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En octobre 2025, Taito Corporation, la maison derrière le cultissime Space Invaders, avait lancé une enquête nationale au Japon afin de localiser la Crown 602, la première machine à pince fabriquée au Japon. Une chasse au trésor qui s'avère de plus en plus difficile, mais non sans surprise.
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Revoir le Lawrence d’Arabie de David Lean, dont le héros tente de porter la révolte arabe de 1916-1918 dans le but de la conduire vers la création d'un État indépendant et libéré du joug ottoman, procure toujours cette sensation d’immensité vertigineuse et de choc cinématographique. Mais le revoir aujourd'hui, malgré les distances qu'il prend avec la réalité historique, alors que le Proche et le Moyen-Orient se sont à nouveau embrasés depuis le 7 octobre 2023 et l'actuelle attaque israélo-américaine sur l'Iran, livre une précieuse et fascinante grille de lecture du présent.
Le désert infini et vaporeux, la lumière flottante qui sculpte les dunes, la silhouette solitaire de Peter O’Toole enveloppée de soie blanche, chargeant à la tête de ses troupes à destination d'Aqaba (Jordanie), au rythme de la musique entêtante de Maurice Jarre… Le décor du film est planté. L’une des plus grandes productions de l’histoire du cinéma qui, en 1962, rafla la bagatelle de sept Oscars à partir du récit de cette révolte lancée par le chérif Hussein ben Ali, gardien des lieux saints de La Mecque.
Sauf que, contrairement à la réalité, tout concourt dans l’œuvre à donner du rôle de son personnage principal dans cette lutte panarabe l’illusion du combat mystique d’un homme seul défiant l'ordre impérial britannique et cherchant à redessiner le Levant par la grâce de son intuition. La vérité est tout autre. Qu’importe, car le film ressurgit avec une force particulière en ces temps troublés au Proche et au Moyen-Orient, où les échos du conflit ancien qu’il narre, ainsi que les accords Sykes-Picot qui redessineront la région à la même période, ne sont pas étrangers aux événements actuels.
Thomas Edward Lawrence, né en 1888 au pays de Galles, n’était pas l’aventurier solitaire au regard halluciné que le film met en scène. Archéologue brillant, arabisant passionné, il avait parcouru la Syrie et la Mésopotamie (la région de Bagdad) avant la guerre, apprenant les dialectes bédouins et s’imprégnant des coutumes tribales, malgré quelques lacunes plus tard raillées par les observateurs français de son épopée. Engagé dans le renseignement britannique au Caire dès 1914, il devint l’agent de liaison idéal auprès des Arabes au début de leur révolte. Lawrence coordonna ses actions avec le fils du chérif, Fayçal, incarné par un brillant Alec Guinness, organisant des raids de guérilla, notamment contre des lignes ferroviaires vitales pour les Ottomans. La prise d’Aqaba, en juillet 1917, reste l’un des épisodes les plus célèbres de son parcours : une marche audacieuse à travers le désert et une victoire tactique obtenue par surprise.
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Le centre de design d’Opel, à Rüsselsheim, n’est pas un lieu où l’on arrive par hasard. C’est ici que prennent forme les silhouettes des futures Opel, à quelques kilomètres seulement du siège historique de la marque. Nous nous y sommes rendus pour rencontrer Gilles Vidal et Mark Adams. Avant même la rencontre, le décor donne une idée assez précise de la manière dont le design se décide.
On nous fait patienter dans une salle de réunion presque entièrement blanche. Les murs, la grande table au centre, jusqu’au plateau posé dessus : tout semble avoir été pensé pour éliminer la moindre distraction. Au-dessus, un puits de lumière éclaire directement la surface. Difficile de ne pas imaginer des designers venant y déposer une maquette ou quelques planches de croquis, sous ce faisceau très net, pour défendre leur proposition face à la direction du style. La pièce n’a pas de fenêtre. Ici, toute l’attention est censée converger vers l’objet posé au milieu. Nous attendons Mark Adams et Gilles Vidal.
Le premier est vice-président du design d’Opel et Vauxhall chez Stellantis. Britannique, il pilote depuis plusieurs années l’identité visuelle de la marque allemande et a notamment accompagné l’émergence de la signature stylistique du « Vizor », devenue l’un des éléments les plus reconnaissables des Opel récentes. Gilles Vidal, lui, occupe désormais une fonction plus transversale : directeur du design pour les marques européennes de Stellantis. Ancien patron du design Peugeot, période durant laquelle il a profondément renouvelé l’image de la marque, il supervise aujourd’hui l’évolution stylistique d’un ensemble beaucoup plus large.
La porte finit par s’ouvrir. Les deux hommes apparaissent ensemble, sourire aux lèvres. Mark Adams, chevelure grisonnante et costume sombre, dégage une forme de calme très britannique. À ses côtés, Gilles Vidal affiche un style un peu plus décontracté, dans une tenue casual qui tranche légèrement avec la sobriété de la pièce. Les salutations sont rapides, cordiales. Très vite, ils nous proposent de les suivre. Nous quittons la salle blanche pour emprunter quelques couloirs du centre de design avant d’entrer dans un petit auditorium.
