Après un report au début du mois à cause de la météo, cette fois, toutes les conditions semblent être réunies pour que la présentation du nouveau Tesla Roadster se tienne le 15 octobre 2026.
Si Citroën a semé de nombreux indices sur son 2 CV Concept, rien n’a filtré concernant sa deuxième création : une 2 CV Fourgonnette qui a créé la surprise au Mondial de l’Automobile 2026.
Alpine a dévoilé au Mondial de l'Auto de Paris 2026 l'A310 Vision, un concept-car qui réinterprète le coupé A310 lancé en 1971. En revanche, la marque prévient que ce concept n'annonce aucun modèle de série.
Présenté au Mondial de l’Auto de Paris 2026, le Renault E-Space Concept revisite le monospace historique de la marque avec une silhouette grandement vitrée et un habitacle modulable. Cette étude marque-t-elle le grand retour du monospace sur nos routes ? Peut-être, mais il faudra encore attendre un peu pour ce nouvel E-Space 100 % électrique.
Avec l’E-Space Concept, Renault remet le monospace au centre de sa réflexion sur la voiture familiale. Dévoilé en première mondiale au Mondial de l’Auto de Paris 2026, ce concept-car reprend certains codes du premier Espace, lancé en 1984, tout en les adaptant à une vision contemporaine de la mobilité électrique. Oui, électrique…
Long de 4,70 m, large de 2,02 m et haut de 1,67 m, il affiche une silhouette monovolume. L’avant modernise le tout premier Espace du nom et si on retrouve ci et là des traits de différentes générations du monospace familial, c’est surtout les porte-à-faux réduits et les grandes vitres latérales qui sautent aux yeux. Cela change des sempiternels SUV.
Mais un Renault Espace, c’est aussi la modularité ! A bord, le concept E-Space adopte donc six sièges individuels répartis sur trois rangées. Ils sont installés sur un plancher plat ce qui permet de « naviguer » facilement de l’un à l’autre.
Les deux sièges du deuxième rang peuvent pivoter à 180 degrés pour faire face à ceux du troisième rang. Une position « salon » qui rappelle les grandes heures de l’Espace. Ils peuvent également se rabattre afin de former une table pour les passagers arrière.
Une console coulissante intègre notamment un petit réfrigérateur, un purificateur d’air et des manettes de jeux vidéo. L’ambiance intérieure associe textiles, éléments métalliques et marqueterie de paille, dans un camaïeu de rouge complété par une moquette corail de trois centimètres d’épaisseur. Là on est dans le conceptuel pour le Mondial.
La planche de bord traditionnelle laisse place à l’OpenR Panorama, un écran incurvé de 1 130 mm de large et 110 mm de haut, qui s’étend sur toute la largeur de l’habitacle. Il affiche les informations de conduite, mais n’est pas tactile : les commandes passent par deux écrans souples pivotants situés autour de la base du volant.
Le concept est avec une direction électronique sans liaison mécanique « steer-by-wire » (comme le concept Polygon de Peugeot). Renault indique que l’écran OpenR Panorama équipera également de futurs modèles de la gamme supérieure, dont les Rafale et Scénic.
Justement, le Rafale est aussi exposé dans sa version limitée Hypnotic. Édition numérotée et limitée à 1 500 exemplaires, il est griffé « atelier Alpine » et affiche 300 chevaux aux quatre roues (hyper hybrid E-Tech 4×4).
Pour les familles, il n’existe que les monospaces et les break ! Les autres silhouettes ne sont que de mauvais compromis. Avec ce concept E-Space, Renault nous met l’eau à la bouche. Oui il n’est que électrique, mais cela devrait lui permettre d’afficher de bonnes performances en reprise, sans se faire assassiner par le malus CO2 (même si au-delà de 3 enfants on a un rabais de 20 g/km par enfant…). On parle de 275 à 300 chevaux sur un modèle de série.
Sur l’autonomie on ne sait rien. Mais on attend 750 à 800 km d’un tel véhicule. Avec son architecture 800 volts, cela doit permettre un 10-80 % en 20 minutes environ dans les conditions optimales.
