BYD a généré 53 % de son chiffre d’affaires hors de Chine au premier semestre 2026 ! Cette progression intervient alors que les immatriculations de la marque BYD ont chuté de 45,9 % sur son marché domestique.
Au cours des six premiers mois de 2026, BYD a réalisé 181,3 milliards de yuans de chiffre d’affaires à l’étranger, soit environ 27 milliards de dollars. Ce montant progresse de 34 % sur un an et représente désormais 53 % du chiffre d’affaires total du groupe.
À l’inverse, les revenus réalisés en Chine ont reculé de 31 % sur la même période.
Cette évolution s’accompagne d’une forte progression des ventes hors de Chine. Le groupe y a vendu 792 256 voitures entre janvier et juin, soit 70,6 % de plus qu’un an auparavant. En août, les ventes à l’étranger ont atteint un record de 190 000 véhicules, en hausse de 134 % sur un an.
Ces chiffres regroupent les nombreuses marques et gammes du groupe BYD, notamment Denza, Fang Cheng Bao et Yangwang.
Sur le marché chinois, la marque BYD a enregistré 795 169 véhicules au premier semestre 2026. Les immatriculations ont diminué de 45,9 % par rapport à la même période de 2025 selon les données de Carnewschina.
Certaines autres marques du groupe progressent toutefois. Fang Cheng Bao a notamment enregistré 131 000 véhicules en Chine au premier semestre, soit une hausse de 115 %. Cette progression ne suffit cependant pas à compenser le recul de la marque BYD.
Le marché chinois reste marqué par une forte pression sur les prix. BYD fait également face à des difficultés sur les véhicules hybrides rechargeables. Le groupe en avait vendu 2 288 709 sur l’année 2025, soit 7,9 % de moins qu’en 2024. Entre janvier et août 2026, les ventes de ces modèles ont encore diminué de 11,2 %, à 1 265 017 unités.
Lire également : Essai BYD Atto 2 de 177 chevaux
Les résultats de juillet et août montrent néanmoins une évolution différente. Sur ces deux mois, BYD a vendu 844 456 véhicules dans le monde, en hausse de 18,5 % sur un an.
Cette progression repose notamment sur les véhicules électriques à batterie, dont les ventes ont augmenté de 29,6 %. Les hybrides rechargeables ont, eux, progressé de 6 % sur la même période.
Le chiffre d’affaires global de BYD a atteint 344,8 milliards de yuans au premier semestre 2026, en baisse de 7,1 % sur un an. Le bénéfice net attribuable aux actionnaires a reculé de 20,5 %, à 12,3 milliards de yuans.
Dans le même temps, la marge brute du groupe est passée de 18,01 % à 18,85 %. La marge brute des activités internationales a atteint 22 %, en progression de 1,9 point sur un an. En clair, vendre plus à l’étranger est rentable pour BYD.
BYD poursuit par ailleurs le développement de ses ventes et de sa production en Europe, en Asie du Sud-Est et en Amérique latine. Avec des motorisations hybrides rechargeables flex fuel, le Brésil est devenu son premier marché hors de Chine. Le groupe développe aussi des capacités de production locales au Brésil, en Hongrie et en Turquie. Pour le moment, l’Europe est « embryonnaire » mais BYD compte bien en faire un acteur majeur de son chiffre d’affaires.
Le recul de BYD intervient dans un contexte plus large. Les ventes au détail de voitures particulières en Chine ont diminué de 21,1 % sur un an en juillet. Il s’agissait du dixième mois consécutif de baisse, selon la China Passenger Car Association.
Dans le même temps, les exportations de voitures particulières produites en Chine ont augmenté de 88,2 %.
Sur les huit premiers mois de 2026, BYD a vendu 2 621 777 véhicules dans le monde, dont 1 161 563 hors de Chine.
Le marché automobile chinois est saturé. Saturé de marques diverses, mais aussi de véhicules qui ne trouvent plus preneurs. Désormais, l’Etat encourage les exportations face à ce marché intérieur qui étouffe.
