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Un important incendie s'est déclaré dans la nuit du 7 au 8 octobre 2026 sur le site de Sasovo, en Russie, qui abrite le principal data center de Yandex. Le géant russe du numérique a d'abord signalé des problèmes d'alimentation électrique dans son cloud, avant d'attribuer l'incendie à une attaque de drone.
Volkswagen a ouvert les précommandes de l'ID. Polo GTI, sa première GTI 100 % électrique, à partir de 41 450 € en France. Elle arrive face à l'Alpine A290, la Mini John Cooper Works E et la Peugeot E-208 GTi, qui coûtent toutes entre 39 500 et 42 900 € au catalogue.
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Renault a annoncé l'arrivée d'une finition Jogging pour la Renault 4 électrique. Elle aura une batterie LFP de 36,5 kWh, jusqu'à 305 km d'autonomie et arrivera d'ici fin 2026, mais Renault n'a pas encore donné son prix. Le reste de la gamme gagne quelques kilomètres d'autonomie et une série spéciale Roland-Garros, vendue à partir de 38 490 €.
L’Ademe a publié un avis qui confirme l’avantage environnemental important de la voiture électrique, tout en démontant plusieurs idées reçues. L’agence de la transition écologique met toutefois en garde contre certaines dérives et invite à changer quelques habitudes.
BMW dévoile la nouvelle iX4, troisième modèle de la Neue Klasse. Ce SUV coupé 100 % électrique sera lancé en mars 2027 avec deux versions xDrive. Une version M60 xDrive est annoncée à partir de janvier 2027. Son autonomie atteindra jusqu’à 828 km et sa recharge en courant continu pourra grimper à 400 kW.
Après les BMW iX3 et i3, la iX4 devient le troisième modèle de la Neue Klasse. Elle reprend le langage stylistique de cette nouvelle génération tout en l’adaptant selon BMW à une carrosserie de Sports Activity Coupé.
La silhouette se distingue par une ligne de toit fluide, un long empattement et des porte-à-faux courts. La BMW annonce un coefficient de traînée de 0,23, notamment grâce à une gestion active des volets d’air.
À l’avant, la calandre et les doubles projecteurs forment un ensemble graphique intégré. À l’arrière, les feux horizontaux adoptent une nouvelle interprétation de la signature lumineuse en forme de L. Cependant, on peut trouver cet avant très massif avec un manque de fluidité.
L’avant tombe verticalement quand le reste du nouveau iX4 tente de jouer les filles de l’air. Sous certains angles, on pourrait même croire qu’on a tapé un mur à l’avant.
La finition M Sport est proposée de série, avec des jantes de 20 pouces et des freins M Sport à étriers bleus. Des jantes allant jusqu’à 22 pouces seront disponibles en option. La iX4 M60 xDrive disposera pour sa part de jantes de 21 pouces de série et d’éléments spécifiques BMW M. Ramage ou plumage on pourra choisir.
Au lancement, prévu en mars 2027, la gamme comprendra les iX4 40 xDrive et 50 xDrive. La iX4 M60 xDrive sera disponible à la commande dès janvier 2027 mais arrivera plus tard.
La BMW iX4 40 xDrive développe 275 kW, soit 374 ch, et 520 Nm. Elle réalise le 0 à 100 km/h en 5,6 secondes et affiche une autonomie maximale annoncée de 638 km selon le cycle WLTP. Déjà de bons chiffres.
La iX4 50 xDrive reçoit pour sa part deux moteurs électriques développant 345 kW, soit 469 ch, et 645 Nm. Elle passe de 0 à 100 km/h en 4,9 secondes et atteint 210 km/h. Sa batterie dispose d’une capacité nette de 108,7 kWh et son autonomie peut atteindre 828 km selon le cycle WLTP. Là, on commence à causer. C’est évidemment un seuil psychologique dont on se sert rarement, mais on achète un véhicule pour les 1 % de cas d’usage, non ?
