Wow merde... cette faille de sécurité Linux est assez grave.
C'est du "privilege escalation", en gros si vous avez accès à un shell sur une machine, vous pouvez passer root. Il y a juste un petit script Python à lancer.
La rougeole est de retour aux États-Unis. La coqueluche explose. Des millions de parents doutent. La vaccination, l’une des plus grandes inventions de l’histoire humaine, est remise en cause comme jamais. Non par ignorance, mais par quelque chose de plus insidieux : son propre succès.
Une vie sauvée toutes les huit secondes. Oui, toutes les huit secondes. Pendant que vous lisiez cette phrase, trois personnes ont échappé à la mort. Elles ne le sauront jamais. Et c’est peut-être là le problème.
C’est une histoire qui commence par une victoire si totale qu’elle en est devenue invisible.
1952. Les États-Unis comptent 57 879 cas de polio, dont plus de 21 000 formes paralytiques, en une seule année. Des centaines d’enfants enfermés dans des poumons d’acier, ces caissons métalliques qui respirent à leur place. Les piscines ferment l’été. Les parents interdisent à leurs enfants d’aller jouer dehors. La peur est partout, concrète, quotidienne. Puis Jonas Salk met au point son vaccin. Dix ans plus tard, la polio a pratiquement disparu du continent américain. En 1979, elle était officiellement éradiquée des États-Unis.
Pourtant, aujourd’hui, un homme politique américain parmi les plus puissants du monde affirme que les vaccins sont responsables de l’autisme. Et des millions de personnes le croient.
Bienvenue dans l’ère du grand paradoxe de la vaccination, la plus étrange des victoires à la Pyrrhus : l’humanité a si bien gagné qu’elle en a oublié pourquoi elle s’est battue.
Le piège du silence
On trouve actuellement un visuel qui circule beaucoup sur les réseaux sociaux. Un cercle vicieux en cinq étapes : 1. Des maladies horribles dévastent la population. 2. On vaccine tout le monde. 3. Les maladies disparaissent presque. 4. « Euh… pourquoi on vaccine déjà ? » 5. Arrêtons de vacciner. Et on recommence.
Un schéma ironique, mais surtout parfaitement exact.
Le problème avec les victoires en matière de santé publique, c’est qu’elles deviennent invisibles. Qui a encore peur de la polio aujourd’hui ? Qui se souvient des plages fermées l’été, des piscines vidées, des enfants sous poumon d’acier ? Qui frémit encore en entendant le mot « diphtérie », ce croup qui étouffait les nourrissons dans leur berceau ? Qui connaît quelqu’un mort de la variole, de la rougeole, du tétanos ?
Pratiquement personne. Parce que les vaccins ont fait leur travail. Et le propre d’un travail bien fait consiste à se faire oublier. C’est ce que les promoteurs de la tribune Pasteur — publiée à l’occasion de la semaine de la vaccination et signée par 300 personnalités — appellent « le privilège ingrat des victoires silencieuses ». Quand les maladies disparaissent, leur souvenir s’efface avec elles. Et dans ce silence, d’autres voix s’engouffrent.
Le mauvais signal américain
Les États-Unis sont le laboratoire grandeur nature de ce qui advient quand la confiance vaccinale s’effondre. Un retour des maladies, confirmé par les données du CDC (Centers for Disease Control and Prevention).
Mais la rougeole n’est pas seule. La coqueluche, que l’on croyait reléguée aux manuels de médecine ancienne, a explosé : 35 435 cas en 2024, contre 7 063 l’année précédente. Une multiplication par cinq en douze mois. En 2025, le rythme continu de cette augmentation laisse craindre que le record absolu depuis l’introduction du vaccin en 1948 ne soit battu. Les oreillons aussi reviennent sur les campus. Pire, en 2022, un homme du comté de Rockland, dans l’État de New York, a développé une paralysie due à un retour de cette polio disparue depuis 1979.
Comment en est-on arrivé là ? La réponse tient en un chiffre : 3,6 %. C’est le taux d’exemptions scolaires aux vaccins atteint en 2024-2025, un record absolu, contre 2,5 % en 2019. En cinq ans, la proportion de parents qui refusent de vacciner leurs enfants à l’école a quasiment doublé. Ces refus se concentrent dans les mêmes zones géographiques, créant des poches de non-immunité où il suffit d’un voyageur porteur d’un virus pour déclencher une épidémie en cascade.
