La voiture électrique ne date pas d’hier : avant même l’invention de la thermique, le premier modèle a fait son apparition il y a presque deux siècles. Passion initiale de Ferdinand Porsche, taxis londoniens, courses homériques… Retour sur ce temps des pionniers.

Avec la voiture électrique, Les électrons libres entament une nouvelle série hebdomadaire, aussi surprenante qu’instructive. Les trois premiers épisodes vous plongent dans l’histoire fascinante de cette technologie pionnière dans le développement de l’automobile, longtemps oubliée, avant de s’affirmer comme la nouvelle norme contemporaine.

Épisode 1 : 1830 – 1930, un siècle électrisant

Notre histoire de la grande marche vers la voiture électrique commence à la fin du XVIIIe siècle, lorsque les scientifiques commencent à appréhender le concept d’électricité. Pensez aux expériences de Franklin avec la foudre, de Galvani avec la stimulation des muscles d’une grenouille morte… et surtout à Alessandro Volta, qui invente la première pile électrique en 1800. Dans la foulée, on commence à tâtonner sur l’électromagnétisme. Les balbutiements du moteur électrique ont lieu entre les années 1820 et 1830. En 1834 l’américain Thomas Davenport en crée un à courant continu destiné à être commercialisé et le teste dans une sorte de jouet, un mini véhicule sur rails. C’est probablement la première fois qu’on a fait se déplacer un objet à l’aide de cette énergie. En 1838 le prussien Moritz von Jacobi pilote un bateau muni d’un moteur électrique, à contre-courant sur la Neva.

Le 17 juin 1842 à Édimbourg, un certain Andrew Davidson se serait promené dans une carriole mue à l’électricité. Mais forcément, avec une batterie non-rechargeable. Difficile alors de réellement parler d’un moyen de transport utilisable !

Pour obtenir la première bonne batterie, il faut attendre 1860 avec les français Gaston Planté puis Camille Faure. Le couple plomb-acide permet de délivrer des puissances assez importantes grâce à une résistance interne intrinsèquement faible, et surtout la réaction est réversible. On peut enfin charger ses accus ! Mais pour y parvenir, un générateur est préférable. Le belge Zénobe Gramme s’attelle à réaliser les premières machines électriques réversibles dans les années 1870. 

Toutes les pièces du puzzle sont enfin réunies et on peut accueillir ce qui est probablement la première « vraie » voiture électrique en 1881. Un modeste tricycle, œuvre de Gustave Trouvé. Il dispose de deux moteurs à l’arrière, produisant 0.1ch, ce qui propulse ses 160 kg à une dizaine de km/h, rue de Valois. Mine de rien, il grille de 4 ans la politesse au fameux tricycle à moteur à explosion de Karl Benz ! (La vapeur, déjà courante sur les rails, a aussi fait ses timides débuts routiers depuis quelques décennies, mais rien de très concluant jusque-là).

La même année, le tilbury de Charles Jeantaud dispose de 3ch pour 1170kg, mais il prend feu presque instantanément lors de son premier essai. Après cela, les expérimentations se poursuivent sur la base d’une recette simple : des batteries, une ou plusieurs machines électriques, et une carrosserie d’origine globalement hippomobile (signifiant un véhicule tiré par des chevaux. Berline, limousine, break, coupé, coach, cabriolet etc, sont à la base des noms de carrosseries hippomobiles avant d’avoir été utilisées dans le monde de l’automobile).

Légère avance rapide, nous sommes le 11 juin 1895 et c’est un jour important dans l’histoire de l’automobile. Se déroule la première course longue distance. Paris-Bordeaux-Paris, rien que ça. Imaginez l’exploit consistant à parcourir 1200 km sur les routes de l’époque… Avant qu’un lecteur pointilleux n’en fasse la remarque, rappelons que le Paris-Rouen organisé l’année précédente était un « concours » et non une course. Il n’y avait pas vraiment de notion de vitesse, mais la volonté de démontrer la polyvalence des automobiles.

