Il y a 33 ans arrivait sur le marché cette drôle de grenouille, la Renault Twingo. Trois générations et 4 millions d’exemplaires vendus plus tard, voilà que le constructeur français nous refait le coup du revival, comme la R5, comme la R4. A-t-elle les armes pour s’imposer sur le marché de la citadine électrique ? Nous sommes allés en prendre le volant sur l’île d’Ibiza pour obtenir quelques éléments de réponse.
Quel look!
Le look, ça restera toujours en premier lieu une affaire de goût. Mais un design qui se distingue a toujours ce petit truc en plus qui donne une aura toute particulière à une voiture. La Twingo 2026 pourrait être l’une de celles-ci. La réinterprétation des lignes du modèle originel nous apparaît plutôt réussie. Les dimensions ont explosé, mais les proportions semblent même meilleures que celles de 1993. Chez Renault, ils n’ont pas menti, le concept-car alléchant en disait beaucoup sur le modèle qui allait être commercialisé. D’ailleurs, elle paraît tellement moderne qu’on la prendrait justement pour un showcar de salon.
Mais elle s’éloigne du modèle d’origine à bien des égards, et pour le meilleur. La Twingo E-Tech a droit à 5 portes, ce qui facilite notamment très largement l’accès, on y reviendra. Ses couleurs pop vont très bien à cet objet de design hyper moderne. Et puis les détails. Il y a bien sûr l’écriture de « Twingo », qui ne sont pas vraiment des lettres, mais un alphabet de formes, que l’on retrouve ici et là. Il y a aussi les petites ailettes sur les feux arrière, comme deux cornes de diable, qui, selon Renault, à elles seules comptent pour 5 kilomètres d’autonomie supplémentaires. Il y a bien entendu l’effet de fraîcheur, mais la voiture fait nettement tourner les têtes.
Des équipements modernes
Renault ne pouvait pas non plus se rater à l’intérieur. Pour accompagner ce nouvel objet néo-rétro, il fallait un habitacle à la hauteur, avec ce qu’il faut pour ne pas effrayer la jeune clientèle et les coups d’œil à l’ancienne pour charmer les plus nostalgiques. La planche de bord reprend beaucoup d’éléments connus sur les Renault d’aujourd’hui, notamment en termes d’équipements. Le volant a été repris de modèles existants, comme la plupart des commandes. Il fallait bien sûr un grand écran tactile et connecté pour pouvoir brancher en CarPlay ou Android Auto son smartphone. La couleur pop se retrouve sur une bonne partie de la planche de bord.
On se sent plutôt bien installé aux places avant, et pas trop mal à deux derrière pour un véhicule de seulement 3,79 m. Et les ouvrants supplémentaires facilitent bien entendu l’accès, avec des poignées dissimulées dans le montant. Malheureusement, sans doute pour des contraintes techniques et économiques, les vitres arrière ne sont pas électriques, mais s’entrebâillent. Un peu dommage. Comme son aîné, les sièges arrière peuvent coulisser, ici sur 17 centimètres, ce qui permet de moduler la capacité du coffre qui va de 260 à 360 litres, dont 50 sous le plancher. Au passage, en baissant le dossier passager à l’horizontal, on peut embarquer un objet long de 2 mètres. On retrouve aussi les fixations d’accessoires Youclip piquées à Dacia.
Une autonomie correcte, sauf à allure autoroutière
Côté motorisation, on ne s’attendait pas à ce que Renault mette la cavalerie de ses grandes sœurs R5 ou R4. Ici, on se contente d’un moteur de 82 chevaux, au couple maxi de 175 Nm. Son office suffit largement pour pouvoir apprécier le quotidien en douceur, sans bousculer ses passagers avec des démarrages canon pas toujours très agréables au final, surtout en ville où l’on a besoin aussi d’une certaine fluidité d’action. Pour une raison qu’on ignore, Renault refuse de communiquer sur son 0 à 100 km/h et évoque un chrono de 0 à 50 km/h. À noter d’ailleurs qu’elle atteint aisément sa vitesse maxi de 130 km/h. Elle n’a pas la nervosité d’une R5, mais n’a rien d’un veau non plus.
On peut même parler d’une bonne réactivité pour ce qu’elle a à faire en ville, comme sur la route. La consommation sur les axes de l’île d’Ibiza s’est étonnamment très bien tenue, à 12,6 kWh exactement sur notre parcours, comprenant tout de même quelques kilomètres de voies rapides au-delà des 100 km/h. Cela nous a d’ailleurs permis de voir qu’à cette vitesse, on se retrouve immédiatement sur des valeurs supérieures, ce qui laisse augurer un raccourcissement des liaisons entre deux recharges. Sans autoroute, on peut donc tabler sur une autonomie finalement assez proche de la donnée WLTP de 263 kilomètres.
Un comportement routier surprenant
Un peu comme un iPhone d’entrée de gamme, il faut accepter certains compromis, notamment sur la recharge. Si de base elle ne dépasse pas les 6,6 kW de puissance en AC, on peut en option la faire grimper à 11 kW. Oui, on peut aussi si besoin avoir un chargeur DC limité à 50 kW. Cela paraît bien éloigné des standards dans l’automobile électrique d’aujourd’hui. Pour autant, il faut 30 minutes pour passer de 10 % à 80 %. Une vitesse de charge acceptable pour le citadin qui voudrait exceptionnellement s’aventurer loin de son foyer. Il faut bien sûr accepter alors des arrêts probablement tous les 150 kilomètres environ.