C’est là que la conversation doit avoir lieu. Mais plutôt que de s’installer dans les rangées, nous prenons place directement sur scène. Entre eux et nous, une table basse, avec des modèles miniatures et des livres consacrés à la marque. Dans cet auditorium vide, avec seulement nos interlocuteurs et quelques membres des équipes Opel, l’atmosphère est calme. La rencontre a l’air presque fortuite, quasiment informelle. On pourrait dérouler un plan autour du langage de design qui accompagne le lancement de l’Astra restylée. Mais l’ambiance décontractée de l’entretien nous invite plutôt à discuter du présent et du futur du design chez Opel, avec les outils d’aujourd’hui, dans un contexte qui a beaucoup évolué.
La discussion peut commencer. Et, très vite, elle prend le ton d’une conversation presque informelle sur ce qui façonne aujourd’hui le design des marques européennes de Stellantis. Dans une courte introduction, les deux hommes nous expliquent que le design est devenu à la fois une science et une forme d’art. En Europe, c’est la première raison d’achat, précisent-ils, bien avant les performances, l’aménagement intérieur et les équipements. On ne le prend pas pour nous, mais il faut bien avouer que parfois, une voiture connaît un succès inattendu, alors que l’on a pointé chez elle des défauts qui nous semblaient majeurs.
Ils admettent qu’aujourd’hui, les départements de design des constructeurs sont très bons, peu importe l’identité des marques, qu’elles soient coréennes, japonaises, chinoises ou américaines. Il n’est désormais plus suffisant de simplement faire de bonnes voitures, selon eux. Toutefois, Gilles Vidal indique que lorsqu’il s’agit d’une marque française ou italienne, il sait à quel point il peut jouer avec des propositions créatives. Il entend par là que pour une marque allemande comme Opel, c’est un peu plus compliqué. Avec Mark, ils disent vouloir une exécution allemande dans le design, une certaine perfection et puissance. Le Britannique s’est donc penché sur une icône, un showcar comme le GT Concept.
Quand nous regardons cette icône face au Mokka, on ne comprend pas forcément au premier coup d’œil le lien entre les deux voitures, car des époques les séparent, des langages de design les éloignent. Pourtant, selon le designer anglais, c’est un excellent exemple de ce qu’il cherche à nous expliquer. Il nous confie qu’il ne décide pas de ce qui sera une icône. Tout est dans l’intention, dans les idées, dans les formes. Alors, comme souvent avec les designers, on ne comprend pas toujours l’expression parfois très conceptuelle de leurs idées. On en déduit qu’ils conçoivent chaque modèle comme une icône, une voiture à part, et que l’histoire fait le reste. Adams nous montre alors une forme sur le concept, puis directement sur le Mokka, révélant qu’on retrouve ce trait de crayon distinctif sur le SUV. L’un date de 2016, l’autre de 2020. Le premier a tout de même eu de l’influence sur le second.
Il évoque ensuite comment on passe des idées mises sur un concept-car à leur transposition sur un modèle de série, sans perdre au passage le côté iconique. Là encore, on a parfois le sentiment qu’il faut être dans leur tête pour comprendre où ils veulent en venir. Il parle de l’interprétation moderne d’un élément de design, qu’il faut améliorer pour en faire quelque chose d’émotionnel pour la marque. Il faut donc garder à l’esprit ce que l’on voit sur les concept-cars d’aujourd’hui et observer comment cela sera traduit sur les nouveautés. Par exemple, pour ce qu’il y a de plus visible, on a facilement fait le lien entre le concept Vizor et le masque noir en vigueur aujourd’hui sur l’avant de toutes les Opel.
On bascule sur l’intervention de l’IA dans l’industrie, dans leur département en particulier. Les deux hommes comparent d’abord leurs vitesses d’exécution respectives. L’IA arrive avec une rapidité fulgurante, alors que l’automobile avance à son propre rythme. Ils développent des voitures plus rapidement aujourd’hui, mais cela reste lent par rapport à ce type de technologie. Il y a plusieurs temps dans le design, pour chaque modèle. À chaque remplacement, il y a une petite révolution dans la philosophie, la stratégie globale de la voiture, et tout cela doit se mettre en place. Ils ont bien essayé des outils, et certains d’entre eux sont impressionnants. Leurs équipes s’amusent avec. Cela permet d’aller plus vite pour certaines comparaisons et applications, mais cela ne remplace pas leur travail.
Avant de jeter un œil au musée où ils gardent leurs petits trésors, on leur demande s’ils puisent certaines de leurs inspirations et idées dans la vie de tous les jours. Les deux nous répondent qu’elle est partout, tout le temps, dans tous les objets, dans toutes les scènes. On sourit quand Mark Adams confie avoir eu une idée alors qu’il était sur la plage avec sa femme. Ce n’est pas quelque chose qui peut être théorisé, selon eux, et la façon dont cela se traduit n’est pas simple. C’est plutôt un mouvement, un ressenti, pas une science précise que l’on peut expliquer. Ce n’est pas juste un objet, précise Mark. Il voit des couches, des matériaux, des formes. À la maison, il lui arrive de dessiner d’autres choses et d’écrire aux concepteurs de l’objet en question en leur envoyant son dessin.
