Les One-off issus du Ferrari Design Studio ne sont plus une rareté absolue. Mais la CZ26 sort du lot en exprimant un style radicalement différent de celui de la plupart de ses congénères.
20 ans en arrière, il était quasiment impossible de créer une Ferrari unique. LA P4/5 créée par Pininfarina pour James Glickenhaus est un rare exemple. Mais depuis le lancement du programme Progetti Speciali en 2008 dont le premier fruit fut la SP1, le Cavallino Rampante est apposé chaque année à au moins une création exclusive.
Chacune est unique, avec un travail plus ou moins profond. La création de l’année 2026 est une modification lourde de la SF90 Stradale. Elle se distingue par des coix stylistiques assez éloignés de ceux des autres créations uniques de Maranello. Ici, point de nostalgie, de quête de classicisme ou d’évocation de modèles anciens.
Le langage stylistique est clairement contemporain et géométrique. La carrosserie grise épurée semble moulée dans un bloc duquel ressortent des composants techniques comme les optiques, prises d’air, échappement… Certains sont surlignés de rouge pour les mettre en valeur.
Les changements ont imposé des évolutions de certains composants mécaniques, comme les radiateurs, ou sur l’aérodynamique du véhicule. Néanmoins, la partie moteur ne change pas et l’on retrouve le V8 hybride rechargeable de 797 ch associé à un moteur électrique de 162 kW et une batterie de 7,9 kWh. La vitesse de pointe est annoncée à 328 km/h et le 0 à 100 km/h en 2,5 secondes.
Le Lincoln Nautilus 2027 adopte un nouveau style, davantage de personnalisation et de nouvelles ambiances intérieures pour le SUV premium.
Lincoln présente le Nautilus 2027, qui bénéficie d’un restylage de mi-carrière destiné à faire évoluer le SUV premium sans bouleverser sa formule. Cette deuxième génération, fabriquée en Chine et commercialisée aux États-Unis depuis l’année-modèle 2024, reçoit notamment une face avant redessinée, de nouvelles possibilités de personnalisation et plusieurs évolutions dans l’habitacle. Le constructeur met particulièrement l’accent sur le savoir-faire, la technologie, l’espace et la liberté de personnaliser l’expérience à bord.
Ce renouvellement intervient alors que le Nautilus affiche une progression commerciale mise en avant par Lincoln. La marque indique avoir vendu plus de 10 000 exemplaires du modèle au cours du deuxième trimestre de l’année, soit son meilleur résultat jamais enregistré pour un deuxième trimestre. Le millésime 2027 doit donc poursuivre cette dynamique avec une évolution stylistique et de nouvelles configurations destinées aux clients recherchant davantage de personnalisation dans l’univers du véhicule premium.
Une nouvelle signature extérieure pour le Nautilus
Le Lincoln Nautilus 2027 adopte une nouvelle face avant caractérisée par une calandre noire redessinée associée à des phares assombris. Le capot évolue également, tandis que les ailes adoptent des formes décrites comme « sculptées ». Les éléments de signalisation avant et arrière sont nouveaux et les feux arrière deviennent plus fins, donnant au SUV une apparence actualisée dans le cadre de ce lifting traditionnel.
Lincoln élargit également les possibilités de configuration avec cinq modèles de jantes en alliage, dont les dimensions s’échelonnent de 19 à 22 pouces selon le niveau de finition. Le Pack Apparence Jet, proposé sur les versions Premiere, Reserve et Black Label, renforce cette personnalisation avec une calandre noire brillante et d’autres éléments spécifiques. Les clients peuvent également choisir deux nouvelles teintes extérieures : Bleu Nocturne et Figue Givrée.
Cette dernière couleur est réservée à la finition Black Label et accompagne une nouvelle ambiance intérieure baptisée Eminent Hour. Le constructeur fait ainsi évoluer le Nautilus sans modifier profondément son identité, en privilégiant des détails de style et des possibilités de personnalisation supplémentaires.
Des ambiances intérieures davantage personnalisées
L’habitacle du Nautilus 2027 bénéficie lui aussi de plusieurs nouveautés, principalement concentrées sur les couleurs, les matériaux et les associations de finitions. Lincoln propose notamment une interprétation plus claire du thème Afterglow sur les versions Premiere et Reserve. Les clients de la finition Reserve disposent également de l’option Hot Chocolate.
Le thème Black Onyx évolue pour sa part avec un panneau inférieur entièrement noir associé à un traitement plus clair de la partie supérieure de la cabine. Sur le sommet de la gamme, la finition Black Label bénéficie de deux nouvelles ambiances : Eminent Hour et Elysian Light.
Eminent Hour associe des sièges Tranquil Dusk Menorca à une perforation Eminent Fade, des coutures chaudes, du bois à pores ouverts Eminent Copper Ash et un ciel de toit en ébène. Selon Lincoln, cette combinaison vise à évoquer un coucher de soleil dans le désert.
Elysian Light adopte une orientation différente avec du cuir Soft Cloud, des accents Still Water Blue, du bois Pearlescent Ash et un ciel de toit Soft Cloud. Cette composition doit évoquer un lever de soleil sur l’eau. Ces différentes associations renforcent le positionnement haut de gamme du Nautilus et offrent aux acheteurs davantage de choix dans la personnalisation de leur véhicule.
Un restylage avant une nouvelle génération
Le lancement du Nautilus 2027 intervient dans un contexte industriel particulier pour Lincoln. Le modèle actuel est assemblé à Hangzhou, dans la province chinoise du Zhejiang, par Changan Ford. Ford Motor Company prévoit toutefois de réduire progressivement sa dépendance à la production chinoise et d’augmenter la production de véhicules Lincoln aux États-Unis.
Dans ce cadre, le Nautilus doit continuer à être importé de Chine jusqu’à 2030. Une nouvelle génération est toutefois annoncée autour de 2028 ou 2029, avec une arrivée qui doit coïncider avec un changement de lieu de production. Le restylage du millésime 2027 constitue donc une évolution intermédiaire pour la génération actuelle avant cette future transformation.
Pour l’année-modèle 2027, Lincoln concentre son travail sur les éléments qui peuvent modifier l’expérience perçue sans remettre en cause l’ensemble du véhicule. Le constructeur met en avant une technologie décrite comme « intuitive », un espace généreux, un savoir-faire travaillé et de nouvelles possibilités de personnalisation. Les évolutions concernent principalement le design extérieur, les jantes, les couleurs, les finitions et les ambiances de l’habitacle.
Le Nautilus conserve ainsi son positionnement de SUV premium de taille moyenne, tout en élargissant les possibilités offertes aux clients. Le choix de nouvelles teintes, de différentes dimensions de jantes, du Pack Apparence Jet et des thèmes intérieurs Black Label constitue l’essentiel des nouveautés annoncées pour cette mise à jour. Le modèle doit ainsi poursuivre sa carrière sur le marché américain avant l’arrivée d’une nouvelle génération à la fin de la décennie.
Notre avis, par leblogauto.com
Le Lincoln Nautilus 2027 bénéficie d’un restylage mesuré qui se concentre sur le style, les finitions et la personnalisation plutôt que sur une transformation complète du modèle. Les nouvelles jantes, couleurs, ambiances intérieures et le Pack Apparence Jet élargissent les possibilités de configuration du SUV premium. Cette évolution intervient alors que Lincoln annonce un niveau de ventes record pour un deuxième trimestre et avant une future génération attendue autour de 2028 ou 2029. Le Nautilus 2027 apparaît donc comme une mise à jour intermédiaire destinée à maintenir l’attractivité du modèle jusqu’à son prochain renouvellement.
À la fin des années 1980, une drôle de Porsche déchaîne les passions des lecteurs de Road and Track et de ceux qui ont pu voir la vidéo Faszination Nurburgring. Nous ne sommes pas encore à l’ère d’Internet et des réseaux sociaux, où tout se visionne si facilement. A l’époque, une Porsche 911 jaune met la pâtée à toutes les supercars du moment lors d’un concours de vitesse organisé par le magazine.
La CTR biturbo éclipse à la surprise générale les Diablo, 959 et autres Testarossa et propulse sur le devant de la scène le préparateur RUF , qui construit ses propres automobiles à partir de carrosseries et de composants Porsche, mais avec une philosophie radicalement différente. Avec ses 469 ch, son poids contenu et son aérodynamique , elle atteint 339,8 km/hsur la piste Ehra-Lessien de ce concours de vitesse. Les journalistes américains lui donnent bientôt son surnom : Yellow Bird.
RUF, un constructeur à part entière
Presque quarante ans plus tard, la Ruf Ehra dévoilée au Monterey Car Week 2026 rend un hommage direct à ce lieu qui a construit la légende de RUF, le circuit d’essais d’Ehra-Lessien, théâtre en 1987 de l’exploit de la CTR « Yellow Bird ». La nouvelle EHRA est une véritable RUF, construite autour de l’architecture développée par le constructeur allemand de Pfaffenhausen. Dévoilée le 14 août 2026 à The Quail, pendant la Monterey Car Week, elle s’inscrit dans cette tradition très particulière qui consiste à reprendre l’ADN de la 911 tout en allant beaucoup plus loin que Porsche elle-même.
Techniquement, l’EHRA n’est pas une voiture entièrement nouvelle. Elle reprend l’architecture de la CTR Anniversary, présentée en 2017 pour célébrer les trente ans de la CTR originale. C’était un jalon historique important pour RUF car pour la première fois, la firme présentait une automobile reposant sur un monocoque en fibre de carbone conçu en interne et non simplement une Porsche profondément transformée.
La Porsche maximisée
L’EHRA conserve cette architecture mais apporte une évolution esthétique et dynamique importante. Les voies sont considérablement élargies : +5,8 cm à l’avant et +5,3 cm à l’arrière. Cette augmentation donne à la voiture une assise beaucoup plus spectaculaire tout en permettant d’accueillir une carrosserie élargie.
Les boucliers avant et arrière ont eux aussi été redessinés, mais RUF a évité l’escalade stylistique de certaines supercars contemporaines. Sous le capot arrière se trouve un flat-six 3,6 litres biturbo, développant 650 ch et environ 900 Nm. Ces chiffres sont impressionnants, mais ils ne constituent pas l’essentiel du projet.
La technologie au service d’une philosophie puriste
Car RUF a fait un choix presque provocateur à l’heure des transmissions à double embrayage et des boîtes robotisées ultrarapides : l’EHRA reçoit une boîte manuelle à sept rapports.
L’association entre moteur biturbo, transmission intégrale et commande manuelle lui permet de conserver un caractère mécanique particulièrement direct, à l’image de la Yellowbird de 1987, qui était domptée sur la Nordschleife sans aucun artifice ! Outre la transmission intégrale, cette Ehra est également équipé d’un différentiel arrière à glissement limité ainsi que d’une suspension à double triangulation aux quatre roues, incluant des amortisseurs adaptatifs horizontaux à poussoirs.
L’autre grande évolution concerne l’aérodynamique. Contrairement à la Yellowbird de 1987 qui embarquait un énorme spoiler fixe, l’EHRA reçoit un aileron actif en fibre de carbone, qui peut se déployer automatiquement à vitesse élevée, mais également être commandé manuellement par le conducteur.
Style élégant et rétro
Tout est pensé pour remonter dans le temps et ressentir l’atmopshère des supercars d’antan, mais avec une finition irréprochable et des matériaux de grande qualité. À bord, RUF a choisi une approche beaucoup plus chaleureuse que celle d’une supercar contemporaine. L’intérieur présenté à Monterey associe un cuir brun à un revêtement à motif Pasha, clin d’œil évident à l’univers Porsche des années 1970 et 1980.
Les instruments adoptent quant à eux la traditionnelle teinte verte associée aux RUF. Les sièges baquets à dossier en fibre de carbone, revêtus de cuir brun naturel à motif à carreaux Pasha, s’associent à des inserts en fibre de carbone satinée sur le tableau de bord et la console centrale, ainsi que des cadrans classiques et un volant à trois branches.
Les roues sont elles aussi spécifiques. RUF a choisi des jantes forgées à écrou central, reconnaissables immédiatement à leur dessin et à leur finition métallique. La voiture présentée à Monterey est peinte en Liquid Silver, une teinte qui renforce encore son aspect technique.
Le futur Jeep Cherokee étrennera la plateforme STLA One aux États-Unis, avec une production prévue à Belvidere à partir de 2029.