Il n’empêche que cette Twingo E-Tech s’avère très agréable à conduire. Il faut dire qu’elle repose sur la plateforme très performante de la R5, mais raccourcie. En outre, elle a été adaptée par rapport à celle de la R5, avec un train arrière différent, puisque ce dernier trouve son origine chez le Renault Captur. Il en résulte étonnamment un confort légèrement supérieur à celui de sa grande sœur. Et tant mieux, car malgré tout, l’amortissement s’avère tout de même un peu percutant sur les pavés ou les dos d’âne. Rien de vraiment rédhibitoire, mais les plus sensibles des vertèbres y trouveront quelque chose à redire. Coté ADAS, on a bien un régulateur, mais il n’est pas semi-autonome.
Une politique tarifaire difficile à battre
Pour le reste, on adore son comportement routier, qui lui donne des accents de petite voiture dynamique, à laquelle on aimerait bien offrir quelques dizaines de chevaux supplémentaires. Ce qui nous apparaît certain, c’est qu’à cette gamme de tarif et globalement dans la catégorie, elle met tout le monde d’accord sur le plaisir de conduite. De ce point de vue, en tout cas en France, elle va rendre la vie particulièrement difficile aux Chinois et aux modèles fabriqués là-bas sans forcément en voir le badge, spécialistes de ce segment. On a vraiment le sentiment de conduire une citadine dynamique, ce qui ne se ressent pas forcément chez d’autres concurrentes, parfois bien plus grandes qu’elles.
Une électrique à moins de 20 000 euros ? Le pari a été tenu de la part de Renault (dès 19 490 €). Et compte tenu notamment de son assemblage à Novo Mesto en Slovénie, elle a droit au bonus. Pour les profils éligibles aux aides maximales, on peut l’avoir à 13 750 euros. À ce prix-là, on ne voit pas pourquoi on lui préférerait une Dacia Spring qui, avec son éco-score défavorable, aura du mal à résister. Dans ce contexte, on s’attend donc à ce qu’elle rejoigne rapidement la R5 sur la trajectoire du succès.
Will there be an AI-optimized programming language at the expense of human readability? There's now been experiments with minimizing tokens for "LLM efficiency, without any concern for how it would serve human developers."
This new article asks if AI will force source code to evolve — or make it extinct, noting that Stephen Cass, the special projects editor at IEEE Spectrum, has even been asking the ultimate question about our future. "Could we get our AIs to go straight from prompt to an intermediate language that could be fed into the interpreter or compiler of our choice? Do we need high-level languages at all in that future?"
Cass acknowledged the obvious downsides. ("True, this would turn programs into inscrutable black boxes, but they could still be divided into modular testable units for sanity and quality checks.") But "instead of trying to read or maintain source code, programmers would just tweak their prompts and generate software afresh." This leads to some mind-boggling hypotheticals, like "What's the role of the programmer in a future without source code?" Cass asked the question and announced "an emergency interactive session" in October to discuss whether AI is signaling the end of distinct programming languages as we know them.
In that webinar, Cass said he believes programmers in this future would still suggest interfaces, select algorithms, and make other architecture design choices. And obviously the resulting code would need to pass tests, Cass said, and "has to be able to explain what it's doing." But what kind of abstractions could go away? And then "What happens when we really let AIs off the hook on this?" Cass asked — when we "stop bothering" to have them code in high-level languages. (Since, after all, high-level languages "are a tool for human beings.") "What if we let the machines go directly into creating intermediate code?" (Cass thinks the machine-language level would be too far down the stack, "because you do want a compile layer too for different architecture....")
In this future, the question might become 'What if you make fewer mistakes, but they're different mistakes?'" Cass said he's keeping an eye out for research papers on designing languages for AI, although he agreed that it's not a "tomorrow" thing — since, after all, we're still digesting "vibe coding" right now. But "I can see this becoming an area of active research."
The article also quotes Andrea Griffiths, a senior developer advocate at GitHub and a writer for the newsletter Main Branch, who's seen the attempts at an "AI-first" languages, but nothing yet with meaningful adoption. So maybe AI coding agents will just make it easier to use our existing languages — especially typed languages with built-in safety advantages.
And Scott Hanselman's podcast recently dubbed Chris Lattner's Mojo "a programming language for an AI world," just in the way it's designed to harness the computing power of today's multi-core chips.
Quelques semaines après avoir annoncé la fusion de SpaceX et xAI, Elon Musk dévoile TERAFAB, un projet de méga-usine de semi-conducteurs pour rendre ses entreprises indépendantes en puces. La promesse est ahurissante… mais semble difficilement tenable en l'état.
CNN looks at "the Magic AI fitness mirror," a new product "watching you, and giving you feedback automatically," while sometimes playing footage of a recorded personal trainer.
Long-time Slashdot reader destinyland describes CNN's video report:
CNN says the device "tracks form, counts reps, and corrects technique in real-time — and it doesn't go easy on you." (Although the company's CEO/cofounder, Varun Bhanot, says "we're not trying to completely replace personal trainers. What we are providing is a more accessible alternative.")
CNN call the company "more a computer-vision firm than a fitness company, building the tech for this mirror from the ground up." CEO Bhanot tells CNN he'd hired a personal trainer in his 20s to get fit, but "Going through that journey, I realized how old-fashioned personal training was. Dumbbells were still dumb. There was no data or augmentation for the whole process!"
"The AI fitness and wellness market is already huge — and it's growing," CNN adds. "In 2025 the global market was worth $11 billion, according to [market research firm] Insightace Analytic. By 2035, this market is expected to reach just shy of $58 billion. And Magic AI is far from alone. Form, Total, Speediance, and Echelon, to name a few, are all brands vying for a slice of this market.
Even the most purely physical of activities — exercising your body — now gets "enhanced" with AI accessories...
Slashdot reader BrianFagioli writes: According to the research firm Gartner, 50% of U.S. consumers say they would prefer to do business with brands that avoid using GenAI in consumer facing content such as advertising and promotional messaging.