Et sur les 24 voitures au départ, devinez quoi ? Il y a une électrique. Un break Jeantaud de 7ch, 38x15kg de batteries, 6 places, 2200kg, et 24-30 km/h de vitesse de croisière. Mais comment espérer faire 1200 km ? En changeant de batteries tous les 40 km, ce qui a demandé une sacrée organisation en amont pour prépositionner les fameuses batteries. Handicapée par une roue endommagée, la pionnière abandonne la course à Orléans (les réparations étaient interdites hors matériel présent à bord), mais rallie quand même Bordeaux à 16 km/h de moyenne. Pour l’anecdote, la victoire est revenue à un engin à essence, Panhard-Levassor, qui a accompli la distance à 24.6 km/h de moyenne.

Si la voiture à moteur à combustion interne vient de démontrer sa supériorité sur longue distance, l’opération est loin d’être un échec cuisant pour la voiture électrique. Car faire 1200 km d’une traite est loin d’être dans les priorités de l’époque ! On cherche plutôt à remplacer les innombrables fiacres à chevaux qui souillent les villes de leurs déjections, et pour cela les voitures électriques semblent prometteuses. Car nul besoin d’aller trop loin ni trop vite. En revanche, simplicité et fiabilité sont des atouts précieux face aux autres véhicules à moteur de l’époque, qui sont toute une aventure à piloter sur le moindre trajet. Et le coût est un moindre problème lorsqu’on fait payer à la course plutôt que de viser la vente directe d’un véhicule à un particulier. 

La London Electrical Cab Company est lancée en 1896. Ses voitures revendiquant 3.5ch, 40 km d’autonomie, et se rechargent en 12h.

En 1897 est établie la New-York Electric Cab and Cariage Service puis Electric Vehicle Company. Elle s’affirmera un temps comme l’un des plus gros constructeurs automobile au monde, avec 1500 voitures produites en 1900, essentiellement destinées à servir de taxi.

En 1898 a lieu, à Paris, un concours de « voitures de place » (le terme consacré à l’époque pour désigner les taxis, avant l’invention du taximètre qui leur donnera leur nom), largement remporté par des voitures électriques. 

Va-t-on alors assister à une segmentation du marché automobile selon l’énergie utilisée ? Sans les véhicules à vapeur, trop contraignant et surtout dangereux. À l’électricité la ville et notamment le marché du remplacement des fiacres. À l’essence le frisson de l’aventure et de la vitesse. Enfin quoi que, pour la vitesse… les jeux ne sont pas encore faits ! Car si le moteur à combustion interne est déjà maître de l’endurance, sa densité de puissance laisse encore à désirer en ce tournant du siècle.

Un pionnier nommé Ferdinand Porsche

Parmi les pionniers de la voiture électrique, outre Trouvé, Jeantaud, Jenatzy, ou encore Krieger, Baker etc, on trouve un nom dont vous avez probablement déjà entendu parler : Ferdinand Porsche. Oui, le Ferdinand Porsche du futur bureau d’étude éponyme, père de la Coccinelle et d’un certain nombre de chars d’assaut. L’homme est avant tout un autodidacte passionné d’électricité qui a trouvé son premier emploi chez les autrichiens de Lohner. Là, il va concevoir toute une série de véhicules caractérisés par leurs étonnants moteurs-roues. Après une petite Lohner-Porsche qui en dispose de deux à l’avant, développant 5ch pour 50 km/h de pointe et 50 km d’autonomie, il décide de régler une bonne fois pour toute le problème de l’autonomie comme de la puissance avec une voiture révolutionnaire dotée de 4 moteurs roues reliés à des batteries, elles-mêmes alimentées par… un moteur thermique ! Ce n’est rien de moins que la première hybride-série-rechargeable-4 roues motrices de l’histoire. Quatre records d’un seul coup ! Ces monstres atteignent les 90 km/h et peuvent grimper des côtes de 20%. Mais leur masse est éléphantesque (aux alentours de 2 tonnes) et leur coût prohibitif. Leur production est arrêtée vers 1906.

