Face à la vitesse de développement de BYD et de Tesla, l'ambiance n'est plus à la certitude chez le numéro un mondial. Entre aveux d'ingénieurs désemparés et projet de secours à l'échelle du Japon, Toyota voit le doute grandir.
Le marché américain des véhicules électriques traverse une période de turbulences, mais Toyota, lui, avance à contre-courant. En avril 2026, le constructeur japonais a enregistré une hausse de 225 % de ses immatriculations de voitures électriques aux États-Unis, selon les données publiées par S&P Global Mobility. Un résultat qui tranche nettement avec la tendance générale du secteur, en repli sur la même période. Après des années de prudence assumée face à la ruée vers l’électrique, la stratégie patiente de Toyota commence à produire des résultats concrets et mesurables sur le marché américain.
En avril 2026, Toyota a cumulé 3 524 nouvelles immatriculations de véhicules électriques aux États-Unis. Ce chiffre, publié par S&P Global Mobility et relayé par Automotive News, positionne la marque au septième rang en volume global sur le marché électrique américain. Ce classement pourrait sembler modeste à première vue, mais la dynamique de croissance raconte une tout autre histoire.
Sur le mois d’avril, cette progression de 225 % a suffi à placer Toyota devant des concurrents historiquement bien installés sur le segment électrique, comme BMW, Kia et Volkswagen. Des marques qui, elles, n’ont pas affiché de tels taux de croissance sur la même période, dans un contexte de marché globalement moins favorable.
Ce bond spectaculaire n’est pas le fruit du hasard. Il s’explique avant tout par une refonte en profondeur de l’offre électrique de Toyota aux États-Unis, avec l’arrivée et le développement d’une gamme de SUV entièrement électriques pensée pour répondre aux attentes spécifiques du consommateur américain.
Au cœur de cette accélération, on trouve trois SUV électriques désormais disponibles sous l’étiquette Toyota aux États-Unis : le bZ, largement mis à jour, le bZ Woodland dans sa version orientée aventure et usage tout-terrain, et le tout nouveau C-HR 2026. Cette diversification de l’offre permet à Toyota de toucher un spectre plus large d’acheteurs américains, qu’ils cherchent un SUV urbain polyvalent ou un véhicule capable d’affronter des terrains plus exigeants.
Le modèle phare reste le bZ, dont les performances commerciales au premier trimestre 2026 ont particulièrement retenu l’attention. Sur cette période, il a dépassé des références établies du segment comme le Hyundai IONIQ 5, l’Equinox EV de Chevrolet et le Ford Mustang Mach-E. Le bZ s’est ainsi hissé à la troisième place des véhicules électriques les plus vendus aux États-Unis, derrière les seuls Tesla Model Y et Model 3, qui continuent de dominer le marché américain de manière très nette.
Cette position est significative pour plusieurs raisons. Elle montre qu’un constructeur généraliste comme Toyota, longtemps associé à l’hybride plutôt qu’au tout-électrique, peut rapidement gagner des parts de marché sur le segment du véhicule entièrement électrique dès lors que son produit répond aux attentes locales. Le bZ a bénéficié de mises à jour substantielles, notamment pour mieux correspondre aux préférences des conducteurs américains en termes d’habitabilité, d’autonomie et d’équipements technologiques.
Le bZ Woodland, quant à lui, occupe un créneau différent : celui du SUV électrique avec des capacités de franchissement renforcées, un positionnement qui correspond à une demande réelle aux États-Unis, où les véhicules à vocation outdoor restent très populaires. En ajoutant cette déclinaison à sa gamme, Toyota a su élargir son audience sans diluer son image de fiabilité.
Le C-HR, modèle plus compact, complète le dispositif en ciblant les acheteurs urbains ou les ménages à la recherche d’un premier véhicule électrique accessible. Sa présence dans la gamme offre un point d’entrée supplémentaire dans l’univers électrique Toyota.
La progression électrique de Toyota ne se limite pas à la marque principale. Sa division premium Lexus a également enregistré une progression très marquée en avril 2026. Les immatriculations du modèle électrique RX refreshé ont bondi de 107 % pour atteindre 1 341 unités sur le mois. Un chiffre qui confirme que la dynamique positive touche l’ensemble de l’écosystème Toyota, du segment grand public au segment premium.
Le Lexus RZ, qui partage sa plateforme technique avec le Toyota bZ, a lui aussi bénéficié de mises à jour ciblées pour mieux correspondre aux attentes du marché américain. Cette cohérence entre les deux marques du groupe sur le plan technique permet de mutualiser les développements et d’amortir les coûts de mise au point, tout en offrant deux expériences de conduite et deux positionnements distincts aux acheteurs.
