Le Mozambique inaugure une usine de graphite stratégique, renforçant son rôle dans la chaîne mondiale des batteries et des véhicules électriques.

Le président du Mozambique, Daniel Chapo, a inauguré vendredi dernier une nouvelle usine de traitement de graphite d’une capacité annuelle de 200 000 tonnes métriques. L’installation est située sur une mine exploitée par une entreprise chinoise et s’inscrit dans la stratégie du pays visant à accroître la valeur ajoutée de ses ressources minières. Cette inauguration intervient dans un contexte de hausse de la demande mondiale de graphite, un matériau essentiel pour les batteries lithium-ion utilisées notamment dans les véhicules électriques et l’électronique mobile.

Une capacité industrielle tournée vers la transformation locale

L’usine inaugurée est implantée sur la mine de graphite de Nipepe, dans la province de Niassa, au nord du Mozambique. Elle appartient à la société chinoise DH Mining, active sur le site depuis 2014. Selon l’entreprise, 200 millions de dollars ont été investis dans les infrastructures minières et les installations de traitement, illustrant l’ampleur industrielle du projet. Avec une capacité de 200 000 tonnes métriques par an, le site vise à renforcer la production transformée localement, au-delà de la simple extraction de minerai brut.

Lors de la cérémonie, le président Daniel Chapo a souligné la volonté du Mozambique de mieux exploiter ses ressources naturelles. Il a déclaré que le pays n’entendait plus se limiter à un rôle de fournisseur de matières premières, mais ambitionnait de devenir un acteur industriel capable de produire, transformer et exporter des matériaux stratégiques. Cette orientation s’inscrit dans une dynamique plus large de développement industriel et d’intégration dans les chaînes de valeur mondiales.

Le graphite, un matériau stratégique pour l’automobile électrique

Le graphite est un minéral reconnu pour ses excellentes propriétés de conductivité thermique et électrique. Il est un composant clé des batteries lithium-ion, largement utilisées dans les véhicules électriques, mais aussi dans les téléphones portables et d’autres équipements électroniques. Selon les estimations de l’United States Geological Survey, la production mondiale annuelle de graphite extrait s’élève à environ 1,6 million de tonnes métriques.

Dans ce contexte, le Mozambique figure parmi les principaux producteurs mondiaux de graphite. L’augmentation de ses capacités de traitement renforce sa position sur un marché étroitement lié à la transition énergétique et à l’essor de la mobilité électrique. Le développement de l’industrie automobile électrique mondiale accroît en effet la demande en matières premières critiques, dont le graphite est un élément central pour la fabrication des batteries.

La Chine, qui possède les plus grandes réserves de graphite au monde, domine également l’extraction et la transformation de ce minéral. La présence d’acteurs chinois au Mozambique illustre l’importance stratégique de l’Afrique australe dans l’approvisionnement mondial en matériaux nécessaires aux technologies de stockage d’énergie.

Investissements étrangers et retombées économiques locales

DH Mining a indiqué que la mine de Nipepe emploie actuellement 890 travailleurs. Ce chiffre devrait atteindre environ 2 000 employés lors de la deuxième phase du projet, traduisant un impact significatif sur l’emploi local. Ces investissements étrangers contribuent à structurer le secteur minier mozambicain et à renforcer les capacités industrielles du pays.

Le Mozambique accueille également d’autres acteurs internationaux du graphite. La société australienne Syrah Resources et le groupe néerlandais AMG exploitent des opérations d’extraction dans la province voisine de Cabo Delgado. Par ailleurs, le groupe australien Triton Minerals poursuit le développement de son projet Ancuabe, également situé à Cabo Delgado. Cette concentration d’activités minières souligne le potentiel géologique du pays et son rôle croissant dans l’approvisionnement mondial en matériaux stratégiques.

Plus largement, cette inauguration intervient alors que le Mozambique cherche à tirer parti de ses ressources naturelles dans plusieurs secteurs, notamment l’énergie. Le pays accueille par exemple la reprise de la construction d’un projet de gaz naturel liquéfié de 20 milliards de dollars mené par le groupe français TotalEnergies, signe d’un regain d’activité dans les grands projets industriels.

Notre avis, par leblogauto.com

Cette usine de traitement de graphite marque une étape importante pour le Mozambique dans la chaîne de valeur des batteries destinées aux véhicules électriques. En développant la transformation locale, le pays renforce son positionnement industriel face à la croissance du marché automobile électrifié. La présence d’investisseurs chinois et internationaux confirme l’importance stratégique du graphite mozambicain. Reste à observer comment cette montée en puissance industrielle s’inscrira durablement dans l’économie locale et régionale.

Crédit illustration : Syrah Resources.

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Renault introduit une nouvelle motorisation Eco-G de 120 ch sur le Captur. Ce moteur GPL remplace l’Eco-G 100, sans changement de prix d’accès, et vise à combiner autonomie élevée, émissions contenues et coûts d’usage maîtrisés.

Un nouveau moteur GPL pour le Captur

Renault élargit l’offre du Captur avec l’arrivée du moteur Eco-G 120 ch. De fait, cette motorisation bicarburation essence/GPL succède à l’Eco-G 100. Elle est basée sur le moteur essence TCe 115 1,2 litre turbo à injection directe, à trois cylindres.

La puissance progresse à 120 ch, soit un gain de 20 ch. Le couple atteint désormais 200 Nm, en hausse de 30 Nm par rapport à la version précédente. Le moteur est proposé avec une boîte manuelle à six rapports.

Autonomie et émissions en baisse

Le Captur Eco-G 120 dispose de deux réservoirs distincts : 48 litres pour l’essence et 50 litres pour le GPL. La capacité du réservoir GPL augmente de 25 %, passant de 40 à 50 litres.

Selon les données communiquées, l’autonomie cumulée peut atteindre jusqu’à 1 400 km. En fonctionnement GPL, les émissions de CO₂ sont annoncées à partir de 117 g/km, contre 133 g/km en essence. La consommation débute à 7,2 l/100 km en GPL et 5,9 l/100 km en essence.

Le 0 à 100 km/h est réalisé en 12 ou 12,6 secondes, soit un gain d’une seconde par rapport à l’Eco-G 100.

Un positionnement tarifaire inchangé

Le Captur équipé du moteur Eco-G 120 est proposé à partir de 26 400 € en finition Evolution. Ce tarif est identique à celui de la motorisation Eco-G 100 qu’il remplace.

La gamme Captur reste également disponible avec un moteur essence TCe de 115 ch et une motorisation full hybrid E-Tech de 160 ch.

Un intérêt coût du carburant indéniable !

En France, le GPL bénéficie d’un avantage fiscal. Plus exactement il est moins taxé sur l’essence. Ce faisant, il est en moyenne, à date, à 0,964 €/l. La consommation en GPL est intrinsèquement plus élevée qu’avec de l’essence. Cela donne 6,94 € les 100 km GPL contre 10,10 € les 100 kmSP95 E10.

Les performances sur le papier, sont désormais équivalentes entre le Eco-G 120 et le TCe 115. Mais en plus, ici, Renault positionne le Captur Eco-G 120 ch 600 € moins cher que la version TCe 115 toujours en finition Evolution. Ainsi, dès le premier kilomètre, on économise. Pourquoi prendre le TCe 115 ?

Niveau économies de carburant, le GPL ne vaut pas l’éthanol E85, ni en termes de répartition géographique des pompes compatibles. Cependant comme peu de constructeurs proposent des véhicules flex-fuel en première monte…

Une technologie GPL intégrée en usine

La motorisation Eco-G, elle, est développée en première monte par Renault. Le moteur est conçu dès l’origine pour fonctionner au GPL, avec une intégration réalisée directement en usine. Le réservoir de GPL prend la place de la roue de secours, sans modification du réservoir d’essence.

Niveau usage, au quotidien, si on peut rouler au GPL, le coût d’utilisation chute énormément. Sur long trajet, en partant avec le double plein, on s’évite potentiellement de devoir faire l’appoint en station d’autoroute. On a l’autonomie d’une grande routière gazole. Reste la question de la roue de secours absente.

Évolutions d’équipements et aides à la conduite

En parallèle de cette nouvelle motorisation, la gamme Captur bénéficie d’évolutions en matière d’équipements. Ainsi, de nouveaux rétroviseurs, issus de la Clio 6, affichent un design retravaillé visant à réduire les bruits d’air et à améliorer légèrement l’aérodynamisme. Une projection de logo au sol est proposée en option dans le cadre du pack parking.

Captur et Symbioz intègrent également une caméra intérieure placée sur le montant du pare-brise. Elle permet de détecter les signes de fatigue et de distraction du conducteur.

En conduite semi-autonome, un système d’assistance à l’arrêt d’urgence peut intervenir si le conducteur ne réagit plus, en ralentissant le véhicule jusqu’à l’arrêt complet.

Les aides au stationnement évoluent avec l’arrivée de caméras haute définition pour la caméra de recul et la vision 3D à 360°. Sur les versions à boîte automatique, le mode Perso est remplacé par un mode Smart, qui ajuste automatiquement les réglages entre les modes Eco, Confort et Sport selon le style de conduite.

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GM prévoit jusqu’à 2 milliards de dollars de bénéfices en 2026 et renforce dividendes et rachats d’actions pour ses actionnaires.

General Motors prévoit un bond significatif de ses bénéfices pour 2026, stimulé par la forte demande pour ses véhicules les plus rentables et un environnement réglementaire favorable. Le constructeur automobile basé à Detroit anticipe que ses bénéfices ajustés avant intérêts et impôts se situeront entre 13 et 15 milliards de dollars, en hausse par rapport aux 12,7 milliards de l’année précédente. Ces prévisions illustrent la solidité des ventes de modèles haut de gamme, en particulier les camions et SUV tels que le GMC Sierra et le Cadillac Escalade, qui représentent les marges les plus élevées pour l’entreprise.

Des bénéfices en hausse malgré les défis du marché

Au quatrième trimestre, GM a enregistré un bénéfice par action de 2,51 $, dépassant largement les attentes des analystes qui tablaient sur 2,28 $. Cette performance démontre que le groupe tire parti de la demande pour ses véhicules à forte marge, même alors que le marché américain des voitures neuves pourrait se contracter légèrement cette année. Les droits de douane sur certains véhicules importés représentent toutefois un défi, avec des coûts estimés entre 3 et 4 milliards de dollars pour l’exercice 2026, contre 3,1 milliards l’an dernier.

L’année 2025 avait été marquée par des dépréciations massives dans le segment des véhicules électriques, entraînant une perte nette de 3,3 milliards de dollars au quatrième trimestre. Malgré ces charges, GM prévoit que ses revenus nets pour 2026 atteindront entre 10,3 et 11,7 milliards de dollars, illustrant un rebond significatif et la résilience de son portefeuille de véhicules traditionnels.