Car le coût est bien l’éléphant dont nous parlons, posé au milieu de la pièce. Cela nous ramène à notre segmentation du marché entre voitures électriques et à combustion interne. Et là, les choses ne se sont pas exactement déroulées comme prévu. Car, outre leur autonomie et leur vitesse réduite, le prix des voitures électriques et de leur exploitation (usure des pneus, échange des batteries…) est exorbitant. Conséquences : les sociétés de taxi électriques font faillite les unes après les autres ! (Avec même quelques scandales à la clef, semble-t-il).

Et pendant que l’électricité peinait à remplir le rôle qui semblait lui échoir, la rustre voiture à combustion interne apprenait à se civiliser, se fiabiliser et à s’adapter aux tâches les plus utilitaires. Et surtout, elle réduisait ses coûts grâce à l’expérience acquise ! Le premier taxi Renault, avec son modeste mais infatigable bicylindre, allait rapidement remplir les rues de Paris, puis s’exporter jusqu’à Londres et New-York, il y a peu terrains privilégiés de la propulsion par électrons. Ils entreront bientôt dans la Grande Histoire sous le nom de « taxis de la Marne ». Et la Ford T, lancée en 1908, enfonce le clou avec ses tarifs imbattables. D’autant plus que le carburant est devenu plus abondant.

La messe serait-elle alors dite pour nos voitures électriques ? Car, durant ces décennies, la thermique à essence a fait d’immenses progrès, bien que partant de très, trèèèès loin, même si elle reste puante, cahotante, et contraignante. Et surtout, dangereuse à cause de la redoutable manivelle indispensable pour en démarrer le moteur. Un ustensile qui a cassé tant de bras, si ce n’est pire. 

Mais tout n’est pas perdu pour notre électrique. Même chère et limitée en rayon d’action, elle reste infiniment plus simple, douce, bref raffinée. Et quelle clientèle douce et raffinée peut-on tenter de séduire avec ce genre d’arguments à cette époque infiniment patriarcale ? Les femmes pardi ! 

Voici donc les fabricants de voitures électriques lançant progressivement, au cours des années 1900, un assaut désespéré en direction d’une clientèle féminine (très aisée, cela va sans dire) en quête d’indépendance. Et… ça marche ! Aux États-Unis surtout, les voitures électriques connaissent un mini âge d’or grâce aux grandes bourgeoises, très heureuses de se mouvoir en ville, dans de confortables et silencieuses automobiles, exemptes de ces horribles manivelles réclamant de la force physique et un brin d’inconscience. Même la propre femme d’Henry Ford possède une voiture électrique ! 

D’ailleurs, savez-vous pour quelle personnalité notre cher Henry Ford, concepteur du fameux Model T,  a travaillé avant de fonder sa propre marque de voitures ? (Ou plutôt ses marques de voitures, vu qu’il a connu quelques échecs avant de triompher…)

On vous le donne en mille : chez Thomas Edison. Avec lequel il entretient toujours des liens amicaux, en plus d’avoir historiquement manifesté un certain intérêt pour les véhicules électriques. Les deux hommes sont convaincus qu’il existe un marché pour ces voitures, à condition qu’elles soient abordables, et ils s’associent en 1913. Objectif : une masse de 500kg dont 185 kg de batteries, 160km d’autonomie, 600$. Soit approximativement le prix d’une Model T. Ford va jusqu’à investir 1.5 millions de dollars dans ce projet. Une somme colossale pour l’époque. Mais… c’est un échec. La batterie Nickel-Fer créée par Edison est incapable d’atteindre la puissance escomptée, pas assez dense et finalement toujours trop chère. Elle sera tout de même proposée en option dans certaines voitures électriques de l’époque. Et connaîtra une brillante carrière dans le stockage stationnaire, ces batteries étant quasiment immortelles, pouvant durer des décennies. 