Pour Lexus, ces chiffres d’avril 2026 constituent un signal important. La marque avait jusqu’ici peiné à trouver sa place dans un segment électrique premium largement dominé par Tesla, mais aussi par des constructeurs européens et coréens. La progression enregistrée suggère que les ajustements apportés aux modèles ont produit l’effet attendu.
Ces résultats d’avril 2026 apportent une forme de validation à la stratégie que Toyota a longtemps défendue, parfois au prix de critiques virulentes. Pendant que ses concurrents précipitaient leur transition vers le tout-électrique au début des années 2020, Toyota avait choisi de maintenir son pari sur l’hybride et l’hybride rechargeable, au nom d’un pragmatisme industriel et d’une lecture différente des délais de maturation du marché électrique.
Cette posture lui avait valu d’être perçu comme un retardataire sur l’électrique pur, tandis que d’autres marques engrangeaient des parts de marché dans un contexte alors favorable aux véhicules à batterie. Aujourd’hui, avec un marché américain qui marque le pas et des concurrents qui peinent à maintenir leur dynamique, Toyota arrive avec une gamme électrique affinée, des produits calibrés pour les attentes locales et une crédibilité de marque intacte.
La progression de 225 % en un mois ne signifie pas que Toyota a rattrapé son retard en volume sur des acteurs comme Tesla ou General Motors, dont les gammes électriques restent nettement plus volumineuses sur le marché américain. Mais elle indique que la trajectoire est désormais clairement orientée à la hausse, à un moment où d’autres constructeurs voient leurs chiffres stagner ou reculer.
Le fait que cette croissance intervienne dans un contexte de repli global du marché électrique américain en avril 2026 renforce encore la portée de ces chiffres. Toyota n’a pas profité d’une vague porteuse : il a progressé malgré un courant contraire, ce qui témoigne de la solidité relative de sa nouvelle offre.
Pour les prochains mois, l’enjeu pour Toyota sera de consolider ces positions et de vérifier si les chiffres d’avril constituent une tendance durable ou un pic lié à des effets de lancement de modèles. Le maintien du bZ dans le top 3 américain au-delà du premier trimestre 2026 constituera un indicateur clé de la solidité de cette montée en puissance.
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La plus rapide des Toyota TR010 était la n°8. Mais celle qui a gagné les 24 heures du Mans 2026 est la n°7. La voiture dotée près de sa portière d’un autocollant « chihuahua » (référence à la taille de ses pilotes) a pris le dessus sur soeur décorée par un « doberman ». Cette dernière fut retenue une quarantaine de secondes dans son stand peu avant 10 heures du matin. Un élément chargé du refroidissement des freins sortait de son logement et frottait sur la jante.
Préalablement, la n°8 avait déjà reçu une pénalité – passage par la voie des stands – en raison d’une infraction de Ryo Hirakawa lors d’une neutralisation. Dans le sprint final, Sébastien Buemi joua la partition d’équipe en retenant la BMW n°20, principale rivale des Toyota.
Mais cela n’a pas non plus été facile pour la TR010 victorieuse… Une crevaison samedi à l’heure du dîner perturba les efforts de Nyck de Vries. Puis une autre tuile tomba : « Vers 21 heures hier soir, nous avons connu une défaillance de l’un des capteurs FIA », expliquait David Floury, le directeur technique de l’équipe Toyota, évoquant les mesures prises par la fédération pour vérifier la puissance maximale des Hypercar.
« Nous étions contraints de mettre la voiture en mode défaut, limitant notre puissance. Pendant cette période, la voiture perdait 6 à 8 km/h en ligne droite. Heureusement, le capteur s’est remis à fonctionner ».
La dernière victoire de Toyota aux 24 Heures remontait à 2022. Le plus grand constructeur automobile du monde compte désormais 6 succès au Mans.
De son côté, la BMW n°20 de René Rast, Sheldon van der Linde et Robin Frijns a été la principale menace pour Toyota dans les dernières heures. Les trois pilotes ont effectué une course d’une grande propreté. Mais ils ont parfois manqué un peu de chance sur le tempo des neutralisations, alors que BMW tentait de boucler 13 tours sur ses relais plutôt que les 12 conventionnels. La voiture termine l’épreuve sur la deuxième marche du podium, à 10 secondes de la Toyota lauréate.
« On s’est rattrapé après la première neutralisation, rappelait Vincent Vosse, patron de l’équipe WRT. Nous sommes repassés en tête après. On a même récupéré une avance confortable. Mais on a de nouveau eu un safety car au mauvais moment ».
Pendant ce temps, on fêtait ce bon résultat aux 24 heures du Mans 2026 avec du Christopher Cross en fond sonore et des sourires sur les visages. « BMW peut être très très fier de tous les efforts consentis ces derniers mois ou même ces dernières années », jugeait le visage du programme.