The survey of 1,539 Americans, conducted in October 2025, also found growing skepticism about the reliability of online information, with 61% saying they frequently question whether information they use for everyday decisions is trustworthy... Gartner found that 68% of consumers often wonder whether the content they see online is real, while fewer people now rely on intuition alone to judge credibility [only 27%]. Instead, more consumers are actively verifying information and checking sources.
Gartner's senior principal analyst offered suggests discretion for brands trying to use AI. "The brands that win will be the ones that use AI in ways customers can immediately recognize as helpful, while being transparent about when AI is used, what it's doing, and giving customers a clear choice to opt out."
joshuark shares a report from Neowin: OpenAI is planning to combine its Atlas web browser, ChatGPT app, and Codex coding app into a singular desktop "superapp." CEO of Applications, Fidji Simo, said the company was doubling down on its successful products. By taking this move, the AI company aims to streamline the user experience and reduce fragmentation. Simo said in an internal memo: "We realized we were spreading our efforts across too many apps and stacks, and that we need to simplify our efforts. That fragmentation has been slowing us down and making it harder to hit the quality bar we want."
An anonymous reader quotes a report from Reuters: Fan Xinquan, a retired electronics worker in Beijing, has recently started raising a "lobster," hoping that the AI agent he has been training can help organize his specialized industry knowledge better than chatbots like DeepSeek. "OpenClaw can actually help you accomplish many practical things," the 60-year-old said at a recent event hosted by AI startup Zhipu to teach people how to use and train the AI agent, which has gone viral in China, with its various local versions earning the "lobster" nickname.
In the past month, OpenClaw, which can connect several hardware and software tools and learn from the data produced with much less human intervention than a chatbot, has captured the imaginations of many in China, from retirees looking for side income to AI firms hoping to generate new revenue streams. [...]
Huang Rongsheng, chief architect at Baidu's smart device unit Xiaodu, said at an event on Tuesday that parent group chats for his daughter's primary school class have become overwhelmed by OpenClaw discussions. "My daughter came to me and asked: Dad, I see you raising a lobster every day," he said. "Can I have one too?" Bai Yiyun, another attendee at the Zhipu event, said she hopes to use the agent to start a side hustle during her retirement. "If DeepSeek marked a milestone for open-source large language models, then OpenClaw represents a similar turning point for open-source "agents," said Wei Sun, chief AI analyst at Counterpoint Research.
Dix ans après avoir sécurisé WhatsApp, le créateur du protocole Signal, Moxie Marlinspike, récidive. Son nouveau projet, Confer, va s'intégrer à Meta AI pour garantir que vos échanges avec l'intelligence artificielle restent strictement privés, même pour Mark Zuckerberg.
With today's latest Stitch updates, Google is trying to make "vibe design" happen, reports The Verge's Jay Peters. The AI-native design platform encourages users to describe goals, feelings, or inspiration in "natural language," rather than starting with traditional blueprints.
In a blog post, Google Labs Product Manager Rustin Banks says that Stitch can turn those inputs into interactive prototypes, automatically map user flows, and support real-time iteration. It introduces voice capabilities that allow users to "speak directly to [the] canvas" for feedback or changes. Tools like DESIGN.md also help users create reusable design systems across various projects.
Le PDG d'OpenAI a publié un message de « gratitude » envers les développeurs qui ont écrit du code « caractère par caractère ». Un tweet qui a déclenché une vague de colère, dans un secteur de la tech en pleine tourmente sociale.
Nvidia unveiled its Vera Rubin Space-1 system for powering AI workloads in orbital data centers. "Space computing, the final frontier, has arrived," said CEO Jensen Huang. "As we deploy satellite constellations and explore deeper into space, intelligence must live wherever data is generated." CNBC reports: In a press release, the company said that its Vera Rubin Space-1 Module, which includes the IGX Thor and Jetson Orin, will be used on space missions led by multiple companies. The chips are specifically "engineered for size-, weight- and power-constrained environments." Partners include Axiom Space, Starcloud and Planet.
Huang said Nvidia is working with partners on a new computer for orbital data centers, but there are still engineering hurdles to overcome. "In space, there's no convection, there's just radiation," Huang said during his GTC keynote, "and so we have to figure out how to cool these systems out in space, but we've got lots of great engineers working on it."
An anonymous reader quotes a report from 404 Media, written by Jason Koebler: Over the last few months, various academics and AI companies have attempted to predict how artificial intelligence is going to impact the labor market. These studies, including a high-profile paper published by Anthropic earlier this month, largely try to take the things AI is good at, or could be good at, and match them to existing job categories and job tasks. But the papers ignore some of the most impactful and most common uses of AI today: AI porn and AI slop.
Anthropic's paper, called "Labor market impacts of AI: A new measure and early evidence," essentially attempts to find 1:1 correlations between tasks that people do today at their jobs and things people are using Claude for. The researchers also try to predict if a job's tasks "are theoretically possible with AI," which resulted in this chart, which has gone somewhat viral and was included in a newsletter by MSNOW's Phillip Bump and threaded about by tech journalist Christopher Mims. (Because everything is terrible, the research is now also feeding into a gambling website where you can see the apparent odds of having your job replaced by AI.) In his thread, Mims makes the case that the "theoretical capability" of AI to do different jobs in different sectors is totally made up, and that this chart basically means nothing. Mims makes a good and fair observation: The nature of the many, many studies that attempt to predict which people are going to lose their jobs to AI are all flawed because the inputs must be guessed, to some degree.