Le prochain Jeep Cherokee s’apprête à jouer un rôle stratégique dans l’évolution industrielle de Stellantis en Amérique du Nord. Le constructeur automobile a annoncé que la prochaine génération du SUV deviendra le véhicule de lancement de la nouvelle plateforme STLA One sur le marché nord-américain. Cette évolution doit accompagner la transformation de l’usine d’assemblage de Belvidere, dans l’Illinois, dont la modernisation représente désormais un investissement de plus de 800 millions de dollars.
L’annonce s’inscrit dans le cadre de l’initiative stratégique FaSTLAne 2030, présentée par Stellantis en mai 2026. Le groupe souhaite notamment consolider ses architectures de véhicules afin de réduire la complexité industrielle et d’améliorer sa compétitivité en matière de coûts. Pour le Cherokee, ce changement intervient alors que la sixième génération, entièrement redessinée pour l’année-modèle 2026, repose actuellement sur la plateforme STLA Large et est produite au Mexique.
Le Cherokee inaugurera STLA One en Amérique du Nord
La plateforme STLA One constitue une architecture modulaire mondiale développée par Stellantis. Son principe repose notamment sur l’utilisation d’interfaces communes destinées à réduire la complexité et les coûts d’ingénierie, tout en accélérant le développement des futurs véhicules. Selon les éléments communiqués par le groupe, cette modularité doit permettre une efficacité de coût de 20 %, notamment grâce à des choix de batteries présentés comme plus économiques.
L’architecture doit également intégrer différentes évolutions dans le domaine des batteries, notamment au-delà de la chimie lithium-fer-phosphate. Stellantis prévoit aussi une intégration cellule-corps. Le groupe annonce par ailleurs un programme comprenant plus de 30 modèles de production utilisant STLA One d’ici 2035, tandis qu’une autre architecture doit permettre jusqu’à 70 % de réutilisation des composants.
Le futur Cherokee occupera donc une position particulière dans cette stratégie industrielle. Le modèle, déjà important dans la gamme Jeep, doit accompagner le passage progressif de Stellantis vers une architecture commune destinée à rationaliser la conception et la fabrication de ses futurs véhicules.
Belvidere va bénéficier de plus de 800 millions de dollars
L’usine de Belvidere constitue le principal point industriel de cette évolution en Amérique du Nord. Située dans l’Illinois, à l’ouest de Chicago, elle doit être préparée à la production du nouveau Cherokee basé sur STLA One. L’investissement initialement annoncé à hauteur de 600 millions de dollars dépasse désormais les 800 millions de dollars.
Ces fonds doivent financer d’importants travaux de rééquipement dans plusieurs secteurs de l’installation, notamment les lignes de découpe, de carrosserie, de peinture et d’assemblage général. Stellantis indique que les opérations de préparation sont déjà engagées : jusqu’en juillet 2026, environ 60 millions de dollars avaient été consacrés à l’infrastructure et à la modernisation des équipements.
Le constructeur prévoit le début de la production pilote du Cherokee au premier semestre 2028. Le véhicule doit ainsi servir de modèle de lancement pour STLA One à Belvidere. La production destinée au marché doit ensuite débuter au cours du second semestre 2029. Stellantis a également confirmé que l’usine assemblera au moins deux modèles reposant sur cette architecture.
Une relance industrielle pour l’usine de Belvidere
Au-delà du futur SUV Jeep, l’annonce apporte une perspective nouvelle aux salariés de Belvidere après plusieurs périodes d’inactivité et de changements structurels. Stellantis a confirmé la poursuite de mesures destinées à accompagner les employés syndiqués déplacés pendant la période précédant la reprise des activités industrielles.
Le groupe prévoit notamment de continuer à fournir des prestations de soutien ainsi qu’une couverture santé. Les prestations de chômage supplémentaires doivent également être augmentées afin de tenir compte des hausses salariales prévues par le contrat de 2023. Stellantis prévoit par ailleurs des mesures concernant l’accumulation future de crédits de pension pour les salariés licenciés, ainsi que des possibilités de relocalisation temporaire pendant la phase de construction.
Le choix du Jeep Cherokee pour inaugurer STLA One en Amérique du Nord place ainsi le SUV au cœur du plan de transformation de Stellantis sur le continent. Le constructeur entend lancer 11 nouveaux modèles et 12 restylages au cours des quatre prochaines années dans le cadre de son plan FaSTLAne 2030.
Pour le Cherokee, cette évolution ne correspond donc pas à une simple modification technique. Le passage de STLA Large à STLA One doit surtout accompagner une nouvelle organisation industrielle et une stratégie visant à harmoniser davantage les architectures, les composants et les méthodes de production. La transformation de Belvidere doit fournir l’outil industriel nécessaire à cette nouvelle phase, avec une montée en puissance prévue à partir de 2028 et une production commerciale à partir de 2029.
Notre avis, par leblogauto.com
Le futur Jeep Cherokee sera un modèle important dans la stratégie nord-américaine de Stellantis puisqu’il doit inaugurer STLA One sur ce marché. L’investissement de plus de 800 millions de dollars à Belvidere confirme l’importance accordée à cette nouvelle architecture et à la relance du site industriel. Le calendrier annoncé prévoit une production pilote en 2028, puis une production de détail au second semestre 2029. Le projet associe ainsi évolution de la plateforme, rationalisation industrielle et renouvellement de la gamme Jeep.
Elle avait d’abord été dévoilée sur écran, laissant aux images le soin de révéler ses proportions hors normes. Quelques jours plus tard, la Bugatti Destrier a enfin pris vie sous les yeux des collectionneurs, des passionnés et des médias réunis en Californie pour la Monterey Car Week. Troisième création unique du Programme Solitaire, cette pièce destinée à un seul propriétaire était l’une des grandes curiosités de cette semaine consacrée aux automobiles les plus exclusives au monde.
Présentée publiquement à The Quail, A Motorsports Gathering, puis exposée sur le Concept Lawn de Pebble Beach, la Destrier a ainsi effectué sa première apparition physique après sa révélation numérique du début du mois d’août. Une première qui vient donner une nouvelle dimension à un projet dont Bugatti avait déjà dévoilé la philosophie : transformer la base mécanique de la radicale Bugatti Bolideen une sculpture automobile où la performance s’efface derrière les proportions, les matériaux et le savoir-faire.
De la piste à la sculpture
À l’origine de la Destrier se trouve pourtant l’une des automobiles les plus extrêmes jamais conçues par Bugatti. Son point de départ est la Bolide, hypercar développée pour le circuit autour d’un monocoque en fibre de carbone et du W16 quadri-turbo de 8,0 litres développant 1 600 chevaux. Mais là où la Bolide est entièrement dictée par la recherche de performance aérodynamique, la Destrier choisit une autre voie : libérer cette architecture de ses appendices et laisser parler ses volumes.
Le résultat est spectaculaire. La vue de dessus coupe le souffle !
Haute d’à peine un mètre, la Destrier affiche la silhouette la plus basse jamais réalisée par Bugatti. Ses roues de 20 pouces à l’avant et 21 pouces à l’arrière paraissent presque disproportionnées face à une carrosserie volontairement épurée. L’habitacle, installé très bas entre les ailes avant, accentue encore cette impression. Vu de profil, le véhicule évoque davantage un cheval prêt à bondir qu’une voiture de compétition traditionnelle : une avant imposant, une taille resserrée derrière les portières et des hanches arrière particulièrement puissantes.
C’est précisément cette posture qui constitue l’une des signatures de la Destrier. Bugatti ne cherche plus ici à montrer ce que l’aérodynamique permet de faire, mais ce que les proportions peuvent exprimer lorsqu’elles deviennent la priorité absolue. La performance oui, mais l’élégance des traits en premier lieu.
Une Bolide, deux visions
Cette transformation n’est pas sans rappeler un autre chapitre majeur de l’histoire de Bugatti. Le constructeur établit lui-même un parallèle avec la Type 57, dont le châssis a donné naissance aussi bien aux Type 57G et 57C « Tank », conçues pour la compétition, qu’à la mythique Type 57SC Atlantic.
Deux automobiles radicalement différentes issues d’une même architecture : l’une pensée pour gagner, l’autre devenue une référence absolue de l’élégance automobile. Evidemment, on est très loin d’une 57C dite Tank avec une Bolide.
La Destrier et la Bolide prolongent aujourd’hui cette philosophie. Une même base technique peut ainsi donner naissance à deux visions presque opposées de l’automobile. Bugatti matérialise ce lien par une plaque gravée au laser et réalisée à la main, installée au-dessus du pare-brise et représentant les deux icônes de la Type 57.
Une nouvelle expression du langage Bugatti
La célèbre C-line de Bugatti, habituellement dessinée comme un trait continu en aluminium poli, évolue sur la Destrier. Elle s’interrompt avant le passage de roue avant, laisse apparaître la carrosserie, puis reprend son chemin jusqu’à l’iconique calandre en fer à cheval. Cette dernière est également plus large que sur la Bolide et donne à la voiture une présence moins agressive, presque plus aristocratique.
À l’arrière, l’aileron intégré presque discrètement à la carrosserie rappelle notamment la Chiron Profilée. Rien ne semble ajouté uniquement pour impressionner : chaque élément paraît au contraire avoir été dessiné pour préserver la pureté de la silhouette tout en ayant de la performance.
C’est cette retenue qui distingue peut-être le plus la Destrier de la Bolide. La première ne cherche pas à exhiber sa brutalité mécanique. Elle laisse volontairement cette dernière en arrière-plan.
Le bleu comme signature
La Destrier porte une teinte développée exclusivement pour elle et son propriétaire : Sapphire Celeste. Cette peinture multicouche, enrichie de particules évoquant l’éclat du diamant, donne de la profondeur aux surfaces et accompagne les volumes plutôt qu’elle ne les masque. L’aluminium poli vient ensuite créer un contraste avec ce bleu particulièrement profond.
Le choix n’est pas anodin. Bugatti fait ici référence à l’histoire de la Type 57SC Atlantic et notamment à la « Pope Atlantic », châssis 57591, qui arborait elle aussi une teinte bleue à l’origine. Bugatti n’oublie pas non plus son histoire avec le bleu couleur des véhicules de course français.
L’hyper-luxe, ce sont aussi des détails qui ne se voient pas forcément. Ici, même le compartiment moteur reçoit un traitement spécifique, avec plusieurs éléments métalliques à la finition martelée. Une référence discrète aux armures fabriquées à la main des chevaliers médiévaux, qui fait directement écho au nom de la voiture : le destrier, cheval de guerre noble et puissant.
Un habitacle à l’opposé de la Bolide
Alors que la Bolide assume un cockpit dépouillé, conçu avant tout pour la piste, la Destrier transpose l’univers de la Haute Couture dans celui de l’automobile. Le cuir et le nubuck Ambre Voyageur composent une atmosphère chaleureuse, tandis qu’une maille 3D intégrant de fins fils de cuivre crée un motif circulaire évoquant un halo.
Les surpiqûres, les broderies des appuie-têtes et les formes de la console centrale reprennent cette géométrie. Les éléments métalliques adoptent à leur tour la finition martelée déjà visible à l’extérieur, jusque sur les poignées, les aérateurs, le moyeu du volant et les seuils de porte.
Tout est pensé pour une seule personne.
C’est d’ailleurs l’un des principes fondamentaux du Programme Solitaire : dépasser le cadre de Bugatti Sur Mesure pour donner naissance à des automobiles entièrement singulières, conçues autour d’une vision personnelle et destinées à entrer dans l’histoire de la marque. Après la Brouillard et la F.K.P. Hommage, la Destrier constitue la troisième expression de cette démarche.
La personnalisation, c’est désormais le « bas de gamme » de ces constructeurs comme Bugatti. L’unicité et le sur-mesure devient le « must have ».
Une première apparition pensée comme une expérience
Avant sa première apparition publique, la Destrier a été évidemment présentée dans un cadre beaucoup plus intime à son propriétaire et à sa famille, à la Maison BUGATTI de Pebble Beach. Mate Rimac, CEO de Bugatti Rimac, Hendrik Malinowski, directeur général de Bugatti, Frank Heyl, directeur du Design, Sascha Doering, COO de Bugatti of the Americas, ainsi que des représentants de Bugatti Greenwich ont participé à cette rencontre.