Gilles Vidal nous apprend que son grand-père et son père tenaient un garage Opel, et qu’il a été frappé par la Calibra en tant que modèle iconique, la Ferrari d’Opel, dit-il en esquissant un sourire. Il a grandi au milieu des Opel et des pièces détachées, ce qui lui confère un lien particulier avec la marque. Sa première voiture fut donc évidemment une Opel, une Corsa de 1982. Une joie nostalgique anime son visage quand il évoque cette voiture, sa boîte à 4 vitesses, son moteur 1.0, son poids léger. Étudiant, il avait réussi à caser toutes ses affaires à l’arrière et en garde évidemment un souvenir particulier. « J’aime Opel ! », conclut-il.
Nous plongeons le temps d’un petit quart d’heure au cœur du musée « Opel Classic », guidés par son gardien des lieux, Leif Rohwedder. Pour ce qui roule, on remonte aux origines, c’est-à-dire les vélos. Au départ, Opel fabriquait d’abord des machines à coudre. Pour la petite histoire, Adam Opel était déjà décédé quand l’entreprise a commencé à faire des voitures, en 1899. La marque a donc, sans que cela saute aux yeux, 125 ans. Plusieurs centaines de voitures se trouvent sous ce toit. On ne va pas les recenser toutes, mais on a adoré notre passage au sous-sol, où sont gardés tous les prototypes et les modèles qui n’ont pas été commercialisés. On regrette notamment d’avoir raté une Tigra cabriolet. Et toutes les Opel de course sont là-bas. Cela nous donne envie d’y retourner…
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Il y a un mois, nous arpentions les allées du salon automobile Historic Auto 2026 à Nantes en nous rappelant les éditions précédentes. C’est un salon qui se tient tous les deux ans et en 5 éditions à peine, il a pris une belle ampleur qui en fait le 3e salon historique en France. Et vu sa popularité, il pourrait tailler des croupières aux premiers que sont Retromobile et Epoqu’auto.
La surface pour cette nouvelle édition a été agrandie de 40 % et cela se sent. Les allées sont plus aérées et on voit mieux les modèles. Le salon va de la petite mamie rouillée à de la youngtimer pimpante (ou pas). On y trouve des populaires abordables comme des Voisin, Delahaye et autres véhicules « intouchables ».
C’est un salon automobile familiale et si la surface fera ronchonner les moins patients des petits, il y a de quoi écarquiller les yeux. On avait même un Carver au côté d’un Hummer H1. Cette édition mettait à l’honneur BMW et il y avait quelques beautés bavaroises qui trônaient au milieu du hall.
Cette édition du salon Historic Auto était un beau panel représentatif de l’automobile française, européenne et même un peu mondiale. Petite pépite dans un coin du salon, le premier prototype MVS (alias Venturi) était exposé. Il a été retrouvé en juin 2024 un peu par hasard dans un jardin de Loire-Atlantique.
Le prototype était doté d’un moteur de Peugeot 505 turbo et a présenté la marque en 1986 au Trocadéro. Lors du rachat par Gildo Pastor, les prototypes doivent être détruits (pourquoi ?). Ce prototype est récupéré pour servir de projet auto-cross. Pascal Crand rachète alors ce prototype #3 (le #1 a été découpé, le #2 a été reconstruit par un passionné) et a décidé de le stabiliser et de le laisser en l’état.
Le salon a aussi sa part de marchands. Il y en a pour tous les goûts et toutes les bourses. Les miniatures sont sans doute un peu chères, mais c’est la loi de l’offre et de la demande sans doute. Certains comme Asphalt Atipic faisaient leur premier salon et ont été conquis. Dans la foule il y avait des quidams en recherche de nostalgie, des parents voulant montrer une certaine époque à leur progéniture, mais également des collectionneurs anonymes venus prendre contact pour un entretien, un futur achat, ou une restauration.
Dans les nouveautés de 2026, un hall dédié à la moto. Cela allait du Solex à la Moto GP, en passant par des « bitzas » de « foudingues » ! Quant au parking extérieur, il regorgeait comme d’habitude de passionnés venus avec leur voiture de collection jusqu’au salon.
Difficile de faire un tri dans toutes les voitures exposées. On vous propose une modeste sélection d’une centaine de clichés. On ne peut que vous encourager à aller à la 6e édition d’Historic Auto qui aura lieu maintenant en 2028 !
Note : la 205 T16 n’est pas une 205 T16 C’est un proto équipé d’un V6 Nissan, avec une coque façon Peugeot 205 T16.
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© Le Figaro Histoire
L’histoire de Lola Cars n’est pas un long fleuve tranquille. Revenue d’entre les (constructeurs) morts, Lola présente la T70S, héritière de la T70 des années 60. La nostalgie a du bon quand elle produit ce genre de véhicule, non ?
