DÉCRYPTAGE - Le premier ministre doit composer avec une Assemblée nationale éclatée, des oppositions entrées en campagne présidentielle et la dégradation de la situation financière française.
En détaillant dans Le Figaro son projet de budget, avec « un effort budgétaire d’environ 54 milliards d’euros, dans la stabilité fiscale », le premier ministre a donné le coup d’envoi d’un bras de fer qui s’annonce long et périlleux.
Malgré des avantages environnementaux indéniables, le fret ferroviaire français peine à revenir au premier plan pour le transport de marchandises. Pourtant, l’État y croit encore et veut en doubler la part d’ici 2030.
Une nouvelle liaison ferroviaire vient d’être annoncée par Modal Group entre Dunkerque et Lyon. Objectif : relier les deux bassins industriels et logistiques via une alternative moins carbonée que le transport routier. Cette nouvelle liaison pourrait être prolongée dès début 2027 vers l’Italie. Dans le même temps, Angers Loire Métropole vient d’indiquer l’abandon d’un projet de plateforme destinée au fret ferroviaire, la faute à un coût trop important.
À elles seules, ces deux actualités illustrent parfaitement la situation du fret ferroviaire français. En perte de vitesse permanente depuis maintenant 50 ans, le fret concentre les espoirs d’un transport de marchandise plus vertueux, grâce à des émissions de CO₂ neuf fois moins importantes que le transport routier. Néanmoins, les différentes tentatives de relance du secteur ont échoué, faute d’ambition ou de budget.
L’histoire du transport de marchandises par voie ferrée commence il y a presque 200 ans, entre Saint-Étienne et Andrézieux, quand un chargement de charbon est acheminé grâce à une traction hippomobile. Le fret ferroviaire augmente ensuite très vite, représentant 57 % du total des marchandises transportées en France en 1865, puis plus de 70 % peu après la Première Guerre mondiale.
En 1974, le transport ferroviaire de marchandises atteint son apogée avec 75 milliards de tonnes.kilomètres, pour 47 % du transport total. Mais à partir de cette année, le fret diminue d’année en année. En face, le transport routier ne cesse de gagner du terrain grâce à sa flexibilité, et au développement des autoroutes qui facilitent le just-in-time ainsi qu’une distribution fine des marchandises.
Du côté du ferroviaire, la priorité est progressivement donnée aux trains de voyageurs. D’ailleurs, en 2018, on comptait en moyenne 851 trains de marchandises en circulation chaque jour, contre plus de 11 000 trains de voyageurs. Dans le même temps, les investissements dans le réseau sont insuffisants, ce qui en altère l’état et réduit la fiabilité du transport.
À partir des années 2000, plusieurs initiatives sont mises en place pour relancer le fret ferroviaire, sans réel succès. Entre 2004 et 2009, 3,5 milliards d’euros sont injectés en vain. En 2023, le fret ne représente plus que 29 milliards de tonnes.kilomètres pour 8,9 % du transport total de marchandises en France.
Finalement, à partir de 2020, un énième élan est insufflé au fret ferroviaire français avec d’importantes aides de l’État pour espérer atteindre 18 % du transport total de marchandise d’ici 2030. Cette nouvelle dynamique est illustrée par le retour du train des primeurs, qui relie Perpignan à Rungis (de nouveau arrêté en 2024). Ce retour du ferroviaire ne concerne pas que la SNCF, depuis l’ouverture du train à la concurrence, y compris pour les marchandises.
Des voisins européens plus performants
En Europe, la part moyenne du ferroviaire dans le transport de marchandises est de l’ordre de 18 %. Ce chiffre passe à 32 % pour l’Autriche, et même 35 % pour la Suisse, qui est réputée pour la qualité de son secteur ferroviaire.
Le train, en particulier pour les lignes électrifiées, est un atout considérable pour la transition énergétique. Selon la SNCF, un train de marchandises qui transporte l’équivalent de 40 poids lourds émet neuf fois moins de CO₂ et consomme six fois moins d’énergie. Sa relance a donc beaucoup de sens d’un point de vue environnemental. Convaincue de cet intérêt, l’alliance Fret ferroviaire français du futur (4F) milite pour le retour au premier plan du fret ferroviaire, et propose des axes de développement pour rendre atteignables les 18 % d’ici 2030.