Rachats d’actions et dividendes renforcés

GM entend redistribuer une part importante de ses gains aux actionnaires. La société a autorisé de nouveaux rachats d’actions pour un montant de 6 milliards de dollars et a annoncé une augmentation de son dividende trimestriel de 3 cents, le portant à 18 cents par action. Au cours des dernières années, le constructeur a racheté plus de 20 milliards de dollars d’actions, contribuant à soutenir le cours de l’action à des niveaux records.

Selon Alexander Potter, analyste chez Piper Sandler, GM « exécute à un niveau élevé » et le renouvellement de l’autorisation de rachat montre la confiance du groupe dans sa capacité à générer des flux de trésorerie importants, malgré les charges liées aux véhicules électriques. Cette stratégie souligne l’importance accordée aux modèles haut de gamme, qui assurent des marges plus importantes et financent la redistribution de valeur aux actionnaires.

Les perspectives pour les véhicules électriques et les services connectés

GM continue de se concentrer sur la rentabilité de son portefeuille de véhicules électriques. La directrice générale, Mary Barra, a confirmé que l’entreprise travaillait à réduire les coûts afin de rendre les véhicules électriques plus compétitifs et prévoit de lancer « une poignée » de modèles hybrides essence-électrique. Néanmoins, la demande pour les véhicules entièrement électriques reste incertaine, notamment après la fin des subventions fédérales américaines, ce qui complique les prévisions pour le marché EV.

En parallèle, GM enregistre une croissance dans ses services télématiques, notamment Onstar et le système de conduite mains libres Super Cruise. Les revenus différés de ces services, reconnus sur trois ans, devraient augmenter de 2,1 milliards de dollars cette année pour atteindre 7,5 milliards de dollars, contribuant à diversifier les sources de revenus au-delà des ventes de véhicules.

Le marché chinois reste un point sensible pour GM, avec des pertes de 513 millions de dollars au quatrième trimestre et 316 millions sur l’ensemble de l’année 2025, liées à la restructuration de ses activités. Malgré ces défis internationaux, la société anticipe que la solidité du marché américain et les ventes de véhicules haut de gamme soutiendront la croissance des bénéfices et les flux de trésorerie en 2026.

Notre avis, par leblogauto.com

GM montre une résilience notable en capitalisant sur ses modèles à forte marge et sur un environnement réglementaire favorable aux véhicules énergivores. Les rachats d’actions et l’augmentation du dividende reflètent la confiance du groupe dans ses perspectives financières. La rentabilité des véhicules électriques reste un défi, mais les services connectés et hybrides offrent de nouvelles sources de revenus. À court terme, la croissance des bénéfices repose sur les camions, SUV et la demande américaine, malgré les incertitudes liées aux tarifs douaniers et au marché chinois.

Crédit illustration : GM.

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Le marché français démarre aussi mal l’année 2026 qu’il avait terminé la précédente. Le bon score de Renault, mais aussi ceux de Mercedes, de Volvo et de Fiat contrastent avec la morosité ambiante. Le marché est en baisse de 6,55% comparé à l’an dernier et de 30,9% comparé à 2019, année de référence avant Covid.

Opel, Fiat et Citroën plus que Peugeot

Opel, Citroën et surtout Fiat démarrent l’année sous de bons  auspices. C’est le mauvais score de Peugeot qui fait baisser le groupe. Chez Fiat, la Panda fait mieux que le 500 et permet à la marque de retrouver des couleurs. Alfa Romeo fait une pause alors que DS est toujours apathique. Citroën retrouve sa médaille de bronze se positionne devant Toyota, Dacia et Volkswagen. Enfin si la 208 gagne la couronne de reine du marché, elle ne devrait pas la conserver bien longtemps. 

Renault sur un nuage, Dacia à la traine

Renault est sur un nuage. La Clio V garde la cote, la VI démarre fort et la R5 se porte à merveille. Et le losange flirte avec les 20% du marché. C’est heureux, car les nouvelles ne sont pas bonnes du côté de chez Dacia. La marque recule assez nettement depuis plusieurs mois et sa part de marché dégringole. 

Fiat, Volvo et Mercedes à l’avantage

Fiat comme on l’a vu plus haut, mais également Mercedes, démarrent l’année sur les chapeaux de roues. Mini tout comme Skoda continuent sur leur bonne lancée avec des fondamentaux solides. Volvo est de retour aux affaires, en compagnie de Polestar qui fait ses débuts. Cupra passe devant Seat. On notera les 307 X-Peng G6 vendues et la bonne progression de ce dernier, tout comme celle de BYD

Tesla en tête des perdants

Les ventes de Tesla continuent à chuter vertigineusement. L’abandon de certains modèles d’une part et les priorités du patron d’autres part Tesla ne sera plus S3XY…Le début d’année n’est pas bon pour BMW, il est vrai habitué aux records depuis des mois. Même flottement coté Porsche. Pour Ford et le groupe Hyundai, les chiffres sont inquiétants quand Toyota continue à patiner. MG marque le pas et pourrait bien se faire rattraper par BYD prochainement.

Carton électrique

Avec 28,3% des ventes les modèles 100% électrique font un carton. C’est deux fois plus que les motorisations à essence. Le Diesel au plus bas est même dépassé par le GPL. Avec plus de 80% des ventes, les modèles à batterie ont plié le match dès le premier mois de l’année. Le marché du neuf a basculé en faveur des modèles électrifiés. Mais les acheteurs se font toujours attendre. La baisse de près de 10% du marché de l’occasion en témoigne. Il est devenu urgent de ne pas changer de voiture et de conserver son ancien véhicule.

Top 10 marques. Volume et part de marché janvier 2026

Renault	21 402	19,97%
Peugeot	17 707	16,52%
Citroën	9 493	8,86%
Toyota	9 164	8,55%
Volkswagen	6 921	6,80%
Dacia	6 596	6,15%
Skoda	3 075	2,87%
Audi	2 698	2,51%
BMW	2 680	2,50%
Hyundai	2 392	2,23%

Top 10 modèles – janvier 2026

Peugeot 208	6 437
Renault Clio V	4 429
Peugeot 2008	4 015
Renault 5	3 952
Peugeot 3008	2 876
Clio VI	2 849
Dacia Sandero	2 829
Citroën C3	2 817
Renault Captur	2 684
Toyota Yaris	2 684

VIA AAA Data et PFA

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La Lamborghini Miura est un monument de l’histoire automobile. Première vraie supercar de série, elle incarne à elle seule la naissance du mythe Lamborghini dès les années 60. Insaisissable, sacrée, presque intouchable, cette légende n’a jamais été réellement réinterprétée d’une manière qui fasse l’unanimité. Mais cela pourrait bien changer.

Andrea Sassano, designer automobile italien à la tête de Sassano Design, a dévoilé sa vision d’une Miura moderne façon « SVR ». Entre hommage respectueux et audace stylistique, ce restomod numérique fait tourner toutes les têtes.

Un restomod digne de Singer, signé Sassano Design

Réinterpréter une icône comme la Miura sans la trahir, c’est l’ambitieux défi qu’a relevé Andrea Sassano. À travers une série de rendus ultra-détaillés, le designer imagine ce que pourrait être une Miura contemporaine, si Lamborghini la confiait à sa division la plus radicale : SVR (Sport Veloci Racing).

Loin d’un simple lifting ou d’un concept rétro, cette Miura SVR est pensée comme une supercar millimétrée et agressive, dans l’ADN des Aventador SVR ou Diablo SVR. Le résultat : un bolide spectaculaire qui conserve les proportions iconiques du modèle original — ligne basse, cockpit reculé, poupe fuselée — tout en intégrant des éléments ultra-modernes comme les LEDs, les jantes aérodynamiques et une signature lumineuse réinventée à l’arrière.

Sassano a su préserver les incontournables : les célèbres persiennes noires à l’arrière de l’habitacle, les larges phares ronds et l’allure en forme de coin qui ont fait de la Miura une référence du design automobile. Chaque angle du véhicule respire la performance pure, sans tomber dans le piège du pastiche.

Une interprétation moderne d’une icône intouchable

Andrea Sassano ne cache pas son admiration pour la Miura originale. Dans un échange avec le média Motor1, il résume ainsi son approche : « La Miura est une icône intemporelle, où le design a primé sur l’ingénierie. C’est ce caractère unique qui m’a poussé à vouloir la réinterpréter avec les codes d’aujourd’hui. »

Pour lui, chaque coup de crayon du projet Miura SVR a été guidé par un objectif clair : préserver l’essence stylistique de la voiture tout en y insufflant une nouvelle âme, plus radicale et tournée vers la performance. Un pari visuel réussi, tant cette proposition moderne conserve l’âme de l’originale.

Mais Sassano reste lucide : « Ressusciter la Miura serait une décision fascinante, mais extrêmement complexe pour Lamborghini. Ce n’est pas juste une voiture : c’est un symbole fort de l’histoire de la marque. » Et il n’a pas tort. Même Lamborghini s’y est essayé en 2006 avec un concept Miura stylisé par Walter de’Silva. Si séduisante qu’elle ait été, l’idée fut rapidement enterrée par le PDG de l’époque, Stephan Winkelmann, qui déclarait : “La Miura était un hommage au passé. Lamborghini regarde vers l’avenir.”

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Ce refus du rétro chez Lamborghini rend le projet de Sassano d’autant plus intrigant. Il ne s’agit pas d’un produit officiel, mais d’une œuvre de passion, pensée par un designer pour qui la Miura n’a pas besoin d’un successeur physique pour continuer à rayonner. « La flamme allumée par la Miura brûle encore. Elle continue d’inspirer les passionnés du monde entier », conclut Sassano.

Alors que certaines icônes comme la Countach ou la GTO ont récemment fait leur retour, cette Miura SVR ne verra peut-être jamais le jour. Mais ce qu’a imaginé Andrea Sassano n’est pas qu’un simple exercice de style. C’est une lettre d’amour au plus mythique des taureaux de Sant’Agata.

Et comme souvent dans ces projets non officiels, l’impact visuel remue plus de choses qu’un concept marketing. Car au fond, ce qui rend cette vision aussi forte, c’est qu’elle parvient à faire rêver tout en respectant un mythe que personne n’ose toucher.

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Le marché des voitures anciennes continue de surprendre. Lors d’une vente Artcurial Motorcars en marge de Rétromobile, une Renault 4L Plein Air a été adjugée 95 360 euros, bien au-delà de son estimation initiale.

Une estimation largement dépassée

Estimée entre 20 000 et 30 000 euros, cette Renault 4L a finalement été vendue plus de trois fois au-dessus de sa fourchette annoncée. Le résultat tranche avec les standards habituels du modèle, pourtant très diffusé à l’origine.

La vente s’est tenue dans le cadre d’Artcurial Motorcars, organisé en parallèle du salon Rétromobile, un rendez-vous majeur pour les amateurs de véhicules anciens.

