Le marché de la voiture électrique en France se maintient au mois d’avril 2024, malgré une baisse des immatriculations en Europe qui préoccupe les constructeurs locaux confrontés à l’arrivée des constructeurs chinois.

Voiture électrique : le marché français montre des signes de résilience

Le marché des voitures électriques en France semble montrer des signes de résilience. Après trois mois affichant une baisse des ventes de véhicules neufs, les voitures électriques représentent 17 % des parts de marché de l’automobile au mois d’avril 2024, selon les chiffres du cabinet AAA Data. Ce chiffre représente non seulement une stabilité mais également une légère croissance, avec un total de 146 977 immatriculations, soit une hausse de 14 471 par rapport à l’année précédente.

Une légère croissance qui semble être attribuable au dispositif du leasing social, qui a permis de rendre l’électromobilité plus accessible, et qui a vu son nombre de dossiers retenus doubler (50 000 au lieu de 25 000 initialement prévus). Le top 3 des véhicules électriques les plus vendus en France illustre bien la popularité des citadines qui, malgré leur faible autonomie, sont vendues à des prix plus abordables : la Peugeot e-208 (3 185 immatriculations), la Peugeot e-2008 (2 164 immatriculations), et la Renault Twingo Electric (1 842 immatriculations).

Les prix restent le principal frein à l’électromobilité

Le principal frein à l’achat d’une voiture électrique reste son coût élevé, qui est en moyenne de 14 813 euros supérieur à celui d’un modèle essence et qui a augmenté de 2 %, portant ainsi le prix moyen d’un véhicule électrique neuf, hors bonus écologique, à 41 998 euros. Une barrière financière à laquelle s’ajoutent toujours le manque de bornes de recharge et le manque d’autonomie de ces véhicules.

À noter néanmoins que les ventes de voitures électriques en France sont supérieures à celles observées dans le reste de l’Europe, ces dernières ayant enregistré une croissance de plus de 25 % par rapport à l’année 2023, tandis que les voitures électriques ne représentent plus que 11 % des parts du marché européen, contre 14,6 % en 2023. 

L’arrivée des constructeurs chinois s’intensifie

Le marché européen de l’automobile électrique est également perturbé par l’arrivée des constructeurs chinois tels que BYD, qui proposent des véhicules à des prix très compétitifs. En 2024, BYD a entamé la construction de sa première usine en Hongrie qui devrait être opérationnelle d’ici 2025. Le constructeur chinois a par ailleurs annoncé qu’il allait se doter d’une seconde usine pour intensifier sa production sur le sol du Vieux Continent et bénéficier des aides publiques à l’achat d’un véhicule électrique neuf.

Plusieurs pays membres de l’UE ayant diminué leurs aides, les constructeurs européens ont de quoi être inquiets de l’implantation de leurs concurrents chinois sur leur marché. Les marques chinoises, par exemple, détiennent déjà 12% des parts de marché en Norvège. Reste à voir si les 27 engageront de nouvelles mesures protectionnistes telles que celles prises par les États-Unis…

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Vinci souhaite accélérer le passage à l’électromobilité. En collaboration avec l’opérateur espagnol Zunder, le géant autoroutier français va mettre en place trois super-stations de recharge ultra-rapide d’ici à l’été 2024.

Points de recharge : un déploiement progressif, mais qui manque de fiabilité

En mai 2023, la France a atteint un jalon majeur dans la transition énergétique en franchissant le cap des 100 000 points de recharge pour véhicules électriques. Cette expansion, qui représente une augmentation de 41% en un an, reflète l’engagement national en faveur de l’électromobilité, avec une moyenne de 179 points de recharge pour 100 000 habitants. Cette infrastructure couvre désormais l’ensemble des grands axes autoroutiers et des métropoles, offrant une diversité de puissances de recharge pour répondre à tous les besoins : 50% des bornes fournissent un courant alternatif de moyenne puissance, 33% de faible puissance, et 16% sont des bornes rapides en courant continu, ces dernières étant principalement disponibles sur le réseau autoroutier français.

Cependant, derrière cette expansion se présente un défi majeur : la fiabilité des bornes. C’est en effet le paradoxe du déploiement des points de recharge : leur disponibilité a chuté ! Elle est passée de 86% à 81% pour les bornes en courant alternatif, et de 83% à 76% pour les bornes en courant continu  (points de recharge à haute puissance et ultra-rapides). L’origine de cette chute ? Principalement des pannes et une hausse des besoins de maintenance.