Heureux Anglais ! En effet, ils ont un héritage automobile qui est plus ou moins moribond. Cependant, il y a toujours des marques qui renaissent. Ici, on a Lola qui a déclaré plusieurs faillites mais a été sauvée à chaque fois. En 2012, le propriétaire qui l’avait déjà sauvée à la fin des années 90, Martin Birrane, doit prendre des décisions drastiques. Quand il meurt subitement en 2018, on pense que c’est la fin de la marque. Que nenni puisque Till Bechtolsheimer rachète Lola en 2022 et lance un ambitieux plan d’investissements.
Désormais, Lola est en Formule E et présente donc la T70S.
La T70S mise donc sur l’héritage de la marque. Le style est celui de la T70, légèrement modernisé. Au premier coup d’oeil, on est plongé dans les années 60, début 70’s. Depuis 2022, Lola est partie sur le chemin de l’écologie en automobile. La carrosserie de sa T70S est composée de matériaux 100 % naturels, sans pétrochimie. Fibres naturelles et résine issue de plantes !
Le Lola Natural Composite System (LNCS) est plus résistent et rigide qu’une carrosserie en fibres de verre ou autre composites naturels (Lola ne parle évidemment pas du carbone). Elle est réparable et a une empreinte écologique moindre. Le châssis est en aluminium.
Côté moteur, Lola va chercher chez Chevrolet pour un V8 Small Block de 305 cubic inches soit 5 litres. Il produit 530 bhp (537 ch) et un couple de 576 Nm. Avec un poids visé de 860 kg, le 0 à 100 km/h est avalé en 2,5 secondes et le 0 à 200 km/h en 8,9 s. La vitesse max est annoncée à 326 km/h tout de même.
Surtout, Lola annonce que la T70S sera disponible en T70S GT ! Oui, une version pour la route avec des réglables plus souples et quelques ajouts de confort sera disponible. Pour le Royaume-Uni uniquement à priori. Snif ! Sur la fiche technique, la T70S GT ajoute 30 kg mais compense par un V8 de 6,2 litres et 500 chevaux !
Aucune information sur le prix, que l’on imagine déjà très important vu le côté artisanal de la nouvelle venue. Dans la galerie d’images, la verte est une T70 originelle.
Moteur Performances Poids Dimensions Transmission Châssis & SuspensionSuspension avant :
Suspension arrière :
Amortisseurs :
Freins Roues & PneumatiquesJantes :
Pneus :
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© AFP / - / AFP / MICHEL CLEMENT / AFP
Des objets datant de l'âge du Fer ont été retrouvés au Royaume-Uni et auraient servi lors de funérailles. Parmi les pistes envisagées, il y a celle d''une puissante reine.
L'annonce est tombée le 24 mars 2026 : la saison 5 de Bridgerton se concentrera officiellement sur la romance entre Francesca et Michaela Stirling, bousculant l'ordre des livres. Mais après le choc du premier teaser, une question technique passionne déjà les fans...
Il y a une soixantaine d'années, l'armée américaine avait imaginé une façon tout à fait particulière de transporter le courrier : avec des missiles. Une méthode originale, créative et rapide, certes… Mais qui n'a pas porté ses fruits malgré de très nombreux essais.
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Twisted Automotive présente son projet basé sur un Range Rover Classic. Baptisé TRRC, ce modèle revisité adopte un V8 de 500 ch et une production ultra limitée. Les premières unités prévues pour 2026 sont déjà réservées, malgré un prix stratosphérique.
Spécialiste de la transformation de 4×4 britanniques, Twisted Automotive lance un nouveau projet baptisé TRRC, pour Twisted Range Rover Classic. Jusqu’ici concentrée sur le Defender T90, l’entreprise applique désormais son approche au Range Rover deux portes.
Ce projet s’inspire notamment de souvenirs personnels du fondateur, autour des modèles des années 1980.
Le TRRC repose sur une conversion moteur LT1 V8 développant 500 chevaux, associée à une transmission automatique à huit rapports.
Pour encaisser cette puissance, Twisted s’appuie sur son expérience acquise depuis plus de 20 ans sur ses modèles dérivés du Defender. Le comportement routier a toutefois été spécifiquement adapté au caractère du Range Rover Classic. Il ne faut pas oublier que c’était un salon roulant à l’époque.
Le modèle combine différents éléments stylistiques issus de plusieurs décennies. On retrouve par exemple un pare-chocs avant inspiré des années 1970, associé à une calandre et des entourages de phares de style années 1990. On pourra regretter les feux avant très (trop) modernisés par rapport au reste.
L’ensemble de la carrosserie est retravaillé avec des panneaux en aluminium formés sur mesure. Plusieurs choix de personnalisation sont proposés, notamment au niveau du montant C, qui peut être peint dans la couleur de la carrosserie.
Le véhicule adopte également une assiette légèrement abaissée à l’avant.
L’intérieur fait aussi l’objet de modifications. Les sièges sont positionnés plus bas afin d’améliorer la ligne de vision du conducteur à travers le pare-brise.