Une version particulière de la 4L

Le modèle concerné n’était pas une 4L classique, mais une 4L Plein Air. Cette déclinaison décapotable se distingue par l’absence de toit et de portes latérales. Elle fait partie des versions limitées et atypiques développées autour de la 4L.

Selon les estimations, environ 600 exemplaires de cette version auraient été produits. Aussi, cela contribue à sa rareté sur le marché des collectionneurs.

Un record pour la Renault 4L

Avec un prix final de 95.360 euros, cette 4L Plein Air établit un record : celui de la Renault 4L la plus chère jamais vendue. Cependant elle n’atteint toute fois pas le montant fou de plus de 140 000 € déboursés pour acquérir une Citroën 2CV Charleston.

Ce résultat intervient dans une vente comprenant pourtant des modèles beaucoup plus prestigieux. Il y avait une Mercedes 300 SL Gullwing adjugée à plus de 4,4 millions d’euros. A noter que cet exemplaire est dans son jus, recouvert de poussière grasse et avec des bosses.

Dans la même vente « Automobile Legends » d’autres véhicules n’ont pas atteint leur cote. C’est le cas d’une Jaguar Type E Série 1 vendue à 59 600 €. Elle était estimée entre 70 et 90 000 € ! La Ferrari F92A de Jean Alesi a atteint 2,9 millions pour une cote entre 3 et 5 millions.

D’autres enchères ont en revanche dépassées les attentes.

Un historique et un état recherchés

La valeur atteinte par cet exemplaire s’explique aussi par son historique. La voiture est restée dans la même famille depuis sa sortie d’usine et affiche un kilométrage très faible. Deux critères particulièrement prisés par les collectionneurs de véhicules anciens.

Pour autant, elle n’est pas « état concours » puisqu’elle a presque sa patine d’origine. Artcurial précise qu’elle a reçu un « voile de peinture » pour la rafraîchir un peu. Le tachymètre ne fonctionne plus et donc, le kilométrage ne peut être certifié.

Récemment, elle avait reçu pour 5 000 € d’entretien. Un très bon investissement qui a dû permettre aux enchères de s’envoler encore un peu plus.

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Les ventes automobiles en Thaïlande atteignent 621 000 unités en 2025, portées par la forte demande de véhicules électriques.

La Thaïlande a enregistré en 2025 un rebond significatif des ventes automobiles, atteignant un sommet inédit depuis deux ans. Cette progression intervient malgré un contexte économique modeste et reflète la montée en puissance des véhicules électriques (VE) sur le marché intérieur. Selon la Fédération des Industries Thaïlandaises (FTI), la demande de véhicules électriques a largement contribué à la croissance du secteur, confirmant un tournant stratégique vers la mobilité durable dans le pays.

Une croissance portée par les véhicules électriques

L’année 2025 a été marquée par un dynamisme exceptionnel du marché automobile thaïlandais. Les ventes totales de véhicules ont atteint 621 166 unités, soit une hausse de 8,5 % par rapport à 2024, a déclaré Surapong Paisitpattanapong, porte-parole du groupe de l’industrie automobile de la FTI. Cette progression s’explique principalement par la demande accrue pour les véhicules électriques, qui ont représenté 45 % des ventes totales, soit 276 697 unités.

Le segment des véhicules électriques à batterie (BEV) a particulièrement connu un essor spectaculaire. Les ventes ont bondi de 80 % par rapport à l’année précédente, atteignant 120 301 unités. Ce succès a été largement alimenté par des stratégies commerciales agressives des constructeurs chinois. Par exemple, BYD Co. a proposé des rabais allant jusqu’à 38 % sur sa berline électrique Seal, entraînant une augmentation des ventes de plus de 20 % en fin d’année. Ces mesures ont non seulement stimulé la demande domestique mais ont également accentué la compétitivité des véhicules électriques sur le marché thaïlandais.

Production et perspectives pour 2026

La production automobile en Thaïlande en 2025 a légèrement diminué, atteignant 1,46 million d’unités, soit une baisse de 1 % par rapport à 2024. Cette contraction s’explique principalement par le recul de 29 % de la production de véhicules à moteur à combustion interne (ICE), tandis que la production de véhicules électriques continue de progresser. Les projections pour 2026 sont ambitieuses : la Thaïlande prévoit de produire 1,5 million de véhicules, dont 950 000 destinés à l’exportation et 550 000 pour le marché intérieur. Ces chiffres confirment le rôle stratégique du pays comme hub automobile régional, en particulier dans la fabrication de véhicules électriques.

Cependant, la production de véhicules électriques à l’export pourrait rencontrer des obstacles. Selon Surapong, la concurrence des véhicules électriques chinois fabriqués dans d’autres pays, combinée aux tarifs américains sur certaines productions, pourrait limiter la part des VE destinés à l’exportation. Néanmoins, la demande intérieure reste soutenue, portée par les politiques post-électorales et les mesures de relance économique, qui devraient continuer à stimuler les ventes de véhicules électriques sur le marché thaïlandais.

Une transition énergétique marquée et durable

La montée en puissance des véhicules électriques illustre la transition énergétique progressive du secteur automobile en Thaïlande. Alors que la production de véhicules à combustion recule, le marché se tourne vers des solutions plus durables et moins polluantes. Cette tendance s’inscrit dans un contexte régional où l’Asie du Sud-Est devient un acteur majeur de la mobilité électrique, avec des investissements soutenus dans les technologies de batteries, les infrastructures de recharge et les incitations gouvernementales.

Le succès des VE sur le marché domestique reflète également une évolution des habitudes de consommation. Les acheteurs thaïlandais montrent un intérêt croissant pour les véhicules à zéro émission, stimulé par les rabais et les avantages fiscaux. Cette dynamique favorise l’essor des constructeurs locaux et étrangers spécialisés dans les technologies électriques et devrait continuer à influencer la production et la commercialisation de véhicules en Thaïlande dans les années à venir.

Notre avis, par leblogauto.com

La Thaïlande confirme son rôle de marché clé pour les véhicules électriques en Asie du Sud-Est. La part croissante des VE dans les ventes totales reflète une transition rapide vers une mobilité durable. Les rabais agressifs des constructeurs chinois ont accéléré cette tendance, tandis que la production de véhicules à combustion recule. À moyen terme, la compétitivité des véhicules électriques et la demande intérieure devraient soutenir la croissance du secteur, malgré les contraintes liées à l’exportation.

Crédit illustration : leblogauto.

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Deux visions rétro-futuristes de la mythique Porsche 356 viennent secouer l’univers des restomods. En quelques heures seulement, Signature Autosports et Stärke Motor Company ont dévoilé deux projets spectaculaires, chacun basé sur un châssis moderne de Porsche Boxster. Un retour aux formes iconiques des années 50… mais avec les performances et la fiabilité d’aujourd’hui. Les amateurs de voitures de caractère ne seront pas déçus.

Signature Autosports : la 387 Speedster Heritage

Premier à dégainer, Signature Autosports frappe fort avec sa 387 Speedster Heritage. Le nom s’inspire du mariage entre la mythique 356 et la Porsche Boxster 987, produite entre 2004 et 2012. Sous le capot, on retrouve le flat-six 3,4 L de 310 chevaux de la version S, avec au choix une boîte manuelle à 6 rapports ou l’excellente double embrayage PDK à 7 rapports.

Signature remplace la plupart des panneaux de carrosserie d’origine par ses propres pièces en fibre de verre, tout en conservant les portes et cadres de vitres d’origine Porsche. À l’arrière, un nouveau panneau inspiré des grilles de refroidissement des anciens moteurs refroidis par air vient renforcer le style rétro. Les feux arrière en goutte d’eau, les pare-chocs tubulaires fins et les phares très droits accentuent le look néo-vintage.

L’intérieur reste proche de celui d’origine, mais quelques touches personnalisées comme des nouvelles selleries et des bossages derrière les sièges viennent rappeler l’esprit Speedster. Le tout donne une voiture unique en son genre, à mi-chemin entre passé et performance moderne. Côté tarifs, Signature annonce un prix de départ à 199 950 dollars, voiture donneuse incluse, hors options de personnalisation.

Stärke Gen 2 Speedster : la technologie Porsche 718 avec un look fifties

Quelques heures après Signature, c’est Stärke Motor Company qui dévoile son tout nouveau Gen 2 Speedster. Cette fois-ci, c’est sur la base d’un Porsche 718 Boxster, millésime 2017 ou plus récent, que ce roadster rétro prend vie. Grâce à la modélisation 3D et au design assisté par ordinateur (CAD), chaque panneau s’ajuste parfaitement à la plateforme moderne tout en respectant les proportions du modèle originel des années 50.

Sous la carrosserie au look vintage se cachent toutes les qualités de la dernière génération de Boxster : châssis rigide, système de freinage moderne, suspensions sportives et aides à la conduite dernier cri. Le Gen 2 conserve même airbags et contrôle de stabilité, à condition de garder les rétroviseurs d’origine.

Côté motorisation, Stärke propose plusieurs configurations selon le modèle de 718 utilisé comme base :

• Un 2,0 litres turbo flat-four de 300 ch,
• Un 2,5 litres turbo flat-four de 350 ch,
• Et le prestigieux 4,0 litres atmo flat-six de 394 ch issu de la 718 Cayman GT4.

Boîte mécanique à 6 rapports ou PDK à 7 rapports avec palettes au volant sont au programme.

Le tarif commence à 135 000 dollars (hors voiture donneuse) pour la conversion, ou 189 000 dollars si Stärke fournit la base. Chaque exemplaire est assemblé à la main dans l’atelier du constructeur, à Grandview dans le Missouri. Le délai de livraison varie entre six à douze mois selon le niveau de personnalisation choisi.

Ces deux projets débarquent à un moment stratégique pour la gamme Porsche 718, en plein virage vers l’électrification. L’initiative de Stärke donne ainsi une deuxième vie à ces Boxster thermiques bêton, en offrant aux puristes une vraie alternative au silence des moteurs électriques à venir.

Avec ces deux bolides, un nouveau courant émerge : celui des « néo-rétro performants », à mi-chemin entre hommage stylistique et dynamique de conduite moderne. Ni kits approximatifs ni restomods hors de prix à sept chiffres, les 387 Speedster Heritage et Gen 2 Speedster de Stärke tracent leur propre route. Un mix parfait entre nostalgie automobile et plaisir de conduite au goût du jour.

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La croissance des camions électriques en Chine pèse sur la demande de GNL et transforme le transport routier de marchandises.

La Chine connaît une transition rapide vers les camions électriques, un phénomène qui pourrait bouleverser le marché du gaz naturel liquéfié (GNL) utilisé dans le transport routier. L’adoption massive de véhicules lourds alimentés par batteries et autres énergies nouvelles a dépassé pour la première fois les ventes de véhicules à essence l’an dernier, selon les données locales. Cette évolution met en lumière la vulnérabilité des fournisseurs de combustibles fossiles et reflète les efforts du pays pour réduire la pollution et accélérer la transition énergétique.