Parmi les principaux axes de développement, l’investissement massif dans la rénovation du réseau actuel semble incontournable. Toujours selon la SNCF, le réseau français aurait un âge moyen de 33 ans, et certains rails auraient plus de 60 ans. L’âge de ces équipements en altère les performances et donc la fiabilité.
En parallèle, 4F propose la mise en place de politiques publiques pour renforcer la compétitivité du fret ferroviaire vis-à-vis du transport routier, avec par exemple la création d’un label transport écologique. Des incitations fiscales valoriseraient également les tonnes de CO₂ économisées grâce au transport ferroviaire.
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Les importations de véhicules électriques en Chine se sont effondrées à seulement 125 unités en juillet 2026, une chute qui illustre la montée en puissance des constructeurs automobiles chinois face aux marques occidentales.
Le marché chinois des véhicules électriques à batterie importés traverse une crise sans précédent. Longtemps considérée comme une destination privilégiée pour les constructeurs automobiles européens, en particulier allemands, la Chine ne représente désormais plus qu’un débouché résiduel pour les véhicules électriques importés, tant les marques nationales ont progressé en compétitivité et en désirabilité.
Un effondrement des importations sur plusieurs années
Selon les données publiées par l’Association chinoise des voitures de tourisme, citées par Automotive News, la Chine n’a importé que 125 voitures de tourisme entièrement électriques en juillet 2026, soit l’équivalent d’environ quatre véhicules par jour. Un chiffre dérisoire pour le deuxième pays le plus peuplé du monde. Cette baisse s’inscrit dans une tendance constante depuis plusieurs années : les importations de véhicules électriques à batterie étaient déjà tombées à 16 768 unités en 2024, avant de chuter à seulement 3 475 véhicules sur les sept premiers mois de 2026.
Les hybrides rechargeables suivent une trajectoire similaire, avec seulement 1 272 unités importées entre janvier et juillet 2026, contre 24 613 unités sur l’ensemble de l’année 2022. En cumulant ces deux catégories de motorisation, la Chine n’a importé que 2 977 véhicules de tourisme à énergie nouvelle sur les sept premiers mois de 2026, soit à peine 1,2 % des 241 532 voitures de tourisme importées durant cette période. Rapportée au marché intérieur des véhicules à énergie nouvelle, cette proportion devient encore plus marginale : les acheteurs chinois ont acquis à eux seuls 1,5 million de véhicules à énergie nouvelle rien qu’au mois de juillet 2026, faisant chuter la part des modèles importés à seulement 0,2 % du total national.
Des marques allemandes contraintes à la localisation
Cette évolution traduit la transformation radicale du marché automobile chinois des véhicules électriques, passé en quelques années d’un ensemble de jeunes pousses technologiques à une industrie hautement compétitive et structurée. BMW illustre particulièrement bien cette bascule stratégique : via sa coentreprise BMW Brilliance Automotive, le constructeur automobile allemand a fait le choix de fabriquer localement ses véhicules de la gamme Neue Klasse, plutôt que de les importer depuis l’Allemagne ou les États-Unis.
Mercedes-Benz et Porsche, à l’inverse, continuent pour l’instant de privilégier une production européenne pour leurs modèles électriques. Selon les données rapportées par Gasgoo, Porsche n’a livré que 372 exemplaires de sa Taycan en Chine au premier trimestre, soit environ quatre unités par jour. Ce modèle, tout comme la Mercedes-Benz EQS, symbolise désormais l’espace de plus en plus restreint laissé aux véhicules électriques importés sur le marché automobile chinois.
Le segment premium, dernier bastion menacé
Le recul des marques occidentales ne s’explique pas par une perte de savoir-faire des constructeurs automobiles européens dans la conception de véhicules électriques désirables, mais bien par les progrès considérables réalisés par l’industrie automobile chinoise. Le segment premium et de luxe, longtemps considéré comme le dernier refuge des marques allemandes en Chine, est lui aussi de plus en plus disputé par des constructeurs automobiles nationaux comme Yangwang et Maextro, cités par Automotive News, qui proposent désormais des véhicules électriques capables de rivaliser directement avec leurs homologues européens sur ce segment haut de gamme.