But I believe most of these studies are flawed in a deeper way: They do not take into account how people are actually using AI, though Anthropic claims that that is exactly what it is doing. "We introduce a new measure of AI displacement risk, observed exposure, that combines theoretical LLM capability and real-world usage data, weighting automated (rather than augmentative) and work-related uses more heavily," the researchers write. This is based in part on the "Anthropic Economic Index," which was introduced in an extremely long paper published in January that tries to catalog all the high-minded uses of AI in specific work-related contexts. These uses include "Complete humanities and social science academic assignments across multiple disciplines," "Draft and revise professional workplace correspondence and business communications," and "Build, debug, and customize web applications and websites." Not included in any of Anthropic's research are extremely popular uses of AI such as "create AI porn" and "create AI slop and spam." These uses are destroying discoverability on the internet, cause cascading societal and economic harms. "Anthropic's research continues a time-honored tradition by AI companies who want to highlight the 'good' uses of AI that show up in their marketing materials while ignoring the world-destroying applications that people actually use it for," argues Koebler. "Meanwhile, as we have repeatedly shown, huge parts of social media websites and Google search results have been overtaken by AI slop. Chatbots themselves have killed traffic to lots of websites that were once able to rely on ad revenue to employ people, so on and so forth..."
"This is all to say that these studies about the economic impacts of AI are ignoring a hugely important piece of context: AI is eating and breaking the internet and social media," writes Koebler, in closing. "We are moving from a many-to-many publishing environment that created untold millions of jobs and businesses towards a system where AI tools can easily overwhelm human-created websites, businesses, art, writing, videos, and human activity on the internet. What's happening may be too chaotic, messy, and unpleasant for AI companies to want to reckon with, but to ignore it entirely is malpractice."
Tandis qu’Anthropic cartonne, OpenAI acté un revirement de stratégie clair : fini les projets annexes, la priorité passe désormais aux outils de productivité pour les entreprises, rapporte le Wall Street Journal le 16 mars 2026. Un changement de cap qui confirme, une nouvelle fois, que la course à l’IA s’accélère.
On se souvient d’un certain buzz autour du logo de Polestar et d’une interdiction de vente pour le marché français … mais c’est du passé. L’affaire difficile entre Citroën / DS et Polestar a duré 4 ans, mais le constructeur suédois peut désormais calmement poser ses valises sur le sol français. Juin 2025, c’était le top-départ pour Polestar chez nous ! Le constructeur compte pour l’instant environ 12 showrooms en France, et ambitionne d’en rajouter 10 cette année.
L’ex préparateur de la marque Volvo, pour des autos de série plus épicées ou pour la compétition, c’est aussi du passé. Polestar se targue aujourd’hui d’être la seule marque européenne 100 % électrique. Présent dans 28 pays, Polestar espère que la France sera dans le Top 5 des pays qui en vendent le plus !
Un plan produit conséquent
Moins d’un an d’existence en France et pourtant Polestar commence à avoir une gamme et des ambitions bien déterminées. La première auto, tel un manifeste, était constituée par la sublime Polestar 1 : un long coupé hybride rechargeable.
Polestar 1
La deuxième est la plus connue, et a pu intégrer quelques flottes de véhicules de location chez nous : la berline haute Polestar 2, sur plateforme Volvo XC40. L’auto propose deux déclinaisons : 272 ch propulsion et une batterie NMC de 70 kWh. 299 ch et une batterie de 82 kWh. Puis deux versions quatre roues motrices (moteur avant asynchrone, arrière synchrone) de 421 et 476 ch, en batterie 82 kWh. Toutes les Polestar proposent en effet un pack Performance, avec un petit surcroit de puissance et des améliorations châssis (combinés filetés Ohlins sur la 2 ; suspension semi-pilotée ZF sur les autres), freinage Brembo, et autres apports stylistiques plus dynamiques. Autonomies mixtes de 554 à 659 km. On note que l’auto connaîtra une mise à jour en 2027, avec des logiciels optimisés, de nouvelles capacités de batteries et peut-être le 800 V… qui arrive bientôt sur le Polestar 3 !
Une Polestar 2 sur base Volvo EX40, la 3 sur base EX90
Justement, le Polestar 3, c’est le grand SUV de la famille. Basé sur la récente plateforme du Volvo EX90, il parait pourtant largement plus dynamique et compact en style ! Son Cx de 0,29 en est la preuve. Ici, l’auto propose 299 ch en propulsion, sinon 489 à 517 ch en quatre roues motrices. Batterie unique de 111 kWh.
On l’évoquait mais la grande actualité Polestar 3 va être l’intégration du 800 V, dès le mois de Juin. Le constructeur a lancé les commandes. Sera alors déployée une version avec 92 kWh de batterie et 333 ch. L’autre en 106 kWh et 544 ch, voire 680 ch avec le Pack Performance (0-100 km/h en 3,8 s !). Aussi, si l’auto peut actuellement recharger jusqu’à 250 kW, garantissant un 10-80 % en 30 minutes, Polestar annonce une ultérieure puissance maximale de recharge à 350 kW et un gain sur ce cycle de 8 minutes : 22 sur le 10-80% pour être exact.
Le constructeur annonce un logiciel NVidia plus performant, un gain en gestion thermique de 6% et des batteries toujours NMC, fournies par CATL, avec une meilleure densité énergétique. Le retrofit vers le nouveau logiciel serait proposé gratuitement sur les Polestar 3 déjà en circulation, pour optimiser consommation et donc autonomie. Le 3 propose de 560 à 706 km annoncés en mixte.