Pour le moment, on sait que l’on a ici au Mondial de l’Auto de Paris 2026 l’intérieur des futures grandes Renault.
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Pour sa première participation au Mondial de l’Auto de Paris, Denza présente plusieurs modèles destinés au marché européen. C’est le cas du SUV hybride rechargeable BAO 5 mais aussi la supercar électrique Z décliné sous plusieurs formes.
Denza occupe le hall 5.3 du Mondial de l’Auto de Paris 2026, à la Porte de Versailles. De nombreux constructeurs chinois arrivent avec des modèles créés pour la Chine sans les adapter. N’est-ce pas le cas du D9 par exemple ? Un Monospace positionné sur le segment du luxe. D’autres comme smart ont fini par comprendre que sans la smart #2 point de salut en Europe.
Mais Denza met aussi l’accent sur deux nouveautés : le tout-terrain hybride BAO 5 et la supercar électrique Denza Z. Il y a même la Z9GT.
Avec ses près de 4,90 m de long, le Denza BAO 5 associe un moteur essence turbocompressé de 1,5 litre à deux moteurs électriques, répartis sur les deux essieux. Cette architecture, baptisée DMO pour Dual Mode Off-road, développe une puissance cumulée de 544 ch et un couple de 760 Nm.
Dans sa version Elegance, le SUV annonce un 0 à 100 km/h en 4,8 secondes. Sa batterie Blade de 31,8 kWh lui permet de parcourir jusqu’à 90 km en mode tout électrique (consommation énorme). L’autonomie combinée atteint 835 km selon le cycle WLTP.
Autre modèle présenté à Paris, la Denza Z repose sur la plateforme électrique e3. Sa configuration à trois moteurs développe jusqu’à 1 604 ch et 1 240 Nm de couple, transmis aux quatre roues.
La gamme comprend trois déclinaisons, avec des performances et des autonomies différentes.
Les trois versions disposent d’une batterie Blade de deuxième génération de 76 kWh. Elles reçoivent également la suspension magnétorhéologique DiSus-M, conçue pour ajuster l’amortissement en quelques millisecondes.
Côté style on est sur du Lotus ou quelques supercars européennes. Pour ceux qui se demandent, le terme magnétorhéologique qualifie un matériau (ici un fluide) dont les propriétés (ici la viscosité) changent instantanément lorsqu’il est soumis à un champ magnétique. Ici, cela permet d’assouplir ou de durcir la suspension en quelques millisecondes.
Denza consacre également une partie de son stand à la technologie FLASH Charging, développée par le groupe BYD et associée à la batterie Blade de deuxième génération.
Selon les données communiquées par la marque, le système permet de passer de 10 à 70 % de charge en cinq minutes. Une recharge de 10 à 97 % demanderait neuf minutes. Même à une température de -30 °C, le constructeur annonce un passage de 20 à 97 % en douze minutes.
Les véhicules présentés par Denza empilent des chiffres impressionnants sur la puissance par exemple. C’est le cas de la Z. En revanche, le style n’accroche pas l’oeil (certains apprécient, après tout) et au pire fait penser à d’autres modèles existant. Il n’est pas certains que cela permette à Denza de s’implanter durablement en Europe.
En revanche, la technologie de Flash Charging est ce que l’on appelle pompeusement un game changer. En effet, imaginez une berline du segment C avec mettons 6 à 700 km réels d’autonomie et un 10 à 70 % en 5 minutes, cela ferait forcément de l’oeil à ceux qui trouvent que passer 25 à 30 minutes en recharge rapide jusqu’à 80 % est une « perte de temps ».
Pour le reste, on vous laisse juge. Foncez au Mondial de l’Auto de Paris 2026.
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La Renault 5 E-Tech électrique dépasse 19 000 immatriculations au Royaume-Uni, séduit 85 % de nouveaux clients et cumule 50 récompenses.
La supermini électrique Renault 5 E-Tech a désormais enregistré plus de 19 000 immatriculations au Royaume-Uni depuis le début des livraisons aux clients, au printemps 2025. Selon les chiffres communiqués par le constructeur, elle a dominé le classement des immatriculations de voitures électriques en avril et en juillet de cette année. Elle a également été la voiture électrique la plus vendue auprès des acheteurs de détail en janvier, avril et juillet 2026, ainsi qu’en avril, mai, octobre et novembre 2025. Pour Renault, ces résultats traduisent la capacité de la R5 à redéfinir les attentes en matière de véhicule électrique abordable et désirable.
