Malgré des décennies de recherche, il demeure une incertitude sur la date à laquelle les premiers humains se sont mis à maîtriser le feu. Une nouvelle découverte au Royaume-Uni relance le débat et laisse entendre que cela aurait pu se produire bien plus tôt que ce que nous pensions.
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Un géant parti en toute discrétion Il n’y a pas eu de “miracle” ou de “baroud d’honneur” : le moteur Renault a disputé à Abu Dhabi son [...]
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Avec la voiture électrique, Les électrons libres entament une nouvelle série hebdomadaire, aussi surprenante qu’instructive. Les trois premiers épisodes vous plongent dans l’histoire fascinante de cette technologie pionnière dans le développement de l’automobile, longtemps oubliée, avant de s’affirmer comme la nouvelle norme contemporaine.
Notre histoire de la grande marche vers la voiture électrique commence à la fin du XVIIIe siècle, lorsque les scientifiques commencent à appréhender le concept d’électricité. Pensez aux expériences de Franklin avec la foudre, de Galvani avec la stimulation des muscles d’une grenouille morte… et surtout à Alessandro Volta, qui invente la première pile électrique en 1800. Dans la foulée, on commence à tâtonner sur l’électromagnétisme. Les balbutiements du moteur électrique ont lieu entre les années 1820 et 1830. En 1834 l’américain Thomas Davenport en crée un à courant continu destiné à être commercialisé et le teste dans une sorte de jouet, un mini véhicule sur rails. C’est probablement la première fois qu’on a fait se déplacer un objet à l’aide de cette énergie. En 1838 le prussien Moritz von Jacobi pilote un bateau muni d’un moteur électrique, à contre-courant sur la Neva.
Le 17 juin 1842 à Édimbourg, un certain Andrew Davidson se serait promené dans une carriole mue à l’électricité. Mais forcément, avec une batterie non-rechargeable. Difficile alors de réellement parler d’un moyen de transport utilisable !
Pour obtenir la première bonne batterie, il faut attendre 1860 avec les français Gaston Planté puis Camille Faure. Le couple plomb-acide permet de délivrer des puissances assez importantes grâce à une résistance interne intrinsèquement faible, et surtout la réaction est réversible. On peut enfin charger ses accus ! Mais pour y parvenir, un générateur est préférable. Le belge Zénobe Gramme s’attelle à réaliser les premières machines électriques réversibles dans les années 1870.
Toutes les pièces du puzzle sont enfin réunies et on peut accueillir ce qui est probablement la première « vraie » voiture électrique en 1881. Un modeste tricycle, œuvre de Gustave Trouvé. Il dispose de deux moteurs à l’arrière, produisant 0.1ch, ce qui propulse ses 160 kg à une dizaine de km/h, rue de Valois. Mine de rien, il grille de 4 ans la politesse au fameux tricycle à moteur à explosion de Karl Benz ! (La vapeur, déjà courante sur les rails, a aussi fait ses timides débuts routiers depuis quelques décennies, mais rien de très concluant jusque-là).
La même année, le tilbury de Charles Jeantaud dispose de 3ch pour 1170kg, mais il prend feu presque instantanément lors de son premier essai. Après cela, les expérimentations se poursuivent sur la base d’une recette simple : des batteries, une ou plusieurs machines électriques, et une carrosserie d’origine globalement hippomobile (signifiant un véhicule tiré par des chevaux. Berline, limousine, break, coupé, coach, cabriolet etc, sont à la base des noms de carrosseries hippomobiles avant d’avoir été utilisées dans le monde de l’automobile).
Légère avance rapide, nous sommes le 11 juin 1895 et c’est un jour important dans l’histoire de l’automobile. Se déroule la première course longue distance. Paris-Bordeaux-Paris, rien que ça. Imaginez l’exploit consistant à parcourir 1200 km sur les routes de l’époque… Avant qu’un lecteur pointilleux n’en fasse la remarque, rappelons que le Paris-Rouen organisé l’année précédente était un « concours » et non une course. Il n’y avait pas vraiment de notion de vitesse, mais la volonté de démontrer la polyvalence des automobiles.