Si Polestar a fait parler avec son logo, ça a aussi pu être le cas avec la Polestar 4 et son absence de lunette arrière ! Voilà donc une alternative plus familiale à l’Alpine A110 R… Le quatrième rejeton (vous aurez compris que les Polestar sont nommées selon leur arrivée chronologique sur le marché, et non leur taille !) est donc la définition de Polestar du crossover coupé. L’auto présente un sacré style, différenciant. Lors du développement de l’auto, les ingénieurs ont jugé la visibilité par la lunette insuffisante … Autant alors supprimer cette partie vitrée, ne se fier plus qu’au rétroviseur-caméra et donner plus de liberté au design ! Polestar nous rappelait que la 4 inaugurait les optiques avant en deux parties, qui inspireront l’avenir du design de la marque.
On note que la Polestar 4 est ici sur une plateforme de Geely, notamment partagée avec la Lotus Emeya (!), bien qu’elle n’embarque pas le 800 V … Ce n’est hélas pas prévu pour la suite, malheureusement. Ici la batterie est unique, à 100 kWh. La version propulsion propose 272 ch, quand il existe une version quatre roues motrices de 544 ch, avec ou sans Pack Performance. L’autonomie annoncée en mixte est encore 590 et 620 km WLTP.
L’absence de lunette arrière vous chagrine ? Polestar annonce son arrivée en fin d’année, sous l’angle d’une inédite déclinaison typée break. Cela est prometteur !
La 5, c’est la toute dernière annoncée. Une berline sportive visant les exclusives Mercedes EQS et autres Porsche Taycan, présentée au dernier Salon de Bruxelles 2026. On doit attendre quelques mois pour les premiers essais de cette très belle auto (soyons objectifs un peu!) mais cela forme la première Polestar dévoilée en 800V, avec le pic de puissance de recharge à 350 kW. Elle est d’ailleurs le premier modèle de la marque à reposer sur une plateforme maison, spécifique, dénommée « Polestar Performance Architecture ». La plateforme est tout en aluminium, anodisé et collé, et bénéficie de 30% d’aluminium recyclé. L’auto ne va pas faire semblant en prestations : deux versions sont attendues, de 744 et 884 ch (jusqu’à 1050 Nm de couple !). Les 100 km/h seraient alors atteint au mieux en 3,2 s !
Polestar a noué des partenariats « iconiques » pour cette auto. La 5 aura des pneus Michelin spécifiques, des sièges avant Recaro chauffants massants et ventilés. La suspension sera pilotée, de type Magnetic Ride, très rigide et efficace. Pas de roues arrière directrices sur cette auto, et donc un rayon de braquage annoncé assez important : 12 m. Fabrication en Chine. En tout cas, nous étions nombreux à saliver devant les images de cette très belle auto pendant la conférence de presse Polestar. A suivre.
Le prochain modèle : un SUV milieu de gamme
La prochaine Polestar sera la plus petite de la gamme, annoncée sous 4,50 m et pourtant se nommera 7 ! Les plus attentifs se demandent alors où est passée la 6. Ce roadster électrique attendra finalement son tour pour aller toiser un certain MG Cyberster et le futur Porsche Boxster électrique. Le 7 a été jugé prioritaire, et pour cause : il s’agira d’un SUV compact, au cœur des attentes actuelles de la majorité des clients.
Polestar 5, Polestar 4, Polestar 2, Polestar 7
Aujourd’hui, le succès des électriques chez nous semble assez conditionné à l’éligibilité à l’éco-score. Ce sera le rôle du 7, qui sera produit en Slovaquie dans une usine actuellement en construction, partagée notamment avec Volvo. Si vous voulez notre avis, on met une petite pièce sur la plateforme donneuse : celle du Volvo EX30, déjà partagée avec Smart !
L’importance du design … et du son !
Pour Volvo et Polestar, le style effilé et épuré, c’est une constante depuis quelques années. Et on entend également beaucoup parler de leurs installations son optionnelles Bowers&Wilkins ! Nous avons eu la chance d’avoir une présentation de M.Pheulpin, responsable marketing France de la célèbre marque des audiophiles exigeants. De quoi découvrir l’histoire des deux cofondateurs de la marque qui se sont rencontrés pendant la 2e guerre mondiale, au sein de la 8e section du MI6, à écouter des transmissions radio secrètes des résistants de l’Europe occupée… L’aventure B&W démarre alors en 1946. Nous ne rentrerons pas tant plus dans le détail, mais on a bien retenu l’importance du développement et de la fabrication complète du matériel B&W en Angleterre … et le soutien industriel d’une usine chinoise ouverte en 2016. On peut bien faire le parallèle avec Polestar qui partage avec Volvo la conception majoritaire en Suède, à Göteborg.
B&W, constamment à la recherche du « Vrai Son », a aussi noué un partenariat bien particulier avec le fameux studio d’enregistrement Abbey Road, qui a bien sûr donné le nom à un album des Beatles. Abbey Road est aussi le nom d’une nouvelle personnalisation du son sur le système audio B&W des Polestar 3 et imminente Polestar 5. On a hâte de constater cela en vrai ! Pour rappel Bowers & Wilkins équipe BMW, Aston Martin, Mclaren et donc bien sûr Volvo et Polestar.
Départ de la région parisienne pour notre road-trip convoquant les Polestar 2, 3 et 4. Cap est mis sur Valenciennes, commune alors choisie pour être sur la route du Salon de Bruxelles 2026 … avant que le projet soit reporté pour raison de neige ! Un report qui devient l’occasion de découvrir ces Polestar « pur jus » pour votre serviteur, après cette longue période de flou sur l’arrivée en France de Polestar. Nous y voilà, au volant d’une 4, pour commencer.