Vinci va ouvrir 3 super-stations de recharge d’ici l’été 2024

Dans ce contexte, l’annonce de Vinci et de l’opérateur espagnol Zunder, leader dans le domaine des bornes de recharge dans le sud de l’Europe, prend tout son sens. Ensemble, ils s’apprêtent à lancer trois super-stations de recharge ultra-rapide en France, offrant aux automobilistes la possibilité de recharger leurs véhicules en moins de 20 minutes. Ces stations devraient voir le jour d’ici à la fin de l’été 2024 et seraient équipées, selon les dires de Vinci, de bornes allant jusqu’à 400 kW.

Ces dernières seront implantées dans des lieux stratégiques pour faciliter l’accès à la recharge rapide : l’aire de Sarthe-Touraine sur l’A28 (deux points de recharge), ainsi que les aires du Val-de-Cher sur l’A85 et de Bourges-Marmagne sur l’A71 (25 bornes de recharge chacune). Ces installations ne se contentent pas de proposer un nombre important de points de recharge ultra-rapide, elles intègrent également le système Plug & Charge, qui permet une reconnaissance automatique du véhicule et un démarrage instantané de la recharge. Cette initiative pourrait jouer un rôle clé dans la confiance accordée par les automobilistes aux infrastructures de recharge électrique, en offrant une expérience fiable, rapide et sans accroc.

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Carlos Tavares, PDG de Stellantis, souhaite alléger de moitié le poids des batteries des voitures électriques en dix ans. Objectif ? Rendre l’électrification réellement bénéfique pour notre planète.

Batteries des voitures électriques : Carlos Tavares fait attention à la planète

Le poids considérable des batteries dans les voitures électriques, environ 500 kg pour une autonomie de 400 kilomètres, annule presque leur avantage environnemental. Lors du forum “Freedom of Mobility” du 3 avril 2024, Tavares pointe du doigt ce paradoxe : une mobilité électrique certes, mais à quel prix pour notre Terre ?

Réduire de 50 % le poids des batteries n’est pas une mince affaire. Cela demande une révolution dans la conception des batteries, une quête de densité énergétique jamais atteinte. Tavares est optimiste : les progrès dans la chimie des batteries laissent entrevoir une ère où les véhicules électriques pourront se vanter d’une réelle supériorité écologique. Moins de matières premières, moins de lithium, et donc, un impact réduit sur l’environnement.

Faut-il privilégier l’autonomie ou la vitesse de recharge ?

Stellantis propose une alternative. En mettant l’accent sur la densité énergétique, Tavares envisage des véhicules moins importants en ressources, mais il ouvre aussi le débat sur la recharge. Faut-il privilégier l’autonomie ou la vitesse de recharge ? Des batteries moins lourdes pourraient bien redéfinir les critères de performance et d’usage des véhicules électriques.

L’ambition de Stellantis résonne comme un appel à l’action pour tous les acteurs de l’industrie. Le deuxième “Freedom of Mobility Forum” est le théâtre d’échanges essentiels. Réduire le poids des batteries est plus qu’un défi technique ; c’est une nécessité pour assurer que la mobilité de demain soit en harmonie avec les objectifs climatiques.

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Elon Musk, la figure emblématique derrière Tesla et SpaceX, a récemment secoué la sphère publique par une prédiction : une pénurie mondiale d’électricité dès 2025. Lors de la prestigieuse conférence Bosch Connected World, le PDG de Tesla a partagé ses craintes sur la transition énergétique, notamment concernant les effets du boom de l’intelligence artificielle (IA) et de la croissance de la demande en voiture électrique.

L’offre en électricité ne pourra bientôt pas suivre la demande

Elon Musk, le magnat de l’automobile électrique et de la technologie, a lancé un pavé dans la mare lors de la conférence Bosch Connected World. « Nous sommes à l’aube de la plus grande révolution technologique qui ait jamais existé », a-t-il ainsi déclaré, faisant écho à l’essor fulgurant de l’intelligence artificielle et à la montée en puissance du marché des véhicules électriques.

Le PDG de Tesla, faisant partie des leaders du secteur de l’électromobilité, met en avant une contradiction frappante : les technologies qu’il promeut sont également celles qui alimentent la crainte d’un futur blackout.« La demande d’électricité augmente et, comme pour la voiture électrique, de nombreux systèmes ne pourront pas être correctement alimentés » en raison de la demande exponentielle en puces, explique-t-il.