La voiture a ensuite pris la route dans le cadre d’un Bugatti Petit Tour à travers la péninsule de Monterey et la côte californienne. Depuis Spanish Bay jusqu’à Big Sur, la Destrier et d’autres automobiles de la famille Bugatti ont évolué sur certaines des routes les plus spectaculaires de la région, avec le Pacifique en toile de fond, avant de rejoindre Pebble Beach.
Puis est venu le moment attendu : The Quail, A Motorsports Gathering.
C’est là que la Destrier a été révélée au public, aux collectionneurs et aux médias internationaux. Mate Rimac et Frank Heyl ont présenté la voiture avant son exposition sur le Concept Lawn, permettant enfin de confronter cette création à la réalité et de découvrir ses proportions autrement qu’à travers les images de sa révélation sur la toile.
Notre avis, par leblogauto.com
Il y a quelque chose de presque paradoxal dans cette Destrier. Sous cette carrosserie sculpturale se trouve l’intégralité du groupe motopropulseur de la Bolide : un W16 quadri-turbo de 8,0 litres développant 1 600 PS. Pourtant, Bugatti choisit délibérément de ne pas en faire le sujet principal.
Car ici, la mécanique est presque secondaire face à son dessin. Plutôt étonnant quand le W16 quadri-turbo est une pièce d’orfèvrerie. Cette Destrier refait vivre la grande époque des carrossiers avec un modèle unique.
Une question subsiste : cette Bugatti Destrier sera-t-elle l’égale d’une Bugatti Type 57 SC Atlantic dans 90 ans ? Ce n’est pas certain. En attendant, admirons la !
Toyota rappelle certains bZ Woodland 2026 pour un défaut pouvant maintenir les feux de freinage allumés et désactiver la stabilité.
Toyota lance une campagne de rappel concernant certains exemplaires du bZ Woodland 2026, son crossover électrique, en raison d’un défaut affectant le convertisseur de remorque. La campagne, référencée par la NHTSA sous le numéro 26V512, concerne des véhicules produits entre le 5 février et le 3 avril 2026 et équipés d’un convertisseur provenant d’un fournisseur spécifique. Toyota précise que le rappel ne concerne pas systématiquement tous les véhicules assemblés pendant cette période.
Le défaut identifié se situe au niveau du circuit imprimé du convertisseur de remorque. Une soudure défectueuse peut provoquer un court-circuit et entraîner deux conséquences distinctes : les feux de freinage peuvent rester allumés en permanence et le contrôle de stabilité du véhicule peut être désactivé. La NHTSA estime que cette situation peut accroître le risque d’accident, notamment parce que les autres usagers peuvent avoir davantage de difficultés à déterminer si le véhicule ralentit réellement. La perte de l’assistance du contrôle de stabilité constitue également un risque dans certaines conditions de conduite.
Un défaut limité au convertisseur de remorque
Le problème ne concerne ni la batterie de traction ni les moteurs électriques du Toyota bZ Woodland. Il touche exclusivement le convertisseur chargé de contrôler l’éclairage de la remorque. Toyota indique que le composant concerné provient d’un fournisseur spécifique et qu’aucun autre modèle Toyota ou Lexus n’utilise cette pièce.
L’ampleur du rappel reste donc limitée au sein de la gamme du constructeur. Le bZ Woodland est directement concerné par cette problématique en raison de ses capacités de remorquage, le crossover électrique étant conçu pour tracter une remorque pesant jusqu’à environ 1,59 tonne. Aux États-Unis, son prix de départ est actuellement de 45 300 dollars.
La mention de « 1 % » présente dans la base de données de la NHTSA ne doit par ailleurs pas être interprétée comme une estimation du nombre réel de véhicules défectueux. Toyota précise que la proportion réelle est inconnue. Le chiffre a été renseigné sous la forme d’un nombre entier parce que le portail du régulateur impose ce format.
Toyota a identifié le problème avant le rappel
L’origine de la campagne remonte aux mois précédant son annonce officielle. Entre avril et mai, Toyota a identifié des véhicules présentant des feux de freinage bloqués dans un centre de préparation. Avec l’aide du fournisseur, le constructeur a ensuite relié la défaillance à un problème de soudure sur le circuit imprimé du convertisseur.
Fin mai, Toyota a reçu deux signalements concernant des véhicules déjà livrés à des clients. Des investigations complémentaires ont alors permis d’établir que la même défaillance pouvait également entraîner la désactivation du contrôle de stabilité. Toyota a finalement décidé de lancer la campagne de rappel le 31 juillet.
Le rapport de la Partie 573 ne prévoit pas de consigne demandant aux propriétaires de ne pas conduire leur véhicule ou de le stationner à l’extérieur. La solution retenue consiste à remplacer gratuitement le convertisseur de remorque concerné dans le réseau de concessionnaires. Les courriers de notification destinés aux propriétaires doivent être envoyés entre le 21 septembre et le 5 octobre 2026.
Une vérification par VIN pour les propriétaires
Le numéro d’identification du véhicule, ou VIN à 17 chiffres, constitue l’élément le plus pertinent pour déterminer si un Toyota bZ Woodland est concerné. Le numéro de plaque d’immatriculation américaine peut également être utilisé dans la base de données officielle des rappels pour vérifier un véhicule spécifique.
Toyota attribue à cette campagne les références internes 26TB15 / 26TA15. Le constructeur souligne que la date de production ne suffit donc pas, à elle seule, à déterminer si un véhicule est concerné. Même au sein de la période comprise entre le 5 février et le 3 avril 2026, seuls les exemplaires équipés du composant spécifique sont inclus dans le rappel.
Cette campagne intervient par ailleurs après une autre opération de service touchant la gamme électrique de Toyota. Le 25 juin, 20 991 véhicules Toyota bZ, Lexus RZ et Subaru Solterra avaient été concernés aux États-Unis par un rappel lié à une erreur logicielle de l’unité de contrôle de la batterie haute tension susceptible d’entraîner une perte de puissance de conduite. Le rappel actuel est nettement plus limité et se concentre uniquement sur le bZ Woodland et son convertisseur de remorque.
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Ce rappel met en évidence un défaut ciblé sur un composant lié à la fonction de remorquage du Toyota bZ Woodland, sans implication de la batterie de traction ou des moteurs électriques. La procédure prévue repose sur un remplacement gratuit du convertisseur chez les concessionnaires, sans consigne générale de ne pas conduire le véhicule mentionnée dans le rapport de la Partie 573. Pour les propriétaires, la vérification par VIN constitue le moyen le plus pertinent de déterminer si leur véhicule est effectivement concerné. L’ampleur de la campagne reste limitée aux bZ Woodland équipés du composant spécifique identifié par Toyota.
General Motors va céder à Samsung SDI sa participation de 49,99 % dans une coentreprise de batteries pour véhicules électriques située à New Carlisle, dans l’Indiana. Le projet, annoncé il y a seulement deux ans et évalué à 3,5 milliards de dollars, devait permettre aux deux entreprises de produire à grande échelle des cellules destinées aux véhicules électriques à partir de 2027. Samsung SDI deviendra finalement l’unique propriétaire du site, qui doit également produire des cellules pour les systèmes de stockage d’énergie.
Samsung SDI prend seul le contrôle du site de l’Indiana
Samsung SDI achètera la participation détenue par GM dans l’entreprise commune et exploitera le site comme une entité entièrement détenue. La propriété de 680 acres de New Carlisle deviendra ainsi le premier centre de fabrication autonome de Samsung SDI en Amérique du Nord. Le fabricant sud-coréen prévoit d’y produire non seulement des batteries pour véhicules électriques, mais aussi des cellules destinées au stockage d’énergie.
Le projet devait à l’origine constituer un élément important de la stratégie de General Motors dans le domaine des véhicules électriques. L’usine avait été annoncée comme un investissement commun entre GM et Samsung SDI, avec un objectif d’emploi pouvant atteindre 1 600 personnes et une production de masse envisagée pour 2027. Toutefois, le ralentissement des ventes de véhicules électriques a conduit les deux partenaires à retarder le projet.
GM avait jusqu’à présent consacré 300 millions de dollars au développement du site. Le bâtiment est achevé, mais aucun équipement de production n’y a encore été installé. La cession de la participation de GM intervient donc avant le démarrage effectif de la fabrication de cellules.
Un nouveau recul de GM dans les batteries électriques
Pour General Motors, cette opération constitue un nouveau retrait dans le domaine de la production de batteries et des véhicules électriques. Le constructeur américain espérait vendre 1 million de véhicules électriques par an aux États-Unis à cette échéance, mais la demande n’a pas atteint les niveaux anticipés. Les consommateurs américains se sont notamment montrés réticents aux véhicules hybrides rechargeables, tandis que la suppression des incitations fédérales à l’achat sous l’administration Trump a également pesé sur les perspectives de demande.
GM a déjà pris 11 milliards de dollars de provisions liées à ses programmes de véhicules électriques. Le constructeur a également revendu sa participation dans une usine de batteries prévue à un autre partenaire sud-coréen, LG Energy Solution. Par ailleurs, une usine d’assemblage située dans la banlieue de Detroit a été convertie afin de produire de grands camions et des SUV équipés de moteurs à essence.
La stratégie de GM évolue ainsi face à un marché automobile américain où les véhicules électriques représentent récemment environ 5 % des ventes, alors que les modèles hybrides essence-électricité rencontrent davantage de succès. Le constructeur avait pourtant engagé 35 milliards de dollars dans les voitures autonomes et les véhicules électriques sous la direction de sa PDG Mary Barra.
Une coopération maintenue sur les batteries de nouvelle génération
La cession de la participation dans l’usine de l’Indiana ne signifie toutefois pas la fin du partenariat entre GM et Samsung SDI. Les deux entreprises ont conclu séparément un accord destiné à développer conjointement des batteries prismatiques de nouvelle génération pour les futurs véhicules électriques de GM.
Ces cellules doivent présenter une haute densité énergétique ainsi que des capacités de charge rapide. Elles sont destinées à la future gamme électrique du constructeur américain, qui affirme donc maintenir ses efforts dans le développement des technologies de batteries malgré l’ajustement de ses investissements industriels.
Samsung SDI entend parallèlement exploiter le site de l’Indiana pour répondre à la demande américaine en systèmes de stockage d’énergie, ou ESS. Cette orientation permet au fabricant de batteries de diversifier l’utilisation de ses capacités industrielles au-delà de l’automobile.
L’annonce a néanmoins été accueillie négativement par les marchés : les actions de Samsung SDI ont reculé de 4,8 % après l’annonce. Pour l’entreprise sud-coréenne, le contrôle intégral du site représente cependant une implantation industrielle autonome en Amérique du Nord, tandis que la coopération technologique avec GM reste maintenue.
Notre avis, par leblogauto.com
La cession de la participation de GM illustre l’ajustement de la stratégie du constructeur face à une demande de véhicules électriques inférieure à ses prévisions. Samsung SDI récupère de son côté le contrôle intégral d’un site dont le bâtiment est déjà achevé, tout en prévoyant une utilisation orientée vers les batteries automobiles et le stockage d’énergie. Le partenariat technologique entre les deux groupes reste d’actualité avec le développement de batteries prismatiques à forte densité énergétique et recharge rapide. GM conserve ainsi un engagement dans les technologies électriques tout en adaptant ses investissements industriels aux conditions du marché.
Pascal Wehrlein devient double champion du monde de Formule E après une course marqué par un accrochage avec son principal concurrent, Jake Dennis. De quoi alimenter les controverses sur son titre ? Sans doute.
Avant-course
Si Nyck De Vries a signé la dernière pole position de la saison de Formule E, c’est Wehrlein en 3e place qui fait la meilleure opération pour le championnat. Il est devant Müller son coéquipier, puis Evans son concurrent. Dennis lui n’est que 16e et compromet ses chances de titre. Tout se joue sur cette course entre Wehrlein, Dennis et Evans.
Départ – 35 tours
Pour cette course, on aura deux mode attaque et pas de pit boost. Bon départ de Wehrlein qui couvre sa position, bien aidé par Müller qui le protège d’Evans. Il arrive même à faire que Barnard vienne asticoter Evans. Mais c’est bien De Vries qui mène, devant son coéquipier Mortara. Ah tiens Di Grassi a pris 10 secondes de stop-and-go…pour l’ensemble de sa carrière sans doute !
Müller commence son travail de bouchon. Jaguar a envoyé Da Costa pour contrer Müller. Mais le pilote Porsche réagit. Pour Jaguar le but est de le faire avancer plus vite. Da Costa a passé le bouchon Müller. Mais c’est Evans qui l’intéresse pour aider Wehrlein.