Au sommet de la gamme, la iX4 M60 xDrive revendique 450 kW, soit 612 ch, et 875 Nm. Elle accélère de 0 à 100 km/h en 3,9 secondes et atteint 240 km/h. Son autonomie maximale annoncée est de 777 km selon le cycle WLTP.
Comme souvent le bon compromis n’est pas la version la plus puissante.
La nouvelle iX4 adopte la technologie BMW eDrive de sixième génération. Comme sur la nouvelle i3, elle combine des batteries haute tension à cellules cylindriques, une architecture 800 V et des moteurs électriques à haut rendement.
La puissance maximale de recharge en courant continu atteint 400 kW. Sur la iX4 50 xDrive, BMW annonce jusqu’à 387 km d’autonomie récupérés en dix minutes (dans les conditions prévues par la procédure de mesure). Ceci, combiné aux plus de 800 km WLTP donne un aperçu des possibilités de longs trajets.
Comme sur la i3 aussi, la recharge bidirectionnelle fait évidemment partie des possibilités de la nouvelle génération. La fonction Vehicle-to-Load (V2L) peut alimenter des appareils électriques externes jusqu’à 3,7 kW. Le Vehicle-to-Home (V2H) permet de stocker puis de réinjecter de l’électricité solaire dans le réseau domestique, avec une installation adaptée.
Et comme pour la i3, le Vehicle-to-Grid (V2G) est également prévu, mais BMW précise que cette fonction n’est actuellement pas déployée en France faute d’offre V2G disponible auprès des fournisseurs d’énergie.
À bord, la iX4 adopte le BMW Panoramic iDrive associé au BMW Operating System X. L’interface repose notamment sur le BMW Panoramic Vision, l’affichage tête haute BMW 3D Head-Up Display et un écran central de 17,9 pouces. L’écran central déjà connu avec sa forme hexagonale en biais. On retrouve également les volants « bizarres » que ne renierait pas le Citroën de la grande époque.
Voiture connectée oblige, le système d’exploitation peut être actualisé grâce aux BMW Software Updates. BMW Maps intègre un guidage prenant en compte la recharge. La BMW Digital Key Plus permet également d’utiliser des smartphones et montres connectées compatibles comme clé.
L’habitacle conserve une architecture horizontale et une orientation vers le conducteur. Malgré la ligne de toit de coupé, BMW annonce un espace généreux aux jambes et une garde au toit importante. Le coffre offre un volume compris entre 490 et 1 600 litres, auquel s’ajoutent 58 litres dans l’espace de chargement avant.
Cet intérieur allie à la fois une simplicité dans les traits de la planche de bord (un certain espace également) et des traits biscornus pour l’écran, le volant, et un certain engoncement.
La BMW iX4 est conçue comme un « véhicule défini par logiciel » (très à la mode). En gros, on ne met pas un logiciel dans une voiture mais on construit la voiture autour du logiciel qui va contrôler beaucoup de fonctions, plutôt que des liaisons mécaniques.
Son architecture électronique regroupe notamment les fonctions liées à la dynamique de conduite, à la conduite automatisée, à l’infodivertissement et au confort.
L’unité BMW Heart of Joy gère la chaîne de traction, les freins, la récupération d’énergie et certaines fonctions de direction. BMW indique que le système traite les informations jusqu’à dix fois plus rapidement que les dispositifs précédents.
Selon le constructeur, jusqu’à 98 % des freinages en conduite quotidienne peuvent être réalisés uniquement par récupération d’énergie, sans utiliser les freins à friction. C’est tout bon pour l’air ambiant qui aura moins de particules fines.
La iX4 M60 xDrive reçoit par ailleurs des suspensions SelectDrive M, une direction sport à démultiplication variable et un différentiel autobloquant M à commande électronique sur l’essieu arrière. Cela permet de rattraper en agilité ce que l’on perds à cause du poids et du centre de gravité inhérent à un SUV/SAV.
La iX4 dispose de systèmes d’aide à la conduite et au stationnement proposés de série ou en option. Le BMW Symbiotic Drive permet notamment au conducteur d’intervenir sur l’accélération, le freinage ou la direction sans désactiver immédiatement les fonctions d’assistance.