BYD n’est qu’un exemple. Est-ce une bonne nouvelle pour notre vieille industrie automobile ? Sans doute pas dans un premier temps. Cependant, ces constructeurs chinois tentent d’implanter des usines en Europe pour mieux correspondre aux besoins, mais aussi contourner les surtaxes douanières. Produire X ou Y importe peu pour les salariés de l’industrie.
On retrouve ici le schéma déjà connu par l’automobile japonaise puis coréenne qui a mis plusieurs années à rattraper son retard et à s’adapter, puis a « inondé » l’Europe et produit désormais sur place. Les gens de Toyota Onnaing sont contents de produire des véhicules, fussent-ils japonais. Dans 10 ou 15 ans cela nous paraîtra peut-être normal d’avoir une usine BYD chez nous.
Via : Carnewschina
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L’industrie du jeu vidéo vit un crash au ralenti : le secteur multiplie les charrettes de licenciements, le marché des consoles stagne, les joueurs dépensent beaucoup moins et se contentent de jouer à un ou deux jeux en rotation… Après des années de croissance portée par des budgets toujours plus énormes, le modèle du blockbuster est arrivé à un point de rupture.
« C’est le pire krach du jeu vidéo, ou la pire perturbation, que nous ayons connu depuis les années 1980, lorsque Atari s’est effondré et a été remplacé par Nintendo », affirme Tim Sweeney, le directeur général d’Epic, dans le numéro 428 du magazine Edge.
L’ampleur n’est cependant pas comparable. Le marché américain du jeu vidéo s’est effondré en 1983, saturé par trop de machines, trop de jeux médiocres et une mauvaise distribution, ce qui a abouti à une perte de confiance du public et des détaillants. D’autres activités, comme le secteur de l’arcade ou encore les micro-ordinateurs, ne se portaient pas si mal.
« Ce qui s’est passé dans les années 1980, c’est qu’Atari a simplement produit beaucoup de très mauvais jeux, et que sa plateforme matérielle est morte », résume Tim Sweeney. La situation actuelle est très différente, car les causes profondes de la crise sont multiples.
Deux véhicules Tesla équipés du FSD, le dispositif de conduite autonome du constructeur automobile, vont être testés sur route en France. Le ministre des Transports, Philippe Tabarot, avait pourtant dit non au FSD en juillet ; une discussion avec Elon Musk a arrondi les angles.
Non en juillet, oui en septembre : il n’aura fallu que deux mois et une discussion avec Elon Musk pour que Philippe Tabarot revienne sur sa décision. « Avec la mise à disposition de deux véhicules équipés de FSD par Tesla, nous entrons désormais dans une nouvelle étape : celle des essais sur route », explique-t-il.
Les arguments avancés le 22 juillet par le ministre des Transports pour refuser le FSD tenaient pourtant la route, si l’on ose dire. Il reprochait au système de « conduite autonome supervisée » – ce qui n’est pas la même chose qu’une conduite totalement autonome – que dans certains cas, les véhicules peuvent aller jusqu’à 50 % au-dessus de la limite de vitesse autorisée. Il pointait aussi du doigt les mécanismes de Tesla pour garantir que le conducteur soit toujours parfaitement attentif durant la conduite.
Philippe Tabarot a eu un « échange constructif » avec le milliardaire le 2 septembre dernier autour du FSD. Il explique que « depuis plusieurs mois, les autorités françaises travaillent étroitement avec Tesla sur les adaptations techniques qui permettront à la France de soutenir son homologation, qui sera décidée au niveau européen dans les prochaines semaines. »
Les premiers essais sur route sont la prochaine étape, avec ces deux véhicules équipés du FSD. Ce sera l’occasion de tester en conditions réelles la fierté des routes françaises : les ronds-points !