Un marché des camions électriques en pleine expansion

Les ventes de camions lourds électriques et à nouvelles énergies ont atteint un record en décembre, portant le total annuel à plus de 230 000 unités, selon CVNews, une plateforme spécialisée dans les véhicules commerciaux. Cette croissance spectaculaire représente 20 % des ventes totales de camions en Chine, un chiffre inédit qui illustre l’ampleur du changement. Le boom des camions électriques complète la tendance déjà observée dans le secteur des voitures particulières, où l’adoption des véhicules électriques a contribué à réduire la demande d’essence et de diesel.

Le gaz naturel, qui a traditionnellement trouvé une place importante dans le transport de marchandises pour ses émissions plus propres, se retrouve désormais confronté à une concurrence accrue. Environ la moitié de la consommation chinoise de GNL provient du secteur des transports. La forte pénétration des camions électriques pourrait donc réduire significativement la demande de ce carburant, un signal préoccupant pour les fournisseurs et importateurs de GNL.

Le GNL toujours compétitif mais menacé

La majorité des camions en Chine fonctionnent encore au diesel ou à l’essence, et les véhicules au GNL continuent de se développer, bien que plus lentement. Les ventes de camions GNL ont augmenté de 12 % en 2025, atteignant près de 200 000 véhicules, selon CVWorld. Cependant, les politiques gouvernementales favorisent désormais une transition plus rapide vers les moteurs zéro émission. Le soutien étatique se traduit notamment par des subventions pour la mise au rebut des vieux camions et par des normes environnementales alignées sur les standards internationaux.

Selon BloombergNEF, les subventions de mise à la casse ont stimulé les ventes de camions électriques l’an dernier. Même sans ces aides, le GNL conserve un avantage économique par rapport aux modèles électriques, mais cette dynamique pourrait évoluer avec les réductions de coûts des batteries et les innovations dans les technologies vertes. Les prix mondiaux du gaz devraient également baisser à mesure que l’offre s’élargit, intensifiant la compétition entre solutions énergétiques.

Impacts économiques et perspectives du transport

La montée en puissance des camions électriques modifie profondément les équilibres du transport routier en Chine. Les constructeurs et opérateurs de flotte doivent désormais anticiper une diminution de la demande de carburants fossiles, tandis que les fournisseurs de GNL voient leur marché potentiel menacé. Cette évolution reflète la stratégie chinoise de transition énergétique, où le gouvernement privilégie les technologies à faible émission et les véhicules zéro carbone.

En parallèle, la dynamique économique globale, y compris les prix des matières premières et l’innovation technologique, continuera de déterminer l’équilibre entre GNL et véhicules électriques. Si la baisse des coûts des batteries se poursuit, le GNL pourrait perdre davantage de parts de marché dans le transport lourd. Dans ce contexte, les investissements dans la mobilité électrique et les infrastructures de recharge deviennent des facteurs clés pour les acteurs du secteur automobile et énergétique.

Notre avis, par leblogauto.com

Le boom des camions électriques en Chine illustre la vitesse à laquelle la transition énergétique transforme le transport routier. La demande de GNL, longtemps en croissance, pourrait se stabiliser ou décroître si la tendance électrique se maintient. Les politiques gouvernementales et les subventions jouent un rôle majeur dans l’accélération de cette transformation. À terme, la concurrence entre GNL et véhicules électriques dépendra autant de l’évolution des prix du gaz que des progrès technologiques dans le secteur des batteries.

Crédit illustration : globalenergyprize.

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Le salon Rétromobile a fêté ses 50 ans et demeure le rendez-vous incontournable du « Classique », même si les constructeurs ont pris l’habitude d’y exposer des concepts car et des nouveautés qui font ainsi le lien intergénérationnel entre les modèles. Mais Rétromobile a désormais un nouveau voisin, qui a pris place dans le Hall 4 du Parc des expositions de Versailles : le salon Ultimate Supercar Garage.

Pour cette première édition, le salon ambitionne de « devenir la plus belle vitrine de l’innovation, du design et de la performance automobile actuelle ». Autrement dit, constructeurs de prestige, clubs et autres préparateurs haut de gamme se retrouvent dans un espace chic et choc pour exposer leurs nouveautés axées sur le luxe, la performance et la modernité.

L’ambiance change de Rétromobile, avec un éclairage plus tamisé et contrasté, des sols plus chics et une mise en valeur par la lumière des carrosseries polies : chaque voiture est comme sur un piédestal. De nombreux modèles ont aussi bénéficié d’une mise en scène sur une grande estrade, avec interviews, démarrages de moteurs et défilé. Petit tour, non exhaustif, de ce salon exclusif.

BottegaFuoriserie à l’honneur

Alfa Romeo a lancé le programme Bottega en 2023 pour produire des voitures d’exception en très petite série. Maserati de son côté a développé son département Fuoriserie dédié à la personnalisation de ses modèles. Le rapprochement du Biscione et du Trident, opéré depuis 2024 par une direction commune, a abouti également à la fusion des deux départements d’élite avec la BottegaFuoriserie, dont le stand trônait en plein coeur de ce Hall 4.

Alfa Romeo y exposait la Nuova 33 Stradale, dans une teinte Verde Montréal, ainsi que la Giulia QV « Luna Rossa », limitée à 10 exemplaires et développée en partenariat avec l’équipe de course de voile éponyme. La 33 Stradale reste stupéfiante, avec ses portes en elytre, son intérieur inspiré de l’aviation et la signature magnifique de ses feux arrière.

De son côté, Maserati exposait la GT2 Stradale, version radicale de la MC20 inspirée de la GT2 de course, ainsi que la MCXtrema « Track Day », homologuée uniquement pour la route, avec un aérodynamisme de course poussé à son paroxysme.

On espère rapidement des nouveautés pour appuyer cet élan d’exclusivité qui sied parfaitement aux deux blasons. Une seconde Alfa « Bottega » est déjà dans les cartons, mais pour l’instant rien n’a vraiment fuité. Pour Maserati, on attend un plan clair après deux ans de flou artistique…

Les artisans italien en force

Les Italiens sont réputés pour leurs artisans de haut niveau spécialisés dans le restomod ou la préparation. Plusieurs d’entre eux étaient présents : Officine Fioravanti exposait son Alfa Romeo « Disco Volante » à boîte manuelle et utilisant le moteur 4.7 litres de l’Alfa 8C, Eccentrica mettant en exergue sa « V12 », réinterprétation modernisée de la Diablo avec un moteur de toute beauté, ou encore le célèbre carrossier Zagato qui présentant la Capricorn 01, sa première voiture entièrement maison.

On ne peut oublier évidemment le concessionnaire Charles Pozzi, qui avait apporté plusieurs monstres du cheval cabré comme une Monza SP1 ou une SF90 Stradale. Un nouveau venu, Automobili Mignatta, présentait pour sa part la « Rina », une barquette italienne au style néo-rétro, avec V8 et boîte manuelle. Bertone pour sa part assoit son statut de constructeur à part entière avec la GB110 ainsi que la Runabout (sur base de Lotus Exige) qui s’inspire du concept futuristico-bateau Autobianchi Runabout de 1969.

Lamborghini exposait pour sa part la Fenomeno, une série très limitée de 29 exemplaires embarquant un V12 6.5 litres hybride de 1080 CV, en faisant le bolide du Taureau le plus puissant jamais construit à ce jour.

Lotus, Bugatti et consorts

Si Bugatti était l’une des vedettes de Rétromobile, avec l’exposition de plusieurs modèles anciens et de l’Autorail de 1934, la firme de Molsheim était évidement de la partie au rang des supercars. La nouvelle F.K.P. Hommage, fruit du programme Solitaire de Bugatti, est un one-off façonné sur la base technique d’une Chiron Super Sport et réinterprète les lignes iconiques de la Veyron tout en les sublimant avec une touche contemporaine.

Lotus était présent avec une Evija, sa supercar électrique dépassant les 2000 CV. Le modèle exposé était une série spéciale « Fittipaldi », qui rendait hommage évidemment au pilote brésilien, champion du monde de F1 en 1972. L’Evija reprend pour l’occasion la fameuse livrée noir et or caractéristique des Lotus F1 (jusqu’en 1985), et, pour couronner le tout, une Lotus Cosworth 72 a fait le déplacement afin de trôner aux côtés de l’Evija.

Parmi les curiosités, on peut également citer Praga, un constructeur tchèque qui exposait la Bohemia, dotée d’un compartiment bagage original intégré dans les ailes, ou encore la Laffite LM1 Hypercar, que nous avons déjà croisé à Top Marques en 2025. Fondée par Bruno Laffitte, le neveu de Jacques, la LM1 porte bien son nom, semblant sortie tout droit des Hunaudières !

Motorsport !

L’évocation des grandes heures du sport automobile allemand s’incarnait dans deux créations assez incroyables : d’abord, les anglais de RML, bien connus dans le sport automobile, exposaient la GTH (H pour Hypercar). Il s’agit d’une Porsche 911 GT3 Type 992 rhabillée à la façon de la 911 GT1 de la fin des années 90. La livrée rouge et or lui donnait une allure très élégante.

Un autre nom connu du sport auto est le préparateur HWA (pour Hans Werner Auftrecht, co-fondateur d’AMG), qui a développé la HWA EVO. Cette berline musclée est une réinterprétation de la Mercedes 190E Evolution 2, la berline pour « papas pressés » du début des années 90.

HWA a connu la gloire en DTM avec Mercedes et Klaus Ludwig, ce qui a inspiré cette berline « restomod » survitaminée au kit carrosserie très large. L’esprit DTM se retrouve pleinement, mais, à la différence la 190 Evolution 2 de l’époque qui disposait d’un 4 cylindres, la EVO embarque un V6 3.0 litres turbo.

La France a son mot à dire

Dans cet univers des supercars dominé par les italiennes, les allemandes ou encore les anglaises (Aston Martin était là avec la Valkyrie et la Valkyrie LMH engagée en WEC), la France était représentée par Renault. Le losange exposait la nouvelle R5 Turbo-E aux côtés de la R5 maxi Turbo ex-Jean Ragnotti. Pas de V6 ou de V8, mais une motorisation électrique qui envoie 555 CV !

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Imaginez une icône du sport automobile américain revisitée en version limousine familiale. C’est exactement ce qu’un passionné a osé faire avec une Chevrolet Corvette C3 de 1969, transformant ce bolide emblématique en une berline quatre portes totalement unique. Ce modèle hors-norme fait le buzz sur les réseaux – et pour cause : il est actuellement en vente à 98 000 $ sur Facebook Marketplace.