En même temps que ce coup dur, en vient un autre, fatal celui-ci. Et  ironie du destin, il implique aussi des électrons. En 1912, Cadillac inaugure le démarreur électrique. Les jours de la manivelle sont comptés ! (Même si elle restera longtemps présente pour dépanner en cas de déficience du nouveau dispositif.) Ceux de la voiture électrique grand public, aussi. Au terme de plus de trois décennies de bataille le verdict tombe : le siècle suivant sera thermique. Un leader tel que Detroit Electric, qui a fabriqué plusieurs milliers de voitures par an dans les années 1910, décline progressivement après 1916 et finit par cesser la production en série à la fin des années 20, et la production tout court en 1939.

Mais contrairement aux voitures à vapeur, les électriques ne vont pas tout à fait disparaître. Tout au long du XXe siècle de nouveaux projets vont constamment apparaître au gré des crises, progrès technologiques ou changements sociétaux. Et ce sera le sujet de notre prochain épisode !

Duel à grande vitesse

J’approfondis

L’article La voiture électrique avait un siècle d’avance. Pourquoi a-t-elle disparu ? est apparu en premier sur Les Électrons Libres.

Tristan K. @tristankamin.bsky.social replied:
C'est également à cette étape que sont présentées les études d'impact du projet.

Donc on est vraiment au stade d'une autorisation à demander une nouvelle autorisation.

Et d'autres appellent ça "être mis devant le fait accompli" 🤭.

Tristan K. @tristankamin.bsky.social replied:
Cet article clarifie un point :
bsky.app/profile/la-c...

L'avis favorable de l'autorité permet de... Passer à l'étape de l'enquête publique.

Étape durant laquelle seront notamment sollicité le public évidemment, ainsi que l'Autorité environnementale.

Quoted post from La Croix @la-croix.com:
Déchets radioactifs : le projet Cigéo à Bure franchit une étape clé

Déchets radioactifs : le projet Cigéo à Bure franchit une étape clé

On dit que les NGT, (Nouvelles Techniques Génomiques) vont révolutionner l’agriculture. Encore fallait-il qu’elles obtiennent le feu vert de l’Union européenne pour exprimer leur potentiel sur le continent. C’est plus ou moins chose faite depuis le 4 décembre. Les négociateurs du Parlement européen ont conclu un accord assouplissant les règles actuelles les encadrant, pour favoriser le développement de plantes plus résistantes au changement climatique et moins dépendantes des engrais. Retour sur les super-pouvoirs des NGT.

Le principe des OGM classiques ? Transférer un gène d’un organisme vers un autre, d’où leur nom, « transgéniques ». Par exemple, le maïs BT a reçu d’une bactérie naturellement présente dans le sol la capacité de produire son propre insecticide.

Les NGT, eux, utilisent la technique qui valut à Emmanuelle Charpentier et Jennifer Doudna le prix Nobel de chimie, les « ciseaux moléculaires » CRISPR-Cas9, qui permettent de modifier précisément la génétique d’une plante sans introduire de gènes extérieurs. Ce sont donc bien des Organismes Génétiquement Modifiés, dans le sens où l’homme est intervenu, mais pas transgéniques. Ils pourraient apparaître spontanément dans la nature, avec une probabilité plus ou moins importante, par mutation ou par croisements successifs.

Pour comparer aux anciennes techniques de sélection, imaginons 3 dés. Il y a deux façons d’obtenir un triple 6 : les lancer et laisser faire le hasard, ou les poser directement sur la bonne face. On gagne beaucoup de temps, mais il faut que ce soit autorisé par les règles du jeu.