Barnard déclenche un premier mode attaque et passe Evans. Wehrlein réagit et le déclenche à son tour. Avec son mode attaque déclenche, Da Costa est remonté en 3e position. C’est un peu la pagaille avec des dépassements un peu partout sur la piste. Dennis de son côté est 17e. On a l’impression qu’il a décidé de ne pas adopter le rythme de fou de l’avant. Payant sur la batterie ?
Tour 10 / 35
Wehrlein a dû patienter jusqu’à la toute fin de son premier mode attaque pour passer Da Costa très en verve. Da Costa a 3 points de moins que Wehrlein sur sa batterie. Chez Jaguar on tente de pousser Wehrlein à la consommation ? Evans a 2 % de plus que Wehrlein, mais 1 de moins que Dennis. Cette course est incertaine niveau consommation !
Devant, Mortara mène face à son coéquipier De Vries. On est au 13e tour et beaucoup de pilotes n’ont pas encore déclenché un premier mode attaque. Müller continue son travail de bouchon d’Evans. Mais Evans hausse le ton et fait un « block pass » sur la Porsche. Cassidy en profite pour passer aussi Müller.
Pour le moment, Dennis est complètement à la rue. Dingue quand on se rappelle de la course d’hier. 17e toujours alors qu’on a dépassé la mi-course.
Tour 20 / 35
Wehrlein est 5e, à l’abris derrière les 4 premiers tandis qu’Evans est 8e, à l’abris derrière Buemi et Cassidi. On demande évidemment aux pilotes d’être le plus efficients possible. Cela pourrait se jouer à 1 % de batterie. Ceux qui n’avaient pas encore déclenché de mode attaque le font. Dennis a toujours ses deux modes attaque. Il est 15e.
Ah devant De Vries reprend la tête de la course sans vraiment attaquer Mortara. Course d’équipe là aussi. Pour Müller c’est la Bérézina. Il dégringole au classement après avoir trop consommé en défendant contre Evans. Il est 15e, Dennis 13e. Evans est derrière Wehrlein. Mais il doit, pour remporter le titre, espérer que Pascal ne fasse pas un bon résultat, et lui doit gagner la course.
Evans double d’un coup Wehrlein et Da Costa qui a un peu protégé son coéquipier. Jaguar rend la monnaie de sa pièce à Porsche. Pauvre Wehrlein, Da Costa élargit dans un virage et permet à plein de concurrents de s’engouffrer. Wehrlein est 11e en quelques virages !
Avec cette manoeuvre, Dennis est passé 8e et n’a plus qu’un point de retard sur Wehrlein. Dingue ! Et hop ! Il passe devant pour 1 point en dépassant Eriksson.
Tour 30 / 35
Wehrlein ne doit pas paniquer. Il redouble des concurrents et serait de nouveau champion du monde si on en restait là. Evidemment, tout le monde déclenche son dernier mode attaque. Pour rappel, on doit avoir épuiser les huit minutes avant la fin de la course sous peine de pénalité.
Dennis redescend à la 9e place en déclenchant son deuxième mode attaque. La CATA ! A la bagarre avec Dennis, Wehrlein touche Buemi qui part en toupie et bloque les deux concurrents. Les voilà 14 et 15e. C’est Evans qui fait la bonne opération du coup. Pour Dennis c’est l’abandon !
Wehrlein devrait être titré, sauf si sa manoeuvre lui coûte une pénalité ! Devant, on a loupé le coche, mais Barnard pour DS Penske est en tête.
Arrivée
Victoire de Taylord Barnard devant De Vries et Mortara. Da Costa a cherché des noises à Wehrlein jusqu’au bout. Mais c’est bien le pilote Porsche qui est titré. Jaguar de son côté remporte le titre par équipe et Porsche le titre Motoriste.
Barnard
De Vries
Mortara
Evans
Buemi
Cassidy
Vergne
Marti
Rowland
Nato
Günther
Müller
Drugovich
Wehrlein
Da Costa
Ticktum
Maloney
Dennis
Eriksson
Di Grassi
Championnat du monde pilote
Wehrlein remporte donc la 12e saison (déjà) de Formule E. Cependant, certains soulignent déjà qu’il a envoyé dans le mur son concurrent même si lui dit que c’est un fait de course et préfère fustiger Da Costa qui n’a fait que ce que Müller a fait durant deux e-Prix à Evans après tout.
Pas forcément un « beau champion », mais un champion quand même.
La première Ferrari Luce produite a été vendue 40 millions de dollars lors des enchères de Pebble Beach, en Californie. Un montant record dont les bénéfices seront versés à la Fondation Ferrari pour financer des initiatives éducatives.
Un prix de 40 millions de dollars pour le châssis 0
La première Ferrari Luce de production, identifiée comme le « châssis 0 » par la maison RM Sotheby’s, a été adjugée 40 millions de dollars à Pebble Beach. La somme dépasse 35 millions d’euros.
Cette enchère constitue le montant le plus élevé enregistré lors de la journée de samedi. Elle figure également parmi les ventes les plus importantes de la semaine du concours d’élégance de Pebble Beach.
Pour jauger, la McLaren F1 GTR proposée lors de la même vente n’a pas atteint un montant comparable.
Une Ferrari électrique très particulière
Le véhicule vendu est le premier exemplaire produit de la Luce. Il a bénéficié du programme de personnalisation Tailor Made de Ferrari. Il dépasse donc le prix « de base » d’environ 550 000 € (en Europe) mais ne doit pas dépasser le million. Cet exemplaire est intégralement blanc, extérieurement comme intérieurement.
Ici, le montant de l’enchère dépasse notamment celui atteint la veille pour une Daytona SP3 de 2023 note Le Figaro. Cette dernière avait été adjugée 17,825 millions de dollars par RM Sotheby’s. C’est dire la déconnection de ces enchères.
Le caractère caritatif de la vente constitue un élément central de cette enchère. Les bénéfices seront versés à la Fondation Ferrari afin de soutenir des initiatives éducatives.
Cette destination des fonds distingue la vente du châssis 0 de la simple transaction d’une voiture de série. Le montant atteint également un niveau très supérieur à celui de plusieurs modèles Ferrari rares proposés aux enchères lors de la semaine de Pebble Beach. C’est aussi ce qui fait que le montant est à prendre avec des pincettes.
En effet, le côté caritatif permet de l’optimisation fiscale, sans compter la publicité pour l’acheteur. Certaines fois, on voit même des acheteurs remettre immédiatement le véhicule à peine « acheté » à l’encan. Le véhicule ne les intéresse pas vraiment, mais la somme versée à la fondation ou l’association du moment, oui.
L’hérésie des enchères
Quand on pense qu’à cette vente aux enchères il y avait aussi une magnifique Delage D8 C Cabriolet par Chapron de 1930 qui a trouvé preneur à seulement $168,000 (environ 145 240 €). C’est pourtant le seul véhicule restant de cette mini-production et il est dans un état irréprochable !
Après le coupé, Brabus dévoile le cabriolet Brabus Bodo. Un objet qui consacre l’évolution de l’entreprise vers de nouveaux marchés bien au delà de la transformation de modèles Mercedes.
Durant près de 50 ans, Brabus aura été synonyme de performances sur base de Mercedes, à grands coups d’augmentation de cylindrée des plus gros moteurs issus de Stuttgart ou d’Affalterbach (pour AMG). Mais depuis quelques années, les ateliers de Bottrop ont subit une profonde mutation, symbolisée par le coupé Bodo présenté au printemps, et à présent son équivalent découvrable.
Haute performance
Nous restons bien dans le domaine de la haute perfomance et la démesure typique de Brabus. Le V12 5.2 développe ainsi 735 kW / 1000 ch et 1200 Nm, une vitesse maximale de 360 km/h et un 0 à 100 km/h exécuté en 3 secondes. Mais l’aspect de l’engin n’a rien à voir avec la force brute des Brabus Rocket par exemple. Fini l’ajout de multiples appendices en carbone. Le constructeur signe une carrosserie entièrement inédite.
Haute couture
Autre changement notable, Brabus oeuvre désormais sur des bases plus variées : Porsche, Rolls-Royce, Bentley… L’aventure a démarré avec de simples évolutions de style intérieur ou extérieur, et prend désormais toute son empleur avec des créations aussi extrêmes que celles réalisées sur les modèles à l’étoile. La preuve ? Pour ces modèles qui honorent le fondateur Bodo Buschmann, ce n’est pas un modèle Mercedes qui a été choisi. Même si le style ou les proportions rappellent le concept Maybach Vision 6. La base technique est celle d’une Aston Martin Vanquish, avec son V12 produit à Cologne par… Ford.
77 exemplaires de cette Bodo Cabriolet seront produites pour 1 077 000 euros, hors taxes…
La Formule E vit la fin de sa saison 2025-2026 avec désormais un match à trois ! Pascal Wehrlein remporte la course et par un coup du destin voit Evans ne finir que 8e et perdre gros dans l’histoire. Dennis termine 2e. Ces trois joueront le titre pilote demain pour le dernier ePrix, encore à Londres.
Avant-course – vivement l’an prochain !
La Formule E et Londres c’est une histoire compliquée. Après quelques courses au Battersea Park, la monoplace électrique tourne au London ExCeL Circuit, circuit sur les docks, avec une partie intérieure, des « sauts », des montées, descentes. Bref, vivement la saison prochaine où on ira à Brands Hatch ! C’en sera presque fini des circuits ridicules qui ont marqué la Formule E au fer rouge.
Ici, on va vivre les deux derniers ePrix de la saison et le titre pilote va se jouer, sans doute demain, sur la dernière course. Wehrlein a signé la pole et peut se replacer au championnat. Mais Evans et Dennis sont juste derrière.
Wehrlein s’élance parfaitement de la pole et reste devant son coéquipier Müller au premier virage. Derrière, Dennis tente un truc, cela ne se touche (presque pas). Rapidement Wehrlein crée un écart avec Müller. Course d’équipe en vue ? Evans est bloqué derrière la deuxième Porsche. C’est le titre qui se joue. Ah ! Nato a du repasser par les stands, sans doute une touchette.
Le mode attaque se déclenche en ne perdant que 0,8 seconde environ et devrait peu pénaliser les concurrents, même dans le trafic. Il n’y a qu’un seul mode attaque de 6 minutes sur cette course. Avec ces positions actuelles, Wehrlein prendrait la tête du championnat devant Evans et Dennis.
Full course yellow ! Maloney est arrêté sur la piste avec la roue arrière gauche affaissée. Visiblement la voiture ne supporte pas ce tracé dans l’entrepôt. La suspension s’est cassée sans rien toucher. On repart sous drapeau vert au cours du 8e tour. Wehrlein a perdu 1 seconde dans l’histoire.
Les consommations commencent à être scrutées car cela va conditionner la fin de la course. Müller se sacrifie pour Wehrlein mais cela permet à Evans d’être à l’abri et d’économiser un peu, tout comme Ticktum et Dennis. Devant, Wehrlein a tout le loisir de faire son rythme en économisant. Impressionnant.
Tour 10 / 38
Dennis arrive à économiser un peu plus d’énergie que les autres du top 10 tout en étant 5e, dans la crash box de Ticktum. Seul Drugovitch a déclenché son mode attaque pour le moment. Les premiers arrêts pour la recharge (alias « Energy pit boost ») se déroulent. Cela impose de passer par les stands et de s’arrêter un temps minimum. Encore une partie tactique. Evans, Vergne viennent de s’arrêter. On est proche de la mi-course. Müller couvre sa position et s’arrête à son tour. Il repart juste devant Evans ! Caramba raté pour le pilote Jaguar.
Mais Evans a décidé de passer et double Müller. Evans avait déclenché son mode attaque et en profite. Müller le déclenche à son tour et tentera de repasser à la fin, il aura 1 minute 10 de décalage de boost.
Tour 20 / 38
Avec les arrêts et les modes attaque, c’est compliqué de lire le classement virtuel. Wehrlein est en tête devant Ticktum. Si on prend en compte les « pit boosts », Evans est en tête. Nouveau Full course yellow ! Et c’est Di Grassi qui est dans les Tecpro ! Les deux Lola ont abandonné. Wehrlein en profite pour aller faire son pit boost, tout comme tous les autres.