En réalité, le ministre n’a rien contre ces technologies ; comme il l’expliquait en juillet, « la France soutient ces technologies et leur déploiement doit se faire dans un cadre de confiance qui permet d’évaluer les systèmes et de déterminer les ajustements du FSD nécessaires pour garantir un haut niveau de sécurité. » Il souhaite que les premiers véhicules homologués puissent rouler sur les routes de l’Hexagone dès l’année prochaine.
Non content d’échanger avec le ministre français en visio, Tesla travaille de son côté sa communication et ses chiffres avec une échéance stratégique en vue. D’après le constructeur, c’est en effet aux alentours du 6 octobre prochain que doit intervenir le vote du comité technique européen (TCMV) pour l’approbation élargie du système « FSD Supervised » à l’échelle de l’Union européenne.
Rappelons que l’entreprise ne dispose pour l’instant que d’autorisations données à l’échelle nationale dans cinq pays (Pays-Bas, Danemark, Belgique, Estonie, Lituanie). Pour déployer plus largement le FSD, elle demande une dérogation au règlement européen UNECE R171.01 qui encadre la mise en œuvre des fonctions de conduite assistée de niveau 2.
À cette fin, Tesla a publié le 1er septembre un plaidoyer qui demande cinq dérogations (dont la possibilité de temporairement dépasser la vitesse maximale en fonction des conditions de trafic). À l’appui de cette demande, le constructeur avance une longue liste de chiffres présentés comme autant de preuves de l’efficacité de sa technologie.
Issues de trajets réalisés en Europe ou aux États-Unis, ces statistiques démontrent, selon Tesla, une diminution significative des événements inopportuns (freinages d’urgence, accélérations brusques) par rapport aux aides à la conduite déjà autorisées. Elles révèleraient également « des taux de collision majeurs inférieurs de 40 à 69% (IRR 0,31 - 0,60) et 48 à 59% de taux de collision mineurs inférieurs (IRR 0,41 - 0,52) dans toutes les classes de route ». L’IRR désigne pour mémoire le rapport des taux d’incidence (incident rate ratio) entre deux groupes distincts, ici les véhicules équipés du FSD et ceux qui disposent d’ADAS homologuées.
Pendant ce temps, le forcing de Tesla pour faire rouler le Cybercab a payé : le véhicule sans volant ni pédale tourne en effet sur les routes d’Austin, au Texas, depuis jeudi dernier. La voiture deux places, présentée en grande pompe en octobre 2024, rongeait son frein depuis, en attendant d’obtenir les autorisations nécessaires.
Le constructeur avait lancé l’an dernier une app Robotaxi qui permettait certes de commander une course dans une voiture autonome, mais il s’agissait jusqu’à présent de Model Y, avec un volant et des pédales donc, et parfois accompagnées d’un chauffeur de sécurité. 45 Cybercab renforcent une flotte qui comprend désormais 420 véhicules à Austin. Attention, il s’agit de voitures enregistrées, pas nécessairement de robotaxis réellement en exploitation.
Selon le décompte d’AP, Tesla aurait en circulation environ 200 robotaxis sans chauffeur dans six villes au Texas et en Floride. En comparaison, Waymo fait rouler plus de 4 000 véhicules dans 14 villes.
Quoi qu’il en soit, la fête s’est terminée en gueule de bois. Vendredi, la National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) ouvrait une enquête pour déterminer si Tesla avait vraiment le droit de dire que le Cybercab respectait les normes fédérales actuelles, les Federal Motor Vehicle Safety Standards (FMVSS). L’entreprise a probablement estimé que certaines obligations pensées pour un conducteur humain ne valent pas pour un véhicule complètement autonome.
Aux États-Unis, les constructeurs peuvent auto-certifier leurs véhicules. Ils n’ont pas toujours besoin d’une autorisation préalable détaillée ; en revanche, l’administration en charge de la sécurité routière peut toujours contrôler et imposer des mesures si la déclaration ne correspond pas à la réalité ou ne respecte pas les standards.