Cette dynamique traduit une véritable inversion du rapport de force historique entre l’industrie automobile européenne et le marché chinois. Alors que les constructeurs automobiles européens avaient longtemps eu besoin de la Chine comme débouché commercial pour absorber leur production, ils doivent désormais produire directement sur place, spécifiquement pour répondre aux attentes des consommateurs chinois, une réalité qui redéfinit en profondeur les stratégies industrielles des groupes automobiles occidentaux présents sur ce marché.
Notre avis, par leblogauto.com
La chute à seulement 125 véhicules électriques importés en juillet 2026 confirme que la Chine n’a plus besoin des constructeurs automobiles occidentaux pour équiper ses consommateurs en véhicules électriques, même sur les segments premium autrefois dominés par les marques allemandes. Le choix de BMW de localiser la production de sa gamme Neue Klasse via BMW Brilliance Automotive illustre une adaptation stratégique nécessaire, quand Porsche et Mercedes-Benz semblent encore hésiter à suivre cette même voie malgré des volumes d’importation dérisoires. L’émergence de marques comme Yangwang et Maextro sur le segment du luxe électrique montre que la concurrence chinoise ne se limite plus au marché de masse, mais gagne désormais les territoires historiquement réservés aux constructeurs automobiles européens les plus prestigieux. Ce basculement structurel du marché automobile chinois pourrait accélérer davantage la nécessité, pour les groupes occidentaux, de repenser entièrement leur présence industrielle en Chine.
La «nature de l’agressivité russe et des menaces en Europe change», a notamment prévenu le président français après avoir reçu à l’Élysée les chefs de parti et candidats à l’élection présidentielle de 2027.
Le président français Emmanuel Macron s’adresse à l’auditoire lors d’une conférence de presse à l’issue d’une réunion avec les candidats à l’élection présidentielle de 2027 et les dirigeants de partis, à l’Élysée, à Paris, le 18 septembre 2026.
C'était le partenaire incontournable et omnipotent de la batterie électrique à l’échelle du monde. Mais depuis quelques mois, CATL voit plusieurs constructeurs filer vers la concurrence, et cela se ressent dans les résultats financiers.
À moins de six semaines des élections législatives, le Premier ministre israélien, Benyamin Nétanyahou, cherche à faire de toute alliance avec les partis arabes un repoussoir. Une stratégie qui embarrasse son principal concurrent, Gadi Eisenkot, d’autant plus qu’une majorité parlementaire paraît difficile à atteindre sans les élus arabes, d’après les sondages.
Le premier round de discussions entre le Cambodge et la Thaïlande a été lancé à Singapour devant le bureau Asie de la Cour permanente d’arbitrage. En jeu : leurs différends sur leurs frontières maritimes.
Le ministre des Affaires étrangères cambodgien, Prak Sokhonn, arrive le 15 septembre 2026 au bureau asiatique de la Cour permanente d’arbitrage, à Singapour, pour discuter d’un différend maritime avec la Thaïlande
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L’opposition suédoise étant désormais sûre de sa victoire à l’issue des législatives du dimanche 13 septembre, le Parti social-démocrate, sa principale force, va tenter de concilier les points de vue opposés de deux de ses alliés pour former une coalition gouvernementale. La tâche s’annonce compliquée, avertit la presse du pays.
La sociale-démocrate Magdalena Andersson, cheffe de l’opposition suédoise, est reçue vendredi 18 septembre 2026 par le président du Parlement, Andreas Norlén, lequel doit la charger de former un gouvernement à l’issue des élections législatives du 13 septembre.
Figure a fait entrer son robot humanoïde dans 30 maisons qu'il n'avait jamais vues, sans réentraînement, pour ranger, plier des serviettes et faire des lits. Le résultat, environ 56 % de réussite, marque une avancée notable et rappelle qu'un robot majordome n'est pas pour tout de suite.
Le rapprochement inédit envisagé entre le Canada et l’Union européenne intervient alors que les relations commerciales nord-américaines traversent une longue période d’incertitudes sous Donald Trump. Au Mexique, la presse s’interroge déjà sur l’avenir du partenariat commercial formé avec les États-Unis et le Canada.
Les drapeaux des États-Unis, du Mexique et du Canada, tous trois membres de l’Aceum, sur un immeuble à Atlanta, en Géorgie (États-Unis), le 1ᵉʳ septembre 2026.
ℹ️ Ceci est une communication commerciale pour Zendure.