La couverture vaccinale nationale américaine est tombée à 92,5 %. Le seuil minimum pour garantir l’immunité collective contre la rougeole, la plus contagieuse des maladies humaines, est de 95 %. On est en dessous. Et dans certains comtés, comme celui de Rockland pour la polio, on tombe à 60 %, avec les conséquences que l’on connaît.
RFK Jr. et la politique comme accélérateur de doute
Ce recul n’est pas spontané. Il a des causes, et des visages. Le Covid-19 a été un détonateur : les recommandations contradictoires, la communication chaotique des gouvernements, la vitesse inédite du développement des vaccins ARNm ont installé une méfiance durable dans des franges de population qui n’étaient pas antivax avant 2020. Aux États-Unis, 53,5 % des comtés ont vu leurs taux d’exemptions non médicales augmenter d’au moins 1 % entre 2020 et 2024.
Mais le phénomène a pris une dimension institutionnelle inédite depuis janvier 2025. Avec la nomination de Robert F. Kennedy Jr. au poste de secrétaire à la Santé de Donald Trump. Avocat, anciennement démocrate, il a fondé l’un des plus puissants lobbys antivax : Children’s Health Defense, en 2019. Depuis lors, les recommandations vaccinales fédérales ont été allégées. En juin 2025, Kennedy a licencié les 17 membres du Comité consultatif sur les pratiques d’immunisation du CDC, le comité qui détermine le calendrier vaccinal américain, pour les remplacer par des personnalités dont six seulement avaient une expertise réelle dans le domaine. En janvier 2026, le calendrier vaccinal infantile est passé de 17 à 11 maladies couvertes, sans vote formel du comité d’experts. L’American Medical Association a parlé d’enfants mis en position de « risque inutile ».
Les conséquences de cette politique sont déjà modélisées. Une étude publiée dans le JAMA prédit que si la couverture vaccinale baisse de 50 %, les États-Unis pourraient connaître 51,2 millions de cas de rougeole, 9,9 millions de rubéole et 4,3 millions de polio sur 25 ans. Soit 159 200 décès évitables.
La France n’est pas immunisée contre le doute
On pourrait se rassurer en pensant ce phénomène circonscrit à l’Amérique et ne nous concernant pas. Ce serait une erreur.
Dans notre pays, selon les données de Santé publique France, la proportion de Français « très favorables » à la vaccination est passée de 37,3 % en 2020 à 24,8 % en 2024. En quatre ans, la part de nos compatriotes les plus convaincus de l’utilité des vaccins a donc chuté d’un tiers. La proportion reste favorable dans l’ensemble, environ 80 % des Français se disant favorables à la vaccination en général, mais les antivax convaincus, minoritaires (2 à 3 % de la population), sont surreprésentés sur les réseaux sociaux, dont les algorithmes amplifient les contenus anxiogènes.
Le département des Alpes-de-Haute-Provence est désormais le moins vacciné de France métropolitaine. L’immunologue Alain Fischer, ancien « Monsieur Vaccin » du gouvernement, s’inquiète ouvertement de l’influence de la politique américaine sur le débat hexagonal.
En Italie, la donne a également déjà changé négativement depuis l’arrivée au pouvoir de Giorgia Meloni. Et en Espagne, les mouvements antivax gagnent du terrain, prouvant qu’il s’agit aussi d’un phénomène européen.
Le paradoxe a une solution : rappeler ce qui a été évité
Face à ce nouveau danger, la tentation est grande de hausser le ton, d’agiter les statistiques comme des trophées, de traiter les hésitants de complotistes. C’est précisément ce que la tribune de l’Institut Pasteur évite habilement. Elle ne tance pas, elle rappelle. Elle ne condamne pas, mais raconte.
La solution tient peut-être dans cette méthode. Car le problème ne vient pas de la bêtise. Il prend sa source dans le fait que les maladies vaincues n’ont plus de visage, plus de nom, plus d’histoire. Pendant des siècles, chaque famille comptait un enfant mort de la diphtérie, une grand-mère défigurée par la variole, un voisin paralysé par la polio. Ces récits transmis de génération en génération étaient la mémoire immunitaire de la société. Or, cette mémoire s’est effacée en même temps que les maladies.