Le nœud du problème ici, c’est que le Cybercab ne possède aucune commande qui permettrait à un humain de prendre la main. La NHTSA demande donc à Tesla de détailler le raisonnement technique de l’entreprise ; il ne s’agit pas d’une interdiction, ni de la conclusion que le Cybercab est illégal. Mais l’agence fédérale peut exiger des documents, contester la conformité ou obliger le constructeur à modifier le véhicule.
Il parait cependant peu probable que la NHTSA fasse preuve du plus grand zèle dans son enquête puisqu’elle est en train de moderniser les règles pour les véhicules autonomes, notamment sur les pédales de frein, essuie-glaces, éclairage et rétroviseurs. Mais tant que ces nouvelles règles ne sont pas finalisées, les anciennes restent applicables. Tesla est donc allée plus vite que la musique et ne peut pas agir comme si la réforme était déjà faite.
Comme le rappelle TechCrunch, Tesla aurait pu emprunter la même voie réglementaire que Zoox. La filiale d’Amazon avait elle aussi auto-certifié son véhicule, une sorte de cube sur roues sans volant ni pédales, en 2022. La NHTSA avait alors ouvert le même type d’enquête. Chemin faisant, Zoox a fini par décrocher le feu vert final en juillet dernier pour lancer un service commercial payant à Las Vegas.
Deux véhicules Tesla équipés du FSD, le dispositif de conduite autonome du constructeur automobile, vont être testés sur route en France. Le ministre des Transports, Philippe Tabarot, avait pourtant dit non au FSD en juillet ; une discussion avec Elon Musk a arrondi les angles.
Non en juillet, oui en septembre : il n’aura fallu que deux mois et une discussion avec Elon Musk pour que Philippe Tabarot revienne sur sa décision. « Avec la mise à disposition de deux véhicules équipés de FSD par Tesla, nous entrons désormais dans une nouvelle étape : celle des essais sur route », explique-t-il.
Les arguments avancés le 22 juillet par le ministre des Transports pour refuser le FSD tenaient pourtant la route, si l’on ose dire. Il reprochait au système de « conduite autonome supervisée » – ce qui n’est pas la même chose qu’une conduite totalement autonome – que dans certains cas, les véhicules peuvent aller jusqu’à 50 % au-dessus de la limite de vitesse autorisée. Il pointait aussi du doigt les mécanismes de Tesla pour garantir que le conducteur soit toujours parfaitement attentif durant la conduite.
Philippe Tabarot a eu un « échange constructif » avec le milliardaire le 2 septembre dernier autour du FSD. Il explique que « depuis plusieurs mois, les autorités françaises travaillent étroitement avec Tesla sur les adaptations techniques qui permettront à la France de soutenir son homologation, qui sera décidée au niveau européen dans les prochaines semaines. »
Les premiers essais sur route sont la prochaine étape, avec ces deux véhicules équipés du FSD. Ce sera l’occasion de tester en conditions réelles la fierté des routes françaises : les ronds-points !
En réalité, le ministre n’a rien contre ces technologies ; comme il l’expliquait en juillet, « la France soutient ces technologies et leur déploiement doit se faire dans un cadre de confiance qui permet d’évaluer les systèmes et de déterminer les ajustements du FSD nécessaires pour garantir un haut niveau de sécurité. » Il souhaite que les premiers véhicules homologués puissent rouler sur les routes de l’Hexagone dès l’année prochaine.
Non content d’échanger avec le ministre français en visio, Tesla travaille de son côté sa communication et ses chiffres avec une échéance stratégique en vue. D’après le constructeur, c’est en effet aux alentours du 6 octobre prochain que doit intervenir le vote du comité technique européen (TCMV) pour l’approbation élargie du système « FSD Supervised » à l’échelle de l’Union européenne.