Twisted a choisi de fixer l’insonorisation sous les moquettes plutôt que directement sur la structure intérieure. Ce choix permet de laisser apparaître la carrosserie peinte, notamment dans certaines zones comme les passages de roues arrière. Le charme de l’ancien tout en étant moderne.
Le prix de départ du TRRC est fixé à 350 000 livres sterling (soit plus de 405 000 €). Chaque exemplaire est assemblé à la main, avec un maximum de 12 unités produites par an.
Avant livraison, chaque véhicule suit un programme de validation de 500 miles. Les créneaux de production pour 2026 sont déjà complets, tandis que ceux de 2027 sont en grande partie réservés. Twisted réussit à convaincre certains de délier leur bourse pour un monument de l’industrie automobile britannique.
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1er janvier 1959, 2 h du matin. Batista monte dans un avion avec 40 millions de dollars et fuit vers Saint-Domingue. L’armée cubaine se rend sans combattre. Dans les rues de La Havane, c’est l’explosion de joie : le peuple cubain est libre.
Le Che arrive dès le lendemain et fait de la forteresse de La Cabaña son quartier général. Fidel Castro le rejoint une semaine plus tard, après une marche triomphale depuis Santiago. Il est accueilli par des centaines de milliers de Cubains ivres d’enthousiasme. Alors que des colombes blanches se posent sur ses épaules — une mise en scène soigneusement préparée — il promet des élections libres, la liberté de la presse, le pluralisme politique.
Des plus pauvres à la classe moyenne havanaise, nombreux sont ceux qui y croient. Car Castro bénéficie d’une excellente image, au-delà même des frontières de son île. Deux ans plus tôt, le New York Times l’a présenté comme un démocrate romantique luttant ardemment pour la liberté contre une dictature corrompue. Nationaliste cubain, il n’est d’ailleurs pas un marxiste-léniniste convaincu.
Pourtant, dès les premières heures de sa prise de pouvoir, la réalité est toute autre.
Les tribunaux révolutionnaires créés par le Che tournent à plein régime. Les exécutions se multiplient, à l’issue de procès expéditifs : des soldats de Batista, des informateurs, des « criminels de guerre », mais probablement aussi des innocents. Ernesto Guevara ne fait aucun secret de ses motivations : « Un révolutionnaire doit devenir une machine à tuer froide, mue par la haine pure. » En quelques mois, des centaines de personnes sont fusillées devant les murs de La Cabaña.
Fidel Castro et lui se sont rencontrés quatre ans plus tôt, à Mexico. Le premier, politicien cubain sans scrupules, a vendu une révolution au second, médecin argentin et idéologue, qui cherche un pays à convertir au marxisme.
Leur alliance forme une machine de guerre redoutablement efficace. Fidel séduit les démocrates américains, rassure les classes moyennes cubaines et charme la presse internationale. Le Che, lui, fusille sans hésiter, impose une discipline de fer et incarne la pureté révolutionnaire. D’un côté le visage aimable, de l’autre le bras armé.
À l’époque, Cuba est un pays prospère : 3e revenu par habitant d’Amérique latine ; ses foyers possèdent plus de téléviseurs que la plupart des pays européens. La mortalité infantile est assez basse et le taux d’alphabétisation frôle les 80 %.
Mais 40 % de la population vit dans la misère, exploitée par les grandes compagnies sucrières américaines. Les Afro-Cubains restent de facto relégués aux marges de la société, victimes de discriminations persistantes. La richesse est concentrée entre très peu de mains — celles de l’oligarchie locale, mais aussi de la mafia américaine, très présente dans l’économie du jeu et du tourisme. Et depuis la prise du pouvoir par Batista, les perspectives se restreignent progressivement, y compris pour une partie de la classe moyenne éduquée.
Castro promet le retour de la démocratie, la fin de la tutelle américaine et de la corruption. Les paysans pauvres et les guajiros (métayers, journaliers), à qui le Che distribue des terres et fait miroiter un lopin après le coup d’État, gonflent ses troupes révolutionnaires.
Pourtant, sa réforme agraire, immédiatement mise en œuvre, est radicalement différente. Donner la terre aux agriculteurs pour créer une classe de petits propriétaires capitalistes ? Certainement pas. Il veut des fermes d’État collectivisées, sur le modèle soviétique, avec des ouvriers disciplinés au service de la révolution.
Les grandes plantations cubaines sont nationalisées et passent sous le contrôle de l’INRA, l’Institut national de réforme agraire qu’il dirige. Les paysans se retrouvent ouvriers agricoles d’État, avec un salaire fixe et aucune autonomie — une situation peu différente du servage.
La Havane fixe des quotas de production sans rapport avec les réalités locales. Le paysan ne décide plus ni ce qu’il plante, ni comment il le vend, ni à quel prix. Toute vente directe sur un marché libre est déclarée illégale. Le marché noir devient la seule alternative. Des inspecteurs d’État armés parcourent les campagnes cubaines. Un paysan qui abat sa propre vache sans autorisation risque plus de prison qu’un meurtrier.