Un appel pour sécuriser la transition énergétique

Elon Musk ne se contente pas de tirer la sonnette d’alarme ; il propose également des pistes de solutions. Ce dernier a lancé un appel aux entreprises ainsi qu’aux États à l’échelle mondiale afin que ces derniers mettent les bouchées doubles en investissant massivement dans les technologies de stockage d’énergie pour pallier la hausse de la demande. Le PDG de Tesla préconise par ailleurs d’accélérer la production d’électricité décarbonée à partir d’énergies renouvelables. « Des temps intéressants nous attendent », s’est-il enthousiasmé, préférant ainsi voir ces défis comme des opportunités plutôt que des obstacles.

Les déclarations d’Elon Musk ne sont pas à prendre pour argent comptant, celui-ci prédisant que la pénurie d’électricité « se produira l’année prochaine (2025) ». Néanmoins, ces déclarations soulignent des inquiétudes et des défis techniques de la transition énergétique qui sont bien réels. Ces derniers, comme le souligne le PDG de Tesla, nécessitent une action collective, seul moyen d’assurer une transition énergétique réelle et efficace à l’échelle mondiale.

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L’Allemagne se positionne à l’avant-garde de la transition écologique dans le secteur de l’électromobilité, grâce à l’élaboration de méthodes révolutionnaires pour le recyclage des batteries de voitures électriques.

Deux méthodes prometteuses de recyclage des batteries

Un consortium de chercheurs allemands est en train de développer deux innovations qui pourraient révolutionner le secteur des voitures électriques. Ces dernières visent à récupérer et à recycler les cellules LFP (lithium-fer-phosphate), des batteries qui sont exemptes de cobalt, ouvrant ainsi la voie à une production de véhicules électriques encore plus écologiques.

Les chercheurs testent actuellement deux solutions pour séparer les composants des batteries LFP. La première méthode se concentre sur l’isolation des composants chimiques, ce qui permettrait de les réutiliser comme matières premières dans la fabrication de nouvelles batteries. La seconde approche vise à récupérer et à transformer intégralement ces matériaux afin d’en faire de nouvelles matières premières.

Réduire la demande de matériaux critiques

Ces méthodes de recyclage ne se limitent pas à l’aspect écologique ; elles abordent également la question de la dépendance aux matières premières critiques telles que le lithium. En facilitant le recyclage, ces procédés visent à réduire l’impact environnemental et à prévenir une éventuelle pénurie de lithium, ce qui pourrait rendre les véhicules électriques plus abordables. « Cette solution possède de nombreux avantages… Elle permet de réduire la demande en matières premières, et notamment en lithium, alors que l’on sait que son extraction se fait dans des conditions nocives pour l’environnement, » souligne un des chercheurs allemands.

EAS Batteries dirige le projet DiLiRec, avec la participation de neuf institutions et entreprises allemandes. Bien qu’il soit encore en phase de test, le potentiel transformateur du projet est indéniable. En parallèle, d’autres acteurs du secteur comme le constructeur automobile Stellantis et Orano forment des partenariats pour recycler jusqu’à 90 % des matériaux des batteries usagées. Suez et Eramet renforcent ces efforts en construisant une usine de recyclage à Dunkerque. De même, CATL et Mercedes lancent des projets en Europe, montrant un engagement croissant pour le recyclage des batteries.

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La République tchèque prend également le pas de la transition énergétique. Cette dernière vient de révéler son projet de gigafactory de batteries pour voitures électriques le jeudi 7 mars 2024.

Un projet de gigafactory de batteries à 7,9 milliards d’euros

L’investissement prévu pour ce projet de gigafactory de batterie pour voiture électrique, selon le Premier ministre tchèque Petr Fiala, s’approche des 8 milliards d’euros (7,8 milliards). C’est la région de Karviná qui a été choisie par l’investisseur et le gouvernement pour établir cette prochaine usine.

Nous ne connaissons pas l’identité de l’entreprise qui est derrière ce projet colossal, mais comme l’a fait savoir le ministre de l’Industrie tchèque, celui-ci vient d’un « pays démocratique avec lequel la République tchèque entretient de longues relations ». Le Premier ministre, Petr Fiala, n’a pas hésité à montrer son enthousiasme pour ce projet qui va « créer de nouveaux emplois, contribuer à la sécurité énergétique et accroître la compétitivité de la République tchèque ».