Car les fruits et les légumes que nous consommons ont tous été lentement modifiés génétiquement. Ils sont à des années-lumières de leur état d’origine naturel. Chaque grain de maïs, par exemple, était piégé à l’intérieur d’une coque non comestible aussi résistante qu’une coquille de noix et les épis étaient beaucoup plus petits. Aujourd’hui, les grains sont nus et restent longtemps sur l’épi. Dans la nature, ces caractéristiques les rendraient plus vulnérables aux oiseaux qui se nourrissent des graines. Pour notre alimentation, c’est au contraire une avancée majeure.

Les choux actuels, brocoli, kale, vert ou de Bruxelles sont tous issus d’une même plante, sur laquelle il n’y avait pas grand-chose à manger. On pourrait lister tous les légumes présents dans notre assiette : aucun n’existerait sous cette forme sans des siècles d’intervention humaine.

Pour créer un NGT, il faut avoir étudié précisément les caractéristiques d’une plante et identifier le gène intéressant. On peut alors aller plus loin et plus vite que la sélection classique, et de manière très précise. Pour agir sur 3 points essentiels : diminuer les besoins d’engrais et de pesticides, améliorer la qualité de notre alimentation et adapter les cultures au changement climatique.

Les premières applications existent et sont déjà commercialisées à travers le monde. Elles se concentrent sur la qualité nutritionnelle des aliments, comme une tomate enrichie en antioxydants ou un soja au profil d’huile plus favorable. Les possibilités semblent infinies. Des plantes que l’homme a cessé de cultiver pourraient même réapparaître sur nos étals.

Diminuer les pesticides

Pour les cultures les plus courantes, comme le blé, les chercheurs s’efforcent d’améliorer ou de préserver les rendements tout en réduisant l’usage d’engrais et de pesticides. Cet enjeu est crucial : avec une population mondiale croissante, augmenter la productivité par hectare est essentiel pour éviter d’empiéter sur les terres préservées pour la nature. Actuellement, la déforestation est responsable de 50 % de la perte de biodiversité, bien plus que le réchauffement climatique (6 %).

Source : Living Planet Report

Des chercheurs ont ainsi trouvé un moyen de réduire la quantité d’engrais azotés nécessaires à la culture des céréales. D’autres sont sur la bonne voie pour remplacer les pesticides. Des céréales résistantes à un virus de type « Jaunisse », transmis par les insectes, ont notamment été développées. Jusqu’en 2018, les néonicotinoïdes étaient un moyen de lutte efficace. Depuis leur interdiction, les agriculteurs doivent appliquer plusieurs insecticides. Obtenir des variétés tolérantes aux virus serait un moyen efficace de limiter leur utilisation.

D’autres NGT permettent de se passer de fongicides, ces pesticides qui empêchent le développement de champignons. Comme le blé immunisé contre l’oïdium, qui a été approuvé le 5 mai 2024 par les autorités chinoises.

Améliorer notre alimentation

Les NGT peuvent aussi nous aider à mieux nous nourrir, pour un meilleur prix, en alliant rendement et qualité nutritionnelle. Une farine blanche contenant 3 fois plus de fibres, autant qu’une farine complète, a été développée aux États-Unis. Le manque de fibres dans notre alimentation est vu comme une des causes de cancer liées à notre mode de vie. En Angleterre, des essais portent sur des blés moins riches en Acrylamide, un composant qui s’avère cancérigène en cas de surcuisson. 

S’adapter au changement climatique

Un des principaux axes de développement est évidemment l’adaptation des cultures au réchauffement climatique. Éviter les pénuries ou les trop grandes augmentations de prix en cas de mauvaises récoltes est un des enjeux majeurs des prochaines décennies. Des plants de blé aux racines plus longues ont par exemple été conçus pour être plus résistants à la sécheresse. De nouvelles conditions qui amènent parfois les agriculteurs à privilégier des variétés moins productives, plus chères et consommatrices de terres. L’édition génomique permet de concilier les deux. Et de se protéger des aléas.