Une C3 découpée pour devenir limousine

Inspirée de l’audacieux concept Mako Shark II, la C3 Corvette est déjà connue pour ses lignes spectaculaires et son design de requin. Mais cette version limousine pousse le concept encore plus loin. En partant d’un modèle de 1969, le constructeur amateur a allongé le châssis pour créer une voiture à quatre portes offrant un véritable espace intérieur. Le résultat conserve l’essence esthétique de la C3 : feux arrière quadruples, phares escamotables, toit T-top amovible… et ajoute des aérations façon branchies entre les vitres, renforçant l’allure de prédateur marin.

Grâce à l’intégration habile de poignées de portes dissimulées, cette Corvette modifiée conserve un style fluide et racé, malgré sa transformation radicale. L’ensemble, bien que surprenant, demeure cohérent et équilibré sur le plan visuel. Aucune trace de fléchissement du châssis visible, ni de tension excessive dans la carrosserie : la conversion semble avoir été réalisée avec un réel souci de qualité.

Un intérieur pensé pour le luxe… et le show

À bord, l’ambiance s’éloigne du cockpit classique d’une muscle car. On découvre un véritable salon roulant : quatre sièges en cuir réglables électriquement, vitres électriques, installation audio haut de gamme, et même… trois téléviseurs couleur encastrés dans le tableau de bord et le pavillon ! Les amateurs de détails apprécieront aussi le combiné d’instruments numériques façon années 80, avec ses LED vertes rétro-futuristes.

Du côté conducteur, la limousine n’est pas en reste : direction assistée, freins assistés, volant réglable en hauteur et en profondeur… tout est prévu pour une conduite à la fois fluide et confortable. Une suspension pneumatique a été installée sur les quatre roues, améliorant considérablement le confort et la tenue de route malgré la taille inhabituelle du véhicule.

Sous le capot, le moteur d’origine a été remplacé par un V8 Chevrolet avec injection de carburant à port réglé (tuned-port fuel injection), couplé à une boîte automatique 700R4 avec overdrive. Cette configuration garantit des performances fiables, augmentées par la modernisation tout en restant fidèle au caractère musclé de la Corvette d’époque.

Proposée à 98 000 $ — bien au-dessus des prix habituels pour une C3 standard (souvent entre 20 000 et 30 000 $ selon l’état) —, cette limousine Corvette est destinée à une clientèle qui recherche avant tout l’originalité et l’exclusivité. Située à Santa Ana, Californie, elle défie tous les codes traditionnels du classic car par son audace et sa démesure assumée.

À l’heure où les SUV dominent le marché au nom de la praticité, et où les limousines ont perdu de leur réputation face aux services de VTC comme Uber ou Waymo, cette Corvette revisitée fait figure d’ovni roulant. À mi-chemin entre la nostalgie automobile et l’artisanat exubérant, ce projet insolite pourrait séduire les collectionneurs à la recherche de la perle rare.

Est-ce la renaissance d’un nouveau genre de véhicules extravagants ou simplement une curiosité de plus dans l’univers des restomods ? Une chose est sûre : cette Corvette C3 limousine ne laisse personne indifférent. Avec son format hors norme, son équipement luxueux et son style audacieux, elle reste un ovni automobile qui fascine autant qu’il divise. Une proposition qui, en tout cas, confirme que l’univers des voitures vintage n’a pas fini de nous surprendre.

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Volkswagen suspend le projet d’usine Audi aux États-Unis, pénalisé par les droits de douane américains et un contexte économique incertain.

Volkswagen AG revoit ses ambitions industrielles en Amérique du Nord. Le groupe automobile allemand a confirmé que ses projets de construction d’une usine Audi aux États-Unis étaient actuellement à l’arrêt. En cause : l’impact financier des droits de douane imposés par l’administration du président Donald Trump sur les constructeurs automobiles européens, ainsi que l’absence d’accord satisfaisant concernant d’éventuelles incitations locales. Cette décision illustre les difficultés croissantes rencontrées par les groupes automobiles mondiaux fortement dépendants de chaînes de production internationales.

Un projet ancien fragilisé par le contexte commercial

Volkswagen réfléchit depuis plusieurs années à l’implantation d’un second site de production sur le sol américain. Dès 2018, lors du premier mandat de Donald Trump, le constructeur envisageait déjà une usine destinée à la marque Audi. À l’époque, les discussions avaient été encouragées par la perspective de subventions et d’aides publiques susceptibles de rendre l’investissement économiquement viable.

Selon Oliver Blume, président-directeur général de Volkswagen AG, ce calcul économique a profondément changé. L’instauration de droits de douane sur les importations de véhicules européens a lourdement pesé sur la rentabilité du groupe. Le dirigeant a indiqué que les coûts liés à ces tarifs douaniers ont atteint 2,1 milliards d’euros sur les neuf premiers mois de 2025. Dans ces conditions, la capacité de financement de nouveaux investissements industriels majeurs s’en trouve réduite.

Le dirigeant souligne que, sans évolution du cadre tarifaire, il devient difficile de justifier de lourds engagements financiers. Volkswagen insiste désormais sur la nécessité de réduire les coûts à court terme et d’obtenir des conditions commerciales stables et prévisibles à long terme avant d’envisager toute nouvelle implantation industrielle.

Le marché américain, un enjeu stratégique difficile

Les États-Unis représentent le deuxième plus grand marché automobile mondial et constituent un objectif stratégique pour Volkswagen. Le groupe cherche depuis plusieurs années à y renforcer sa présence, mais peine à rivaliser avec des acteurs bien implantés comme Toyota Motor Corp. Les difficultés sont particulièrement marquées sur le segment des grands SUV de luxe, très prisés par une clientèle aisée américaine, où Audi accuse un certain retard.

Face à ces obstacles, Oliver Blume est revenu sur un objectif antérieur visant une part de marché de 10 % aux États-Unis. Désormais, la stratégie du groupe se veut plus progressive. L’an dernier, la part de marché de Volkswagen aux États-Unis s’élevait à environ 4 %, un niveau qui souligne les défis persistants rencontrés par le constructeur sur ce territoire.

Les droits de douane ont également mis en lumière les vulnérabilités des constructeurs dépendants de réseaux de production mondiaux. Contrairement à BMW et Mercedes-Benz, qui produisent certains SUV directement aux États-Unis, Audi assemble des modèles clés comme le SUV Q5 dans son usine mexicaine. Ces véhicules ne bénéficient pas d’importations en franchise de droits, ce qui réduit leur compétitivité sur le marché américain.

Des options industrielles toujours à l’étude

Malgré la suspension actuelle du projet, Volkswagen n’abandonne pas totalement l’idée d’une usine Audi aux États-Unis. Le groupe dispose déjà d’une présence industrielle dans le pays, notamment avec son site de Chattanooga, dans le Tennessee, où sont produits des véhicules de la marque Volkswagen. Par ailleurs, une nouvelle usine de 2 milliards de dollars est en cours de construction en Caroline du Sud. Ce site sera dédié à la production de véhicules tout-terrain robustes sous la marque relancée South Motors.

Oliver Blume a également mentionné que Volkswagen possède un vaste terrain en Caroline du Sud, qui pourrait potentiellement accueillir une future usine Audi. D’autres États américains auraient également manifesté leur intérêt. Toutefois, aucune décision concrète n’a été prise à ce stade, les discussions n’ayant pas encore abouti à une solution jugée économiquement satisfaisante.

Le dirigeant insiste sur la logique économique qui guide ces choix industriels. Selon lui, les investisseurs qui créent des emplois et de la valeur ajoutée ont besoin d’avantages compétitifs en matière de coûts. Bien que les échanges avec les autorités locales aient été décrits comme équitables et constructifs, aucun compromis n’a encore permis de relancer le projet.

Parallèlement, Volkswagen finalise les détails de son plan quinquennal d’investissement. Celui-ci a été revu à la baisse, passant de 180 milliards d’euros à 160 milliards d’euros par rapport à il y a deux ans. Ce budget couvre les dépenses liées aux usines, au développement de nouveaux modèles et aux technologies émergentes, notamment les logiciels. Le plan devrait être présenté en mars, en même temps que la publication des résultats financiers annuels du groupe.

Notre avis, par leblogauto.com

La suspension du projet d’usine Audi aux États-Unis illustre l’impact direct des politiques commerciales sur les stratégies industrielles des constructeurs automobiles. Volkswagen se retrouve contraint d’arbitrer entre ambition de croissance et discipline financière dans un contexte de droits de douane élevés. Cette situation met également en évidence l’importance croissante de la production locale pour rester compétitif sur le marché américain. À court terme, le groupe semble privilégier la consolidation de ses investissements existants plutôt qu’une expansion industrielle risquée.

Crédit illustration : Audi.

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Chery renforce sa présence mondiale en rachetant l’usine Nissan de Rosslyn, en Afrique du Sud, symbole de l’essor des constructeurs chinois.

Chery, premier exportateur automobile chinois, franchit une nouvelle étape majeure dans son développement international. Le constructeur a accepté de racheter l’usine de production de Nissan située à Rosslyn, près de Pretoria, en Afrique du Sud. Cette opération illustre la montée en puissance rapide des marques automobiles chinoises sur la scène mondiale, en particulier sur les marchés émergents, et marque un tournant pour l’industrie automobile sud-africaine.

Une acquisition stratégique sur un marché clé

Dans un communiqué officiel, Chery a confirmé l’achat du terrain, des bâtiments et des actifs associés aux installations de Nissan à Rosslyn. La transaction inclut également une usine d’estampage voisine, utilisée pour la fabrication de pièces de carrosserie telles que les portes. L’opération devrait être finalisée à la mi-2026, sous réserve de la satisfaction de certaines conditions. Ce rachat constitue l’une des initiatives les plus significatives entreprises par un constructeur chinois en Afrique du Sud à ce jour.

L’Afrique du Sud représente le plus grand marché automobile du continent africain et occupe une position stratégique pour les industriels. Le pays offre notamment un accès régional facilité grâce à l’Accord de libre-échange continental africain. Pour Chery, cette implantation industrielle renforce une présence déjà en forte progression, alors que le constructeur a su s’imposer rapidement sur le marché local.

L’ascension rapide de Chery en Afrique du Sud

Chery a connu une croissance remarquable depuis son retour sur le marché sud-africain il y a quatre ans. En décembre dernier, le constructeur chinois a dépassé Suzuki Motor Corp. pour devenir le deuxième plus grand vendeur de voitures particulières dans le pays. Cette performance souligne la capacité des marques chinoises à concurrencer des acteurs historiques grâce à des véhicules compétitifs en termes de prix et de contenu technologique.