La République tchèque rejoint la course mondiale

Au vu des investissements et des opportunités de création d’emploi, de plus en plus de pays du monde créent des conditions favorables pour attirer des investisseurs étrangers. Avec ce projet de gigafactory de batteries, la République tchèque rejoint ainsi la course mondiale, dans laquelle l’Europe et d’autres régions du monde déploient des efforts considérables pour développer des gigafactories. C’est Tesla qui est pionnière dans le secteur. L’entreprise d’Elon Musk a lancé le premier projet de gigafactory au monde en 2016 et a investi plus de 5 milliards de dollars dans le projet.

Northvolt Ett, à Skellefteå, en Suède, a pour sa part investi plus de 4 milliards dans son usine et vise une capacité de production annuelle de 40 GWh, ce qui équivaut à équiper près de 600.000 véhicules électriques par an avec ses batteries. Volkswagen, de son côté, a lancé 3 projets de gigafactories : un en Allemagne, un autre en Espagne et le dernier au Canada. Selon le cabinet Benchmark, « les usines de batteries pour automobiles programmées dans le monde d’ici à 2030 cumuleront 9 000 gigawatts de capacité industrielle installée. ».

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La Renault 5 E-Tech séduit de nombreux automobilistes. Avec des versions pour chaque budget et des innovations à la clé, découvrez comment ce modèle phare s’apprête à électriser les rues dès 2024.

Renault 5 E-Tech : une autonomie de 400 km

La Renault 5 E-Tech électrique fait un retour fracassant. Prévue pour l’automne 2024, elle démarre avec une version de 150 ch et une autonomie de 400 km, promettant une recharge rapide de 15 à 80 % en seulement 30 minutes. Avec des finitions haut de gamme dès le lancement, dont la Techno et la Iconic Cinq, elle se positionne comme un choix de prédilection pour les amateurs de technologie et de design, à un prix de départ autour de 30 000 euros.

2025 verra l’arrivée de versions plus accessibles, visant un tarif proche de 25 000 euros, grâce à une batterie de 40 kWh offrant 300 km d’autonomie. Malgré une recharge plus lente, ces modèles promettent de rendre l’électrique accessible à tous, sans compromis sur la qualité. Une version intermédiaire, avec charge rapide et des finitions variées, enrichira également la gamme.

Une édition spéciale Roland-Garros ?

Au-delà de l’accessibilité, Renault prévoit de lancer des versions haut de gamme et sportives, dont une édition spéciale Roland-Garros, pour séduire les amateurs de luxe et de performances. Ces modèles, alliant esthétique raffinée et caractéristiques techniques avancées, visent à concurrencer directement des modèles emblématiques comme la Mini électrique. La future Alpine A290, héritière de la légendaire R5 Turbo, promet quant à elle une expérience de conduite exaltante, avec une puissance et des performances à couper le souffle.

La stratégie de Renault avec la R5 E-Tech électrique illustre parfaitement sa vision d’un futur durable et abordable. En proposant une gamme variée, de la version économique à la sportive, Renault ne se contente pas de répondre aux attentes actuelles, mais anticipe les besoins futurs de mobilité urbaine. Avec déjà 50 000 expressions d’intérêt en seulement une semaine, la R5 E-Tech électrique est bien partie pour séduire.

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Les énergies renouvelables représentent 23% de la production d’électricité américaine

Aux États-Unis, la production d’électricité est en pleine mutation. En 2023, les énergies renouvelables ont répondu à 23% de la demande d’électricité, une avancée notable par rapport aux années précédentes. Cette progression est principalement due à l’augmentation de la capacité de production éolienne et solaire, qui, ensemble, ont commencé à éroder la part du charbon, désormais tombée sous les 16%. Parallèlement, la production d’électricité à partir de gaz naturel a atteint un niveau record, couvrant 43% du mix énergétique, selon BloombergNEF. La production d’électricité américaine d’origine nucléaire quant à elle s’approche des 17% .

Il faut dire que depuis la promulgation de l’Inflation Reduction Act (IRA) par Joe Biden en 2022, le gouvernement fait tout pour accélérer la transition énergétique du pays et prévoit d’y investir plus de 300 milliards de dollars dans les dix prochaines années.