Un plaisir que de récupérer l’actuel modèle le plus original et le plus « stylé » de la gamme actuelle ! Nous bénéficions alors d’une version de base … mais loin d’être indigente. L’auto profite d’une certaine réactivité en milieu urbain. La direction se montre plutôt directe, cela démarrait bien pour l’agrément de conduite et cela efface déjà considérablement les 2,2 tonnes de l’auto. Désormais habitués au fonctionnement d’un rétroviseur caméra, on n’est pas si perturbés par l’absence de lunette arrière. Précisons tout de même que cela ne facilite pas au départ la prise en compte du gabarit de l’auto, du genre imposant : 2,008 m de large (!), 4,83 m de long. Les premiers changements de files dans la jungle parisienne sont donc du genre prudents, alors que les beaux rétroviseurs extérieurs affleurants peinent à évacuer l’eau de pluie !
272 ch, 0-100 km/h en 7,1 s : suffisant !
Sur les grands axes, à aucun moment on oserait se plaindre du manque de vigueur des 272 ch de base. L’auto semble parfaitement dosée, et garantit au besoin des mises en vitesse très satisfaisantes. On note qu’elle est d’ailleurs limitée à 200 km/h, contre les 180 km/h imposés chez Volvo : une telle valeur n’est finalement plus si fréquente sur les 100% électriques.
En roulage, on constate le côté très épuré de l’habitacle, peut-être trop. Comme cela devient la mode chez les néo-constructeurs chinois, le réglage des rétroviseurs se retrouve dans l’écran central ! Selon nous, voilà bien un point d’une ergonomie trop extrême. Cependant, l’architecture des menus est plutôt simplifiée, et on retrouve rapidement les « tiroirs » où venir chercher les paramétrages souhaités. Idem, les aides à la conduite sont rapidement accessibles, et vulgarisées : raccourcis en bas à droite de l’écran du maintien du frein à l’arrêt « Auto Hold », de l’alerte de survitesse, des caméras multivues, la régénération réglable, etc…
Justement, petite subtilité de langage chez Polestar : le One Pedal s’active par définition quand la « vitesse extra lente » (ou rampage, selon le terme technique associé) ne l’est pas. Le réglage de régénération étant alors situé dans le mal-nommé « One pedal drive », qui déclenche alors une vraie roue libre lorsqu’il est désactivé. Avec ces deux réglages, l’auto peut donc filer en souplesse, ou aller jusqu’à l’arrêt complet en One Pedal, certes en manquant parfois de douceur. Une polyvalence électrique très idéale.
Alors que nous quittons la région parisienne, on apprécie la très correcte qualité du son … Harman Kardon ! Bowers & Wilkins n’équipe malheureusement pas la Polestar 4, mais rassurez-vous : Bowers&Wilkins a été racheté en Mai 2025 par Harman, filiale de Samsung. Les deux systèmes sont donc frères adoptifs .
Il vaut mieux la conduire soi-même !
Sur le tracé encore peu sinueux, on tente de connecter l’intégralité des aides à la conduite, jusqu’à la régulation automatique de l’auto aux limitations. Une mauvaise idée ! La détection des panneaux est véritablement hasardeuse, et ce réglage voit alors opérer de fréquents freinages intempestifs : intrusif et dangereux. Les aides à la conduite ne nous ont, d’ailleurs, globalement pas emballés, un comble pour le frère de Volvo, normalement impassible sur la sécurité. Aussi, le dépassement automatique fonctionnait en début de trajet … mais plus pour longtemps. C’est finalement le régulateur (forcément adaptatif et lié au semi-autonome de niveau 2) qui s’est ensuite mis en défaut, sans autre raison que la pluie (?!). Un défaut pardonnable sur des jeunes constructeurs chinois qui se lancent, (et ils progressent vite !) bien moins pour l’associé premium et dynamique de Volvo.
Une Polestar 4 dynamique … mais pas trop !
Alors que l’on se lasse du long ruban autoroutier (et donc encore plus sans les aides à la conduite de rigueur !), il est temps d’attester du comportement routier de l’auto. On le répète, l’agrément et les performances de cette version sont pleinement satisfaisantes, et suffisantes. La direction assez directe rend ces évolutions plaisantes, mais trahit déjà le positionnement véritable de l’auto. Agréable mais pas foncièrement dynamique.
En effet, cette direction, dont la fermeté réglable est plutôt artificielle, est particulièrement muette en ressenti de conduite. Impossible de déceler le niveau d’adhérence de l’auto, notamment en ces conditions hivernales : le choix des pneus sera ici primordial. En musclant le jeu, l’auto se montre aussi un peu trop souple, et relativement lâche du train arrière, qui devient plutôt volage et « rebondissant ». Il nous a semblé d’ailleurs avoir un micro-blocage de l’une des roues arrière dans un bruit plutôt anormal !
Garder conscience des limites
La masse se fait aussi ressentir au freinage. En bref, la Polestar 4 est très agréable à rouler, mais ne la prenez pas pour trop dynamique. Ce n’est pas rédhibitoire, bien sûr, mais on se met à douter du vrai intérêt des surpuissantes versions à quatre roues motrices.
Sur notre trajet essentiellement autoroutier, un roulage plus dynamique sur route, et par une température hivernale, on note une moyenne assez élevée de 25,9 kWh/100 km sur 122 km. Pas de quoi en faire un bilan définitif ! Tarif de notre version, à partir de 61 800 €.
Au petit matin du deuxième jour de ce road-trip Polestar, on ne pouvait s’empêcher de découvrir les derniers secrets de notre « camp de base » … luxueux ! Le Royal Hainaut de Valenciennes est en effet spectaculaire, étant l’ex hôpital général de la ville, depuis le 18e siècle. Le lieu était encore actif jusqu’en 2009, pour réouvrir dans sa nouvelle mission d’hôtel haut de gamme en 2019. Quelques images ici d’un lieu qui vaut le coup ; une chapelle désacralisée est même toujours présente !