La réforme entraîne un exode rural massif. Les ouvriers agricoles fuient les campagnes, aggravant les pénuries alimentaires. Certains prennent même les armes. Débute une guérilla paysanne anticommuniste, largement oubliée de l’histoire officielle. Elle est brutalement réprimée. Des familles paysannes entières sont déplacées de force pour « nettoyer » la zone des résistants, dans une opération cyniquement appelée « la Récolte ».
Sans incitation personnelle, la productivité s’effondre. Cuba, île fertile qui exportait massivement sucre, tabac et fruits, devient en quelques années incapable de nourrir sa population. Le peuple ne mangera plus jamais à sa faim.
Les Cubains commencent à comprendre que les promesses initiales ne seront jamais tenues. Une partie de la classe moyenne — avocats, médecins, ingénieurs, commerçants — fuit le pays. Miami commence à se remplir de Cubains éduqués et furieux de la traîtrise du régime.
Progressivement, Castro élimine un par un les modérés de son gouvernement. Huber Matos, commandant révolutionnaire héroïque, démissionne pour protester contre l’influence communiste croissante. Il est immédiatement arrêté pour « trahison » et condamné à 20 ans de prison. Le président Urrutia, façade démocratique du pouvoir, poussé à la démission par Fidel, est remplacé par Osvaldo Dorticós Torrado, fervent révolutionnaire communiste.
La presse est mise au pas. Les journaux, qui pouvaient critiquer discrètement le pouvoir de Batista, voient leur tirage saisi, leurs locaux occupés et leurs journalistes menacés à la première incartade. Seul Bohemia, qui avait soutenu Castro, garde un semblant de liberté éditoriale.
En novembre, le Che est nommé directeur de la Banque nationale de Cuba. Pour la première fois, un révolutionnaire qui méprise ouvertement l’argent et le capitalisme est placé aux commandes de l’institution financière centrale d’un pays. Par dérision envers l’institution, il signe les nouveaux billets cubains d’un simple « Che » désinvolte.
À l’été 1960, la quasi-totalité de l’économie cubaine est nationalisée. Des miliciens armés se présentent aux portes des usines, des banques, des hôtels, des casinos et des commerces. Les propriétaires ont 24 à 48 heures pour céder leurs biens. Ceux qui résistent sont incarcérés. Les techniciens et managers cubains fuient massivement. En quelques jours, l’industrie se retrouve sans personnel qualifié. La production s’effondre, malgré l’envoi de conseillers par Moscou.
En septembre, Castro annonce sans ambages la création des Comités de défense de la révolution : « Nous allons établir un système de vigilance révolutionnaire collective. » 100 000 sont créés en quelques mois. Des millions de Cubains ordinaires deviennent des informateurs à la solde du régime. Chaque citoyen surveille son voisin. Des pères de famille sont dénoncés par leurs propres enfants endoctrinés ; des voisins rapportent des conversations privées entendues à travers les murs ; des collègues de travail signalent des « attitudes contre-révolutionnaires ». La vie quotidienne cubaine ne sera plus jamais comme avant.
Le mois suivant, tout le parc immobilier locatif est nationalisé. Les propriétaires perdent leurs biens du jour au lendemain. La mesure est populaire à court terme, puisque les loyers sont purement et simplement supprimés. Mais petit à petit, les logements se dégradent. Personne n’est responsable de leur entretien. En quelques années, les immeubles cubains ressemblent à ceux d’un pays en guerre.
Les États-Unis ne rompent leurs relations diplomatiques avec l’île que deux ans après la révolution. Au même moment, le Che quitte la Banque nationale et devient ministre de l’Industrie. Il souhaite ardemment réindustrialiser Cuba pour construire une économie socialiste autosuffisante. Il fixe des objectifs de production délirants. Pour éviter les sanctions, les directeurs d’usine falsifient leurs chiffres. Une culture du mensonge statistique s’installe — les rapports officiels n’ont plus aucun lien avec la réalité. Les conseillers soviétiques, pragmatiques, préconisent des incitations matérielles pour les travailleurs, que le Che refuse catégoriquement. Pour lui, l’homme nouveau socialiste travaille par amour de la révolution, pas pour une prime. Mais dans les faits, les usines cubaines tournent à 30 % de leur capacité.
Fierté du régime, une grande campagne d’alphabétisation est lancée au printemps 1961. 100 000 jeunes « brigadistes » sont envoyés dans les zones rurales pour apprendre à lire aux paysans. Techniquement, c’est une réussite, puisque l’analphabétisme recule significativement. Mais les manuels sont de la pure propagande. Apprendre à lire, c’est apprendre à lire le Castro.
Au même moment, 1 400 exilés cubains entraînés par la CIA débarquent à la baie des Cochons. Mais, paralysé par la peur du scandale international, Kennedy retire in extremis la couverture aérienne promise. Les exilés sont écrasés en 72 heures. 1 189 sont faits prisonniers. Pour Fidel Castro, c’est le cadeau politique rêvé. Il proclame le caractère « socialiste » de la révolution et peut désormais présenter toute opposition intérieure comme des « agents de l’impérialisme américain ». Des milliers de Cubains suspects sont arrêtés préventivement et entassés dans les stades de La Havane.