Il finit sa charge quand le drapeau vert est remis. Cela lui permet de rester très largement en tête. Pas de chance pour Evans ! Marti est en tête mais doit faire son pit boost, tout comme Günther 3e. Wehrlein est 2e, en tête finalement, puis vient Da Costa, Ticktum, Dennis, Buemi, Mortara, Barnard et Müller qui a repassé Evans. Vergne n’a pas eu de chance non plus ayant fait son arrêt sous drapeau vert. Dans le top 10, Mortara a un peu plus d’énergie que les autres et pourrait remonter en fin de course.
Pepe Marti rentre enfin faire son pit boost et Wehrlein reprend pleinement la tête de la course. Müller a visiblement repris son petit bouchon sur Evans. Günther est le dernier à s’arrêter, on est au 27e tour. Ticktum a dépassé Da Costa. Dennis qui veut grapiller un maximum de points harcèle Da Costa. Et cela finit par passer !
Tour 30 / 38
Et Dennis dépasse Ticktum qui doit un peu économiser ! On a dont Wehrlein largement en tête devant Dennis, Ticktum, Da Costa, Buemi, Mortara, Barnard, Müller, Evans et Vergne. En passant 2d, Dennis revient à 5 points virtuels de Wehrlein au championnat. Evans est le grand perdant pour le moment.
Dennis a pris le large sur Ticktum qui doit défendre sur Da Costa. Cassidy avait gardé son mode attaque et l’a déclenché. Cela lui permet de passer Vergne, Evans et de se battre avec Müller. Mais Evans fait enfin sauter le bouchon Müller ! Il est 8e. Da Costa passe Ticktum qui n’est jamais simple à doubler. Bravo !
Wehrlein économise un peu sa batterie mais il a de la marge sur Dennis. Mortara et Buemi, 6 et 5e pourraient doubler Ticktum et pourquoi pas Da Costa à la fin. Il reste 3 tours entiers. Ah non 1 tour est ajouté avec les faits de course. On part sur 39 tours finalement.
Buemi profite d’une attaque manquée de Ticktum sur Da Costa pour passer le pilote Cupra. D’ailleurs ce dernier se fait chahuter par Mortara et Barnard. PAM ! 7e le Dan. Buemi sent le podium à portée de volant. A noter qu’il quittera Envision à la fin de cette saison. Allez, dernier tour avec 2 % de batterie.
Arrivée du ePrix de Londres épreuve #16
Victoire de Pascal Wehrlein qui a fait le boulot pour se donner toutes les chances pour le titre pilote demain. Il a en plus eu un petit coup de pouce du destin avec le FCY opportun.
Avec cette victoire, la 2e place de Dennis et la 8e place d’Evans on a Wehrlein 169 points, Dennis 164, Evans 148. Ces trois là devraient se jouer le titre. Impossible de prédire qui succèdera à Oliver Rowland champion en titre.
Aston Martin dévoile la Valen, une supercar à moteur V12 biturbo de 5,2 litres développant 850 ch et 1 000 Nm. Sa production sera limitée à 150 exemplaires dans le monde.
Un V12 de 850 ch
La Valen reçoit la version la plus puissante du V12 biturbo de 5,2 litres d’Aston Martin. Le moteur, toujours à l’avant, développe 850 ch et 1 000 Nm de couple dès 2 500 tr/min.
Ainsi, la voiture revendique un 0 à 60 mph (96 km/h) en 3 secondes. Sa vitesse maximale est limitée électroniquement à 214 mph (345 km/h).
Le moteur est associé à une boîte automatique ZF à huit rapports. Ses stratégies de changement de rapports s’inspirent du programme de course de la Vantage GT4.
Jusqu’à 110 kg en moins
Aston Martin annonce une réduction de masse pouvant atteindre 110 kg par rapport à sa plateforme V12 actuelle. La Valen utilise notamment du carbone, de l’aluminium, du titane et du magnésium. Toutefois, le poids total n’a pas été communiqué, mais une Valour pèse 1 850 kg !
Un « lighweight pack » optionnel permet à lui seul de gagner 16,9 kg. Il comprend notamment des éléments de suspension en aluminium usiné et des vis de châssis en titane. Sans doute cher le kilogramme gagné.
Des jantes en magnésium sont montées de série. Elles sont associées à des pneumatiques Pirelli développés pour la Valen.
La voiture utilise également la technologie Cyber Tyre de Pirelli. Celle-ci transmet des données en temps réel sur les pneumatiques aux systèmes de contrôle dynamique du véhicule.
Un châssis adapté à la puissance
La Valen dispose de trois modes de conduite : Sport, Sport+ et Track. La réponse de l’accélérateur évolue selon le mode sélectionné.
Le châssis bénéficie de réglages spécifiques concernant notamment l’ESP, les amortisseurs, la direction, le carrossage et le freinage. La voiture reçoit aussi des amortisseurs semi-actifs Bilstein DTX et un berceau arrière monté de manière rigide.
De son côté, le freinage repose sur des disques en carbone-céramique de 410 mm à l’avant et 360 mm à l’arrière.
Un échappement en titane
La Valen reçoit un système d’échappement en titane développé spécifiquement pour le modèle. Il utilise quatre sorties, réparties entre deux sorties supérieures et deux inférieures.
Les sorties supérieures restent ouvertes en permanence. Les sorties inférieures sont pilotées selon le mode de conduite.
Une carrosserie entièrement en carbone
La Valen adopte une carrosserie entièrement réalisée en fibre de carbone. À l’avant, elle reçoit des projecteurs fins et encastrés, ainsi qu’une ouverture de radiateur plus angulaire.
Le capot intègre une prise d’air centrale. Les extracteurs latéraux sont intégrés aux éléments de carrosserie et contribuent à la gestion des flux d’air.
À l’arrière, la lunette est remplacée par un hayon aveugle (c’est à la mode). Celui-ci intègre un élément aérodynamique dans sa partie supérieure et donne accès à un coffre de 170 litres.
Un habitacle à l’architecture revue
L’habitacle adopte une console centrale fine, intégrant des composants imprimés en 3D. L’ensemble est orienté vers le conducteur.
Deux types de sièges sont proposés : les Sports Plus et des sièges de performance en fibre de carbone.
La Valen utilise également plusieurs éléments imprimés en 3D dans l’habitacle. L’écran central est davantage incliné afin de s’intégrer à la nouvelle architecture intérieure. Cela donne un petit côté « à l’ancienne » sans tablette flottante.
Une production limitée à 150 voitures
La Valen est le dernier modèle spécial développé par le service de personnalisation Q by Aston Martin. Le projet a été réalisé avec le nouveau département Special Vehicle Operations.
Sa production sera strictement limitée à 150 exemplaires dans le monde.
Notre avis, par leblogauto.com
Si l’Aston Martin Valour singeait un peu l’Aston Martin V8, ici la Valen semble reprendre les codes de la première DBS (vue dans Au service secret de Sa Majesté avec George Lazenby et Diana Rigg) en musclant les lignes.
Si elle n’a pas l’élégance des lignes des DB historiques, cette Valen respire une certaine bestialité pas vilaine. Surtout, elle reste encore en V12, moteur incomparable niveau mélodie. L’intérieur est sans-doute ce qui reste le plus rafraichissant avec un aspect qui ne cède pas à la modes des écrans de 1 m de long.
Ford prévoit de rapatrier la production du Lincoln Nautilus aux États-Unis dès 2030 pour réduire l’impact des tarifs douaniers.
Ford prépare un changement majeur dans la production de ses modèles Lincoln. Le constructeur automobile américain prévoit de transférer de la Chine vers les États-Unis la production de certains véhicules de sa marque haut de gamme à partir de 2030. Le Lincoln Nautilus est directement concerné par cette décision, alors que le SUV est actuellement fabriqué en Chine et importé sur le marché américain. Le choix de Ford intervient dans un contexte de tarifs douaniers élevés imposés par l’administration Trump aux produits importés. Pour le constructeur, cette réorganisation doit permettre de réduire l’exposition de ses véhicules aux droits de douane tout en renforçant sa base industrielle aux États-Unis.
Le Lincoln Nautilus directement exposé aux tarifs
La décision de Ford a été confirmée par son PDG Jim Farley lors d’un échange avec Reuters. Selon le dirigeant, le constructeur avait pris sa décision dès que la politique commerciale de l’administration américaine avait été établie. Ford prévoit ainsi de déplacer la production de certains modèles Lincoln de la Chine vers les États-Unis à partir de 2030.
Le Lincoln Nautilus apparaît comme le principal modèle concerné dans les informations communiquées. Actuellement produit en Chine, le SUV est ensuite importé pour être commercialisé aux États-Unis. Ford indique que le modèle est soumis à un tarif de 52,5 %. Ce niveau de taxation pèse directement sur le coût d’un véhicule dont le prix de départ s’établit à 53 995 dollars pour l’année-modèle 2026. Pour l’année-modèle 2027, le tarif débute à 54 495 dollars.
En 2025, environ 34 000 exemplaires du Nautilus ont été importés de Chine. Le modèle représente donc un volume significatif dans la gamme Lincoln, même si le texte source ne précise pas la part exacte de ses ventes américaines.
Le transfert de production doit permettre à Ford de commercialiser aux États-Unis des Lincoln fabriquées sur le territoire américain. Jim Farley a indiqué que ces véhicules produits aux États-Unis seraient vendus aux États-Unis. Le constructeur n’a toutefois pas encore arrêté le site industriel qui accueillera la production du Nautilus.
Louisville ou Chicago pour accueillir le SUV
Ford dispose déjà de plusieurs sites produisant des modèles Lincoln aux États-Unis. Le Navigator est assemblé à l’usine de Louisville, dans le Kentucky, tandis que l’Aviator est produit dans l’usine d’assemblage de Chicago. Ces deux sites pourraient donc être envisagés pour accueillir à terme la production du Nautilus, même si aucune décision définitive n’a encore été annoncée.
Au-delà de la question des droits de douane, Ford cherche également à consolider sa base de fabrication sur son marché domestique. Les tarifs imposés aux importations ont perturbé les chaînes d’approvisionnement de l’industrie automobile et ont eu un impact sur les marges des constructeurs ainsi que sur les prix des véhicules.
Ford n’est d’ailleurs pas le seul constructeur à revoir son organisation industrielle. General Motors prévoit également de transférer aux États-Unis la production du Buick Envision, actuellement fabriqué en Chine. À partir de 2028, le modèle de prochaine génération sera assemblé à l’usine de Fairfax, à Kansas City, dans le Kansas. Cette évolution doit mettre fin à environ dix années d’importation du modèle depuis la Chine.
Ces décisions illustrent l’importance croissante de la localisation de la production automobile pour les constructeurs opérant sur le marché américain. Pour Ford comme pour General Motors, la fabrication locale constitue une réponse aux nouvelles conditions commerciales imposées aux véhicules importés.
Les logiciels chinois également dans le viseur
Les tarifs douaniers ne sont pas le seul élément qui pousse Ford à revoir sa stratégie. Les constructeurs automobiles doivent également composer avec une nouvelle réglementation concernant les véhicules connectés. Cette règle interdit la technologie et le matériel chinois dans les modèles américains pour des raisons de sécurité nationale.
Le cas du Lincoln Nautilus présente toutefois une particularité. Le logiciel utilisé par le SUV est développé aux États-Unis, mais il est installé dans le véhicule en Chine. Selon un porte-parole de Ford cité par Reuters, l’entreprise n’a donc pas besoin d’autorisation pour vendre le modèle aux États-Unis.
Ford a néanmoins déjà demandé une autorisation au Département du Commerce des États-Unis afin de continuer à commercialiser des véhicules potentiellement concernés par cette réglementation. Le constructeur doit ainsi prendre en compte à la fois les nouvelles contraintes commerciales et les restrictions liées aux technologies embarquées.
Cette réglementation a également des conséquences pour d’autres constructeurs. Le texte source indique notamment qu’elle a conduit à l’interdiction pour Polestar de vendre des voitures aux États-Unis après l’année-modèle 2027.
Le transfert annoncé par Ford s’inscrit donc dans un contexte industriel et réglementaire plus large. À partir de 2030, le constructeur prévoit de produire certains modèles Lincoln aux États-Unis, alors que le Nautilus est actuellement fabriqué en Chine. Le futur site de production du SUV n’a pas encore été déterminé, mais Louisville et Chicago figurent parmi les possibilités évoquées en raison de leur production actuelle de modèles Lincoln.