Nous tenons un carnet dans lequel nous notons des « + » et des noms pour retenir quels pilotes nous ont impressionné pendant leurs relais. C’est largement chronométrique et un peu subjectif.
Nous signalerons pour cette 94e édition :
Il était un peu plus de 4 heures du matin, quelques spectateurs somnolaient dans les tribunes. La Cadillac n°38 de Sébastien Bourdais rugissait aux avant-postes, sur la route d’une très possible victoire. Mais la rupture de la direction assistée de l’Hypercar américaine en décida autrement.
La voiture regagna son stand au ralenti puis fut rentrée dans son box. Les mécaniciens s’affairaient sur l’avant de la V-Series.R. Et le Sarthois voyait une nouvelle fois son espoir de gagner la classique réduit à néant. Il resta de longues minutes assis à l’arrière du box, le casque bleu et jaune serré entre ses deux mains. L’équipe finit par officialiser l’abandon de ces 24 heures du Mans 2026 au lever du jour.
Dimanche à la mi-journée, il accorda un quart d’heure à une poignée de journalistes.
Dans l’hospitalité de Cadillac, silence respectueux. La jambe gauche de Sébastien Bourdais tremblait sous la table. La voix était légèrement étranglée, mais l’attitude digne :
« Cette course a ce don de remettre tout le monde à sa place. Et oui, pour une pièce qui coûte peut-être 2 dollars, ça s’est terminé de façon brutale. Je ne vais pas minimiser : c’est un coup dur. J’ai 47 ans, je n’aurai plus beaucoup d’occasions comme celle-ci. Certaines courses décident de tourner le dos à certains et de sourire à d’autres. C’est comme ça. De toute façon, dans une carrière de pilote, on gagne bien moins qu’on ne perd ».
De son côté, la Cadillac n°12 n’a pour sa part pas réussi à suivre le rythme des Toyota dans les dernières heures de course. La 4e place finale est amère après avoir été la voiture ayant figuré le plus souvent en tête (122 tours sur 344).
Mauvais cru pour les chances françaises en Hypercar. Le timing des voitures de sécurité sauva la course de l’Alpine n°35 en lui permettant de rester jusqu’au bout dans le tour des leaders. MM. Habsbourg, Milesi et Félix da Costa ont franchi le damier à la 6e place.
Philippe Sinault (team manager) : « On a été de temps en temps capables de jouer à la régulière la cinquième place dans la nuit. Il y a des moments où on n’était pas au niveau, notre voiture était trop compliquée pour nous, le pilote, à emmener à certains moments. Je les remercie. Il n’y a eu qu’un petit passage dans le gravier ».
La voiture sœur s’est classée au 10e rang. C’était la dernière participation sous les couleurs Alpine et l’équipe cherche désormais un avenir avec un autre partenaire ou constructeur. Le nom BYD a beaucoup été cité ce week-end.
Chez Peugeot, les 9X8 ne suivaient pas le rythme, avec les 11e et 12e places à l’arrivée. Le meilleur tour des 24 Heures est le fruit des efforts de Stoffel Vandoorne (Peugeot n°93) en 3’28 »268, à plus de 3 secondes du meilleur chrono d’une Toyota en course.
Emmanuel Esnault, le team principal, préfère souligner les (petits) points arrachés pour le championnat du monde constructeur et la course sans faute de l’équipe : « On peut être satisfait parce que l’équipe, en termes d’exécution, a été remarquable. Il n’y a pas eu d’erreur. La voiture n’a pas fait un seul passage dans le garage. Les pilotes n’ont pas fait d’erreur. On a eu un seul drive-through pour un drapeau jaune. Mais sur une course comme ça, ça reste peu ».
Le cheval cabré a gagné les trois dernières éditions. Difficile de se contenter des 5e (n°51) et 6e places (n°83) finales ce dimanche.
Mauro Barbieri, ingénieur en chef et responsable des relations avec les pouvoirs sportifs faisait le service après-vente dimanche soir : « Nous savions que le niveau était déséquilibré et nous n’avons jamais figuré parmi les meilleurs. Malgré tout, nous avons tout essayé, en testant différentes stratégies pendant la semaine pour tenter de combler l’écart. Malheureusement, nous n’avons rien trouvé de suffisamment significatif pour y parvenir ».
Il pointe évidemment la balance de performance (BoP), désormais confidentielle, chargée d’équilibrer le potentiel des voitures de la catégorie Hypercar.
En piste, ce fut (relativement) calme. La n°51 a été légèrement retardée par une altercation avec une LMP2, samedi soir, lorsqu’Alessandro Pier Guidi se trouvait au volant. Cela ne l’a pas empêchée de finir au 5e rang. La n°83 a bien défendu ses chances après un départ du fond de grille.