C’est désormais acté : les élections promises n’auront jamais lieu. Les derniers journaux indépendants sont fermés ou nationalisés. Bohemia devient un organe d’État. Pour la classe moyenne, c’est le sauve-qui-peut. Les aéroports sont pris d’assaut. Mais le pire est à venir.
En août 1961, le pouvoir annonce à la radio le remplacement de tous les pesos cubains existants par de nouveaux billets. La population a 72 heures pour procéder à l’échange, limité à 200 pesos par personne. Au-delà, c’est la confiscation. L’épargne de toute une vie s’envole en un week-end. Les personnes âgées sont parmi les plus durement frappées par la réforme. Sans propriété, sans épargne, sans retraite privée, elles deviennent entièrement dépendantes de l’État — et c’est précisément ce que le régime cherche à obtenir.
Dans les mois qui suivent, syndicats, associations professionnelles, fraternités… toutes les organisations civiles indépendantes sont dissoutes les unes après les autres. La vie sociale cubaine doit être contrôlée par les organisations d’État.
Le rationnement alimentaire est instauré. La libreta de abastecimiento — le carnet qui fixe les quotas — devient le document central de la vie quotidienne cubaine. Riz, haricots, sucre, huile, viande : tout est alloué et contrôlé. Cuba la fertile ne parvient plus à nourrir sa population.
Ce n’est qu’en février 1962 que les États-Unis instaurent un embargo commercial total. Castro a désormais un argument clé en main : les pénuries, les échecs économiques, les difficultés quotidiennes — tout est la faute du « bloqueo » américain. Un bouc émissaire providentiel qu’il utilisera pendant 60 ans, malgré l’immensité de l’aide internationale : 300 milliards de dollars entre 1962 et 1990. Trois plans Marshall pour un pays de 10 millions d’habitants.
Reste que les files d’attente s’allongent devant les magasins d’État. Les rayons se vident. Les premières pénuries touchent les médicaments, puis certains aliments. Les Cubains commencent à pratiquer le « resolver » — se débrouiller, trouver, échanger, contourner. La survie quotidienne devient le seul horizon.
Le pouvoir exhorte la population à rester forte face à l’adversité. Dans le même temps, la répression des homosexuels s’intensifie. Le guérillero barbu, viril et endurant — incarné par Castro et le Che, qui fustige la supposée « faiblesse » des gays — devient le modèle de l’homme révolutionnaire. Dans l’orthodoxie marxiste-léniniste soviétique, l’homosexualité n’est-elle pas présentée comme une « déviance bourgeoise et décadente », produit de la corruption capitaliste ? Raúl Castro, le frère de Fidel, organise la répression. Des rafles ont lieu dans les parcs et les lieux de rencontre de La Havane. Des hommes sont arrêtés, humiliés, emprisonnés et surtout envoyés « en redressement » dans les champs, où la main-d’œuvre manque.
Cuba a changé du tout au tout en seulement trois ans. Plus de presse libre, plus de partis politiques, plus de syndicats, plus de liberté de déplacement, plus de propriété ni d’épargne. L’industrie s’est effondrée. L’agriculture, autrefois exportatrice, ne peut plus nourrir la population. Et tout cela avant le blocus.
Fragilisé par ses échecs patents, le Che part exporter la révolution au Congo et en Bolivie. Fidel Castro régnera une quarantaine d’années sans partage, se constituant au passage une fortune colossale.
Soixante ans après la révolution, Cuba est bien plus pauvre qu’en 1958.
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Vous êtes-vous déjà demandé si les salons automobiles faisaient encore recette ? Et si oui, qui et comment se décidait une présence sur un salon ? A l’occasion du salon nantais « qui monte », Historic Auto, nous avons pu rencontrer l’un des exposants : Asphalt Atipic Cars. C’était l’un des stands les plus en vue avec un panel éclectique de véhicules allant de la Mini à une Mustang 69 en passant par une superbe 575 Superamerica rouge.
Le salon, qui se tient tous les deux ans à Nantes, a encore fait le plein en 2026, que ce soit les halls, mais aussi le parking extérieur où on pouvait croiser de la 2CV à des raretés sorties pour l’occasion.
Asphalt Atipic cars est un garage automobile créé en 2019, puis repris en 2024 par Ludovic Lemarchand qui lui donne ce nom . Il propose différents services comme la réparation, recherche de panne, entretien, carrosserie, dépôt-vente, conciergerie, etc.