Notre avis, par leblogauto.com
Le transfert du Lincoln Nautilus vers les États-Unis répond directement au niveau élevé des tarifs appliqués au modèle importé de Chine. La décision s’accompagne d’un renforcement annoncé de la production Lincoln sur le territoire américain, sans que le futur site du Nautilus soit encore choisi. Les enjeux réglementaires liés aux véhicules connectés constituent également un élément de contexte pour Ford. Le cas du Nautilus illustre ainsi l’impact des nouvelles politiques commerciales et technologiques américaines sur l’organisation industrielle des constructeurs.
Le Conseil Constitutionnel était saisi de plusieurs lois récemment votées. Parmi elle, une loi un peu fourre-tout qui comprenait la limitation de puissance des véhicules automobiles pour les jeunes permis (alias probatoire). Le CC censure cette disposition et la limitation n’existera donc pas, pour le moment.
Dans la « Loi visant à offrir des réponses immédiates aux phénomènes troublant l’ordre public, la sécurité et la tranquillité de nos concitoyens » (alias la loi RIPOST), le législateur avait glissé une peau de banane envers les jeunes permis. En voulant limiter la puissance, les députés et les sénateurs entendent lutter contre la mortalité routière qui touche particulièrement les jeunes de 17 à 24 ans, mais également les rodéos, les refus d’obtempérer, etc.
Surtout que des sociétés se sont spécialisées dans la location de puissantes berlines ou SUV et sont très peu regardante sur qui loue les véhicules (immatriculés bien souvent en Pologne ou ailleurs en Europe).
La faute est de ne pas avoir indiqué la puissance maximale
Oui, mais voilà, la Constitution est le pilier de notre Ve République et le Con-Cons son garant. Dans la décision n° 2026-915 DC du 14 août 2026, les « Sages » retoquent la mesure. Pour cela ils s’appuient sur le fait que le législateur n’a pas indiqué de puissance maximale. En effet, le but était de laisser aux gouvernements à venir le soin de fixer par décret cette puissance. Cela devait permettre d’adapter, durcir ou adoucir la mesure.
Eh bien c’est NIET !
En renvoyant au pouvoir réglementaire le soin de déterminer librement le seuil de puissance du moteur du véhicule au-delà duquel une personne peut être punie en application de ces dispositions, le législateur lui a conféré la compétence pour définir les éléments constitutifs de l’infraction qu’elles prévoient.
Dès lors, le législateur, qui n’a pas fixé lui-même le champ d’application de la loi pénale, a méconnu les exigences découlant du principe de légalité des délits et des peines ainsi que l’étendue de la compétence qu’il tient de l’article 34 de la Constitution.
Par conséquent, sans qu’il soit besoin d’examiner l’autre grief, le 1 ° du paragraphe I de l’article 7 de la loi déférée est contraire à la Constitution.
Le législateur se voit donc renvoyé à ses chères études et s’ils veulent de nouveau limiter la puissance des voitures conduisibles par des permis probatoires, comme c’est le cas pour les motocyclettes, alors il faudra mettre noir sur blanc la limite de puissance dans la loi.
Dura lex, sed lex.
En revanche, le durcissement des peines pour inhalation de protoxyde d’azote (alias « gaz hilarant ») sont conformes à la Constitution et validées par le Conseil.
BYD lance au Brésil le Song Pro Flex, un hybride rechargeable essence-éthanol, premier véhicule du genre par le Chinois, alors que ses ventes locales progressent fortement.
BYD accélère dans l’automobile au Brésil avec le lancement de son premier véhicule hybride rechargeable à carburant flexible produit localement. Le constructeur chinois commercialise le Song Pro Super-Hibrido Flex Fuel, un modèle développé spécifiquement pour le marché brésilien et capable de fonctionner à l’électricité, à l’essence ou à l’éthanol. Le véhicule est disponible dans les concessions du pays depuis le mercredi 5 août. Sa production intervient après deux années d’investissement représentant 100 millions de reais, soit 19,6 millions de dollars, selon Alexandre Baldy, vice-président senior de BYD au Brésil.
Le lancement du Song Pro Flex accompagne la montée en puissance industrielle du constructeur chinois dans le pays. Le véhicule est assemblé dans l’usine de Camacari, dans l’État de Bahia, au nord-est du Brésil. BYD souhaite ainsi accroître progressivement la part de composants locaux dans ses véhicules produits sur place. L’entreprise vise plus de 50 % de pièces locales pour l’ensemble de ses modèles fabriqués au Brésil d’ici janvier 2027.
Le Song Pro Super-Hibrido Flex Fuel se distingue surtout par son groupe motopropulseur multicarburant. Selon BYD, celui-ci peut utiliser trois sources d’énergie : l’électricité, l’essence et l’éthanol. Cette architecture hybride rechargeable associe donc une motorisation électrique à la possibilité d’utiliser des carburants largement disponibles sur le marché automobile brésilien. L’autonomie en mode électrique atteint 60 kilomètres pour la version GL et 120 kilomètres pour la version GS haut de gamme.
Un modèle conçu spécifiquement pour le Brésil
Pour BYD, le lancement du Song Pro Flex revêt une importance particulière. Alexandre Baldy présente le projet comme une collaboration entre les équipes de recherche et développement du constructeur en Chine et au Brésil. Le véhicule a ainsi été développé pour répondre aux caractéristiques du marché automobile brésilien, avec une motorisation adaptée à l’utilisation de l’éthanol.
Cette approche accompagne le changement de statut industriel de BYD au Brésil. Initialement installé dans le pays comme assembleur de véhicules semi-assemblés, le constructeur évolue désormais vers une production locale plus importante. Cette stratégie doit notamment lui permettre de répondre aux réglementations brésiliennes et de faire du pays un centre régional destiné à l’exportation automobile.
La localisation de la production s’accompagne également d’une progression de l’approvisionnement auprès de fournisseurs locaux. BYD se procure déjà certains composants au Brésil, notamment des pneumatiques. Le constructeur prévoit également de produire des batteries dans son usine de Camacari, ainsi que d’autres pièces automobiles.
Le site de Camacari constitue ainsi un élément central de la stratégie industrielle de BYD. L’entreprise y investit 5,5 milliards de reais. L’usine, ouverte en octobre 2025, devrait produire environ 180 000 voitures cette année. Selon Alexandre Baldy, elle pourrait fournir environ 150 000 des quelque 200 000 véhicules que BYD prévoit de vendre au Brésil en 2026.
Le Song Pro Flex représente donc à la fois un nouveau modèle dans la gamme du constructeur et une étape supplémentaire dans la localisation de sa production automobile. Son développement conjoint entre la Chine et le Brésil illustre également la volonté de BYD d’adapter certaines technologies aux spécificités des marchés sur lesquels le groupe souhaite renforcer sa présence.
L’éthanol au cœur de la stratégie hybride
La particularité du Song Pro Flex réside dans sa capacité à fonctionner avec de l’essence ou de l’éthanol, en complément de la propulsion électrique. Ce choix correspond aux caractéristiques du marché brésilien, où les carburants à base d’éthanol occupent une place importante. BYD n’exclut d’ailleurs pas que le modèle puisse à terme viser d’autres marchés.
Alexandre Baldy a notamment évoqué l’Inde comme une destination potentielle, à mesure que l’utilisation des carburants à base d’éthanol se développe. Le véhicule a toutefois été conçu en premier lieu pour le Brésil, et aucune commercialisation sur ce marché supplémentaire n’est annoncée dans les informations disponibles.
L’offre hybride rechargeable de BYD vient ainsi compléter la stratégie du constructeur dans un marché où les véhicules électrifiés connaissent une progression importante. Le groupe associe dans ce modèle une autonomie électrique pouvant atteindre 120 kilomètres selon la version et la possibilité d’utiliser différents carburants.
Cette polyvalence constitue l’un des principaux éléments techniques mis en avant par BYD pour son nouveau modèle. Le Song Pro Flex doit également contribuer à renforcer la présence du constructeur dans les concessions brésiliennes, alors que ses ventes locales connaissent une forte progression.
Le mois de juillet a notamment constitué un record pour BYD au Brésil. Le constructeur indique que son Dolphin GS a occupé la première place du marché de détail avec 5 861 unités vendues. Sur l’ensemble de sa gamme, BYD a écoulé 23 465 véhicules durant le mois, contre 9 680 en juillet de l’année précédente. Les ventes ont ainsi plus que doublé sur un an.
Avec ces volumes, BYD s’est hissé au quatrième rang du marché automobile brésilien en juillet, avec une part de marché de 9,1 %. Cette progression commerciale accompagne le développement industriel du groupe et intervient au moment où l’entreprise augmente sa capacité de production locale.
L’objectif annoncé pour 2026 est de vendre environ 200 000 véhicules au Brésil. Une grande partie de ces modèles devrait provenir de l’usine de Camacari, qui doit produire environ 180 000 voitures sur l’année. Le constructeur cherche parallèlement à augmenter la proportion de composants fabriqués ou achetés localement.
Le lancement du Song Pro Super-Hibrido Flex Fuel s’inscrit donc dans une stratégie plus large combinant électrification, motorisation hybride rechargeable, utilisation de l’éthanol et industrialisation locale. Le modèle dispose d’une double capacité : rouler en mode électrique et utiliser de l’essence ou de l’éthanol lorsque cela est nécessaire.
La progression des ventes de BYD donne également au lancement un contexte commercial favorable. Avec 23 465 véhicules vendus en juillet et une part de marché de 9,1 %, le constructeur chinois confirme sa montée en puissance au Brésil. Le développement de la production locale doit désormais accompagner cette croissance, avec un objectif de plus de 50 % de pièces locales dans les véhicules fabriqués dans le pays à partir de janvier 2027.
Notre avis, par leblogauto.com
Le Song Pro Flex illustre la stratégie de BYD consistant à associer électrification et adaptation aux spécificités du marché brésilien. Son groupe motopropulseur permet d’utiliser l’électricité, l’essence ou l’éthanol, avec jusqu’à 120 kilomètres d’autonomie électrique selon la version. Le lancement intervient alors que BYD accélère fortement ses ventes au Brésil et développe sa production locale à Camacari. L’augmentation de la part de composants locaux et la montée en capacité de l’usine constituent désormais des éléments importants de cette implantation industrielle.
Il y a quelques semaines, McLaren présentait une reconstitution fidèle de la première voiture de route imaginée par son fondateur. Un projet historique annonciateur d’un futur modèle de série. Car la nouvelle McL 6GT est directement inspirée par la M6GT.
L’écurie de compétition qu’est McLaren est à présent devenue un constructeur de voitures de sport réputé. Mais la lignée ne remonte pas à la MP4-12C en 2011, ni à la F1 en 1992. La première McLaren de route fut la M6GT. Voulue par Bruce McLaren et conçue sur la base de la voiture de course M6A à la fin des années 60, elle est toutefois restée au stade du prototype à la suite du décès du fondateur de l’écurie.
Les équipes de McLaren Special Operations ont récemment procédé à une fidèle reconstitution de l’un des prototypes. Très fidèle même. Et pas du tout gratuite puisque l’opération s’intègre directement dans la communication autour de l’arrivée d’un futur modèle. Prévu pour 2028, il est préfiguré par le show-car McL 6 GT présenté ce week-end à la Monterey Car Week de Pebble Beach.
Un exercice périlleux
Bien entendu, partant du style d’un prototype né il y a 60 ans et basé sur un modèle de compétition sans grande quête en matière de style, il est difficile de construire un design contemporain. La McL 6GT s’y essaye sans donner dans le style rétro, mais en multipliant les références : positionnement de l’optique basse, feux arrière, lunette arrière, entrée d’air avant simplement fonctionnelle et rectangulaire, entrées d’air latérales… Le tout sans surcharge et en conservant des lignes sobres qui distinguent aujourd’hui la marque britannique de ses rivaux italiens. Deux détails sont à souligner : l’immatriculation du prototype original en ton sur ton sur le diffuseur arrière, ou la signature de Bruce McLaren sur le compartiment moteur.
Ce dernier adopte un bloc dont on ignore encore les détails. On sait en revanche qu’il est associé à une boîte manuelle. Une première pour la marque depuis la F1…
La version de série arrivera en 2028 et prendra position au sommet de la gamme McLaren.
Lucid reporte son véhicule électrique abordable à 2027 et réduit sa production pour économiser 1,4 milliard de dollars.