La n°50 s’est arrêtée définitivement dimanche matin à l’heure de la messe après un souci électronique. Elle avait déjà été retardée d’une bonne demi-heure après une défaillance de l’extincteur dans le cockpit.
La course a été un match ininterrompu dans les cervelles des stratèges. Cette année, le jeu était beaucoup plus ouvert que l’an passé. En Hypercar, Michelin mettait à disposition des équipages 14 trains (soit 56 pneus) de Pilot Sport Endurance dans leur version 2026. Trois mélanges étaient disponibles : le soft adapté à la fraîcheur nocturne, le medium polyvalent et le hard ami des grandes chaleurs.
Le mercure estival samedi et dimanche après-midi ont poussé Ferrari ou Peugeot à utiliser plus que d’autres la gomme dure. À l’inverse, dans la fraîcheur de la nuit, les Cadillac semblaient particulièrement à leur aise en softs. Toyota et Genesis ont effectué des quadruples relais, prouvant la faible dégradation des Michelin.
L’an passé, c’était plus simple. La Ferrari n°83 victorieuse avait triplé ses relais en medium avant de les doubler dans le sprint final.
Dans la catégorie monopolisée par les Oreca 07, l’équipe polonaise Inter Europol s’impose pour la troisième fois en quatre ans. Cette fois, les jaune et vert signent même un doublé. Le trio Jakub Smiechowski, Tom Dillmann, Nick Yelloly. Ce dernier prendra la poudre d’escampette l’an prochain, puisqu’il vient de signer pour le programme Hypercar de Ford.
Ce n’était pas gagné, mais elle s’est imposée tout de même. La Corvette n°33 de l’équipe TF Sport partagée par Jonny Edgar, Nicky Catsburg et Ben Keating s’est imposée en catégorie LMGT3.
Ce dernier est un grand concessionnaire auto au Texas et l’un des gentlemen drivers les plus doués du monde. Seulement, il n’avait plus roulé depuis des mois, à cause d’une vilaine chute à vélo. Mercredi, il nous montrait deux impressionnantes cicatrices sur un bras droit très amaigri. « Pour mettre mes bouchons d’oreilles à droite, j’utilise la main gauche », nous confiait-il.
« Je suis allé chez le docteur lundi dernier et il m’a dit : « Waouh, vous savez, votre os est magnifique ». Je pouvais courir. Après, il a continué : « Tu ne vas pas te faire mal à l’os, mais ce ne sera pas très confortable parce que, tu sais, je n’ai pas encore retrouvé toute ma force musculaire. Normalement, on peut tendre le bras et contracter le triceps ici. Je n’y arrive pas. Et plier le bras ici, c’est le maximum que je puisse faire ». Il pliait son bras à 45° en disant cela.
L’Américain poursuivait : « Quand je conduis, ça ne pose aucun problème car on ne plie pas le coude pour faire la course, et le fait de tenir le volant me soutient, donc ça ne me gêne pas du tout. Mais monter et descendre de la voiture, serrer les ceintures et tout le reste, c’est difficile ».
Keating a concentré l’intégralité de ses relais sur le samedi, laissant davantage de temps à ses équipiers « pros » pour le money time du dimanche. Il signe sa troisième victoire de catégorie aux 24 Heures du Mans. Pas mal pour quelqu’un qui a mis le pied dans le milieu via un stage de pilotage offert à Noël par son épouse…
Une voiture 13e à l’arrivée et l’autre sur le flanc au petit matin en raison d’un bris de suspension. Sur le papier, les débuts de Genesis au Mans ne sont pas très ronflants. Mais le contenu était convaincant. Notamment lorsque Mathieu Jaminet effectua un quadruple relai de nuit avec un rythme fort intéressant, en bagarre avec les Alpine et les Ferrari.
La course de la n°19 n’a pas été de tout repos, avec notamment deux arrêts en bord de piste pour des reset informatiques en fin de nuit. La première fois, Paul-Loup Chatin se trouvait feux éteints dans une position peu enviable entre les virages de Mulsanne et d’Indianapolis. Heureusement, il parvint à résoudre le bug.
Le meilleur chrono des 24 heures du Mans 2026 a été réalisé par Ryo Hirakawa en 3’25 »041. C’est le record depuis l’avènement de la catégorie Hypercar il y a cinq ans. L’ancienne marque de référence appartenait à Sébastien Bourdais, qui avait réalisé 3’26 »063 l’an passé.
A lire sur Le Blog Auto :
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Après Honda, c’est au tour de la marque premium de Toyota d’annoncer l’abandon d’une berline électrique qui devait intégrer une nouvelle génération de technologies. Voilà encore une étrange dérobade de la part d'un constructeur japonais.
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