Sur autoroute, le Highway Assistant autorise une conduite mains libres jusqu’à 130 km/h sur les itinéraires compatibles. Il peut également accompagner les changements de voie et le suivi de l’itinéraire. Pour ceux qui veulent rouler à 160 km/h ou plus, il faudra le faire « à l’ancienne ».
La nouvelle BMW iX4 sera produite dans l’usine BMW Group de Debrecen, en Hongrie. BMW indique que le site fonctionne normalement sans recours aux énergies fossiles. BMW s’est lancé depuis des années dans le verdissement de toute la chaîne de production. Cela a un coût mais BMW tient à cette image pour ses véhicules.
Pour preuve, le constructeur prévoit également un recours accru aux matières premières secondaires, une amélioration de l’efficience énergétique et l’utilisation d’électricité issue de sources renouvelables dans la chaîne d’approvisionnement.
La nouvelle BMW iX4 mesure 4,782 mètres de long, 1,895 mètre de large et 1,595 mètre de haut. Son empattement atteint 2,897 mètres.
Thérèse n’est pas moche, elle n’a pas un physique facile. On pourrait coller cette (presque) citation de « Le Père Noël est une ordure » à ce nouveau BMW iX4. C’est assez fort de la part de BMW de faire que chaque nouvelle génération nous fasse regretter la précédente alors qu’elle était elle-même trouvée moche à sa sortie.
Ici, la fiche technique est très alléchante pour qui veut un VE pêchu avec 800 km d’autonomie sur une seule charge. Pour autant, il faut aimer cette face avant, et l’intérieur biscornu. La fiche technique ne fait pas tout. Mais il y a une clientèle pour cette Neue Klasse.
Dans la galerie, la rouge est la M60 xDrive, la grise la iX4 50 xDrive.
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Volkswagen lance la production en série de son ID. UNYX 09 pour le marché chinois, avec des prix débutant à 199 900 yuans, une autonomie jusqu’à 755 km et une charge ultra-rapide en moins de 12 minutes.
Volkswagen franchit une nouvelle étape dans sa stratégie électrique dédiée au marché chinois, avec le lancement officiel de la production en série de son nouveau modèle ID. UNYX 09. Ce véhicule électrique, spécifiquement conçu pour les attentes des consommateurs chinois, s’apprête désormais à rejoindre les showrooms du constructeur automobile allemand en Chine d’ici la fin du mois d’octobre.
Robert Cisek, responsable de Volkswagen Passenger Cars China, a personnellement présenté ce véhicule électrique lors des essais estivaux menés au Xinjiang, précisant avoir lui-même rejoint l’équipe de test pour évaluer directement le système d’assistance à la conduite en conditions réelles. La production en série a débuté le 24 septembre, le lancement commercial complet sur le marché chinois étant quant à lui programmé pour la fin du mois d’octobre.
Le constructeur automobile met particulièrement en avant l’ampleur du programme de validation technique mené pour ce modèle. L’ID. UNYX 09 a ainsi traversé deux saisons complètes de tests hivernaux et deux saisons de tests estivaux, cumulant un kilométrage d’essai dépassant 1,1 million de kilomètres. Le véhicule a également été soumis à 50 passages consécutifs dans l’eau à une profondeur de 500 millimètres, un protocole de validation particulièrement rigoureux pour un modèle développé par Volkswagen Anhui en collaboration avec le constructeur chinois XPeng, et équipé d’un nouvel ensemble électronique spécifiquement pensé pour le marché automobile chinois.
Les précommandes de l’ID. UNYX 09 ont ouvert le 24 septembre, dévoilant une grille tarifaire désormais bien établie pour ce marché. La version à propulsion arrière débute à 199 900 yuans, tandis que la déclinaison à transmission intégrale est proposée à partir de 249 900 yuans. Ces tarifs s’appliquent exclusivement au marché chinois, pour lequel ce modèle électrique a été spécifiquement développé et calibré, aussi bien sur le plan technique que commercial.