Nous les avons rencontré lors du salon #historicauto 2026 et avons pris rendez-vous avec eux afin de faire un bilan et comprendre les motivations d’une telle entreprise à se retrouver dans un tel événement. Entretien réaliser par RGcars auprès de Ludovic Lemarchand, gérant et Thibault, conseiller sport et collection
Réponse: Nous avions l’habitude d’aller sur le salon entant que visiteurs, un événement que nous avons vu grandir d’année en année. Un salon qui pour nous est local, dans la région (nous sommes basés aux Sables d’Olonne 85), c’était une opportunité afin de nous faire connaître, nous donner de la visibilité au niveau régional
Cela fait peu de temps réellement que notre activité est en fonctionnement et nous avons la volonté de croitre ! Comme je le disais auparavant, c’est une façon de nous faire connaître, d’être au contact de potentiels clients, de présenter les différents services que nous proposons mais aussi essayer de vendre des véhicules
On retiendra surtout “l’Intensité” pendant toutes les étapes, que ce soit avant avec la préparation, (lustrage, réglage…) le choix des différents véhicules que nous voulions exposés.
Pendant c’est également intense avec un réveil matinal afin de remettre au propre le stand, refaire briller les véhicules. Le stand n’a pas désempli durant le salon, impliquant l’attention aux visiteurs en leur répondant à leur questionnement quant aux différents services …
Et après, une fois le stand plié, les voitures ramenés au garage, nous avons passé la semaine à répondre au téléphone, recevoir des acheteurs, pour des dépôts vente…
Ce samedi nous allons voir un collectionneur rencontré sur le salon qui nous laisserait sa collection pour entretien, réparation mais aussi vente de certains véhicules. Nous ne nous attendions pas à autant de retours positifs à tous les niveaux
Bien sûr !!! Nous sommes déjà en train de nous renseigner pour Rétromobile 2027 ! Donc Historicauto , c’est une évidence ! Par contre au lieu de 100 mètre carré, on partirait sur le double.
Pour la superficie, réellement au hasard, mais on s’est rendu compte très vite que c’était petit, par rapport au nombre de voitures que nous voulions ramener…
Pour le bar et la structure, nous voulions un stand convivial ! On a donc fait confiance à notre ami de “Formacoupe” qui a compris ce que nous voulions et a sorti ce lieu agréable et avec de la visibilité ! pour les voitures, on a pris que des modèles en vente !
Les 3 Minis qui venaient d’être restaurées (et qui prennent peu de place) puis d’autres véhicules éclectiques et colorés comme la mach 1 bleue, le defender blanc, la 911S jaune et bien sûr la 575 Superamerica rouge.
Génial !
On a adoré, une expérience intense des rencontres fabuleuses avec des collectionneurs, des visiteurs …Nous voulions de la visibilité, on l’a obtenue (+100 abonnés sur instagram pendant le weekend), du travail pour 1 an, des ventes (1 Mini et 1 Mustang ) des dépots…
Le seul regret est que le speaker tout comme l’organisation qui ont oublié de venir nous saluer.
[Note de la rédaction : la galerie photo du salon Historic Auto devrait arriver avant ce weekend.]
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Dans les années 1990, la Renault Twingo était l’une des voitures les plus populaires en Europe. Mais un atelier français a tenté une expérience improbable : transformer la petite citadine en version ultra-luxueuse avec cuir, bois et peinture bicolore. Cette rarissime Twingo Lecoq, produite à moins de 50 exemplaires, vient justement de réapparaître à la vente.
La transformation a été réalisée par la Carrosserie Lecoq, un atelier français réputé pour la restauration de modèles prestigieux comme des Bugatti Type 57 ou des voitures de collection.
Au milieu des années 1990, l’entreprise décide de revisiter la Twingo avec une approche inattendue : appliquer les codes du luxe classique à une citadine populaire.
La petite Renault reçoit alors une transformation complète :
Le contraste est frappant : une voiture minimaliste transformée en objet presque aristocratique.
Bien qu’elle ait reçu l’approbation de Renault, la Twingo Lecoq n’a jamais été produite en série.
Selon les estimations, moins de 50 exemplaires auraient été fabriqués. Chaque voiture était transformée à la main, ce qui rend aujourd’hui ces modèles particulièrement rares dans le monde des youngtimers.
À l’époque, la transformation coûtait très cher : près des trois quarts du prix d’une Twingo neuve.
Autrement dit, il fallait vraiment vouloir une Twingo pas comme les autres.
Aujourd’hui, un exemplaire numéroté vient d’apparaître chez le spécialiste automobile Motors Corner.
Selon l’annonce :
Un kilométrage aussi faible est particulièrement intéressant pour un modèle déjà rare. Seul petit bémol peut-être, c’est une version Easy avec boîte semi-automatique (manuelle sans embrayage).
C’est l’exemplaire N° 8 selon la plaque en laiton gravée.
La Twingo Lecoq reste une curiosité fascinante de l’histoire automobile française.
Elle mélange deux mondes opposés :
Résultat : une petite Renault devenue objet de collection improbable.
Et plus de trente ans après la naissance de la Twingo, ce genre de création rappelle à quel point cette citadine iconique a inspiré des projets inattendus. Un bon dans le passé intéressant alors que Renault vient de relancer la Twingo 1 en version moderne et électrique.
Pour environ le même prix, vous prenez la Twingo E-Tech ou la Twingo Lecoq ? L’exemplaire en vente chez Motors Corner est ici.
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