Tony Liu, directeur général de l’unité locale de Chery, avait souligné lors d’une interview en octobre le caractère stratégique de l’Afrique du Sud. Selon lui, le pays constitue une porte d’entrée idéale vers le reste du continent. Il a également mis en avant le potentiel de croissance de l’Afrique, dont la population est comparable à celle de l’Inde. Le continent se distingue par une démographie jeune et un marché automobile encore peu mature, avec l’un des taux de possession de voitures les plus faibles au monde.

Chery voit dans ce contexte une opportunité de long terme, alors que la demande pourrait fortement progresser au cours des prochaines décennies. Contacté après l’annonce officielle, Tony Liu a toutefois refusé de commenter davantage l’opération.

La restructuration de Nissan et la pression concurrentielle

La vente de l’usine de Rosslyn s’inscrit dans le cadre d’une vaste restructuration menée par Nissan. Le constructeur japonais traverse sa pire crise financière depuis des décennies. Pour tenter de redresser la situation, Nissan a engagé une série de mesures drastiques, incluant la fermeture de sites industriels, la suppression de 20 000 emplois, la réduction des volumes de production et même la vente de son siège social.

Dans ce contexte, la cession d’actifs industriels apparaît comme un levier pour alléger les coûts et recentrer les activités. L’arrivée de Chery à la place de Nissan est perçue de manière relativement positive par certains acteurs locaux. Irvin Jim, secrétaire général du Syndicat national des métallurgistes d’Afrique du Sud, a déclaré que tout changement de propriété devrait permettre de protéger les emplois existants. Il a estimé qu’un repreneur prêt à investir représentait une opportunité, compte tenu des difficultés rencontrées par Nissan.

Le responsable syndical a néanmoins réitéré ses appels au gouvernement sud-africain pour un durcissement des droits de douane à l’encontre des entreprises qui inondent le marché local de véhicules importés à bas coût. Cette prise de position reflète les inquiétudes persistantes face à la concurrence accrue des importations, notamment en provenance de Chine et d’Inde, qui grignotent les parts de marché des constructeurs japonais, européens et américains.

Parallèlement, les constructeurs chinois poursuivent leur expansion globale afin de compenser un ralentissement de la demande et une surcapacité sur leur marché domestique. Ils gagnent déjà du terrain en Europe, y compris sur le segment des véhicules électriques, malgré les barrières tarifaires, en proposant des modèles riches en logiciels à des prix difficiles à égaler pour les acteurs traditionnels.

Notre avis, par leblogauto.com

Le rachat de l’usine Nissan par Chery illustre clairement le déplacement du centre de gravité de l’industrie automobile mondiale vers les constructeurs chinois. Cette opération combine opportunisme industriel et vision stratégique à long terme sur un marché africain encore sous-équipé. Elle met également en lumière les difficultés structurelles de Nissan face à une concurrence mondiale de plus en plus agressive. Enfin, la question de l’impact sur l’emploi et sur l’équilibre du marché local restera centrale dans les années à venir.

Crédit illustration : Chery.

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Une minivan de plus d’un million de kilomètres ? C’est possible, et c’est même tout à fait réel. Alors que les véhicules hybrides et électriques gagnent du terrain, une Toyota Sienna de l’an 2000 vient rappeler la fiabilité légendaire des moteurs atmosphériques classiques. En Ontario, au Canada, un homme prénommé Marko Intihar a vu son fidèle monospace franchir la barre symbolique du million de kilomètres. Son histoire est une véritable ode à l’entretien rigoureux… et à la robustesse japonaise.

Une Sienna de première génération toujours en configuration d’origine

Baptisée affectueusement « Betsy », cette Toyota Sienna est issue de la toute première génération du modèle. Sortie en 2000, elle est dotée d’un moteur V6 atmosphérique de 3,0 litres développant 194 chevaux, couplé à une boîte automatique à 4 rapports envoyant la puissance aux roues avant. À l’époque, la transmission intégrale n’était pas encore au programme pour ce modèle, contrairement à la deuxième génération lancée à partir de 2004.

Ce que cette Sienna a d’absolument remarquable, c’est qu’elle conserve encore aujourd’hui sa configuration d’origine, sans modification ni remplacement majeur du groupe motopropulseur. Selon CTV News, le véhicule est dans un état de fonctionnement étonnant malgré son kilométrage démentiel. Le compteur kilométrique lui-même a cessé de fonctionner après avoir affiché 999 999 — la limite atteinte par cette génération de Sienna.

Pour Intihar, c’était « un objectif familial » d’amener Betsy à ce cap mythique. Et le rêve de son père, à l’origine de l’achat du véhicule, a fini par se concrétiser vingt-trois ans plus tard. « Toyota peut être fière. C’est un exploit impressionnant », a-t-il déclaré.

Un entretien minutieux, clé de la longévité

La réussite d’un tel exploit n’a rien de magique. Intihar a simplement suivi un mot d’ordre : respecter scrupuleusement les délais de maintenance. Vidanges d’huile régulières, vidange de la transmission tous les 100 000 kilomètres et surveillance proactive de l’état du véhicule ont été les piliers d’une longévité exceptionnelle.

La performance de « Betsy » remet en perspective les défis posés par les motorisations modernes. Les véhicules hybrides, tout en étant plus sobres et performants, présentent une complexité technique accrue. Les batteries haute tension, les systèmes de refroidissement de puissance, ou encore les calculateurs électroniques sont tous des éléments susceptibles d’augmenter les coûts d’entretien à long terme, surtout hors période de garantie.

Quant aux moteurs turbo, s’ils offrent un rapport puissance/consommation très avantageux, leur durabilité peut être affectée par la pression exercée sur les composants internes, et par les risques liés à la fiabilité de certaines pièces périphériques comme les intercoolers, wastegates et tuyaux de suralimentation.

Faut-il en conclure que les moteurs atmosphériques sont supérieurs ? Pas forcément. Chaque type de motorisation a ses avantages : sobriété et performance pour les hybrides et turbos, simplicité et endurance pour les moteurs atmosphériques.

Mais une chose est sûre : quel que soit le type de moteur, la clé reste l’entretien. L’histoire de cette Toyota Sienna est la preuve qu’un véhicule, traité avec soin, peut parcourir plusieurs centaines de milliers de kilomètres sans faillir. Et comme souvent, c’est la carrosserie – rongée par la rouille – qui a eu raison de cette vieille guerrière, bien plus que le moteur lui-même.

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Tesla débute à Austin ses trajets en robotaxi sans moniteur humain, une étape clé pour ses ambitions de conduite autonome.

Tesla Inc. franchit une nouvelle étape dans le développement de la conduite autonome en lançant à Austin ses premiers trajets en robotaxi sans moniteurs de sécurité à bord. Cette évolution marque un tournant pour le constructeur automobile américain, qui proposait jusqu’ici un service reposant sur la présence de superviseurs humains installés sur les sièges avant. Après plusieurs mois de tests encadrés, Tesla amorce ainsi une phase plus avancée de son programme de véhicules autonomes.

Une étape clé dans le programme Robotaxi de Tesla

L’annonce a été mise en avant par Elon Musk, PDG de Tesla, dans une publication sur le réseau social X. Il y a partagé une vidéo mettant en scène un ancien ingénieur en intelligence artificielle de l’entreprise, soulignant la portée symbolique de ce premier trajet sans supervision humaine. Le dirigeant avait déjà indiqué, le mois précédent, que des essais étaient en cours avec des véhicules circulant sans aucun occupant à bord.

Dans un autre message, Ashok Elluswamy, responsable de l’intelligence artificielle chez Tesla, a précisé que seuls « quelques » véhicules de la flotte Robotaxi fonctionneront dans un premier temps sans moniteurs de sécurité. Cette proportion est toutefois appelée à augmenter progressivement. Cette approche graduelle illustre la stratégie prudente adoptée par le constructeur, qui cherche à valider les capacités de son système de conduite autonome dans des conditions réelles de circulation urbaine.

L’intelligence artificielle au cœur de la stratégie de Tesla

Ces développements s’inscrivent dans un contexte où Elon Musk met de plus en plus l’accent sur l’intelligence artificielle et les services de mobilité autonome. Cette orientation intervient alors que Tesla fait face à une baisse de ses ventes de véhicules, dans un marché automobile de plus en plus concurrentiel. La perspective de proposer des trajets entièrement autonomes sans assistance humaine est présentée comme un levier stratégique pour renforcer la perception technologique de la marque et diversifier ses sources de revenus.

Cependant, cette avancée technologique s’accompagne de défis importants. Tesla a informé les autorités de régulation que sa flotte de robotaxis opérant à Austin avait été impliquée dans neuf accidents sur une période de six mois l’année dernière. Bien que le nombre de véhicules concernés reste limité, ces incidents rappellent les enjeux de sécurité routière liés à l’automatisation de la conduite et à l’intégration de véhicules autonomes dans le trafic quotidien.

Austin, terrain d’expérimentation unique pour Tesla

À ce stade, Austin demeure la seule ville où Tesla propose un service de robotaxi. Le choix de la capitale du Texas s’explique notamment par un cadre réglementaire plus favorable aux expérimentations de conduite autonome. L’entreprise avait pourtant lancé un service de taxi dans la région de la baie de San Francisco l’an dernier, mais elle n’a pas encore sollicité les autorisations nécessaires pour y tester des véhicules autonomes sans conducteurs de sécurité.

Elon Musk a réaffirmé à plusieurs reprises en 2025 que Tesla proposerait des trajets non supervisés avant la fin de l’année. Certaines de ses prévisions passées se sont toutefois révélées trop optimistes. En juillet, il estimait par exemple que la moitié de la population américaine pourrait avoir accès à des trajets autonomes en Tesla d’ici la fin de l’année, une échéance qui apparaît aujourd’hui difficile à atteindre.

Sur le plan concurrentiel, Tesla reste en retrait par rapport à Waymo, filiale d’Alphabet Inc. Cette dernière propose des trajets sans conducteur depuis la fin de 2018 dans la région de Phoenix et opère désormais des services de transport autonome payants dans plusieurs grandes villes américaines, dont Austin, Los Angeles, San Francisco, Atlanta et Miami. Waymo dispose ainsi d’une flotte de plusieurs milliers de véhicules et d’une expérience opérationnelle plus étendue dans le domaine de la mobilité autonome.

Notre avis, par leblogauto.com

Le passage à des robotaxis sans moniteurs de sécurité constitue une étape symbolique importante pour Tesla, mais elle reste limitée en volume et en périmètre géographique. Les incidents déclarés à Austin rappellent que la fiabilité des systèmes de conduite autonome demeure un enjeu central. Face à des concurrents déjà bien implantés, Tesla devra démontrer la robustesse de sa technologie sur la durée. Cette phase d’expérimentation sera déterminante pour crédibiliser ses ambitions dans le transport autonome.

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General Motors prévoit de produire le Buick Envision au Kansas dès 2028, une décision qui pourrait signer la fin de la Chevrolet Bolt EV.