Il faut donc la reconstruire, en rendant visible ce qui ne l’est plus : les millions de personnes qui l’ignorent, mais rentrent chez elles le soir et embrassent leurs proches sans se douter de ce qu’elles doivent à un geste inventé il y a plus de deux cents ans.
Des initiatives allant dans ce sens existent déjà. Comme le projet European Vaccine Hub, lancé en mai 2025 par l’Institut Pasteur avec le soutien de l’Union européenne. Il vise à accélérer la réponse vaccinale face aux futures pandémies tout en restaurant la confiance du public. Des plateformes de communication grand public sont également en cours de développement dans plusieurs pays pour rendre les données vaccinales accessibles et interactives, comme le fait déjà Our World in Data, dont les graphiques permettent à n’importe quel citoyen de visualiser ce que la vaccination a évité, pays par pays, décennie par décennie.
Et puis il y a les soignants : médecins, pharmaciens, sages-femmes, infirmiers, vétérinaires. La tribune de l’Institut Pasteur leur adresse un message direct : « Vous êtes, pour les patients, le visage de la confiance. Chaque vaccination administrée est un geste d’espoir. Chaque explication donnée est une victoire contre le doute. »
Proton a essayé d'estimer, en parcourant les enchères publicitaires, combien un utilisateur rapporte à Google. C'est bien sûr très variable selon les profils (un ado avec son smartphone rapporte moins qu'un cadre bien payé avec son ordinateur).
Attention, ces valeurs sont pour un utilisateur américain. On sait que les prix varient par pays.
TLDR:
- un utilisateur américain rapporte en moyenne 1605 dollars par an à Google en publicité.
- max : 17929 dollars (35-44 ans, état du Montana, PC, haut niveau de vie)
- min : 31 dollars (14-24 ans, état de l'Arkansas, Android, père, faible niveau de vie) (Permalink)
aka "L'IA dans la réalité, ça coûte très très cher."
Et attendez, ce n'est que le début : Quand tout l'argent des investisseurs sera cramé et que l'IA commencera à être vendue à son coût réel, ça va piquer. Très fortement. Le prix des tokens va s'envoler.
Je prévois que les boîtes qui se vantent de faire 75% de leur boulot grâce à l'IA vont ré-embaucher fortement. (Permalink)
Un TIERS des sites web créés depuis 2022 ne sont pas écrits par des humains.
La cause est claire pour moi : C'est la conjonction de l'économie de l'attention des GAFAMs (qui vous rapporte de l'argent si vous arrivez à attirer l'attention) et les sociétés d'IA qui ont fourni les outils permettant d'industrialiser la création de contenu prêt à consommer afin de retenir un peu plus l'attention.
ET IL SE TROUVE que les entreprises qui bénéficient de l'économie de l'attention fournissent ou investissent massivement dans l'IA. Il n'y a pas de hasard si Google ou Facebook foncent tête baissée dans l'IA : Ils savent que cela va générer une compétition féroce entre annonceurs qui vont dépenser toujours plus en IA pour générer de l'attention, attention qui sera ensuite monnayée sur les plateformes d'enchère de publicité des GAFAMs.
Admirez l'ironie : ➡️ Les GAFAMs fournissent aux annonceurs des outils d'IA *payants* qui vont permettre aux annonceurs de gaver plus efficacement les GAFAMs. C'est assez incroyable, comme économie. Et pas franchement sympa pour les humains que nous sommes.
EDIT: Je relisais le "Manifeste du web indépendant" publié sur UZine : Ben en fait le problème était déjà parfaitement identifié. Il y a 29 ANS. https://www.uzine.net/article60.html
Et depuis 29 ans ça s'aggrave, ça se pourrit, ça se merdifie. (Permalink)
Des longs trajets rendus interminables, une batterie quasi inutilisable en 5 ans, qui ne fonctionne pas par temps froid et plus inflammable qu’un allume-barbecue… À écouter ses détracteurs, les véhicules électriques seraient une véritable catastrophe, à tout point de vue. Qu’en est-il vraiment ?