Rappelons que l’entreprise ne dispose pour l’instant que d’autorisations données à l’échelle nationale dans cinq pays (Pays-Bas, Danemark, Belgique, Estonie, Lituanie). Pour déployer plus largement le FSD, elle demande une dérogation au règlement européen UNECE R171.01 qui encadre la mise en œuvre des fonctions de conduite assistée de niveau 2.
À cette fin, Tesla a publié le 1er septembre un plaidoyer qui demande cinq dérogations (dont la possibilité de temporairement dépasser la vitesse maximale en fonction des conditions de trafic). À l’appui de cette demande, le constructeur avance une longue liste de chiffres présentés comme autant de preuves de l’efficacité de sa technologie.
Issues de trajets réalisés en Europe ou aux États-Unis, ces statistiques démontrent, selon Tesla, une diminution significative des événements inopportuns (freinages d’urgence, accélérations brusques) par rapport aux aides à la conduite déjà autorisées. Elles révèleraient également « des taux de collision majeurs inférieurs de 40 à 69% (IRR 0,31 - 0,60) et 48 à 59% de taux de collision mineurs inférieurs (IRR 0,41 - 0,52) dans toutes les classes de route ». L’IRR désigne pour mémoire le rapport des taux d’incidence (incident rate ratio) entre deux groupes distincts, ici les véhicules équipés du FSD et ceux qui disposent d’ADAS homologuées.
Pendant ce temps, le forcing de Tesla pour faire rouler le Cybercab a payé : le véhicule sans volant ni pédale tourne en effet sur les routes d’Austin, au Texas, depuis jeudi dernier. La voiture deux places, présentée en grande pompe en octobre 2024, rongeait son frein depuis, en attendant d’obtenir les autorisations nécessaires.
Le constructeur avait lancé l’an dernier une app Robotaxi qui permettait certes de commander une course dans une voiture autonome, mais il s’agissait jusqu’à présent de Model Y, avec un volant et des pédales donc, et parfois accompagnées d’un chauffeur de sécurité. 45 Cybercab renforcent une flotte qui comprend désormais 420 véhicules à Austin. Attention, il s’agit de voitures enregistrées, pas nécessairement de robotaxis réellement en exploitation.
Selon le décompte d’AP, Tesla aurait en circulation environ 200 robotaxis sans chauffeur dans six villes au Texas et en Floride. En comparaison, Waymo fait rouler plus de 4 000 véhicules dans 14 villes.
Quoi qu’il en soit, la fête s’est terminée en gueule de bois. Vendredi, la National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) ouvrait une enquête pour déterminer si Tesla avait vraiment le droit de dire que le Cybercab respectait les normes fédérales actuelles, les Federal Motor Vehicle Safety Standards (FMVSS). L’entreprise a probablement estimé que certaines obligations pensées pour un conducteur humain ne valent pas pour un véhicule complètement autonome.
Aux États-Unis, les constructeurs peuvent auto-certifier leurs véhicules. Ils n’ont pas toujours besoin d’une autorisation préalable détaillée ; en revanche, l’administration en charge de la sécurité routière peut toujours contrôler et imposer des mesures si la déclaration ne correspond pas à la réalité ou ne respecte pas les standards.
Le nœud du problème ici, c’est que le Cybercab ne possède aucune commande qui permettrait à un humain de prendre la main. La NHTSA demande donc à Tesla de détailler le raisonnement technique de l’entreprise ; il ne s’agit pas d’une interdiction, ni de la conclusion que le Cybercab est illégal. Mais l’agence fédérale peut exiger des documents, contester la conformité ou obliger le constructeur à modifier le véhicule.
Il parait cependant peu probable que la NHTSA fasse preuve du plus grand zèle dans son enquête puisqu’elle est en train de moderniser les règles pour les véhicules autonomes, notamment sur les pédales de frein, essuie-glaces, éclairage et rétroviseurs. Mais tant que ces nouvelles règles ne sont pas finalisées, les anciennes restent applicables. Tesla est donc allée plus vite que la musique et ne peut pas agir comme si la réforme était déjà faite.