Lucid repousse le lancement de son futur véhicule électrique plus abordable. Le constructeur américain prévoit désormais de commercialiser ses modèles reposant sur une plateforme de taille intermédiaire au cours du second semestre 2027, alors que leur lancement était initialement attendu à la fin de cette année. Cette décision intervient dans le cadre d’une importante réorganisation des activités du constructeur, confronté à des pertes croissantes et à la nécessité de renforcer son contrôle des coûts. Après cette annonce, l’action Lucid a reculé d’environ 8 % après la clôture des marchés.
Le constructeur américain met en œuvre ce qu’il qualifie de « réinitialisation opérationnelle ». L’objectif annoncé est de réaliser 1,4 milliard de dollars d’économies de trésorerie cette année. Lucid compte notamment réduire sa production et ses stocks afin de mieux adapter son activité à la demande attendue. Cette stratégie intervient alors que les constructeurs de véhicules électriques américains font face à une demande plus faible depuis la suppression de crédits d’impôt importants à la fin de l’année dernière.
Lucid mise pourtant sur une nouvelle plateforme de véhicule de taille intermédiaire, plus petite et moins coûteuse, pour soutenir sa croissance future. Le constructeur poursuit également son projet de robotaxis avec Uber et la start-up spécialisée dans la conduite autonome Nuro. Mais ces activités ne générant pas encore de revenus, Lucid privilégie pour l’instant la maîtrise de ses dépenses.
Un lancement repoussé pour privilégier la qualité
Le PDG de Lucid, Silvio Napoli, estime que les berlines de luxe Air et les SUV Gravity ont été lancés « un peu à la hâte ». Le dirigeant souhaite éviter de reproduire cette situation avec la future plateforme de taille intermédiaire. Selon lui, le lancement doit intervenir lorsque le véhicule sera prêt en matière de qualité et que l’ensemble des éléments nécessaires à sa commercialisation seront alignés.
Le report au second semestre 2027 constitue donc un changement important dans le calendrier du futur modèle électrique. Lucid entend prendre davantage de temps avant de mettre sur le marché cette nouvelle gamme, qui doit notamment permettre au constructeur d’élargir son offre au-delà de ses véhicules actuels.
La production de cette plateforme de taille intermédiaire doit commencer dans l’usine de Lucid située en Arabie Saoudite. Selon Silvio Napoli, le site industriel sera prêt d’ici à la fin de cette année. La chaîne d’approvisionnement nécessitera toutefois davantage de temps pour être mise en place, ce qui constitue l’un des éléments expliquant le calendrier désormais retenu.
Lucid a déjà rencontré des difficultés avec certains fournisseurs, qui ont perturbé la production, en particulier depuis le lancement du SUV Gravity. La gestion de la chaîne d’approvisionnement constitue donc un enjeu important avant le démarrage de la production des futurs véhicules électriques de taille intermédiaire.
Lucid réduit production et stocks
La nouvelle stratégie industrielle doit permettre à Lucid de dégager 1,4 milliard de dollars de liquidités cette année. Une partie importante de ces économies doit provenir d’une réduction des stocks, estimée entre 600 et 800 millions de dollars. Le constructeur explique avoir volontairement réduit sa production afin de mieux faire correspondre les volumes fabriqués à la demande anticipée.
Lucid prévoit également de diminuer ses dépenses d’investissement d’environ 500 millions de dollars et ses dépenses d’exploitation de 200 millions de dollars. Les récentes suppressions d’emplois doivent pour leur part générer environ 158 millions de dollars d’économies annuelles.
Cette réduction des coûts intervient après l’annonce, le mois dernier, d’une baisse d’environ 18 % des effectifs américains de Lucid. Le constructeur, soutenu par le Fonds d’Investissement Public d’Arabie Saoudite, avait également nommé Silvio Napoli au poste de directeur général après avoir suspendu ses prévisions de production pour 2026.
Le nouveau PDG n’a pas communiqué de nouvelles prévisions chiffrées pour l’ensemble de l’année. Il prévoit néanmoins que la production diminuera au cours du second semestre, tandis que les livraisons devraient progresser par rapport au premier semestre. Selon ses déclarations lors d’un échange avec les analystes, les volumes de production et de livraison devraient être inférieurs aux estimations actuelles du marché.
Wall Street anticipe actuellement une production de 24 964 véhicules et des livraisons de 21 859 unités pour 2026, selon Visible Alpha. Ces chiffres restent toutefois des estimations du marché et ne constituent pas une nouvelle prévision officielle de Lucid.
Une trésorerie au cœur de la stratégie
Le renforcement de la trésorerie constitue désormais un axe central de la stratégie de Lucid. Quelques semaines après avoir démenti comme « complètement faux » un rapport évoquant un éventuel accord de privatisation ou une procédure de faillite au chapitre 11, le constructeur affirme que les financements récemment sécurisés, combinés aux mesures opérationnelles engagées, doivent lui fournir une liquidité suffisante jusqu’en 2027.
La situation financière de l’entreprise reste néanmoins surveillée alors que le lancement de sa future plateforme électrique est repoussé. Lucid doit simultanément réduire ses coûts, maîtriser ses stocks, ajuster ses volumes de production et préparer une nouvelle gamme de véhicules destinée à soutenir sa croissance.
La société a également enregistré une progression de ses revenus au deuxième trimestre. Pour les trois mois terminés en juin, le chiffre d’affaires a augmenté de 56 %, à 405 millions de dollars. Ce montant reste toutefois inférieur à l’estimation moyenne des analystes, qui s’établissait à 416 millions de dollars selon les données compilées par LSEG.
Par ailleurs, un dépôt réglementaire publié la semaine dernière a indiqué que le milliardaire saoudien Alwaleed bin Talal Al Saud avait pris une participation de 5 % dans Lucid.
Le constructeur doit donc désormais avancer sur plusieurs fronts. La nouvelle plateforme de taille intermédiaire doit préparer l’arrivée de véhicules électriques plus abordables, tandis que la production actuelle est volontairement réduite pour limiter les stocks et les dépenses. En parallèle, Lucid poursuit ses projets dans les robotaxis avec Uber et Nuro, alors que ces activités ne génèrent pas encore de revenus.
Le report du lancement à 2027 traduit ainsi la volonté affichée par la nouvelle direction de privilégier la qualité du produit et la préparation industrielle plutôt qu’un lancement précipité. L’usine saoudienne devrait être prête à la fin de cette année, mais la chaîne d’approvisionnement doit encore être organisée. Dans l’intervalle, la priorité est donnée à la réduction des coûts et à la préservation des liquidités.
Notre avis, par leblogauto.com
Lucid fait le choix de repousser sa future gamme électrique de taille intermédiaire afin de privilégier la qualité du lancement et la préparation de la chaîne d’approvisionnement. Le constructeur prévoit parallèlement 1,4 milliard de dollars d’économies de trésorerie, notamment grâce à la réduction des stocks, des investissements et des dépenses d’exploitation. Cette stratégie intervient alors que les volumes de production devraient encore diminuer au second semestre 2026. Le futur modèle reste donc un élément important de la stratégie de croissance de Lucid, mais son arrivée est désormais prévue au second semestre 2027.
Le JCB Hydromax a atteint 406,320 mph, soit 653,909 km/h, sur le lac salé de Bonneville, dans l’Utah. La performance constitue un nouveau record mondial provisoire de vitesse pour un véhicule à moteur thermique fonctionnant à l’hydrogène, dans l’attente de sa ratification par la commission des records de vitesse terrestre de la FIA.
Une vitesse moyenne établie sur deux passages
Le record a été réalisé sur une distance d’un mile lancé. Conformément au règlement de la FIA, Andy Green a effectué deux passages, un dans chaque direction. La moyenne des deux vitesses détermine la performance retenue. Cela permet de limiter l’influence d’une éventuelle déclivité dans un sens.
Avec 653,909 km/h, le JCB Hydromax dépasse largement le précédent record reconnu par la FIA pour un moteur thermique à hydrogène. Celui-ci avait été établi en 2004 par la BMW H2R, avec une vitesse de 185,5 mph, soit 298,5 km/h. Il faut dire que le prototype BMW ressemble plus à une barquette de production qu’à une fusée sur roue comme le JCB Hydromax.
La tentative reste toutefois provisoire. Elle doit encore être ratifiée par la FIA Land Speed Records Commission.
Crédit JCB/FIA – une fusée sur roue très éloignée des engins de chantier de JCB
La FIA a supervisé la tentative
Des représentants de la FIA, avec l’Automobile Competition Committee for the United States (ACCUS), ont supervisé les opérations liées au record. Leur intervention a notamment porté sur l’examen du véhicule, les contrôles de sécurité, la vérification du chronométrage et l’enregistrement indépendant de la performance.
La FIA indique avoir travaillé avec l’équipe d’ingénierie de JCB depuis le début du projet. La fédération avait commencé en 2021 à étudier les technologies utilisant de l’hydrogène gazeux. Elle concentre désormais ses travaux techniques sur le stockage de l’hydrogène liquide pour le sport automobile, tout en considérant les données recueillies sur l’hydrogène gazeux comme pertinentes pour certaines catégories.
Un retour à Bonneville vingt ans après Dieselmax
Le record marque également le retour de JCB sur le site de Bonneville, vingt ans après le record établi par le Dieselmax. En août 2006, ce dernier avait atteint 350,092 mph (soit 563,42 km/h) et établi le record mondial FIA de vitesse terrestre pour un véhicule diesel.
Le Hydromax est lui aussi piloté par Andy Green. Le Britannique détient par ailleurs le record mondial absolu de vitesse terrestre homologué par la FIA. Il l’avait établi en 1997 avec le ThrustSSC, à 763,035 mph, soit 1 227,986 km/h.
Le Hydromax n’a pas été conçu pour concurrencer cette référence obtenue avec un véhicule propulsé par des réacteurs. Sa performance porte spécifiquement sur les véhicules équipés d’un moteur thermique fonctionnant à l’hydrogène.
Selon les informations communiquées par JCB, le Hydromax utilise des moteurs dérivés de moteurs de production employés sur ses engins de chantier. Le projet vise ainsi à démontrer les capacités d’une motorisation thermique à hydrogène dans le cadre d’une tentative de record de vitesse.
Pourquoi la combustion d’hydrogène plutôt qu’un véhicule électrique avec une pile à combustible à hydrogène ? Car la combustion est une technologie maîtrisée depuis plus d’un siècle. Il est « plus simple » d’adapter les blocs actuels à cet hydrogène que de « réinventer la roue » avec les PàC.
Reste évidemment la question du rendement global qui est aussi mauvais en combustion qu’avec une PàC. Mais l’hydrogène est une nouvelle « marotte » pour faire un peu de « greenwashing ».
Honda relève de 30 % sa prévision de bénéfice annuel après un fort rebond trimestriel porté par le yen et l’automobile.
Honda retrouve des couleurs sur le plan financier. Le constructeur automobile japonais a relevé mercredi sa prévision de bénéfice d’exploitation pour l’ensemble de son exercice et enregistré sa première progression trimestrielle du bénéfice en six trimestres. Entre avril et juin, le bénéfice d’exploitation de Honda a plus que doublé, atteignant 530,8 milliards de yens, contre 244,2 milliards de yens un an auparavant. Ce résultat dépasse largement la prévision médiane de 302,1 milliards de yens établie par un panel de neuf analystes interrogés par LSEG.
Cette amélioration intervient après une période particulièrement difficile pour le deuxième constructeur automobile japonais. En mai, Honda avait enregistré sa première perte annuelle en près de 70 ans, notamment sous l’effet de plus de 9 milliards de dollars de coûts liés à la restructuration de son activité dans les véhicules électriques. Le groupe reste donc confronté à d’importants enjeux industriels et financiers, mais les résultats du trimestre d’avril à juin marquent une amélioration significative de sa performance opérationnelle.
Honda a relevé de 30 % sa prévision annuelle de bénéfice d’exploitation, qui passe de 500 à 650 milliards de yens, soit environ 4,1 milliards de dollars. Le constructeur a également augmenté ses prévisions de bénéfice net et de chiffre d’affaires. Cette révision repose notamment sur une nouvelle hypothèse concernant l’évolution du taux de change entre le yen et le dollar.
Le yen plus faible soutient les résultats de Honda
La faiblesse du yen a joué un rôle important dans l’amélioration des résultats du trimestre. Pour l’exercice en cours, Honda table désormais sur un taux de change moyen de 155 yens pour un dollar, contre une hypothèse précédente de 145 yens. Cette modification des anticipations de change contribue à soutenir les prévisions financières du constructeur automobile japonais.