Il n’y a pas assez de bornes de recharge
Vrai à l’époque des premiers pas de la voiture électrique, plus maintenant. Aujourd’hui, la France compte 192 008 points de recharge. Presque trois fois plus que de pompes à essence (65 000 environ, sur 10 806 stations). Certes, il existe encore des disparités territoriales, des zones denses sous tension et des problèmes ponctuels de disponibilité, mais ils seront bientôt dépassés.
La voiture électrique a une trop faible autonomie
En moyenne, un automobiliste français parcourt 11 600 km chaque année, soit 32 km par jour. Des distances largement dans les cordes des petits véhicules urbains, dont l’autonomie réelle tourne autour de 200 km. Les modèles routiers les plus courants affichent, eux, plus de 600 km d’autonomie WLTP, soit plus de 350 sur autoroute. Certaines voitures premium comme la Mercedes-Benz EQS, ou chinoises (mais avec prudence, car les cycles d’homologation diffèrent), comme la NIO ET7 ou la Xiaomi SU7, dépassent même les 900 km. Des modèles inaccessibles ? Pour l’instant. Car les voitures d’aujourd’hui offrent l’autonomie moyenne des meilleurs véhicules vendus six ans plus tôt. Et la dernière batterie présentée par CATL, attendue cette année sur le marché, affiche 1 500 km.
La voiture électrique perd 50 % de son autonomie en hiver et quand il fait chaud
Oui, la température joue sur l’autonomie d’une voiture électrique. Mais elle ne l’altère jamais de 50 % en hiver et en été, comme cela est parfois écrit. Les données montrent que les véhicules électriques donnent en moyenne 100 % de leur autonomie nominale entre environ 10 °C et 31 °C, avec un point d’efficacité optimal autour de 21,5 °C. Le froid a néanmoins un effet bien réel. L’autonomie peut baisser d’environ 12 % lorsqu’on n’utilise pas le chauffage de l’habitacle, et de 20 % si on l’utilise avec modération. La perte ne vient pas réellement de la batterie elle-même, mais du confort thermique. De la même manière que l’usage de la climatisation joue sur la puissance et la consommation d’une voiture thermique. L’impact important, pouvant rogner jusqu’à 40 % de l’autonomie d’une voiture électrique, notamment observé en Norvège dans des tests effectués à -32 °C, n’est pas transposable à la France, sauf rarissimes journées.
Le temps de recharge est trop long
Cet argument ne correspond plus au marché actuel. Le temps de recharge autorisé par les modèles récents ne cesse de se raccourcir. Par exemple, Hyundai annonce pour l’IONIQ 5 un passage de 10 à 80 % en 18 minutes sur borne 350 kW, et Volkswagen indique 26 minutes de 10 à 80 % pour l’ID.7 Tourer, avec environ 244 km récupérés en 10 minutes sur la version Pro S. Finis les arrêts interminables. Par ailleurs, les constructeurs chinois annoncent des temps de charge extrêmement courts sur certains nouveaux modèles ou d’autres encore au stade du concept. Xpeng donne, par exemple, pour les nouveaux G6 et G9, un passage de 10 à 80 % en 12 minutes grâce à une architecture 800 V et une batterie 5C. Enfin, en France, le nombre de bornes de 150 kW et plus est passé de 19 848 en février 2024 à 31 335 en février 2025, soit une hausse de 58 %. Et désormais, suite à un décret, toutes les aires d’autoroute sont équipées de bornes rapides supérieures à 150 kW, qui représentent 71 % du total. De quoi relier sa destination estivale sans souci…
Le réseau électrique ne pourra jamais alimenter un parc massif de voitures électriques
En France, où l’électricité est majoritairement décarbonée et en surproduction par rapport à la demande, la question ne se pose pas. Dans la trajectoire de décarbonation rapide de son Bilan prévisionnel, RTE projette environ 8 millions de véhicules électriques en 2030 pour une consommation de l’ordre de 15 TWh, puis environ 18 millions en 2035 pour 35 TWh. Rapportés à une consommation totale projetée de 510 TWh en 2030 et 580 TWh en 2035, ces volumes restent limités. Si l’ensemble du parc était électrifié, la demande serait d’environ 75 à 80 TWh, alors qu’aujourd’hui, nous en exportons 92. Le sujet n’est donc pas celui d’un effondrement du réseau, mais celui de l’organisation des usages : pilotage de la recharge, heures creuses, localisation des appels de puissance, renforcement ciblé de certaines infrastructures. Le pic de la demande du 1er août, lors des grands départs en vacances ? D’ici à ce que l’ensemble du parc automobile soit électrifié, il est probable que l’évolution de l’autonomie aura réglé ce problème avant qu’il n’apparaisse.