L’élan est particulièrement fort en 2026, avec plus de 10 000 Renault 5 sur les routes britanniques, tous canaux confondus, depuis le début de l’année. Les acheteurs privés jouent un rôle majeur dans ce succès : ils représentent plus de 10 000 immatriculations depuis le lancement. La R5 a aussi été la voiture électrique de détail la plus vendue du segment B au deuxième trimestre 2026.
L’attrait du modèle dépasse la clientèle habituelle de la marque. Environ 85 % des clients de détail découvrent Renault, dont de nombreux nouveaux venus à l’électrique. La R5 séduit en outre plusieurs générations, y compris de jeunes acheteurs. Selon le constructeur, son design, certes inspiré du passé de la marque, repose sur bien plus que la nostalgie.
Les trophées se sont accumulés presque aussi vite que les immatriculations. La Renault 5 E-Tech a remporté le titre de Voiture Européenne de l’Année 2025 avant même les premières livraisons britanniques. Ses 50 récompenses incluent aujourd’hui What Car? Voiture de l’année, Top Gear Voiture de l’année et Voiture de l’année au Royaume-Uni 2026. Elle a depuis ajouté les titres de « Nouvelle Voiture de l’Année » et « Nouveau Véhicule Électrique de l’Année » aux AM Awards 2026, ainsi qu’un triplé aux Autotrader Drivers’ Choice Awards.
Côté configuration, la finition iconique cinq, la plus haut de gamme, est la préférée des acheteurs, avec 45 % des ventes depuis le lancement. La teinte Pop Yellow! arrive en tête avec 26 % des immatriculations, devant Diamond Black (23 %) et Midnight Blue (21 %). Les préférences varient selon les niveaux de finition : Pop Green! domine sur l’évolution (34 %) et sur techno+ (22 %), Pop Yellow! séduit 41 % des clients de l’iconique cinq, et Midnight Blue prévaut sur Roland Garros (29 %).
Les reprises témoignent aussi de l’étendue de son attrait. Parmi les véhicules échangés contre une R5 figurent une Porsche Cayenne, une Ford Mustang, une Porsche Boxster, un Range Rover Velar, un Ford Ranger, une Tesla et plusieurs Audi TT. Les reprises plus courantes concernent la Fiat 500, la MINI et la Ford Fiesta, et de nombreux propriétaires de Renault ZOE ont aussi choisi la R5.
Sur le plan tarifaire, la Renault 5 E-Tech offre une autonomie WLTP de 252 miles. Elle est proposée à partir de 21 495 £ sur route, avec la possibilité de bénéficier de la subvention complète de 3 750 £ pour les voitures électriques.
Les chiffres communiqués confirment un succès commercial net : plus de 19 000 immatriculations, dont plus de 10 000 en 2026, et plusieurs places de numéro un des ventes de voitures électriques au Royaume-Uni. Le fait que 85 % des clients de détail soient nouveaux chez Renault montre que le modèle élargit réellement la clientèle de la marque. Le tarif de départ de 21 495 £, associé à la subvention de 3 750 £, contribue à son positionnement abordable. Les données concernent uniquement le marché britannique : le texte source ne fournit aucun chiffre pour la France.
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C’est sans doute le grand coup de communication de ce début de Mondial de l’Automobile de Paris 2026. Quoi donc ? Mais le retour de la 2CV. Tout le monde en parle. Citroën est venu avec deux concepts. Le deuxième est celui de la 2CV commerciale, alias 2CV Fourgonnette Concept. Et si finalement c’était elle LA nouveauté attendue ?
Citroën fait donc revivre la 2 CV Fourgonnette sous la forme d’un concept à vocation utilitaire. Tout comme la version « civile » de la 2CV Concept, les designers de la marque en reprennent les principes essentiels : simplicité, conception ingénieuse et facilité d’utilisation.