Sur le plan des dimensions, ce fastback électrique mesure 5 081 millimètres de longueur pour un empattement de 3 030 millimètres, le positionnant comme un véhicule électrique de grande taille sur le segment des berlines fastback. Deux configurations de motorisation sont proposées : un moteur arrière unique développant 230 kW, soit environ 313 chevaux, ou une transmission intégrale à double moteur électrique délivrant une puissance combinée de 370 kW, soit environ 503 chevaux, une configuration particulièrement performante pour ce segment de véhicule électrique.
La batterie, fournie par CATL et reposant sur la chimie lithium-fer-phosphate (LFP), affiche une capacité d’environ 91,96 kWh, offrant jusqu’à 755 kilomètres d’autonomie selon le cycle d’homologation chinois CLTC pour la version à propulsion arrière, et environ 705 kilomètres pour la version à transmission intégrale, légèrement plus gourmande en énergie du fait de sa puissance supérieure.
L’architecture électrique de 800 volts équipant l’ID. UNYX 09 permet de bénéficier de la technologie de charge 5C, une capacité de recharge ultra-rapide particulièrement recherchée sur le marché chinois des véhicules électriques. Selon Volkswagen, le véhicule peut ainsi passer de 10 % à 80 % de charge en moins de 12 minutes, et récupérer environ 500 kilomètres d’autonomie CLTC supplémentaires en seulement dix minutes de recharge, une performance qui place ce modèle parmi les références actuelles en matière de recharge rapide pour véhicules électriques.
Le châssis du véhicule intègre une suspension pneumatique à double chambre, associée à des amortisseurs adaptatifs DCC ainsi qu’à un système de prévisualisation de la route, destiné à anticiper les irrégularités du revêtement pour ajuster automatiquement le comportement du véhicule. La plateforme de calcul dédiée à l’assistance à la conduite offre quant à elle une puissance de 750 TOPS, confirmant l’ambition technologique affichée par Volkswagen pour ce modèle électrique conçu en étroite collaboration avec son partenaire chinois XPeng.
Le lancement de l’ID. UNYX 09 illustre la stratégie désormais assumée de Volkswagen consistant à développer des véhicules électriques spécifiquement calibrés pour le marché chinois, plutôt que d’adapter des modèles conçus initialement pour l’Europe. Le partenariat technique avec XPeng, constructeur chinois reconnu pour son expertise en matière de systèmes électroniques et d’assistance à la conduite, confère à ce modèle une crédibilité technologique renforcée face à la concurrence locale particulièrement avancée sur ce segment. L’architecture 800 volts associée à la charge 5C place l’ID. UNYX 09 à un niveau de performance de recharge comparable aux meilleures références actuelles du marché chinois des véhicules électriques, un critère devenu déterminant pour les consommateurs locaux. Le programme de validation particulièrement exhaustif, avec plus de 1,1 million de kilomètres d’essais cumulés, témoigne enfin de la volonté de Volkswagen de rassurer une clientèle chinoise de plus en plus exigeante sur la fiabilité des véhicules électriques proposés par les constructeurs historiques occidentaux.
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Margaret Hamilton, pionnière de l’ingénierie logicielle moderne et directrice de l’équipe en charge du logiciel embarqué dans la mission lunaire Apollo 11, est décédée le 30 septembre dernier, à 90 ans. C’est la revue du MIT, où elle a découvert les joies du logiciel à partir de 1959 au département de météorologie, avant d’y exercer pendant près de vingt ans, qui a annoncé la nouvelle, mardi 7 octobre, saluant sa contribution exceptionnelle à l’informatique et son rôle iconique en faveur de la reconnaissance des femmes dans l’univers des sciences et de la technologie.
« Dire que Margaret Hamilton était une pionnière – dire qu’elle était en avance sur son temps – serait un euphémisme dramatique. Elle était ingénieure logicielle à une époque où ce domaine en était à ses débuts, et elle a non seulement développé elle-même un code avancé, mais a également dirigé une équipe dans l’utilisation de cette technologie naissante pour développer l’un des systèmes les plus complexes jamais réalisés par l’humanité », salue Olivier de Weck, professeur du programme Apollo et directeur par intérim du département d’aéronautique et d’astronautique du MIT.