Une voiture électrique coûte plus cher qu’une thermique
À l’achat, dans beaucoup de segments européens, cette affirmation reste partiellement vraie. Mais le prix d’achat n’est pas la seule variable pertinente : coût de l’énergie, entretien, fiscalité, aides et marché de l’occasion modifient l’équation économique. Enfin, le marché n’est plus celui de quelques modèles premium : les constructeurs proposent désormais de petites électriques bien plus abordables. Renault annonce ainsi une Twingo E-Tech à partir de 19 490 euros avant aides et une 5 E-Tech à partir de 20 680 euros. Chez Citroën, la ë-C3 est affichée à partir de 19 058 euros, avec des offres encore plus basses après déduction de certaines primes commerciales et CEE. À vos calculs !
Les batteries vieillissent très tôt et deviennent vite bonnes à changer
Les données disponibles ne confirment pas cette idée d’une usure rapide et généralisée. Geotab, sur un échantillon de plus de 22 700 véhicules, estime en 2026 la dégradation moyenne annuelle des batteries à 2,3 %. L’entreprise rappelait déjà en 2024 que la grande majorité des batteries survivait à la vie utile du véhicule. L’analyse de plus de 7 000 modèles par Aviloo confirme même que les données réelles sont plus avantageuses que celles anticipées en laboratoire, avec seulement 12 % de perte au bout de 300 000 km. Cela ne signifie pas qu’il n’existe aucun cas de vieillissement prématuré : les usages intensifs, la chaleur, la recharge rapide répétée ou certaines architectures peuvent jouer. Mais les batteries elles-mêmes ont beaucoup progressé. La diffusion des chimies LFP change la donne : elles sont moins sensibles à l’échauffement, plus stables et conçues pour des durées de vie très élevées. BYD met, par exemple, en avant pour sa Blade Battery une durée de vie supérieure à 5 000 cycles de charge. En parallèle, les constructeurs et équipementiers améliorent fortement la gestion thermique et l’électronique de contrôle, deux éléments décisifs pour ralentir le vieillissement réel. Les garanties longues offertes par les marques ne sont pas anodines, la plupart couvrant les batteries pendant 8 ans. Enfin, l’innovation ne porte plus seulement sur l’autonomie ou la vitesse de recharge, mais aussi sur la durabilité.
Le surcoût carbone de fabrication n’est jamais rattrapé
C’est aujourd’hui l’un des arguments les plus nettement contredits par les analyses de cycle de vie. Selon l’ICCT, une voiture électrique vendue dans l’Union européenne en 2025 émet environ 63 gCO2e/km sur l’ensemble de son cycle de vie, contre 235 gCO2e/km pour une voiture essence comparable. Cela représente 73 % d’émissions en moins. L’ICCT estime également que la voiture électrique a bien des émissions de production environ 40 % plus élevées qu’une thermique, essentiellement à cause de la batterie, mais que ce « handicap initial » est rattrapé après environ 17 000 km, soit dans les une à deux premières années d’usage selon les profils.
Les voitures électriques dépendent trop de la Chine
La dépendance à la Chine est réelle sur une partie de la chaîne de valeur des batteries et de la fabrication. La Chine représentait plus de 70 % de la production mondiale de voitures électriques en 2024, et elle occupe une place ultra-dominante dans l’écosystème de la batterie. Mais la voiture thermique repose, elle aussi, sur une dépendance massive : celle au pétrole importé. La France ne produit quasiment plus d’hydrocarbures et son approvisionnement repose aujourd’hui presque entièrement sur les importations. Cette dépendance pétrolière subit également très directement les soubresauts de la géopolitique, comme on le constate actuellement avec la guerre en Iran, qui a fait exploser les coûts et… provoqué un appel d’air en faveur de l’électrique.