Esthétiquement, on retrouve l’avant de la 2CV Concept, et à l’arrière le « cube » typique de la Deuche commerciale, avec les rainiures sur les côté le faux bouchon de réservoir.
Le tout est adapté à une vision contemporaine de la mobilité électrique. On retrouve les feux à LED, les ailes galbées, et même les poignées « à l’ancienne ». Les jantes sont aussi traitées de façon à rappeler celles de l’époque et comme pour la Citroën 2 CV Concept, Michelin (qui était propriétaire de Citroën au moment du lancement de la 2CV NDLA) propose des pneus avec une graphie à l’ancienne aussi.
La 2 CV Fourgonnette a accompagné pendant des générations les activités de nombreux artisans, petits commerçants et livreurs. Le modèle occupait une place particulière dans leur quotidien, au-delà de sa simple fonction de transport.
Avec ce concept, Citroën remet en avant cette histoire et sa relation avec les professionnels. La marque rappelle que son engagement auprès de ceux qui travaillent et se déplacent chaque jour fait partie de son identité depuis plus d’un siècle.
Mais surtout, la 2CV fourgonnette, c’est La Poste qui vient en campagne livrer le courrier. C’est le dépanneur d’EDF/GDF, ou l’agriculteur qui vient au marché vendre ses produits de la ferme.
Et c’est là que ce modèle pourrait faire un tabac. En effet, la nostalgie est forte sur ces segments aussi. Preuve en est Caselani Automobili qui propose sont « Type H » et sa « 2CV Fourgonnette » sur base de Citroën moderne. Cela cartonne !
Malgré cette réinterprétation, la 2 CV Fourgonnette ne préfigure pas un futur modèle à court terme selon le constructeur. Citroën présente avant tout le projet comme un exercice de style imaginé librement par ses designers.
Allez Citroën, on ose un peu ? La nostalgie fait vendre en ce moment et ce véhicule utilitaire électrique « du dernier kilomètre » mais aussi en campagne, serait un carton à n’en pas douter.
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Le Xpeng G9L fait ses débuts européens au Mondial de l’Auto de Paris 2026. Ce mastodonte électrique de plus de 5 mètres mise beaucoup sur un confort de classe affaires et un arsenal technologique impressionnant pour séduire les grandes familles.
Smart a présenté le 12 octobre au Mondial de Paris la #2, la remplaçante de la Fortwo, désormais uniquement 100 % électrique. En France, elle démarre à 19 990 €. De quoi reproduire le succès de son aïeule ?
Le Renault E-Space concept ne se contente pas de faire revivre le mythique monospace de 1984. C'est quasi un manifeste anti-SUV. Est-ce le bon moment pour relance ce type de carrosserie ?
Opel présente le STX Concept au Mondial de l’Auto de Paris 2026. Ce prototype de break électrique annonce un nouveau langage stylistique pour la marque. Il associe une transmission intégrale, aérodynamique active et une vmax de plus de 200 km/h.
Son nom fait référence aux modèles Sports Tourer de la marque, comme l’Astra Sports Tourer. L’appellation STX marque toutefois officiellement une nouvelle étape dans cette approche, avec une carrosserie sculptée et des solutions techniques conçues pour améliorer l’efficience.
Opel inscrit ce concept dans la continuité de son histoire sur le marché des breaks, qui remonte notamment à l’Olympia Rekord Caravan de 1953. Le STX Concept ne constitue pas une annonce de modèle de série, mais présente plusieurs orientations que le constructeur prévoit d’intégrer à ses futurs véhicules.
Voilà pour la mercatique. Mais ce concept annonce plus qu’une simple vision.
En effet, le STX adopte une évolution de l’Opel Vizor. Il y a toujours le panneau central intégrant le logo de la marque. Celui-ci devient lumineux et s’inscrit dans un Opel Compass vertical plus marqué. Le Compass ce sont ces traits lumineux verticaux qui forme une sorte de rose des vents autour du logo.
La signature lumineuse repose sur des lamelles verticales inclinées, qui s’estompent progressivement vers le centre. Le capot prolonge cet ensemble avec un pli central caractéristique. À l’arrière, le dessin s’étire vers le bas. On a ici un break tronqué qui rappelle un peu la Ferrari Breadvan ou autres. En symétrie, on retrouve le Compass mais également les stries de l’avant.