Le modèle français : un mix énergétique prédominé par le nucléaire

Le modèle de transition énergétique français est bien distinct de celui de la plupart des pays, des États-Unis par exemple ou de l’Allemagne, jusqu’alors fortement dépendants du charbon. L’avantage de la France est d’avoir massivement investi dans le nucléaire civil dès les années 70. Malgré une période de recul du nucléaire, qui avait été fortement induit par certains lobbies, de l’éolien en particulier (on se rappellera notamment de Dominique Voynet, fervente anti-nucléaire qui s’était vantée d’avoir torpillé le nucléaire français), la France a repris le cap de l’énergie atomique. C’est d’ailleurs cette stratégie qui lui a permis de battre de nouveaux records d’exportation d’électricité en décembre 2023 et d’être le premier pays producteur d’électricité en Europe.

Le modèle français est donc bien différent de celui des États-Unis : il repose à près de 70% sur l’énergie nucléaire et à 14% sur l’hydroélectricité permise grâce à ses massifs montagneux notamment, le reste étant d’origine éolienne ou solaire. Le charbon quant à lui ne représentait plus que 0,17% de la production d’électricité en France en 2023. La France ne rejette par conséquent pas les énergies renouvelables. Elle mise sur un mix énergétique prédominé par l’énergie d’origine nucléaire, et c’est justement ce qui lui permet de se distinguer de la plupart des pays. Pour donner un ordre de grandeur, la production d’électricité français émet 10 fois moins que celle de l’Allemagne et huit fois moins que celle de l’Italie.

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La transition énergétique devient une priorité absolue pour le gouvernement français, et les Zones à Faibles Émissions (ZFE) s’imposent comme des outils pour accélérer le passage à des modes de transport plus propres. Onze villes françaises ont néanmoins introduit des dérogations spécifiques pour les véhicules de collection, permettant à ces derniers de circuler librement malgré les restrictions.

ZFE : des dérogations pour les véhicules de collection

Les villes de Paris, Lyon, Marseille, Grenoble, Strasbourg, Toulouse, Montpellier Métropole, Reims, Rouen, Saint-Étienne, et Aix-Marseille-Provence ont toutes adopté des mesures de dérogation pour les véhicules de collection. Cette initiative reconnaît la valeur culturelle et historique de ces automobiles, permettant aux passionnés de circuler dans les Zones de Faibles Émissions (ZFE).

Pour bénéficier de cette exemption, les véhicules doivent répondre à des critères précis : avoir plus de trente ans, ne plus être en production, et être maintenus dans leur état d’origine ou restaurés fidèlement à ce dernier. Ces conditions garantissent que seuls les véhicules ayant une réelle importance historique et patrimoniale puissent profiter de cette dérogation. Une demande d’attestation doit être faite à la FFVE ou auprès du constructeur. Cette dernière doit ensuite être transmise ensuite à l’ANTS qui délivre une carte grise collection au propriétaire dudit véhicule. Selon les chiffres de la Fédération française des véhicules d’époque (FFVE), près de 800.000 véhicules sont classés collection.

Une transition forcée qui se fait sous le signe de l’inquiétude

Les ZFE-m s’inscrivent dans une démarche globale de lutte contre la pollution atmosphérique et de promotion de la transition énergétique. En réglementant l’accès des véhicules les plus polluants aux centres urbains, elles visent à améliorer la qualité de l’air et à encourager l’utilisation de modes de transport plus verts. La loi relative à la Transition Énergétique pour la Croissance Verte de 2015 a posé les bases de cette initiative, qui s’est depuis étendue à toutes les agglomérations de plus de 150.000 habitants, soit 11 au total. Neuf autres agglomérations devraient suivre le pas d’ici à 2025.

La transition forcée vers l’électromobilité avance donc, mais toujours avec timidité. Le coût d’acquisition plus élevé des véhicules électriques, qui est en moyenne de plus de +10.000 euros par rapport aux modèles thermiques, et le manque de bornes de recharge publiques (il faudrait multiplier par trois le nombre d’installations de bornes pour atteindre les objectifs du gouvernement), continuent d’alimenter la réticence des automobilistes à franchir le pas de l’électromobilité. La plupart d’entre eux (51 %) doutent d’ailleurs de l’efficacité réelle des ZFE sur l’amélioration de la qualité de l’air. Il faut dire que les ZFE interdiraient la circulation de 12 millions de véhicules dans les centres-villes d’ici à 2030. Cela signifie que 6 automobilistes sur 10 seront directement affectés par ces restrictions dans les années à venir. La transition énergétique a des objectifs louables, mais elle risque d’exclure une large partie de la population, les classes populaires et modestes n’ayant pas les moyens de passer à l’électromobilité.