L’arrivée de l’automne marque traditionnellement un tournant pour les foyers équipés de panneaux solaires. Avec la baisse de l’ensoleillement et la hausse progressive des besoins de chauffage, la question de l’autoconsommation revient au centre des préoccupations : comment tirer le meilleur parti de sa production solaire avant l’hiver ?
En France, le mécanisme de revente du surplus solaire a longtemps constitué une source de revenu complémentaire pour les particuliers producteurs. Mais les tarifs de rachat n’ont cessé de diminuer ces dernières années. Aujourd’hui, un foyer qui se lance dans la revente de sa production d’électricité solaire excédentaire touche seulement un centime d’euro par kilowattheure, un montant extrêmement éloigné du prix de l’électricité achetée sur le réseau.
Cet écart change la donne économique : consommer soi-même son électricité solaire est devenu bien plus rentable que de la revendre. Dans ce contexte, la batterie domestique s’impose comme l’outil central pour maximiser l’usage de sa propre production : elle permet de stocker l’énergie captée en journée pour la restituer le soir, au moment où la consommation du foyer augmente généralement.
Une offre commerciale qui coïncide avec ce besoin
C’est dans cette logique que s’inscrit l’opération commerciale lancée par Zendure, acteur du marché du stockage solaire résidentiel. Du 16 septembre au 8 octobre 2026, le fabricant propose des remises sur plusieurs configurations de sa gamme SolarFlow, avec des tarifs allant de 719 € à 959 € selon les modèles :
Une offre complémentaire permet également, pendant la promotion, d’ajouter une multiprise pour 1 € lors de l’achat d’un SolarFlow 1600 AC+.
Des solutions pour des profils d’installation différents
Au-delà de l’aspect tarifaire, ces quatre références couvrent des besoins assez distincts, du balcon urbain à l’installation résidentielle plus conséquente.
Le SolarFlow 2400 Pro se distingue par sa capacité de captation solaire, avec jusqu’à 3 000 W de puissance PV répartis sur quatre MPPT indépendants de 750 W chacun. Cette architecture est particulièrement utile pour les installations où les panneaux ne sont pas tous orientés de la même façon, ou soumis à des ombrages partiels à différents moments de la journée.
Le SolarFlow 2400 AC+ vise plutôt les foyers disposant déjà d’une installation photovoltaïque raccordée en courant alternatif. Conçu comme une solution de couplage AC, il accepte jusqu’à 3 200 W en entrée et restitue jusqu’à 2 400 W en décharge, permettant d’ajouter du stockage sans reprendre l’installation existante.
Le SolarFlow 1600 AC+ répond à une logique similaire mais dans un format plus compact, avec une puissance bidirectionnelle allant jusqu’à 1 600 W et une capacité de batterie extensible selon les besoins.
Enfin, le SolarFlow 800 Plus constitue l’entrée de gamme pour le solaire de balcon, avec un onduleur de 800 W, une batterie intégrée de 1,92 kWh et une entrée solaire pouvant aller jusqu’à 1 500 W. Sa tension de démarrage particulièrement basse (14 V) lui permet de produire de l’électricité même par faible luminosité, un atout non négligeable à l’approche des mois les plus sombres de l’année.
Tableau comparatif des caractéristiques techniques
Modèle
Puissance d’entrée solaire
Puissance d’entrée réseau AC
Puissance de sortie sur le réseau (AC)
Capacité batterie
SolarFlow 2400 Pro
4 800 W
(4 MPPT × 750 W + 1 800 W via couplage AC)
2400 W
2400 W
2,4 à 16,8 kW
SolarFlow 2400 AC+
3 200 W
(en couplage AC)
2400 W
2 400 W
2,4 à 16,8 kWh
SolarFlow 1600 AC+
1 600 W
(en couplage AC)
1600 W
1 600 W
1,92 à 11,52 kWh
SolarFlow 800 Plus
1 500 W
(2 MPPT x 750 W)
1000 W
800 W
1,92 à 11,52 kWh
Que l’on parte d’une installation existante à compléter ou d’un projet de solaire de balcon, cette période de l’année reste propice pour évaluer ses besoins en stockage avant la saison où la production solaire diminue et où la consommation électrique du foyer augmente. L’opération commerciale de Zendure, qui court jusqu’au 8 octobre 2026, offre une occasion concrète de comparer les options disponibles selon la configuration de chaque logement.
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