Les montants arrière se distinguent par des bandeaux lumineux en verre qui remontent vers le pavillon. Sur les flancs, le lettrage STX éclairé et les caméras qui remplacent les rétroviseurs extérieurs renforcent l’identité technologique du prototype. On remarquera aussi des ailes fortement élargies qui assoient visuellement le véhicule.
Le constructeur a travaillé la carrosserie et les éléments aérodynamiques pour limiter la résistance à l’air. Le STX Concept reçoit des jantes en alliage au dessin en trois parties, associées à des pneumatiques Goodyear de dimension 285/35 R22.
Le prototype dispose aussi d’un système aérodynamique actif. À certaines vitesses, des diffuseurs (en bleu) se déploient sous la partie arrière. D’autres éléments verticaux, placés derrière les roues, se déplacent latéralement vers l’arrière pour guider les flux d’air.
Ces dispositifs permettent de réduire la traînée aérodynamique. Cela participe à une moindre consommation sans qu’Opel ne chiffre cela, même vaguement.
En revanche, Opel nous parle de la transmission intégrale et de la vitesse maximale. Selon la marque, elle dépasse les 200 km/h. La plupart des VE « généralistes » ne vont pas jusque là la plupart du temps.
Le constructeur toutefois ne précise pas la puissance des moteurs ni la capacité de la batterie. Pour l’autonomie du prototype on devra attendre ou imaginer. Les performances techniques annoncées se limitent donc, à ce stade, à sa vitesse maximale et à la présence de la transmission intégrale.
Cet Opel concept STX annonce-t-il un future break électrique ? Ce serait sans doute une bonne idée de la part de Stellantis. Ces silhouettes sont plus que rares dans les VE. Retour des breaks, des monospaces ? Et si 2026 marquait une nouvelle bascule de la mode automobile ?
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Peugeot dévoile l’E-T16 Concept, un prototype électrique qui rend hommage à la 205 Turbo 16, double championne du monde des rallyes en 1985 et 1986. Ici, trois moteurs électriques développent 816 ch et sont alimentés par une batterie de 85 kWh.
A la clef, une vitesse d’accélération hors norme !
Peugeot présente l’E-T16 Concept comme le modèle le plus puissant de son histoire. On dépasse même la 308 R Hybrid et ses 500 chevaux. Développé avec Peugeot Sport, ce prototype reçoit trois moteurs électriques : un à l’avant et deux à l’arrière.
Les performances annoncées sont particulièrement élevées. L’E-T16 Concept fait le 0 à 100 km/h en 2,5 secondes. Surtout, il atteint 300 km/h depuis l’arrêt en 16 secondes !
Il faut dire que le rapport poids-puissance est inférieur à 2 kg/ch. Comme on est sur de l’électrique, la transmission intègre un système de répartition du couple (torque vectoring). Il ajuste en temps réel la puissance envoyée aux roues arrière et avant en fonction des conditions d’adhérence. Le couple finement réparti permet ces accélérations foudroyantes.
Pour le freinage, le prototype dispose de quatre disques de 380 mm de diamètre et d’un frein à main hydraulique vertical, inspiré des voitures de rallye. Les pneus Michelin mesurent 275 mm de large à l’avant et 315 mm à l’arrière. Pour comparer, la Peugeot e-208 est chaussée en 195 ou en 205 selon si on est en jantes 16 ou 17 pouces.
Malgré son orientation sportive, l’E-T16 Concept affiche des caractéristiques électriques qui dépassent le seul usage sur circuit. Sa batterie de 85 kWh fonctionne avec une architecture électrique de 800 volts.
Peugeot annonce une autonomie de 400 km selon le cycle mixte WLTP. La recharge de 10 à 80 % prendrait moins de 15 minutes, merci le 800 volts. Le constructeur indique également avoir travaillé sur le refroidissement de la batterie afin de limiter la réduction de puissance liée à la surchauffe.