Et sur les 24 voitures au départ, devinez quoi ? Il y a une électrique. Un break Jeantaud de 7ch, 38x15kg de batteries, 6 places, 2200kg, et 24-30 km/h de vitesse de croisière. Mais comment espérer faire 1200 km ? En changeant de batteries tous les 40 km, ce qui a demandé une sacrée organisation en amont pour prépositionner les fameuses batteries. Handicapée par une roue endommagée, la pionnière abandonne la course à Orléans (les réparations étaient interdites hors matériel présent à bord), mais rallie quand même Bordeaux à 16 km/h de moyenne. Pour l’anecdote, la victoire est revenue à un engin à essence, Panhard-Levassor, qui a accompli la distance à 24.6 km/h de moyenne.
Si la voiture à moteur à combustion interne vient de démontrer sa supériorité sur longue distance, l’opération est loin d’être un échec cuisant pour la voiture électrique. Car faire 1200 km d’une traite est loin d’être dans les priorités de l’époque ! On cherche plutôt à remplacer les innombrables fiacres à chevaux qui souillent les villes de leurs déjections, et pour cela les voitures électriques semblent prometteuses. Car nul besoin d’aller trop loin ni trop vite. En revanche, simplicité et fiabilité sont des atouts précieux face aux autres véhicules à moteur de l’époque, qui sont toute une aventure à piloter sur le moindre trajet. Et le coût est un moindre problème lorsqu’on fait payer à la course plutôt que de viser la vente directe d’un véhicule à un particulier.
La London Electrical Cab Company est lancée en 1896. Ses voitures revendiquant 3.5ch, 40 km d’autonomie, et se rechargent en 12h.
En 1897 est établie la New-York Electric Cab and Cariage Service puis Electric Vehicle Company. Elle s’affirmera un temps comme l’un des plus gros constructeurs automobile au monde, avec 1500 voitures produites en 1900, essentiellement destinées à servir de taxi.
En 1898 a lieu, à Paris, un concours de « voitures de place » (le terme consacré à l’époque pour désigner les taxis, avant l’invention du taximètre qui leur donnera leur nom), largement remporté par des voitures électriques.
Va-t-on alors assister à une segmentation du marché automobile selon l’énergie utilisée ? Sans les véhicules à vapeur, trop contraignant et surtout dangereux. À l’électricité la ville et notamment le marché du remplacement des fiacres. À l’essence le frisson de l’aventure et de la vitesse. Enfin quoi que, pour la vitesse… les jeux ne sont pas encore faits ! Car si le moteur à combustion interne est déjà maître de l’endurance, sa densité de puissance laisse encore à désirer en ce tournant du siècle.
Parmi les pionniers de la voiture électrique, outre Trouvé, Jeantaud, Jenatzy, ou encore Krieger, Baker etc, on trouve un nom dont vous avez probablement déjà entendu parler : Ferdinand Porsche. Oui, le Ferdinand Porsche du futur bureau d’étude éponyme, père de la Coccinelle et d’un certain nombre de chars d’assaut. L’homme est avant tout un autodidacte passionné d’électricité qui a trouvé son premier emploi chez les autrichiens de Lohner. Là, il va concevoir toute une série de véhicules caractérisés par leurs étonnants moteurs-roues. Après une petite Lohner-Porsche qui en dispose de deux à l’avant, développant 5ch pour 50 km/h de pointe et 50 km d’autonomie, il décide de régler une bonne fois pour toute le problème de l’autonomie comme de la puissance avec une voiture révolutionnaire dotée de 4 moteurs roues reliés à des batteries, elles-mêmes alimentées par… un moteur thermique ! Ce n’est rien de moins que la première hybride-série-rechargeable-4 roues motrices de l’histoire. Quatre records d’un seul coup ! Ces monstres atteignent les 90 km/h et peuvent grimper des côtes de 20%. Mais leur masse est éléphantesque (aux alentours de 2 tonnes) et leur coût prohibitif. Leur production est arrêtée vers 1906.
