux sessions d’essais intensives à Monza, a donné naissance à une forme longue et basse, aux flancs musclés et à l’arrière Kamm caractéristique.
Le SC250 transpose cette logique proportionnelle dans l’univers des hypercars Le Mans, enveloppant une carrosserie dramatiquement large et basse dans un Rosso Corsa étincelant. Les rendus montrent délibérément le concept aux côtés de l’original, créant une juxtaposition saisissante où l’ancêtre paraît délicat face à un descendant qui semble vouloir dévorer l’atmosphère.
Vue de profil, la conversation visuelle avec la 250 GTO s’établit davantage par les proportions que par les détails décoratifs. Saikhom a préservé la logique long nez, courte queue de l’original, mais a tout étiré latéralement et repoussé l’habitacle vers l’arrière jusqu’à le positionner presque au-dessus de l’essieu arrière. Cette compression de la masse visuelle de la cabine évoque davantage une verrière de chasseur qu’un toit de coupé traditionnel.
La ligne fastback chute brutalement vers une queue tronquée équipée d’un aileron arrière multi-éléments prononcé, détail que la GTO originale esquissait modestement avec son petit becquet et que la SC250 mène à sa conclusion aérodynamique logique. Les flancs sont épurés et le tumblehome agressif, la carrosserie étant visiblement plus large au niveau des hanches arrière qu’à la ligne d’épaule, générant cette posture plantée qui fait paraître une voiture rapide même à l’arrêt.
L’avant constitue la rupture la plus audacieuse avec l’orthodoxie GTO. Là où l’originale arborait un museau relativement étroit et arrondi avec de petites prises d’air jumelées, la SC250 débarque avec un ensemble splitter pleine largeur qui consomme la majeure partie de la face avant, flanqué de profonds canaux aérodynamiques qui alimentent les flux d’air sous et autour de la carrosserie.
Un petit badge du cheval cabré trône au centre du panneau de nez au-dessus du splitter, presque discret face à l’agressivité du package aéro qui l’entoure. Les évents verticaux jumeaux sur les ailes avant reprennent directement les prises d’air latérales caractéristiques de la 250 GTO, constituant le rappel patrimonial le plus explicite de tout le design et celui qui lie le plus efficacement cette conversation de soixante ans.
L’arrière révèle le visage le plus déterminé de la SC250. Quatre sorties d’échappement circulaires sont empilées verticalement par paires sur le panneau arrière, flanquées d’un diffuseur en fibre de carbone qui remonte agressivement depuis le soubassement. La désignation « SC250 » est estampée dans la carrosserie juste au-dessus de la bavette inférieure.
L’aileron arrière multi-éléments repose sur des plaques d’extrémité jumelles et se lit comme un composant aéro structurel plutôt qu’un accessoire de style, cohérent avec le refus global de la voiture de traiter l’aérodynamisme comme une décoration. Des roues Michelin à cinq branches en graphite profond remplissent les passages de roue aux quatre coins, leur géométrie en étoile rappelant probablement intentionnellement les jantes à rayons croisés classiques que la 250 GTO d’époque portait sur ses jantes à rayons métalliques.
Cette approche technique se ressent dans chaque détail du concept. Contrairement à de nombreux exercices de style qui privilégient l’impact visuel, la SC250 semble gouvernée par la fonction aérodynamique. Chaque surface, chaque courbe, chaque ouverture paraît justifiée par une nécessité technique plutôt que par un désir esthétique pur.
Le travail de Saikhom démontre une compréhension profonde de ce qui rendait la 250 GTO si spéciale : cette fusion parfaite entre beauté et efficacité, entre émotion et rationalité technique. En poussant cette philosophie dans ses retranchements, le designer indien prouve que l’ADN de la GTO possède une durabilité conceptuelle remarquable.
La mise en scène du SC250 directement aux côtés d’une 250 GTO d’époque dans plusieurs compositions constitue un choix éditorial courageux qui porte ses fruits. L’original se lit comme quelque chose d’assemblé avec courage et aluminium par des gens inventant les règles en temps réel. La SC250 se lit comme la destination logique du voyage que ces pionniers ont entamé.
Que Ferrari sanctionne un jour quelque chose d’aussi intransigeant comme concept officiel reste une question séparée, et franchement non pertinente. Ce que Saikhom a démontré, c’est que le langage stylistique de la 250 GTO est suffisamment durable pour survivre à une extrapolation dans une ère de performance complètement différente sans perdre son identité. C’est précisément ce qui sépare un langage de design véritablement grand d’un autre qui ne paraît bon que figé dans son contexte original.
Le concept SC250 nous rappelle que les plus grandes créations automobiles ne sont pas seulement des objets de leur époque, mais des fondations conceptuelles capables d’inspirer des générations futures de créateurs. Dans cette optique, la vision de Krishnakanta Saikhom constitue bien plus qu’un simple exercice de style : c’est un hommage technique à l’un des chefs-d’œuvre absolus de l’automobile.
L’article Cette Ferrari SC250 imagine l’évolution ultime de la légendaire 250 GTO est apparu en premier sur Le Blog Auto.
Evénement incontournable, le Tour Auto s’élance depuis 35 ans sur les routes de France. A l’image de son alter ego sur 2 roues, il parcours l’hexagone en s’éloignant des grands axes. C’est peut-être sa plus grand force.
A l’heure ou la métropolisation fait rage, le Tour Auto est un paradoxe. Hautement médiatisé et visible, il tire sa force de sa présence sur les départementales et dans les villages de l’hexagone. En traversant des lieux chargés d’histoire, il amène un patrimoine vivant éclairer des lieux souvent loin des projecteurs. Alors oui bien sur il y a la compétition. Mais les enjeux n’ont rien de comparable avec ceux du championnat du monde des rallyes. Le ticket d’entrée plutôt élevé ne freine en rien le succès du Tour Auto. Près de 300 véhicules s’inscrivent chaque année. Paradoxalement, il fédère plus largement que les épreuves modernes. Certains s’emerveillent devant une Bugatti 57 ou une Alfa 33. D’autres sont ravi de croiser les célébrités qui participent à la manifestation. Enfin beaucoup se régalent en suivant cette caravane ou en la croisant sur des routes mythiques.
Si nous avons pu prendre part au Tour Auto de nombreuses fois, c’est au pied des Pyrénées que nous l’avons suivi cette année. Cols de première catégorie et villes d’eaux sont au programme des deux étapes reliant Toulouse à Biarritz via Pau. Sur des routes au gabarit limitées, MGA ou BMW 2002 sont bien plus à l’aise que les SUV d’assistance ou les Ferrari modernes des VIP. Si les circuits comme Albi ou Nogaro sont des grands classiques, les organisateurs réussissent l’exploit chaque année. de renouveler le genre sans le dénaturer. Le Tour Auto historique a trouvé ses marques, tout autant que l’épreuve originelle. Rendez vous ce soir à Biarritz et en avril 2027 pour la prochaine édition
Via Tour Auto
L’article Sur les routes du Tour Auto 2026 est apparu en premier sur Le Blog Auto.
Connexion