Le prototype utilise notamment une technologie dite « Side Cooling », qui refroidit les cellules par leurs parois latérales plutôt que par leur base. Une technologie que l’on retrouvera en série pour améliorer les performances des futurs véhicules électriques Peugeot.
Ce travail doit permettre de maintenir les performances sur la durée. Peugeot annonce la possibilité d’effectuer trois tours de la boucle nord du Nürburgring, soit plus de 60 km, sans limitation de puissance en mode Performance. Evidemment, 400 km WLTP pour 85 kWh, c’est une consommation « qui fait peur ». Mais après tout, vu les performances…
Evidemment, l’E-T16 Concept reprend plusieurs références à la 205 T16. Par exemple la carrosserie adopte des ailes élargies, un capot doté de deux grandes évacuations d’air et un bouclier avant ouvert sur trois prises d’air. À l’arrière, un diffuseur à deux lames réglables et un grand aileron complètent l’ensemble.
La teinte grise mate rappelle celle de la 205 T16. Une ligne rouge rétroéclairée fait également le tour de la carrosserie, en référence au liseré rouge de l’ancienne sportive. Certains éléments historiques ont toutefois changé de fonction. L’entrée d’air située devant la roue arrière sur la 205 T16 accueille désormais la prise de recharge et le système d’ouverture de la porte, un peu comme la Renault Turbo 3E.
Autre particularité reprise de la 205 Turbo 16, toute la partie arrière de la carrosserie peut basculer pour dévoiler les deux moteurs électriques arrière et des éléments de suspension.
L’E-T16 Concept sert aussi de vitrine aux évolutions du design Peugeot, regroupées sous l’appellation « Feline Future ». On a ici des orientation qui seront inaugurées par la prochaine E-208 dont ce concept dévoile un peu les traits hypertrophiés.
Le prototype introduit une nouvelle génération du Peugeot i-Cockpit, organisée autour du fameux volant Hypersquare. Un écran panoramique haute définition de 21 pouces regroupe les informations de conduite et l’affichage central tactile. Cet intérieur est noir et rouge comme on trouvait sur la T16 à l’époque.
Le volant Hypersquare intègre un écran paramétrable destiné à afficher différentes données, comme la vitesse, le chronomètre ou les temps au tour. Pour rappel, il n’y a pas de direction mécanique, mais une direction électrique, dite « steer-by-wire ». Cela permet de jouer sur le rapport de démultiplication et filtre totalement ou non les remontées de la direction.
Peugeot met aussi en avant plusieurs choix de matériaux. Les sièges utilisent notamment le PELINOVA, un matériau présenté comme un cuir recyclé fabriqué à partir de chutes issues de l’industrie de la maroquinerie. Cela devrait se retrouver dans certains modèles au lion.
La batterie repose, quant à elle, sur une chimie lithium-nickel-manganèse. Sa densité énergétique permet de stocker une quantité importante d’énergie dans un volume réduit et avec une masse contenue. La question reste évidemment le coût de ces nouvelles chimies. Souvent, cela arrive en série par le haut de gamme. On n’aura pas 85 kWh dans la future e-208 à priori.
Pour le reste, on devrait retrouver des éléments de style.
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À la Renault 5 Turbo 3E, Peugeot réplique par la E-T16 Concept. L'icône des rallyes revient en 100 % électrique avec la manière : 816 ch et un 0 à… 300 km/h en 16 secondes. Au-delà des performances et du look spectaculaire, le concept préfigure surtout la prochaine génération de 208.
Peugeot ressuscite son coupé emblématique RCZ sous la forme d'un concept-car de 500 ch et 600 km d'autonomie. Baptisé RCZ Vision, il exprime les codes stylistiques à venir chez le constructeur au lion et préfigure ce à quoi ressemblera le cockpit des futurs modèles avec le fameux volant Hypersquare. Mais ce qu'on aimerait surtout, c'est que le RCZ revienne en série.
À la veille du Mondial de Paris 2026, DS Automobiles dégaine le concept F3VER. Sous ses airs d'étude de style très libérée, ce concept pourrait bien préfigurer la remplaçante de la DS 3.
Avant sa révélation au Mondial de l'Auto de Paris 2026, nous avons pu découvrir en avant-première le concept Citroën 2 CV. Loin d'être une simple copie nostalgique, cette petite électrique réinvente l'esprit de l'originale, tout en étant bien ancrée dans le présent.