Royal Hainaut Valenciennes
Jour 2 donc, et nous récupérons notre nouveau vaisseau amiral : le Polestar 3. A l’image de la veille, nous avons une version d’accès, toujours propulsion et désormais 299 ch électriques et une grosse batterie de 111 kWh. Les jantes de 20′ font presque petites ici, quand l’auto peut disposer jusqu’à 22′.
Un petit côté concept-car
En style, l’avant peut manquer un peu de caractère mais le profil de break surélevé est vraiment réussi et élégant. L’arrière propose aussi un certain côté concept car. Voilà un des SUVs actuels des plus réussis stylistiquement.
A bord, l’intérieur est ici toujours épuré et moderne, mais la sellerie manque de cachet pour le statut et le gabarit de l’auto, sur cette version. Les adeptes de l’économie circulaire seront ravis d’apprendre que c’est une sellerie vegan constituée de tissu vinyle renouvelable et d’un textile en polyester recyclé. Nous pouvons penser que cela ne poserait pas problème sur un petit SUV fun tel que le futur Polestar 7, avec un matériau faisant penser au monde du nautisme et du sportswear … Mais cela manque d’élégance pour un gros SUV affiché à partir de 79 800 €. L’alternative cuir nappa s’affiche alors à la bagatelle de 6000 €.
Tout de suite, l’auto se montre plus ferme que la Polestar 4 de la veille. Avec une suspension classique, il semble logique que les ingénieurs aient dû raffermir l’auto, volumineuse et lourde, pour mieux coller au dynamisme de l’image Polestar. Si l’auto absorbe moins bien les dos d’ânes, le compromis reste très acceptable, notamment pour les longs trajets autoroutiers. Transition douce également avec la Polestar 4 concernant l’agrément de conduite, de belle qualité, mais aussi des aides à la conduite capricieuses !
Ici, impossible d’activer le dépassement automatique avec le semi autonome de niveau 2, même si l’affichage semblait le montrer prêt à lancer l’opération. De manière générale, on connait désormais des systèmes plus fluides et moins intrusifs pour épauler le conducteur, et Polestar mériterait de revoir cela rapidement. Les performances restent satisfaisantes, même si cela semble parfois un peu plus juste pour dépasser prestement sur route, et on était seul à bord. Cette version 299 ch est tout de même une très honnête et agréable proposition de base.
Juste avant de repiquer sur la région parisienne, nous avons voulu mettre davantage à l’épreuve le châssis de l’auto, dans les environs de Mortefontaine (60), à toute proximité du fameux centre d’essais Utac. Sur routes bosselées, l’auto commence à montrer un peu de pompage de suspension, quand les 2,4 tonnes se montrent au grand jour, mais là encore le compromis confort comportement est satisfaisant, et presque davantage surprenant que la Polestar 4. Nous serions curieux d’apprécier la différence avec les versions hautes en jantes 22′ et suspension pilotée. De même à basse vitesse, l’auto ne rechigne pas à très légèrement enrouler de l’arrière à l’accélération, notamment avec le réglage d’ESP un peu relâché : plaisant, dynamique, et jamais scabreux.
Un bilan un peu en demi-teinte pour ces deux autos
On voudrait tomber totalement sous le charme de ces deux autos ! Déjà parce que Polestar les dessine joliment, distinctives mais jamais vulgaires : ce n’est plus si fréquent. Les deux autos en déclinaison la plus accessible montrent déjà des prestations dynamiques intéressantes. Seulement, on regrette certains choix de matériaux et d’ergonomie à bord, et encore plus les aides à la conduite imparfaites : à corriger rapidement !
Alors que le « mode adulte » de ChatGPT est de nouveau repoussé, le Wall Street Journal a révélé, ce dimanche 15 mars 2026, de nouveaux détails sur le fonctionnement de l’outil. Entre promesses de contenus érotiques textuels et failles inquiétantes du système de vérification d'âge, la firme de Sam Altman navigue en pleine zone grise.
Condamné par les vétérinaires à voir sa chienne mourir d’un cancer avancé, un ingénieur australien a décidé de concevoir lui-même un traitement expérimental. En s’aidant notamment de ChatGPT et d’outils d’IA, il a participé à la création d’un vaccin anticancéreux personnalisé à ARN messager pour son animal.
"Emerging evidence indicates that agential AI might validate or amplify delusional or grandiose content, particularly in users already vulnerable to psychosis," writes Dr Hamilton Morrin, a psychiatrist and researcher at King's College in London, in a paper published last week in the Lancet Psychiatry. Morrin and a colleague had already noticed patients "using large language model AI chatbots and having them validate their delusional beliefs," reports the Guardian, so he conducted a new scientific review of existing media reports on AI-induced psychosis — and concluded chatbots may encourage delusional thinking, especially in vulnerable people:
In many of the cases in the essay, chatbots responded to users with mystical language to suggest that users have heightened spiritual importance. The bots also implied that users were speaking with a cosmic being who was using the chatbot as a medium. This type of mystical, sycophantic response was especially common in OpenAI's GPT 4 model, which the company has now retired...
Many researchers also think it's unlikely that AI could induce delusions in people who weren't already vulnerable to them. For this reason, Morrin said "AI-assocciated delusions" is "perhaps a more agnostic term".... While in the past, people may have had to comb through YouTube videos or the contents of their local library to reinforce their delusions, chatbots can provide that reinforcement in a much faster, more concentrated dose. Their interactive nature can also "speed up the process", of exacerbating psychotic symptoms, said Dr Dominic Oliver, a researcher at the University of Oxford. "You have something talking back to you and engaging with you and trying to build a relationship with you," Oliver said...