Née en 1936 dans l’Indiana, Margaret Hamilton a poursuivi des études de mathématiques à l’université du Michigan, avant de rejoindre en 1959 le département de météorologie du MIT pour y travailler sur un logiciel de prévision météo. Deux ans plus tard, elle bascule vers le projet Semi-Automatic Ground Environment (SAGE), le premier système de défense aérienne des États-Unis, où elle écrit le logiciel d’un prototype d’ordinateur dédié à la détection d’avions hostiles.
En 1965, elle répond à une publicité parue dans le journal. Elle fait la promotion des recrutements ouverts par l’Instrumentation Lab du MIT, qui cherche à monter une équipe pour envoyer l’homme sur la lune, sur fond de course aux étoiles opposant les États-Unis à la Russie. Elle postule, et se voit confier l’élaboration du logiciel de vol embarqué pour le programme Apollo, d’abord seule, puis à la tête d’une équipe.
Entre autres avancées, elle y développe ce qui deviendra un concept clé de la conception logicielle, la programmation défensive, c’est-à-dire la capacité à anticiper les erreurs, les dysfonctionnements ou les usages imprévus pour garantir qu’un logiciel continue à fonctionner même en cas d’anomalie. Elle raconte à ce sujet une anecdote fondatrice.
Passionnée par son travail, elle emmène souvent sa fille Lauren avec elle. Un jour, cette dernière joue avec le simulateur installé dans le Lab qui reproduit une tentative de mission, et déclenche la procédure d’atterrissage alors que la mission est encore en vol, provoquant un crash. Margaret Hamilton décide alors de mettre au point un correctif logiciel dédié, mais on lui rétorque que des astronautes surentraînés ne commettraient jamais une telle bévue. L’incident s’est pourtant produit en conditions bien réelles en 1968 au cours de la mission Apollo 8, et c’est Hamilton et son logiciel qui ont été appelés à la rescousse pour fiabiliser la capsule.
Son immense contribution au programme s’est également incarnée au cours de la mission Apollo 11, celle qui a permis à Neil Armstrong et Buzz Aldrin de fouler le sol lunaire. Alors que le module Eagle s’approche du satellite terrestre, une erreur se déclenche en raison d’un composant défectueux et entraine une surcharge, laissant craindre un crash complet du système. Les routines de priorisation et de délestage implémentées par Hamilton et son équipe permettent alors de couper toutes les fonctions non critiques, pour libérer les ressources nécessaires à l’alunissage. Ce code source a d’ailleurs été rendu public il y a dix ans.
Cette approche défensive et cette logique, inédites à l’époque, de fiabilisation du logiciel constituent l’un des héritages les plus marquants des travaux de Margaret Hamilton, qui a par la suite fondé sa société et développé Universal Systems Language.
Il aura fallu attendre le début des années 2000 pour que ses travaux valent à Margaret Hamilton ses premières reconnaissances honorifiques, dont un NASA Exceptional Space Act Award attribué en 2003.
Le Dr Paul Corto, qui l’a nommée pour la récompense, s’était alors déclaré « surpris de découvrir qu’elle n’avait jamais été officiellement reconnue pour ses travaux pionniers. Ses concepts de logiciel asynchrone, de programmation des priorités, de tests de bout en bout et de capacité de décision humaine, comme l’affichage des priorités, ont posé les bases de la conception de logiciels ultra-fiables ».
En novembre 2016, Margaret Hamilton reçoit des mains de Barack Obama la Medal of Freedom pour l’ensemble de ses contributions scientifiques.
Margaret Hamilton, pionnière de l’ingénierie logicielle moderne et directrice de l’équipe en charge du logiciel embarqué dans la mission lunaire Apollo 11, est décédée le 30 septembre dernier, à 90 ans. C’est la revue du MIT, où elle a découvert les joies du logiciel à partir de 1959 au département de météorologie, avant d’y exercer pendant près de vingt ans, qui a annoncé la nouvelle, mardi 7 octobre, saluant sa contribution exceptionnelle à l’informatique et son rôle iconique en faveur de la reconnaissance des femmes dans l’univers des sciences et de la technologie.