Pour gratter quelques euros sur les pleins, faut-il saboter la voiture électrique ? C’est l’étrange idée qui s’invite dans la présidentielle. De quoi faire le point de la situation dans l'édito de la newsletter Watt Else du 8 octobre 2026.
À la une sur Vroom cette semaine : le gouvernement généralise la suspension du permis pour usage du téléphone au volant, l’Ademe débunk trois idées reçues sur la voiture électrique et le ministre allemand des Transports plaide pour autoriser le FSD en Europe.
Volkswagen dévoile l’ID. Tiguan, un nouveau SUV 100 % électrique qui prendra la relève des ID.4 et ID.5 au début de 2027. Comme attendu, il réintègre mercatiquement la gamme classique de VW avec la fin du chiffre et la venue d’un nom bien connu : Tiguan.
Pourquoi VW a décidé de changer son fusil d’épaule et de ne plus utiliser de chiffre comme avec l’ID. Polo ? En fait Polo, ou ici Tiguan sont plus évocateurs pour la clientèle que des chiffres. Ici, avec une autonomie annoncée pouvant atteindre 600 km, une puissance maximale de 299 ch et un habitacle entièrement repensé, ce nouveau ID. Tiguan veut doper des ventes qui en cumulé ID.4 et ID. 5 atteignent tout de même déjà près de 1 million d’unités.
Commercialisé à partir de 42 695 euros en Allemagne, son lancement est prévu début 2027, en parallèle du Tiguan thermique et hybride. Les précommandes seront ouvertes en Allemagne et dans d’autres marchés européens à partir du 13 octobre 2026.
L’ID. Tiguan sera proposé avec trois configurations électriques, associant différentes puissances et capacités de batterie.
Selon la motorisation et la batterie choisies, l’autonomie pourra atteindre 600 km selon le cycle d’homologation WLTP. Pour beaucoup, la version propulsion avec la grande batterie sera le bon choix. La petite batterie devrait permettre environ 450 km WLTP et la version 4MOTION être sur les 550 km WLTP.
A noter que le SUV pourra également tracter jusqu’à 1 800 kg avec la batterie de 58 kWh et jusqu’à 2 000 kg avec celle de 77 kWh. Volkswagen annonce par ailleurs un coffre arrière de 534 litres, complété par un compartiment de rangement avant (frunk) de 32 litres.
Quatre niveaux de finition seront proposés : Trend, Life, Style et R-Line.
Esthétiquement, on est sur un ID. 5 qui a été retravaillé pour intégrer la gamme thermique VW. Exit le masque avec les feux ovales, on a ici un bandeau noir qui intègre les feux de façon subtile. Le bouclier tente de masquer son épaisseur avec une bande en creux. En partie basse on trouve la grille d’aération. C’est assez massif et vertical. Très à la mode pour les SUV.
Le profil est lui aussi massif car VW a fait le choix dans les photos de présentation de ne pas masquer le bas de caisse qui intègre les batterie par du noir. On voit donc bien l’épaisseur totale sur ce profil.
A l’arrière on trouve un bandeau dans le même esprit que sur l’ID. Polo ou l’ID. Cross. D’ailleurs la parenté de design est forte entre les ID.
| Dimensions | VW ID. Tiguan |
| Longeur | 4,62 m |
| Largeur | 1,86 m |
| Hauteur | 1,62 m |
| Empattement | 2,77 m |
| Volumes de coffre | 534 / 1 577 litres |
L’intérieur évolue aussi avec une nouvelle présentation du poste de conduite. Pour la première fois sur un modèle Volkswagen européen, un écran dédié au passager avant sera disponible. Là aussi on perd un peu de légèreté / clarté par rapport à l’intérieur de l’ID. 5.
Le conducteur disposera d’un affichage numérique de 10 pouces, tandis que l’écran central du système multimédia fait 15 pouces de diagonale (format paysage). L’écran passager, d’une diagonale de 12 pouces, complète cet ensemble.