Entre avril et juin, le bénéfice d’exploitation s’est établi à 530,8 milliards de yens. Il a ainsi plus que doublé sur un an, alors qu’il atteignait 244,2 milliards de yens au même trimestre de l’exercice précédent. La performance s’est également révélée nettement supérieure aux attentes du marché, avec un écart important par rapport aux 302,1 milliards de yens anticipés en moyenne par les analystes.
Honda bénéficie également de l’absence de certains coûts liés aux droits de douane américains qui avaient pesé sur les bénéfices un an plus tôt. Ces éléments ont contribué à l’amélioration de la rentabilité trimestrielle du constructeur, dans un contexte où son activité reste confrontée à plusieurs défis sur les différents marchés automobiles.
Le relèvement de la prévision annuelle intervient ainsi dans un environnement où le groupe cherche à restaurer ses performances après une année particulièrement difficile. Honda doit notamment absorber les conséquences financières de la restructuration de son activité de véhicules électriques, tout en poursuivant ses activités dans les véhicules thermiques et hybrides.
La restructuration des véhicules électriques reste coûteuse
Le rebond du bénéfice ne signifie pas pour autant que Honda a terminé sa réorganisation. Le constructeur japonais avait enregistré en mai sa première perte annuelle en près de sept décennies, après avoir supporté plus de 9 milliards de dollars de coûts liés à la restructuration de son activité dans les véhicules électriques.
Honda a précisé qu’aucune charge de restructuration n’avait été enregistrée au cours du premier trimestre. Les négociations avec les fournisseurs affectés par cette réorganisation sont toutefois toujours en cours. Beaucoup de ces fournisseurs sont situés en Amérique du Nord, ce qui constitue un élément supplémentaire du processus de réorganisation industrielle du groupe.
Pour l’exercice, Honda prévoit désormais 520 milliards de yens de coûts de restructuration supplémentaires, contre 500 milliards de yens anticipés auparavant. La hausse de cette estimation montre que le constructeur reste engagé dans une phase de transformation importante de son activité automobile.
Cette situation intervient alors que Honda doit également composer avec l’évolution de la demande sur les différents marchés. Les ventes mondiales d’automobiles du groupe avaient diminué de 4 % au premier trimestre, à 838 000 véhicules. La baisse a notamment été très marquée en Chine, où les ventes ont reculé de près de 50 %. D’autres marchés asiatiques ont également enregistré des baisses.
À l’inverse, Honda a enregistré des gains aux États-Unis et au Japon. Le marché américain représentait environ la moitié des ventes de véhicules du constructeur au cours du trimestre. Cette concentration des ventes souligne l’importance de l’Amérique du Nord dans l’activité mondiale de Honda.
Les prix des carburants favorisent les hybrides
L’évolution des prix des carburants influence également les choix des consommateurs et la demande adressée aux constructeurs automobiles. Honda indique que la hausse des prix des carburants pousse davantage de consommateurs vers les véhicules électriques. Cette tendance a notamment contribué à la baisse des ventes du constructeur en Chine et ailleurs en Asie, selon les informations fournies par l’entreprise.
En Amérique du Nord, la hausse des prix du carburant favorise toutefois une autre partie de la gamme Honda. Le directeur financier Masao Kawaguchi a déclaré que cette évolution augmentait la demande pour les modèles hybrides économes en carburant ainsi que pour les véhicules à essence du constructeur.
Honda doit donc composer avec des évolutions différentes selon les marchés automobiles. Alors que certains consommateurs se tournent davantage vers les véhicules électriques en raison du coût des carburants, la demande pour les modèles hybrides et à essence progresse en Amérique du Nord dans le contexte de hausse des prix du carburant.
Le PDG Toshihiro Mibe s’était excusé en juin, lors de l’assemblée annuelle des actionnaires, pour les performances du constructeur. Il avait néanmoins obtenu le soutien nécessaire à sa réélection au conseil d’administration.
Les résultats publiés pour le trimestre d’avril à juin constituent ainsi un net changement par rapport aux difficultés enregistrées précédemment. Le bénéfice d’exploitation dépasse largement les attentes, tandis que la prévision annuelle est relevée de 30 %. Honda reste néanmoins confronté à des coûts de restructuration élevés dans les véhicules électriques et à des évolutions contrastées de ses ventes automobiles selon les régions.
La situation commerciale illustre également les changements à l’œuvre sur le marché automobile mondial. La progression de la demande pour les véhicules électriques dans certaines régions coexiste avec un intérêt accru pour les motorisations hybrides et les modèles à essence économes en carburant en Amérique du Nord. Honda doit ainsi adapter son offre et ses investissements à des dynamiques de marché différentes tout en poursuivant sa restructuration.
Notre avis, par leblogauto.com
Honda signe un rebond financier marqué, avec un bénéfice d’exploitation trimestriel plus que doublé et supérieur aux attentes des analystes. Le constructeur relève de 30 % sa prévision annuelle, notamment grâce à une nouvelle hypothèse de change plus favorable. Cette amélioration intervient toutefois alors que les coûts de restructuration liés aux véhicules électriques restent élevés et que les ventes automobiles évoluent très différemment selon les régions. La demande pour les hybrides et les modèles à essence en Amérique du Nord constitue par ailleurs un élément important de la dynamique actuelle du constructeur.
En Inde, le lobby automobile retire un avertissement sur l’E20, après des alertes sur la corrosion, l’humidité et le kilométrage.
L’industrie automobile indienne revient sur un avertissement concernant les risques liés à la qualité du carburant E20. La Society of Indian Automobile Manufacturers (SIAM), qui représente notamment plusieurs grands constructeurs automobiles présents en Inde, a annoncé le retrait d’une précédente communication adressée au ministère du Pétrole. Cette lettre faisait état de problèmes de contamination du carburant à l’éthanol et de dommages constatés sur certaines pièces de véhicules. Le retrait intervient alors que le déploiement de l’E20 suscite depuis plusieurs mois des interrogations chez les automobilistes, notamment concernant la consommation, l’autonomie et la fiabilité de certains composants mécaniques.
La décision de SIAM est intervenue quelques heures après la publication par plusieurs médias d’informations concernant son avertissement. Elle a provoqué de nombreuses réactions de consommateurs et conduit le ministère indien du Pétrole à publier une clarification. Dans un communiqué, l’organisation professionnelle a indiqué que les chiffres cités dans les médias devaient être authentifiés et qu’elle retirait par conséquent sa communication précédente. Elle précise toutefois que les problèmes de contamination évoqués dans la lettre ne sont pas niés. Selon SIAM, certains chiffres doivent faire l’objet d’une collecte de données plus approfondie à travers le pays, suivie d’une consultation complète.
Des alertes sur la qualité du carburant E20
La lettre initialement adressée au ministère le 28 juillet faisait état de niveaux élevés de chlorure et d’humidité dans du carburant E20 vendu dans des stations-service à travers le pays. Les constructeurs automobiles membres de SIAM y signalaient une forte augmentation des problèmes affectant certaines pièces de véhicules et leur remplacement. Les enquêtes menées selon le groupe mettaient en cause une corrosion ou une usure attribuée à une forte présence de chlorure dans le carburant utilisé.
Les pièces automobiles directement en contact avec le carburant ou avec les émissions du moteur auraient été particulièrement concernées, selon la communication initiale de l’organisation, notamment après la mise en œuvre de l’E20. SIAM évoquait également des niveaux d’humidité élevés dans le carburant. Selon le groupe automobile, cette situation pourrait provoquer l’immobilisation immédiate d’un véhicule après un ravitaillement.
Face à ces éléments, les constructeurs demandaient au ministère du Pétrole de renforcer les contrôles de qualité afin de limiter les risques de contamination du carburant distribué dans les stations-service. Le groupe n’a toutefois pas indiqué dans sa nouvelle communication quand les travaux destinés à vérifier et réviser les données seraient terminés.
La controverse intervient dans un contexte de déploiement massif de l’essence E20 en Inde. Ce carburant contient 20 % d’éthanol mélangé à l’essence et a remplacé l’E10 à l’échelle nationale en 2025. Le déploiement a été effectué avant l’échéance de 2030 fixée dans le cadre de la politique du gouvernement indien visant notamment à réduire les importations de pétrole.
Les automobilistes s’interrogent sur les effets de l’E20
Le changement de position de SIAM alimente les interrogations des propriétaires de véhicules. Sur les réseaux sociaux, certains consommateurs ont exprimé leur scepticisme face au retrait de la communication initiale. Les inquiétudes portent notamment sur les conséquences du carburant E20 pour les véhicules qui ne sont pas conçus pour fonctionner avec ce mélange, mais aussi sur une éventuelle diminution du kilométrage et sur des dommages mécaniques.
Le passage généralisé à l’E20 constitue une évolution importante pour le parc automobile indien. Les voitures conformes à ce carburant n’ont commencé à circuler qu’en 2023, alors que le mélange à 20 % d’éthanol a été déployé dans les stations-service à l’échelle nationale en 2025. La politique a suscité des manifestations, des procédures judiciaires et une forte réaction de certains consommateurs, qui demandent notamment la possibilité d’utiliser des mélanges contenant moins d’éthanol.
Le gouvernement indien a tenté de répondre à ces inquiétudes par des déclarations publiques et des campagnes sur les réseaux sociaux. En juillet, des dirigeants de grands constructeurs automobiles, notamment Maruti et Hyundai, ont également défendu le déploiement de l’E20 lors d’une conférence de presse.
La question de la compatibilité entre le carburant et les différents véhicules du parc automobile reste ainsi au cœur des préoccupations exprimées par les consommateurs. Les propriétaires de véhicules qui ne peuvent pas utiliser l’E20 demandent notamment davantage de choix concernant les mélanges d’éthanol disponibles dans les stations-service.
Le gouvernement rejette une campagne de désinformation
Le gouvernement indien conteste pour sa part l’ampleur des problèmes évoqués autour de la qualité du carburant. Le ministère du Pétrole a indiqué sur les réseaux sociaux que la qualité du carburant faisait l’objet d’une surveillance régulière par les sociétés de commercialisation de pétrole. Selon les données communiquées par le ministère, seuls deux cas de contamination au chlorure avaient été identifiés sur un échantillon de 2 000 tests.
Un haut responsable gouvernemental, s’exprimant sous couvert d’anonymat auprès de Reuters, a qualifié les préoccupations concernant le carburant E20 de « campagne de désinformation ». Selon lui, cette campagne se déroule principalement sur les réseaux sociaux et ne s’accompagne pas de véritables preuves observées sur les véhicules circulant sur les routes.
Cette position contraste avec le contenu de la première lettre de SIAM, qui signalait des problèmes de corrosion, d’usure et d’humidité liés à la qualité du carburant. Le retrait de cette communication ne constitue toutefois pas, selon le texte fourni, un démenti complet des problèmes de contamination. L’organisation professionnelle affirme plutôt que certains chiffres doivent être authentifiés au moyen d’une collecte de données plus large et d’une consultation approfondie.
SIAM regroupe notamment des constructeurs tels que Maruti Suzuki, Tata Motors, Toyota Motor Corp et Mercedes Benz. Son revirement intervient donc dans un débat déjà sensible sur la transition vers les carburants à plus forte teneur en éthanol en Inde.
Pour les automobilistes, la controverse porte à la fois sur la qualité du carburant, la compatibilité des véhicules avec l’E20 et les conséquences potentielles sur les pièces mécaniques. La baisse du kilométrage et les éventuels dommages aux composants figurent parmi les principales préoccupations exprimées depuis le déploiement national du mélange. À ce stade, les chiffres précédemment communiqués par SIAM doivent encore être réévalués, tandis que le gouvernement affirme que les contrôles réalisés ne montrent que très peu de cas de contamination au chlorure.
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Le retrait de la communication de SIAM montre surtout que les données concernant les problèmes liés à la contamination du carburant E20 doivent encore être vérifiées. Le groupe automobile maintient l’existence du sujet, tout en demandant une collecte de données plus large pour authentifier certains chiffres. De son côté, le gouvernement affirme que les contrôles réalisés n’ont révélé que deux cas de contamination au chlorure sur 2 000 tests. La controverse reste donc centrée sur la qualité du carburant E20, sa compatibilité avec les véhicules et la fiabilité des données disponibles.
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