Enfin, des acteurs européens développent ou industrialisent des moteurs sans aimants permanents, donc sans terres rares, dont la Chine est le plus grand détenteur. Valeo présente un moteur électrique « rare earth free », fondé sur une machine synchrone à excitation électrique. Renault explique aussi travailler sur des moteurs sans terres rares et met en avant cette orientation sur ses nouvelles plateformes électriques. BMW, de son côté, continue de miser sur des moteurs à excitation électrique et sur des moteurs asynchrones, qui évitent, eux aussi, les aimants permanents à terres rares. Un second mouvement concerne les batteries. L’Europe pousse des programmes pour en développer des modèles de nouvelle génération en abaissant la part de matières premières critiques. Et sur le marché, les chimies LFP réduisent déjà la dépendance au nickel et au cobalt, tandis que les batteries sodium-ion sont regardées comme une piste supplémentaire, car le sodium est beaucoup plus abondant.
Les voitures électriques prennent facilement feu et sont plus dangereuses
Les sources ne vont pas dans ce sens. La NFPA indique qu’il y a moins d’incendies de véhicules électriques que d’incendies de véhicules thermiques, même s’ils peuvent être plus complexes à éteindre lorsqu’ils surviennent et posent des problèmes opérationnels spécifiques. Selon l’agence Reuters, en 2024, à partir de données compilées aux États-Unis, ont été dénombrés 25 incendies pour 100 000 véhicules électriques vendus, contre 1 530 pour 100 000 véhicules essence et 3 475 pour 100 000 hybrides. En Norvège, où le parc automobile est plus homogène, on dénombre dix fois plus d’incendies avec les modèles thermiques.
Les matières premières des batteries rendent la filière intrinsèquement sale et non soutenable
La montée en puissance des batteries accroît la demande en lithium, nickel, graphite, cuivre et, dans certains cas, cobalt. Mais l’essor des batteries LFP réduit la dépendance au nickel et au cobalt. En 2025, elles représentaient plus de la moitié du marché mondial, étant par ailleurs en moyenne plus de 40 % moins chères que les NMC. L’Union européenne a renforcé en 2025 ses règles sur le recyclage et la récupération des matériaux des batteries en fin de vie. Enfin, le recyclage pourrait couvrir 20 à 30 % de la demande de lithium, nickel et cobalt à l’horizon 2050 si les taux de collecte progressent. Pour les véhicules thermiques, le bilan n’est pas plus flatteur : produire du pétrole, c’est aussi de l’extraction. Et celui-ci part définitivement en fumée.
En cas de panne ou de choc, la batterie condamne la voiture
La batterie représente jusqu’à 40 % de la valeur du véhicule, et des dommages même modestes peuvent effectivement être rédhibitoires, surtout quand le modèle a déjà décoté. Mais une batterie endommagée ne condamne pas mécaniquement la voiture. Thatcham a montré que certaines architectures très critiquées, comme le « mega casting » de Tesla, pouvaient au contraire devenir moins coûteuses à réparer lorsque le constructeur fait les bons choix de conception et de pièces. Le vrai sujet est donc l’écosystème de réparation, pas une fatalité physique du véhicule électrique.
von_yaourt@vonyaourt.bsky.socialposted: Je sais que beaucoup de positionnements politiques sont très nettement genrés, mais je ne m'attendais pas à ce que la production d'électricité nucléaire le soit à ce point.
Source : sondage sur l'énergie nucléaire vue par les Britanniques. yougov.com/en-gb/articl...Les hommes britanniques perçoivent plus positivement l'énergie nucléaire que les femmes :
- soutien au nucléaire : femmes 30%, hommes 74%
- pense que le nucléaire est bas carbone : femmes 31%, hommes 68%
- pense que le nucléaire est sûr : femmes 28%, hommes 64%
Et pareil pour la volonté d'inclure du nucléaire dans la politique énergétique britannique, 30 à 40 points plus forte chez les hommes que chez les femmes, selon les questions.
Quand je vous disais que l'IA ça allait *forcément* se restreindre parceque ça leur coûte beaucoup trop cher, voici les prémices.
(Rappels :
- Le patron de ChatGPT demande aux utilisateurs de ne pas dire "bonjour" et "merci" à ChatGPT parce que ça leur coûte des DIZAINES DE MILLIONS DE DOLLARS.