General Motors poursuit l’adaptation de sa stratégie industrielle face à l’évolution du contexte politique et économique américain. Le constructeur automobile de Detroit a annoncé son intention de relocaliser la production de la prochaine génération du SUV compact Buick Envision, actuellement assemblé en Chine, vers son usine de Fairfax, à Kansas City, à partir de 2028. Cette décision illustre les pressions croissantes qui s’exercent sur les groupes automobiles opérant sur le marché américain, incités à rapatrier leurs chaînes de production pour réduire leur exposition aux droits de douane et aux tensions commerciales internationales.

Une relocalisation dictée par le contexte politique

Le transfert de la production du Buick Envision s’inscrit directement dans le cadre des décisions politiques prises par l’administration du président Donald Trump. Les tarifs douaniers imposés sur les véhicules importés depuis la Chine ont sensiblement augmenté le coût d’accès au marché américain pour les constructeurs. Pour General Motors, produire localement un modèle destiné aux États-Unis devient une réponse pragmatique afin de préserver sa compétitivité sur le segment des SUV compacts.

Buick, marque positionnée sur le cœur de gamme, dépend fortement de ce type de véhicules thermiques pour ses volumes. L’Envision, bien qu’en recul, reste un modèle stratégique. En 2023, 42 000 unités ont été écoulées sur le marché américain, un chiffre en baisse de 11 %, en partie en raison des restrictions commerciales avec la Chine. En rapatriant l’assemblage au Kansas, GM entend sécuriser l’approvisionnement du marché et limiter l’impact des politiques protectionnistes sur ses ventes.

L’avenir incertain de la Chevrolet Bolt EV

Cette réorganisation industrielle pourrait toutefois se faire au détriment de la Chevrolet Bolt EV. Le véhicule électrique compact, également assemblé à l’usine de Fairfax, pourrait voir sa production s’arrêter dans environ un an et demi. General Motors n’a pas formellement acté l’abandon du modèle, mais la probabilité d’un arrêt est élevée dans l’état actuel des choses.

La Bolt EV est équipée de batteries fournies par le groupe chinois Contemporary Amperex Technology Co. (CATL), un élément supplémentaire de dépendance à la chaîne d’approvisionnement asiatique. Par ailleurs, la suppression des incitations fiscales fédérales de 7 500 dollars pour les véhicules électriques a considérablement réduit l’attractivité économique de ce type de motorisation pour les consommateurs américains. Cette évolution pèse directement sur les ventes et remet en question la rentabilité du modèle.

General Motors laisse toutefois la porte entrouverte : si la Bolt EV continuait à bien se vendre, le constructeur pourrait décider de prolonger sa carrière. Néanmoins, selon les plans actuels, l’usine du Kansas se concentrerait principalement sur la production de véhicules thermiques, en l’occurrence le Buick Envision à essence et le Chevrolet Equinox.

Une usine du Kansas au cœur de la stratégie américaine de GM

L’usine d’assemblage de Fairfax prend ainsi une importance stratégique accrue dans le dispositif industriel de General Motors. En plus de l’Envision à partir de 2028, le site produira le Chevrolet Equinox dès 2027, une décision déjà actée par GM en réponse aux tarifs douaniers visant les véhicules et les pièces importés du Mexique.

L’Equinox occupe une place centrale dans la gamme Chevrolet. Il s’agit du troisième modèle le plus vendu de GM aux États-Unis, derrière les grands pick-up du groupe. Son intégration renforcée dans l’usine du Kansas confirme l’orientation de GM vers des modèles à fort volume et à motorisation thermique, jugés plus résilients dans le contexte actuel du marché automobile américain.

Cette stratégie traduit un recentrage sur des véhicules perçus comme plus accessibles et moins dépendants des aides publiques. Elle souligne également les arbitrages complexes auxquels sont confrontés les constructeurs entre électrification, contraintes réglementaires et impératifs économiques.

Notre avis, par leblogauto.com

La décision de General Motors illustre clairement l’impact des politiques commerciales et fiscales sur les choix industriels des constructeurs automobiles. Le rapatriement du Buick Envision au Kansas apparaît comme une mesure de sécurisation logique face aux tensions avec la Chine. En revanche, l’avenir incertain de la Chevrolet Bolt EV montre combien la suppression des aides à l’achat peut fragiliser les modèles électriques d’entrée de gamme. Cette situation met en lumière les difficultés de concilier transition énergétique et rentabilité dans le contexte actuel du marché américain.

Crédit illustration : Buick.

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Certains sont moqués pour leur discours décliniste et le « tout fout le camp ». Force est de constater que le sport automobile tricolore ne traverse pas une période très glorieuse…Les dernières rumeurs sont inquiétantes à ce propos. Le programme Alpine Hypercar n’a été confirmé que pour la saison 2026, et pour cause : une rumeur persistante évoque purement et simplement la fin du programme à l’issue de cette saison, qui verra pourtant le jeune Victor Martins rejoindre l’armada des prototypes bleus.

Un défi industriel et économique à surmonter

Le problème ne vient pas des résultats sportifs, qui sont encourageants, mais de réalités purement économiques et structurelles : en dépit de la croissance de ses ventes (Alpine a franchi la barre des 10.000 ventes en 2025), la marque n’est pas encore vraiment rentable. La trajectoire financière n’est pas encore au niveau des objectifs fixés, d’autant que l’élargissement des marchés, avec en ligne de mire les Etats-Unis, est encore une fois contrarié par les soubresauts des relations transatlantiques.

Alpine aborde un tournant à la fois stratégique et très délicat, en basculant vers le tout électrique, ce qui est très périlleux pour une marque sportive et à la production limitée. On a vu ce que cela a donné avec le Folgore chez Maserati.  L’arrivée de l’A390 et le renouvellement de la berlinette posent des questions de coûts et de rentabilité. Des impératifs industriels et économiques auraient ainsi raison du sport, à l’instar de ce que Porsche vient d’acter en mettant fin au programme 963 en WEC. Autre point, le nouveau directeur général de Renault, François Provost, connu pour son expérience commerciale et financière, n’est pas réputé comme un grand amoureux de la compétition. 

Viry, un avenir encore en suspens

Autant dire que les nuages s’assombrissent pour Alpine Hypercar, et par conséquent pour le site de Viry-Châtillon, qui avait été repositionné comme le cœur de “Hypertech Alpine” après la fin du programme F1. D’aucuns disaient déjà n’y voir que de l’enfumage…attendons de voir. Ce qui est sûr, c’est que la fin de l’hypercar marquerait à coup sûr un coup fatal pour Viry, qui se remet à peine de la fin brutale de la Formule 1. 

Toute l’activité F1 est désormais à Enstone, tandis que le Dacia Sandrider du Dakar est assemblé en Angleterre. Le programme rallye-raid aussi ne semble pas devoir durer très longtemps. C’est donc tout un pan conséquent du patrimoine du sport automobile français qui pourrait vaciller, l’enterrement final de Gordini en somme… 

Les têtes pensantes Alpine Racing sur le départ ?

Cela expliquerait les rumeurs touchant certains piliers de la maison. Bruno Famin – actuellement vice-président Motorsport d’Alpine – serait sur le départ. Nommé directeur exécutif d’Alpine Racing à Viry-Châtillon en février 2022, il a ensuite été promu directeur d’Alpine Motorsports, puis directeur d’équipe en Formule 1 en juillet 2023, un poste qu’il a quitté un an plus tard. Depuis, il supervisait toutes les activités sportives du groupe Renault hors F1 en tant que vice-président Motorsport, notamment l’endurance et le rallye-raid.   Autre départ majeur qui circule sur le bout des lèvres, celui de François Champod, directeur adjoint Motorsport d’Alpine et figure de longue date du groupe Renault.

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Bienvenue dans La semaine automobile par Leblogauto.com !
Au programme aujourd’hui : stratégies électriques à long terme, virages industriels majeurs, décisions politiques qui bousculent le marché, innovations parfois déroutantes… et même des voitures bientôt bridées. Allez, on démarre !

 Mazda adopte une stratégie électrique à long terme

Mazda confirme sa transition électrique, mais à son rythme, avec une stratégie progressive jusqu’en 2030.
Le constructeur mise sur des plateformes dédiées, des partenariats industriels et une montée en puissance maîtrisée.
Une approche prudente, fidèle à l’ADN Mazda, loin du tout-électrique précipité.

Renault Cléon : assemblage de 120 000 moteurs électriques chinois dès 2027

Renault va assembler à Cléon des moteurs électriques conçus en Chine, dès 2027.
Objectif : réduire les coûts tout en maintenant une activité industrielle en France.
Un choix pragmatique, révélateur de la pression économique qui pèse sur la filière électrique européenne.

Coup de tonnerre chez Tesla : les Model S et Model X vont disparaître

Tesla s’apprête à tourner la page de ses modèles historiques, les Model S et Model X.
La marque se recentre sur des véhicules plus rentables et à plus forts volumes.
Un signal fort : même chez Tesla, l’électrique premium n’est plus intouchable.

L’Allemagne élargit ses subventions aux VE avec prolongateur

Berlin étend ses aides aux véhicules électriques équipés de prolongateurs d’autonomie.
Une manière de rassurer les automobilistes encore hésitants face au 100 % électrique.
Un compromis technologique assumé pour soutenir les ventes.

Subaru invente la boîte manuelle pour voitures électriques

Subaru surprend avec une boîte manuelle pour véhicule électrique, pédale d’embrayage comprise.
Objectif : préserver le plaisir de conduite à l’ancienne, même sans moteur thermique.
Une innovation aussi audacieuse que clivante.

Une Citroën ë-C3 à 8 000 € : prix record, mais pas en France

Citroën frappe fort avec une ë-C3 affichée à 8 000 €, aides comprises… mais réservée à certains marchés.
Un symbole fort du potentiel de démocratisation de l’électrique.
Et un rappel frustrant des écarts persistants entre pays européens.

Et si nos voitures neuves n’avaient bientôt plus le droit de dépasser 118 km/h ?

L’idée d’un bridage automatique de la vitesse maximale refait surface en Europe.
Sécurité, émissions, consommation : les arguments sont nombreux.
Mais l’acceptabilité par les conducteurs reste très incertaine.

En conclusion, l’actualité automobile montre une industrie en pleine mutation, entre rationalisation, innovations parfois inattendues et arbitrages économiques difficiles.
L’électrique avance, mais chacun choisit sa voie, entre pragmatisme industriel et paris technologiques.
On se retrouve très vite pour un nouveau numéro de La semaine automobile par Leblogauto.com 

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Après une course sous la pluie, Mitch Evans a donné à Jaguar ses premiers points de la saison. Et quels points puisqu’il remporte la course devant les Porsche. Vergne termine 15e, Nato 17e. Course à oublier pour Citroën.