Ce dernier intègre un mode de confidentialité qui empêche le conducteur de voir son contenu. Le passager pourra ainsi consulter des informations, utiliser des fonctions de divertissement ou jouer sans afficher ces contenus dans le champ de vision du conducteur. Le son pourra être diffusé dans un casque Bluetooth connecté. L’ensemble de la planche de bord est ceinte par une ligne métallisée avec les aérateurs de part et d’autre de cette PdB.
Volkswagen fait également évoluer les commandes physiques. Le volant multifonction abandonne les commandes tactiles au profit de boutons, tandis que les réglages principaux de la climatisation sont regroupés sur une rangée de commandes dans la console centrale. Le volume sonore et le changement de station ou de piste pourront aussi être contrôlés à l’aide d’une commande physique.
C’est souvent un des reproches faits à ces intérieurs dits modernes. En effet, le tout tactile fait que l’on appuie par mégarde sur un bouton. Et quand il faut passer par un menu de l’écran central, c’est énervant. A voir ici.
Deux emplacements de recharge par induction compatibles avec la norme Qi2 seront installés à l’avant. Des anneaux magnétiques permettront de positionner les smartphones compatibles. Heureusement qu’il y a des aimants car ce n’est pas très profond et les smartphones valdingueraient au premier virage.
L’ID. Tiguan proposera un affichage rétro inédit. Activable depuis le volant, celui-ci reprend les instruments bleus et rouges de la Golf IV (pourquoi ?), avec un compteur de vitesse et un indicateur représentant le flux d’énergie du système électrique.
L’écran central pourra lui aussi adopter une présentation inspirée de modèles historiques de la marque. Six véhicules seront disponibles dans un garage virtuel : la Golf I, la Golf II Country, la Golf IV, le premier Tiguan, le Race Touareg et la Coccinelle. Totalement inutile, donc rigoureusement obligatoire.
Cette personnalisation s’ajoute à une nouvelle présentation générale de l’habitacle, avec des matériaux et des finitions revus.
Comme tout bon VE actuel qui se respecte, le nouveau VW ID. Tiguan intégrera de série la conduite à une pédale. Cette fonction permet de ralentir fortement le véhicule en utilisant uniquement la pédale d’accélérateur. Un classique désormais.
Le système Connected Travel Assist figurera également parmi les nouvelles technologies embarquées. Il permettra notamment un changement de voie assisté sur autoroute et pourra arrêter automatiquement le véhicule à un feu rouge. Là encore, c’est un peu un must have pour ne pas être vu comme entrée de gamme.
D’autres équipements seront proposés en option, dont des sièges avant à réglages électriques avec fonctions de massage, de mémorisation et de ventilation. Un système audio Harman Kardon de 480 watts et un toit panoramique compléteront la liste des équipements disponibles.
Le VW ID. Tiguan pourra être déverrouillé, verrouillé et démarré à l’aide d’un smartphone compatible grâce à une clé numérique. Celle-ci pourra être partagée avec des proches ou des collègues par l’intermédiaire de l’application Volkswagen, notamment par message, messagerie instantanée ou courriel. Ce n’est pas une première mais c’est toujours très pratique pour passer son véhicule à distance.
Le SUV disposera aussi d’une fonction d’alimentation électrique externe (V2L). Un adaptateur PowerSocket, branché sur la prise de recharge du véhicule, permettra d’alimenter différents appareils électriques, comme un barbecue électrique ou un vélo à assistance électrique. Pas forcément utile, mais très souvent mis en avant dans les essais de ces VE.
Avec l’ID. Tiguan, Volkswagen prépare donc une nouvelle génération de SUV électriques. Ils ne révolutionnent pas le segment et s’il améliore les performances de l’ID. 4 et ID. 5 sur l’autonomie, le nouveau Volkswagen ID. Tiguan ne devient pas le best in class.
Mais, avec un look bien plus VW qu’avant, il fait sans doute sauter une petite réticence qui existait chez les potentiels clients. Pour le reste, il est dans la course actuelle avec ses 600 km max d’autonomie WLTP. Reste à voir le prix en France. On l’attend un peu sous les 43 000 € pour la petite batterie soit le prix de l’ID.4 avec une petite inflation.
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