- ChatGPT perd de l'argent même sur les abonnements à 200 dollars par mois.
Les LLM sont trop énergivore pour être rentables.) (Permalink)
Flambée des prix à la pompe ? Conscience écologique ? Ou, tout simplement, de bons souvenirs au volant de celle de votre collègue ? C’est décidé, vous passez à l'électrique. Mais quel modèle choisir ? Adapté à vos besoins, sans exploser votre budget ? Suivez le guide.
À savoir avant de faire son choix
Quelle que soit la voiture électrique choisie, il vous faudra en recharger la batterie. Le nombre de bornes publiques a explosé ces dernières années, notamment pour les chargeurs rapides, qui permettent en général de récupérer 80 % d’énergie en une demi-heure ou nettement moins. Si vous partez pour un long trajet, ce sera plus ou moins rapide selon le modèle, mais vous ne risquez plus d'être perdu sans un chargeur à l'horizon. En revanche, utiliser une borne publique pour se charger au quotidien annule la majorité des gains économiques à l'usage. Le mieux est d'avoir une prise à domicile ou sur votre lieu de travail.
Une wallbox pour accélérer la charge à domicile (avec une puissance de 7 kW en général) coûte environ 1 000 €. C'est un investissement en général inutile : se brancher sur une prise électrique classique (2 kW) ou une prise renforcée type « Green’Up » (3,7 kW) suffit dans 90 % des cas. Pour vous en assurer, un petit calcul simple : en 10 h de charge, avec un VE qui consomme 15 kWh/100 km en usage mixte, vous récupérerez 130 km à 2 kW ou 240 km à 3,7 kW. Il ne vous reste plus qu'à comparer ces chiffres à votre kilométrage journalier.
Pour les longs trajets, il est recommandé d'utiliser un planificateur d'itinéraire. A Better Routeplanner (ABRP pour les intimes) est le plus réputé. Nous nous en sommes servis pour donner un aperçu de la polyvalence de chaque véhicule en prenant pour exemple un trajet Paris-Lyon, soit environ 500 km, qui demande 4 h 20 hors pauses en voiture thermique. Nous avons considéré une charge de 90 % au départ, ne descendant jamais en dessous de 10 % au cours du trajet.
Le planificateur d’itinéraire est également un outil pratique au moment de choisir votre voiture. Vous pouvez simuler vos longs trajets les plus fréquents, calculer combien de temps un modèle vous fait gagner par rapport à un autre, et ainsi arbitrer si le gain de temps annuel vaut un investissement dans une voiture plus polyvalente. Voici un lien pour comparer différents modèles.
Ce guide fait la part belle aux modèles d'occasion car ce sont les plus accessibles. Dans ce cas de figure, les craintes des acheteurs se focalisent sur le vieillissement de la batterie, ce qui est compréhensible. Elles sont garanties en général 8 ans et 160 000 km à 80 % de leur capacité par le constructeur. Notons que les batteries vieillissent plutôt mieux qu’avant, et qu'elles ne sont pas la source des pannes les plus courantes. Il est nécessaire de surveiller les chargeurs (et l'électronique de puissance d'une manière générale). Ne vous dispensez pas néanmoins de réaliser un essai de charge si vous testez une voiture d'occasion vendue par un particulier. Exigez toujours du vendeur un diagnostic de l’état de santé (SOH) de la batterie. C'est très abordable de nos jours. Ce pourcentage vous indique combien d'autonomie il vous restera par rapport au jour où la voiture est sortie de l'usine.
Une voiture économique pour le quotidien
Les voitures électriques un peu âgées sont rarement de grandes voyageuses. Mais on en trouve des confortables, assez spacieuses pour une petite famille, et dotées de tous les équipements modernes. Pour moins de 10 000 €, elles couvriront tous les usages qu’on attend d’une voiture, dans un rayon de 100 à 200 km. Parfait pour ceux qui ne vont pas plus loin, ou ont un deuxième véhicule. Les plus longs trajets resteront possibles si vous n’êtes pas trop pressé.
De l'IA... de l'IA partout... et bientôt dans Ubuntu ! 🤖💩
Je pense que Linux Mint fera ce qu'il faut pour virer ces merdes (Linux Mint étant dérivé d'Ubuntu).
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