Comme le rappelle TechCrunch, Tesla aurait pu emprunter la même voie réglementaire que Zoox. La filiale d’Amazon avait elle aussi auto-certifié son véhicule, une sorte de cube sur roues sans volant ni pédales, en 2022. La NHTSA avait alors ouvert le même type d’enquête. Chemin faisant, Zoox a fini par décrocher le feu vert final en juillet dernier pour lancer un service commercial payant à Las Vegas.
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Quelques mois après l’abandon de leur projet de rapprochement, Nissan et Honda poursuivent leur coopération sur un terrain stratégique : celui des logiciels et de l’architecture électronique des voitures. Les deux constructeurs vont désormais développer et standardiser ensemble plusieurs calculateurs et briques logicielles pour leurs futurs véhicules.
Le projet de rapprochement entre Nissan et Honda n’a finalement pas abouti, pour des raisons d’égo chez Nissan principalement. Les deux constructeurs japonais continuent pourtant de renforcer leur coopération, avec un nouvel accord consacré aux technologies qui équiperont leurs prochaines générations de véhicules. Une Alliance bis (ou ter).
Nissan et Honda ont conclu un accord de développement conjoint portant sur plusieurs calculateurs électroniques, le système d’exploitation embarqué et différentes briques logicielles destinées aux véhicules définis par logiciel, ou SDV.
Cette coopération doit déboucher sur une architecture électronique et électrique commune aux deux constructeurs. Son utilisation est prévue à partir de l’exercice fiscal 2029. Pour rappel, au Japon l’exercice fiscale va du 1er avril au 31 mars de l’année suivante.
L’accord prévoit de définir des spécifications communes pour plusieurs calculateurs au cœur de l’architecture électronique des futurs SDV.
Sont notamment concernés les calculateurs haute performance utilisant des systèmes sur puce, ainsi que les calculateurs de zone chargés de superviser différentes parties du véhicule.
Nissan et Honda vont également travailler ensemble sur le logiciel. Le système d’exploitation embarqué, certains éléments du middleware et les logiciels de contrôle du véhicule font partie des technologies concernées par la standardisation ou mutualisation.
Pour les deux constructeurs, cette mise en commun doit permettre de partager une partie des ressources et des compétences nécessaires au développement de ces technologies.
Nissan et Honda cherchent notamment à améliorer l’efficacité des développements, à accélérer les cycles de mise au point et à aussi (surtout ?) réduire les coûts. La standardisation doit également permettre de bénéficier d’économies d’échelle.
Le logiciel constitue désormais un axe important de leur partenariat stratégique. Les deux groupes le considèrent comme un élément central pour l’intelligence embarquée et l’électrification de leurs futurs véhicules.
L’accord ne porte pas sur la conception d’un modèle commun. Nissan et Honda vont partager certaines technologies fondamentales, tout en continuant à développer leurs propres véhicules.
Les deux constructeurs prévoient par ailleurs de poursuivre leurs recherches de nouvelles possibilités de collaboration dans différents domaines.
Après l’échec du projet de rapprochement plus large, cette coopération permet donc à Nissan et Honda de continuer à mutualiser certains développements, sans aller jusqu’à une fusion. Ne nous trompons pas, dans l’histoire c’est Nissan qui ne supporterait pas une fusion, même présentée d’égal à égal.
C’est sans doute un grand gâchis car avec Renault et une fusion voulue par Carlos Ghosn à son époque, Nissan n’aurait pas été qu’une simple filiale mais un membre plein et entier d’un groupe mondial. Là, il doit se contenter de nouer des alliances techniques, faute de mieux. Des alliances qui se défont plus vite qu’elles prennent du temps à se nouer.
D’ici quelques années, Honda et Nissan auront peut-être tisser des liens si étroits qu’une fusion sera inévitable ? Mais que de temps perdu.
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