Car le coût est bien l’éléphant dont nous parlons, posé au milieu de la pièce. Cela nous ramène à notre segmentation du marché entre voitures électriques et à combustion interne. Et là, les choses ne se sont pas exactement déroulées comme prévu. Car, outre leur autonomie et leur vitesse réduite, le prix des voitures électriques et de leur exploitation (usure des pneus, échange des batteries…) est exorbitant. Conséquences : les sociétés de taxi électriques font faillite les unes après les autres ! (Avec même quelques scandales à la clef, semble-t-il).
Et pendant que l’électricité peinait à remplir le rôle qui semblait lui échoir, la rustre voiture à combustion interne apprenait à se civiliser, se fiabiliser et à s’adapter aux tâches les plus utilitaires. Et surtout, elle réduisait ses coûts grâce à l’expérience acquise ! Le premier taxi Renault, avec son modeste mais infatigable bicylindre, allait rapidement remplir les rues de Paris, puis s’exporter jusqu’à Londres et New-York, il y a peu terrains privilégiés de la propulsion par électrons. Ils entreront bientôt dans la Grande Histoire sous le nom de « taxis de la Marne ». Et la Ford T, lancée en 1908, enfonce le clou avec ses tarifs imbattables. D’autant plus que le carburant est devenu plus abondant.
La messe serait-elle alors dite pour nos voitures électriques ? Car, durant ces décennies, la thermique à essence a fait d’immenses progrès, bien que partant de très, trèèèès loin, même si elle reste puante, cahotante, et contraignante. Et surtout, dangereuse à cause de la redoutable manivelle indispensable pour en démarrer le moteur. Un ustensile qui a cassé tant de bras, si ce n’est pire.
Mais tout n’est pas perdu pour notre électrique. Même chère et limitée en rayon d’action, elle reste infiniment plus simple, douce, bref raffinée. Et quelle clientèle douce et raffinée peut-on tenter de séduire avec ce genre d’arguments à cette époque infiniment patriarcale ? Les femmes pardi !
Voici donc les fabricants de voitures électriques lançant progressivement, au cours des années 1900, un assaut désespéré en direction d’une clientèle féminine (très aisée, cela va sans dire) en quête d’indépendance. Et… ça marche ! Aux États-Unis surtout, les voitures électriques connaissent un mini âge d’or grâce aux grandes bourgeoises, très heureuses de se mouvoir en ville, dans de confortables et silencieuses automobiles, exemptes de ces horribles manivelles réclamant de la force physique et un brin d’inconscience. Même la propre femme d’Henry Ford possède une voiture électrique !
D’ailleurs, savez-vous pour quelle personnalité notre cher Henry Ford, concepteur du fameux Model T, a travaillé avant de fonder sa propre marque de voitures ? (Ou plutôt ses marques de voitures, vu qu’il a connu quelques échecs avant de triompher…)
On vous le donne en mille : chez Thomas Edison. Avec lequel il entretient toujours des liens amicaux, en plus d’avoir historiquement manifesté un certain intérêt pour les véhicules électriques. Les deux hommes sont convaincus qu’il existe un marché pour ces voitures, à condition qu’elles soient abordables, et ils s’associent en 1913. Objectif : une masse de 500kg dont 185 kg de batteries, 160km d’autonomie, 600$. Soit approximativement le prix d’une Model T. Ford va jusqu’à investir 1.5 millions de dollars dans ce projet. Une somme colossale pour l’époque. Mais… c’est un échec. La batterie Nickel-Fer créée par Edison est incapable d’atteindre la puissance escomptée, pas assez dense et finalement toujours trop chère. Elle sera tout de même proposée en option dans certaines voitures électriques de l’époque. Et connaîtra une brillante carrière dans le stockage stationnaire, ces batteries étant quasiment immortelles, pouvant durer des décennies.