Creating effective safeguards for delusional thinking could be tricky, Morrin said, because "when you work with people with beliefs of delusional intensity, if you directly challenge someone and tell them immediately that they're completely wrong, actually what's most likely is they'll withdraw from you and become more socially isolated". Instead, it's important to create a fine balance where you try to understand the source of the delusional belief without encouraging it — that could be more than a chatbot can master.
Long-time tech journalist Clive Thompson interviewed over 70 software developers at Google, Amazon, Microsoft and start-ups for a new article on AI-assisted programming. It's title?
"Coding After Coders: The End of Computer Programming as We Know It."
Published in the prestigious New York Times Magazine, the article even cites long-time programming guru Kent Beck saying LLMs got him going again and he's now finishing more projects than ever, calling AI's unpredictability "addictive, in a slot-machine way."
In fact, the article concludes "many Silicon Valley programmers are now barely programming. Instead, what they're doing is deeply, deeply weird..."
Brennan-Burke chimed in: "You remember seeing the research that showed the more rude you were to models, the better they performed?" They chuckled. Computer programming has been through many changes in its 80-year history. But this may be the strangest one yet: It is now becoming a conversation, a back-and-forth talk fest between software developers and their bots...
For decades, being a software developer meant mastering coding languages, but now a language technology itself is upending the very nature of the job... A coder is now more like an architect than a construction worker... Several programmers told me they felt a bit like Steve Jobs, who famously had his staffers churn out prototypes so he could handle lots of them and settle on what felt right. The work of a developer is now more judging than creating...
If you want to put a number on how much more productive A.I. is making the programmers at mature tech firms like Google, it's 10 percent, Sundar Pichai, Google's chief executive, has said. That's the bump that Google has seen in "engineering velocity" — how much faster its more than 100,000 software developers are able to work. And that 10 percent is the average inside the company, Ryan Salva, a senior director of product at the company, told me. Some work, like writing a simple test, is now tens of times faster. Major changes are slower. At the start-ups whose founders I spoke to, closer to 100 percent of their code is being written by A.I., but at Google it is not quite 50 percent.
The article cites a senior principal engineer at Amazon who says "Things I've always wanted to do now only take a six-minute conversation and a 'Go do that." Another programmer described their army of Claude agents as "an alien intelligence that we're learning to work with." Although "A.I. being A.I., things occasionally go haywire," the article acknowledges — and after relying on AI, "Some new developers told me they can feel their skills weakening."
Still, "I was surprised by how many software developers told me they were happy to no longer write code by hand. Most said they still feel the jolt of success, even with A.I. writing the lines... "
A few programmers did say that they lamented the demise of hand-crafting their work. "I believe that it can be fun and fulfilling and engaging, and having the computer do it for you strips you of that," one Apple engineer told me. (He asked to remain unnamed so he wouldn't get in trouble for criticizing Apple's embrace of A.I.) He went on: "I didn't do it to make a lot of money and to excel in the career ladder. I did it because it's my passion. I don't want to outsource that passion"... But only a few people at Apple openly share his dimmer views, he said.
The coders who still actively avoid A.I. may be in the minority, but their opposition is intense. Some dislike how much energy it takes to train and deploy the models, and others object to how they were trained by tech firms pillaging copyrighted works. There is suspicion that the sheer speed of A.I.'s output means firms will wind up with mountains of flabbily written code that won't perform well. The tech bosses might use agents as a cudgel: Don't get uppity at work — we could replace you with a bot. And critics think it is a terrible idea for developers to become reliant on A.I. produced by a small coterie of tech giants.
Thomas Ptacek, a Chicago-based developer and a co-founder of the tech firm Fly.io... thinks the refuseniks are deluding themselves when they claim that A.I. doesn't work well and that it can't work well... The holdouts are in the minority, and "you can watch the five stages of grief playing out."
"How things will shake out for professional coders themselves isn't yet clear," the article concludes. "But their mix of exhilaration and anxiety may be a preview for workers in other fields... Abstraction may be coming for us all."
"A new study suggests the productivity boost from AI may be far smaller than executives claim," writes Slashdot reader BrianFagioli:
According to research cited in Foxit's State of Document Intelligence report, while 89% of executives and 79% of end users say AI tools make them feel more productive, the actual time savings shrink dramatically once people account for reviewing and validating AI-generated output.
The survey of 1,000 desk-based workers and 400 executives in the United States and United Kingdom found executives believe AI saves them about 4.6 hours per week, but they spend roughly 4 hours and 20 minutes verifying those results. End users reported a similar pattern, estimating 3.6 hours saved but 3 hours and 50 minutes spent reviewing AI work. Once that "verification burden" is factored in, executives gain just 16 minutes per week, while end users actually lose about 14 minutes.
An anonymous reader quotes a report from the New York Times: A top Senate administrator on Monday gave aides the green light to use three artificial intelligence chatbots for official work, a reflection of how widespread the use of the products has become in workplaces around the globe. The chief information officer for the Senate sergeant-at-arms, who oversees the chamber's computers as well as security, said in a one-page memo reviewed by The New York Times that aides could use Google's Gemini chat, OpenAI's ChatGPT or Microsoft Copilot, which is already integrated into Senate platforms.
Copilot "can help with routine Senate work, including drafting and editing documents, summarizing information, preparing talking points and briefing material, and conducting research and analysis," the memo said. The document later added that "data shared with Copilot Chat stays within the secure Microsoft 365 Government environment and is protected by the same controls that safeguard other Senate data." It's unclear how widely AI is used in the Senate or how widespread it might become, as individual offices and committees set their own rules. The chamber has also not publicly released comprehensive guidance on chatbots, the report notes.
In contrast, the House has clearer policies allowing the general use of AI for limited internal tasks but restricting it from sensitive data or for being used for deepfakes and certain decision-making activities.
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