Avant-course

Grande première pour la Formule E, Nico Mueller (Porsche) signe la pole position. Il devance le Brésilien Felipe Drugovich (Andretti) Da Costa, De Vries, Barnard et Eriksson. Le premier Français est Norma Nato, à la 8e place sur Nissan, derrière Cassidy (Citroën). La grosse cata est pour Vergne avant-dernier du groupe B. Il est 17e sur la grille et n’a que Dan Ticktum, puis Lucas « Di Crashi » (il a encore fait un exploit) et Sébastien Buemi (qui a fait aussi une grosse cagade).

RED FLAG

Lucas di Grassi and Mitch Evans collide during the final stages of FP2 #MiamiEPrix pic.twitter.com/AJBEzXFGSf

— Formula E (@FIAFormulaE) January 31, 2026

La Formule E emprunte une partie du circuit de Formule 1. Comme à Hermanos Rodriguez à Mexico, une partie de la ligne droite est coupée, ainsi qu’une autre grande partie.

Départ – 39 tours

La pluie s’est invitée sur la grille de départ. Vous le savez, en Formule E on a des pneumatiques « tout temps » à sculptures. Pas de changement de pneus en cours de route. Si l’averse n’est pas extrême, elle va rendre la piste encore plus glissante. Par mesure de précaution, la course va débuter derrière une voiture de sécurité pour que chacun « tâte le terrain ». Puis, cela devrait être un départ arrêté. Certains testent les limites et les trouvent comme Buemi qui fait un tête-à-queue sans conséquence.

On a déjà parcouru 5 tours derrière la voiture de sécurité. Cela va être le départ. Une compensation devrait être calculée avec des tours en plus au final. Très bon départ de Drugovich. Mais Mueller défend et reste en tête. Drugovich déclenche de suite 2 minutes de mode attaque. Intéressant car il n’a pas perdu de place. Et résultat, il passe en tête grâce à la puissance supplémentaire. Mueller et De Vries déclenchent à leur tour pour répliquer à Dugovich. Vu les conditions précaires, le déclenchement par l’extérieur du virage ne « coûte » rien en place.

Très bon départ de Vergne remonté à la 13e place. A l’inverse Nato dégringole. Il se fait même passer par Vergne pendant que Mueller reprend les commandes. De Vries avait déclenché 4 minutes de mode attaque (sur 8 au total) et prend la tête au 9e tour. 10e position pour JEV. Le top 5 est regroupé. Il y a de quoi se cacher à l’abri pour moins consommer. D’ailleurs Porsche demande à Mueller de céder les commandes.

Tour 15 / 39

Drugovich a l’air plus confiant et mène bon train. Il a moins de capacité de batterie restante pourtant. Ce faut rythme permet à Da Costa de raccrocher le peloton. Pas mal sachant qu’il n’avait pas encore déclenché de mode attaque. Vergne est 8e quand Cassidy son coéquipier et leader du championnat est 16e ! Quelle dégringolade.

Da Costa remonté a décidé de prendre la tête de la course avec son mode attaque. Son coéquipier chez Jaguar, Mitch Evans, remonte aussi avec un mode attaque et grimpe au 3e rang. La pluie a cessé sur Miami. Les temps devraient baisser peu à peu. Cette course est tout de même très floue. JEV est retombé à la 15e place. La Citroën a-t-elle trop consommé ? Non, à priori ce n’est pas le cas. Pour le moment le Top 7 est regroupé. Ensuite il y a un écart de 11 secondes. Ticktum est aux stands mais il repart.

Mueller a décidé de reprendre la tête. Evans passe Da Costa qui se retrouve 3e. Accrochage de Drugovich et Da Costa ! Le Brésilien s’est loupé au freinage. Drugovich rentre aux stands pendant que Da Costa continue. Il reste 10 tours et Evans a décidé d’accélérer; Il avait un peu plus de batterie restante et en profite.

Tour 30 / 39

Drugovich prend 10 secondes pour sa bévue. On ne sait toujours pas combien de tours seront – à priori – ajoutés à la course pour compenser la voiture de sécurité du début. Dans l’incertitude, les pilotes conservaient leur mode attaque numéro 2. C’est déclenché pour Mueller, et pour Wehrlein. Buemi et Marti, 8 et 9e avaient encore 8 minutes et deux modes attaque ? Visiblement oui. Evans a déclenché les 6 minutes qu’il lui restait et a conservé la tête.

Evans est bien parti sur ce ePrix. Il a encore un peu plus de batterie que Mueller et aura une minute de mode attaque en plus une fois celui de Mueller terminé. 2 tours ! On ajoute 2 tours à cause des 5 tours sous voiture de sécurité. Il en restait 2, il en reste 4 désormais.

La claque pour Cassidy leader du championnat en arrivant. Il se fait prendre un tour par les leaders. Très étrange, certains ont tellement tardé à déclencher leur dernier mode attaque qu’il ne sera pas épuisé à l’arrivée. En théorie, ce sont des pénalités. Drugovich, Guenther, Buemi et Rowland vont avoir chaud. Contact entre Mortara et Da Costa !

Dernier tour

Evans n’a plus que 1 % ! Mais la victoire devrait être sienne. Mueller et Wehrlein ont abdiqué et prendront le podium. Di Grassi a perdu 2 places avant la ligne, mais il a sans doute attendu que son mode attaque se termine. Buemi par exemple avait encore une minute. Le classement risque de changer. Première victoire et surtout premiers points de la saison pour Jaguar. Evans devient le pilote avec le plus de victoires en Formule E avec 15 ePrix.

Résultat du ePrix de Miami 2026

Résultats sous réserve

Position	Pilote
1	M. EVANS
2	N. MÜLLER
3	P. WEHRLEIN
4	J. ERIKSSON
5	N. DE VRIES
6	E. MORTARA
7	S. BUEMI
8	A. DA COSTA
9	J. MARTÍ
10	J. DENNIS
11	Z. MALONEY
12	O. ROWLAND
13	L. DI GRASSI
14	T. BARNARD
15	J. VERGNE
16	N. CASSIDY
17	N. NATO
18	F. DRUGOVICH
19	M. GÜNTHER
20	D. TICKTUM

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La valorisation du patrimoine

Alfa Romeo est présent sur l’évènement Rétromobile à plus d’un titre.  En lien avec le département Stellantis Heritage et la division Alfa Romeo Classiche, le stand de la marque, hall 7.2, expose trois précieux modèles historiques ainsi que le Tonale restylé, tous présentés dans une livrée rouge, couleur emblématique du Biscione et teinte de référence des voitures de course italiennes.  Les marques emblématiques doivent s’appuyer sur ce patrimoine pour valoriser leur image et donner un supplément d’âme à leurs produits.

En plus des véhicules exposés, les visiteurs auront l’occasion de découvrir le programme Alfa Romeo Classiche, l’initiative de Stellantis Heritage visant à préserver, certifier et valoriser le patrimoine historique de la marque. Destiné aux propriétaires de voitures anciennes ou de collection, le programme met à disposition plusieurs services de haut niveau dont le Certificat d’Origine, obtenu grâce à la consultation des archives de production originales ; la Certification d’Authenticité, délivrée à l’issue de contrôles techniques rigoureux menés par des experts Heritage, ainsi que des interventions de restauration, de maintenance et de réparation.

Cheveux au vent

Au programme, nous avons d’abord une Alfa Romeo 1600 Spider « Duetto » (1966), qui célèbre cette année son soixantième anniversaire. Dessiné par Pininfarina, le Duetto a dû finalement troquer son nom avec Spider, à cause d’une homonymie avec un goûter de la société Pavesi, qui avait eu gain de cause. Néanmoins, le nom “Duetto” est resté ancré dans l’imaginaire des amoureux de cette version découvrable de la Giulia, l’un des emblèmes de la “dolce vita”.  

Une sportive rare

La rarissime Alfa Romeo 750 Competizione (1955) est restée au stade de prototype avec seulement deux exemplaires produits. Contrairement à ce que l’on pourrait croire, 750 n’était pas la cylindrée évidemment, mais le nom de code interne identifiant la Giulietta. Abarth s’est chargé du développement châssis et moteur, tandis que Boana a signé la belle robe aérodynamique. Abarth va à contre-courant par rapport aux voitures de compétition de l’époque qui utilisent des châssis tubulaires, en proposant un corps porteur en tôle d’acier, tandis que la position avant du moteur est combinée à la propulsion. 

La cylindrée du bialbero passe à 1488 cm3 et, avec l’adoption de la tête à double allumage, pour une puissance de145 chevaux à plus de 8 000 tr/min. La boîte est à cinq vitesses et la vitesse maximale dépasse 220 km/h. Bien que la voiture ait été testée avec succès et présente de bonnes qualités dynamiques, le projet est abandonné car Alfa décide de ne plus participer à des courses. 

La pionnière

Enfin, le stand expose l’Alfa Romeo 33/2 Periscopica (1966/67), ancêtre de la lignée « 33 » qui a gagné plusieurs titres de championnat du monde de sport-prototypes. La Periscopa, surnommée ainsi en raison de sa prise d’air caractéristique, a été engagée à partir de 1966 pour concurrencer Porsche dans les courses de voitures de sport. Si son succès a été limité, elle a servi de base pour la lignée des 33 qui ont ensuite gagné sur tous les circuits du monde. Les performances étaient bluffantes :  implanté longitudinalement en position centrale, le moteur développait une puissance maximum de 270 cv à 9600 t/mn. Avec 580 kg à vide, la barquette atteignait 260 Km/heure ! 

Tonale restylé

À leurs côtés, le nouvel Alfa Romeo Tonale restylé illustre l’évolution du premier C‑SUV de la marque, qui gagne en caractère et en sportivité grâce à un affinage de ses qualités dynamiques et un design de calandre revisité. Nous vous invitons à relire notre test, réalisé quelques mois auparavant dans les environs de Pise.  

D’une 33 à l’autre

Enfin, Alfa Romeo participe au nouveau salon Ultimate Supercar Garage avec l’exposition de la nouvelle Alfa Romeo 33, dans une teinte Verde Montreal qui change de l’habituel Rosso Alfa avec lequel on a pu l’admirer. La boucle est ainsi bouclée entre la 33 Periscopa Spider de 1966 et celle-ci ! La supercar, sortie en 2023, est en binôme avec la Maserati MCXTrema pour mettre en exergue la nouvelle entité BottegaFuoriserie, le département exclusif et sur-mesure lancé en 2025, qui resserre les liens entre le Biscione et les cousins du Trident de Maserati.  

L’espace Alfa Romeo du salon Supercars expose aussi la toute dernière série limitée de la Giulia Quadrifoglio, la « Luna Rossa » qui a été développée en partenariat avec l’équipe engagée en coupe de l’America. La berline, avec son nouvel aileron arrière caractéristique inspiré des « foils » des catamarans, côtoie ainsi la 33 Stradale.

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