« Dire que Margaret Hamilton était une pionnière – dire qu’elle était en avance sur son temps – serait un euphémisme dramatique. Elle était ingénieure logicielle à une époque où ce domaine en était à ses débuts, et elle a non seulement développé elle-même un code avancé, mais a également dirigé une équipe dans l’utilisation de cette technologie naissante pour développer l’un des systèmes les plus complexes jamais réalisés par l’humanité », salue Olivier de Weck, professeur du programme Apollo et directeur par intérim du département d’aéronautique et d’astronautique du MIT.
Née en 1936 dans l’Indiana, Margaret Hamilton a poursuivi des études de mathématiques à l’université du Michigan, avant de rejoindre en 1959 le département de météorologie du MIT pour y travailler sur un logiciel de prévision météo. Deux ans plus tard, elle bascule vers le projet Semi-Automatic Ground Environment (SAGE), le premier système de défense aérienne des États-Unis, où elle écrit le logiciel d’un prototype d’ordinateur dédié à la détection d’avions hostiles.
En 1965, elle répond à une publicité parue dans le journal. Elle fait la promotion des recrutements ouverts par l’Instrumentation Lab du MIT, qui cherche à monter une équipe pour envoyer l’homme sur la lune, sur fond de course aux étoiles opposant les États-Unis à la Russie. Elle postule, et se voit confier l’élaboration du logiciel de vol embarqué pour le programme Apollo, d’abord seule, puis à la tête d’une équipe.
Entre autres avancées, elle y développe ce qui deviendra un concept clé de la conception logicielle, la programmation défensive, c’est-à-dire la capacité à anticiper les erreurs, les dysfonctionnements ou les usages imprévus pour garantir qu’un logiciel continue à fonctionner même en cas d’anomalie. Elle raconte à ce sujet une anecdote fondatrice.
Passionnée par son travail, elle emmène souvent sa fille Lauren avec elle. Un jour, cette dernière joue avec le simulateur installé dans le Lab qui reproduit une tentative de mission, et déclenche la procédure d’atterrissage alors que la mission est encore en vol, provoquant un crash. Margaret Hamilton décide alors de mettre au point un correctif logiciel dédié, mais on lui rétorque que des astronautes surentraînés ne commettraient jamais une telle bévue. L’incident s’est pourtant produit en conditions bien réelles en 1968 au cours de la mission Apollo 8, et c’est Hamilton et son logiciel qui ont été appelés à la rescousse pour fiabiliser la capsule.
Son immense contribution au programme s’est également incarnée au cours de la mission Apollo 11, celle qui a permis à Neil Armstrong et Buzz Aldrin de fouler le sol lunaire. Alors que le module Eagle s’approche du satellite terrestre, une erreur se déclenche en raison d’un composant défectueux et entraine une surcharge, laissant craindre un crash complet du système. Les routines de priorisation et de délestage implémentées par Hamilton et son équipe permettent alors de couper toutes les fonctions non critiques, pour libérer les ressources nécessaires à l’alunissage. Ce code source a d’ailleurs été rendu public il y a dix ans.
Cette approche défensive et cette logique, inédites à l’époque, de fiabilisation du logiciel constituent l’un des héritages les plus marquants des travaux de Margaret Hamilton, qui a par la suite fondé sa société et développé Universal Systems Language.
Il aura fallu attendre le début des années 2000 pour que ses travaux valent à Margaret Hamilton ses premières reconnaissances honorifiques, dont un NASA Exceptional Space Act Award attribué en 2003.
Le Dr Paul Corto, qui l’a nommée pour la récompense, s’était alors déclaré « surpris de découvrir qu’elle n’avait jamais été officiellement reconnue pour ses travaux pionniers. Ses concepts de logiciel asynchrone, de programmation des priorités, de tests de bout en bout et de capacité de décision humaine, comme l’affichage des priorités, ont posé les bases de la conception de logiciels ultra-fiables ».