En même temps que ce coup dur, en vient un autre, fatal celui-ci. Et ironie du destin, il implique aussi des électrons. En 1912, Cadillac inaugure le démarreur électrique. Les jours de la manivelle sont comptés ! (Même si elle restera longtemps présente pour dépanner en cas de déficience du nouveau dispositif.) Ceux de la voiture électrique grand public, aussi. Au terme de plus de trois décennies de bataille le verdict tombe : le siècle suivant sera thermique. Un leader tel que Detroit Electric, qui a fabriqué plusieurs milliers de voitures par an dans les années 1910, décline progressivement après 1916 et finit par cesser la production en série à la fin des années 20, et la production tout court en 1939.
Mais contrairement aux voitures à vapeur, les électriques ne vont pas tout à fait disparaître. Tout au long du XXe siècle de nouveaux projets vont constamment apparaître au gré des crises, progrès technologiques ou changements sociétaux. Et ce sera le sujet de notre prochain épisode !
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Né à Strasbourg en 1900, Jean Baldensperger fait partie de ces Alsaciens qui, pendant la Première Guerre mondiale, ont choisi de gagner la France « de l’intérieur ». Il devient Français par jugement de réintégration après 1918. En 1937, il est officier de réserve.
Il est mobilisé en septembre 1939 comme sous-lieutenant de réserve à la 3ᵉ batterie du 45ᵉ Régiment d’Artillerie Divisionnaire. Les divisions de seconde réserve — autour de 40 ans de moyenne d’âge — ne sont pas prioritaires. On leur dit qu’elles n’ont pas vocation à combattre, protégées par la ligne Maginot.
Du jour au lendemain, à 39 ans, il doit quitter sa femme et ses deux enfants de 15 et 11 ans.
Dès le départ, la réalité matérielle tranche avec l’image d’une armée préparée. Les hommes sont mal équipés. Il raconte : « Les hommes ont été obligés de partir en pantalon civil et chaussures de ville, car d’importants prélèvements avaient été opérés pendant la guerre d’Espagne. »
Ce qui suit n’est pas une reconstruction. C’est la guerre telle qu’il l’a racontée au jour le jour dans son carnet de campagne et avec son Leica, puis dans des lettres ultérieures, la dernière en 1987. Il décrit la lenteur du voyage, la monotonie de la « drôle de guerre », puis l’effondrement final de juin 1940.
Le 14 septembre 1939, la batterie quitte Orléans. Elle comprend quatre canons de 75, les caissons de munitions, deux forges roulantes, quatre voitures régimentaires et 125 chevaux pour tracter l’ensemble.
Après un long trajet en train, le convoi arrive à Récicourt (Meuse) le 15 septembre. C’est le point de départ d’un périple à pied et à cheval vers l’Argonne, jusqu’au cantonnement d’Haraucourt dans les Ardennes.
Le 18, le convoi se met en route. « Je monte à cheval pour la première fois depuis huit ans », écrit-il. Le terrain est difficile, la route glissante, la progression est lente, à peine cinq kilomètres par heure.
Le souci primordial n’est pas encore l’ennemi, mais l’intendance. Les étapes s’enchaînent. La logistique est lourde. Les chevaux « n’en peuvent plus », certains « tombent et se blessent ». Avant de penser aux hommes, Baldensperger doit en priorité nourrir, abreuver, installer les bêtes.
À 16 heures, ils arrivent à Éclisfontaine, un « petit patelin sans eau ». Pour une batterie hippomobile, dont les chevaux sont assoiffés, c’est un cauchemar. Le lieutenant découvre que la guerre est d’abord une affaire de gestion de la pénurie.
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