En Europe, un assouplissement en trompe l’œil ?

En Europe, historiquement rétive aux OGM, le Parlement Européen avait déjà voté pour assouplir les règles sur les plantes créées avec les Nouvelles Techniques Génomiques. Malheureusement, les discussions ont été interminables et soumises à nombre d’amendements ayant réduit la portée de ces progrès. Avec l’accord conclu le 4 décembre les choses avancent, même si le champ d’expression des NGT et les modalités de leur déploiement restent encore limités. 

Particulièrement poussé par la présidence danoise de l’UE, cet accord vise à encore étendre les possibilités d’usage des NGT, en distinguant deux catégories. Les NGT de catégorie 1, issues de mutations sans ajout d’ADN étranger, seront traitées comme des variétés conventionnelles, tandis que les autres, de catégorie 2, resteront soumises à des autorisations plus strictes, excluant, hélas, les résistances aux herbicides ou la production d’insecticides. Les débats ont aussi porté sur la traçabilité, limitée à l’étiquetage des semences mais non des produits alimentaires finaux. Ils se sont également positionnés sur la question des brevets, non interdits, mais sous surveillance accrue pour éviter une concentration aux mains de multinationales au détriment des petits agriculteurs.

Les modifications génétiques autorisées pour les plantes de catégorie 1 sont néanmoins limitées à moins de vingt sur le génome. Au-delà de ce seuil, elles relèvent de la catégorie 2, soumise à des autorisations plus rigoureuses. Miracle de la technocratie, ces critères étant relativement dépourvus de sens. Même s’ils sont censés restreindre les nouvelles licences à une simple reproduction des mutations naturelles ou similaires, sans introduction d’ADN étranger, tout en excluant les résistances aux herbicides ou la production d’insecticides pour des raisons de durabilité.

Par ailleurs, les NGT ne pourront toujours pas être utilisées en agriculture biologique. C’est d’autant plus surprenant que l’agriculture bio utilise depuis longtemps des variétés modifiées par… des radiations ou des produits chimiques. Comme les variétés modernes d’orge de printemps, de tournesols ou de pamplemousse rose.

Et en France ?

Une fois validé par le Parlement européen et le Conseil de l’Union, l’accord provisoire sur les NGT n’exige pas obligatoirement un vote spécifique à l’Assemblée nationale pour son intégration au droit français. Cet acte relève de la procédure législative ordinaire de l’UE (codécision), qui produit un règlement directement applicable dans tous les États membres sans transposition nationale requise. Notre droit s’aligne automatiquement dès l’entrée en vigueur du règlement, prévu après validation formelle en 2026. Cependant, nos deux chambres disposent d’un rôle de contrôle a priori. Une résolution de la commission mixte parlementaire (Assemblée et Sénat) peut être adoptée pour évaluer le texte et inviter le gouvernement à voter contre au Conseil, mais cela reste consultatif et n’a pas d’effet contraignant. Aucune loi de ratification n’est nécessaire, contrairement aux accords mixtes comme le CETA. Des débats pourraient émerger lors de l’examen du projet de loi de finances ou via des questions au gouvernement, mais sans vote dédié à l’adoption du règlement NGT. Une chance…

L’article Les super-pouvoirs des NGT enfin validés par l’UE est apparu en premier sur Les Électrons Libres.

Tristan K. @tristankamin.bsky.social replied:
Et donc, exiger (comme on l'entend à chaque étape) que la validation ne se fasse qu'à l'issue de l'intégralité des études et travaux... C'est militer pour renoncer à tout ce contrôle progressif, exhaustif, et cet effort collectif pour la sûreté avant tout.

Tristan K. @tristankamin.bsky.social replied:
Immanquablement, si on a des validations à des étapes intermédiaires, c'est qu'on n'est pas au niveau final des études lors de chacune de ces étapes intermédiaires.

Ça a l'air con à dire mais j'ai l'impression que c'est important ici de le préciser.