En novembre 2016, Margaret Hamilton reçoit des mains de Barack Obama la Medal of Freedom pour l’ensemble de ses contributions scientifiques.
Régulièrement attaquée pour son inertie en matière de lutte contre la pédocriminalité, Meta a annoncé plusieurs nouvelles mesures pour détecter les publicités qui aboutissent discrètement sur des contenus illégaux.
Mi-septembre, une enquête de l’ONG Tech Transparency Project (TTP) pointait du doigt les graves déficiences de la modération des publicités sur les plateformes de Meta représentant des images pédocriminelles générées par IA. Dans un communiqué publié le 6 octobre, le géant des réseaux sociaux assure avoir pris des mesures à l’échelle mondiale contre 33,2 millions de contenus d’exploitation sexuelle d’enfants sur Facebook et Instagram entre janvier et juin 2026.
L’entreprise annonce surtout des nouveautés concernant la détection des pubs utilisées pour orienter les internautes vers du contenu pédocriminel en dehors de ses plateformes. « Une publicité peut paraître inoffensive en elle-même tout en dirigeant discrètement les utilisateurs vers du contenu illégal hébergé en dehors de nos plateformes, afin d’échapper à la détection », écrit le groupe.
Un nouveau modèle IA va être mis à contribution pour détecter ces bannières apparemment anodines mais derrière lesquels se cachent des contenus illégaux. Les publicités vont être également être analysées plus en profondeur pour repérer les liens vers lesquelles elles dirigent. Les liens vers les sites associés à ces activités seront bloqués.
Meta affirme également renforcer la détection de la récidive, afin de repérer les acteurs bannis qui tentent de recréer de nouveaux comptes. Enfin, des agents IA « red teaming » vont tester « proactivement » les défenses de Meta pour identifier de nouvelles tactiques criminelles.
Souvent accusée de négligence dans la suppression de ces contenus, Meta tient aussi à rappeler que « depuis des années », une équipe d’experts qui compte des anciens enquêteurs du FBI mène des enquêtes pour identifier, retirer et signaler les réseaux de comptes de prédateurs. « Nous continuons d’enquêter sur le fonctionnement de ces réseaux afin de pouvoir agir contre eux à l’échelle du réseau, et pas seulement compte par compte. »
Régulièrement attaquée pour son inertie en matière de lutte contre la pédocriminalité, Meta a annoncé plusieurs nouvelles mesures pour détecter les publicités qui aboutissent discrètement sur des contenus illégaux.
Mi-septembre, une enquête de l’ONG Tech Transparency Project (TTP) pointait du doigt les graves déficiences de la modération des publicités sur les plateformes de Meta représentant des images pédocriminelles générées par IA. Dans un communiqué publié le 6 octobre, le géant des réseaux sociaux assure avoir pris des mesures à l’échelle mondiale contre 33,2 millions de contenus d’exploitation sexuelle d’enfants sur Facebook et Instagram entre janvier et juin 2026.
L’entreprise annonce surtout des nouveautés concernant la détection des pubs utilisées pour orienter les internautes vers du contenu pédocriminel en dehors de ses plateformes. « Une publicité peut paraître inoffensive en elle-même tout en dirigeant discrètement les utilisateurs vers du contenu illégal hébergé en dehors de nos plateformes, afin d’échapper à la détection », écrit le groupe.
Un nouveau modèle IA va être mis à contribution pour détecter ces bannières apparemment anodines mais derrière lesquels se cachent des contenus illégaux. Les publicités vont être également être analysées plus en profondeur pour repérer les liens vers lesquelles elles dirigent. Les liens vers les sites associés à ces activités seront bloqués.
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BMW présente l'iX4, la version coupé du SUV électrique iX3. Il est disponible à la commande en France depuis ce jeudi 8 octobre à partir de 73 950 €. Avec la même batterie de 108,7 kWh, la version 50 xDrive annonce 828 km en cycle WLTP, soit 23 km de plus que son frère jumeau.
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