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Le gouvernement vient de mettre un coup d’arrêt au dispositif de leasing social qui permet aux ménages modestes de louer une voiture électrique pour une centaine d’euros par mois. Mais en plus de bloquer les candidatures, l’exécutif vient d’ajouter de nouvelles règles ainsi qu’une amende en cas de non-respect de certaines conditions.

Un nouveau décret change certaines conditions du leasing social

Face à des pratiques de sous-location et d’optimisation fiscale par certains bénéficiaires, le gouvernement a réagi en durcissant les règles du leasing social. Un décret publié, mercredi 13 février 2024, au Journal Officiel, interdit désormais explicitement la sous-location des véhicules bénéficiant de l’aide au leasing électrique et instaure une amende de 1.500 euros pour les contrevenants. Cette mesure vise à assurer que le dispositif bénéficie réellement aux ménages modestes et ne soit pas détourné à des fins lucratives.

Comme le souligne le texte de loi repéré par Numérama, « il interdit la sous-location des véhicules bénéficiant de l’aide au leasing pendant la période de validité du contrat de location et qu’il instaure une amende de 1.500 euros en cas de non-respect ». Cette amende concerne par conséquent aussi la durée du contrat qui a été fixée à trois ans minimum par le gouvernement. Autrement dit, en cas de circonstances exceptionnelles, chaque bénéficiaire a l’obligation d’honorer son contrat de location jusqu’à son terme s’il ne veut pas risquer une pénalité financière.

Un succès inattendu et une enveloppe budgétaire bien creusée

Le leasing social a dépassé toutes les attentes avec 50.000 demandes enregistrées en seulement six semaines, bien au-delà de la limite de 20.000 souscriptions initialement fixée par le gouvernement pour l’année 2024. Cette réponse massive soulève néanmoins des questions quant à la capacité budgétaire de l’État à soutenir un tel engouement. En effet, l’exécutif a bloqué une enveloppe budgétaire de 1,5 milliard d’euros pour l’année 2024 afin de soutenir le passage à l’électromobilité. Le dispositif du leasing social a déjà, à lui seul, et en moins de deux mois, grappillé 43% de ce budget, soit 650 millions d’euros. Pour rappel, l’État finance à hauteur de 13.000 euros chaque voiture électrique éligible au leasing social.

Et les 50.000 commandes ne représentent que 1% des 4 à 5 millions de Français qui sont éligibles au leasing social. Conséquence de l’engouement pour le dispositif : le bonus écologique a été réduit pour l’année 2024. Le gouvernement reste déterminé à relancer le leasing social en 2025, avec une nouvelle vague de commandes, et incite d’ailleurs les constructeurs automobiles français à intensifier leur production de voitures électriques. « On n’a pas encore assez de produits fabriqués en France. Cela veut dire qu’il faut que les constructeurs français accélèrent la cadence ou s’engagent à le faire », a fait savoir Roland Lescure, ministre délégué chargé de l’Industrie, sur France 3, soulignant l’objectif de ne pas électrifier le parc français avec des voitures fabriquées hors d’Europe. Il s’agit donc aussi d’une question de souveraineté, notamment face aux constructeurs extra-européens (BYD, Tesla, etc). Mais au vu du budget que représente le passage à l’électromobilité, il n’est pas impossible que cela coince à un moment donné…

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La France célèbre l’atteinte en mai 2023 de son objectif de 100 000 points de charge pour véhicules électriques. Mais derrière cette expansion rapide, la fiabilité des bornes est en baisse.

Hausse importante des points de recharge électrique en France

En mai 2023, la France a franchi une étape importante avec plus de 100 000 points de recharge électrique disponibles. Cette expansion, qui couvre désormais tous les grands axes autoroutiers et les métropoles, offre une moyenne de 179 points de recharge pour 100 000 habitants. Une évolution de 41% en un an, qui souligne l’ambition nationale de faciliter la transition vers l’électromobilité.

Les bornes de recharge se répartissent entre différentes puissances, répondant à divers besoins : 50% en courant alternatif de moyenne puissance, 33% de faible puissance et 16% de bornes rapides en courant continu. Cette diversité vise à rendre la recharge accessible et pratique, quel que soit le trajet.

Mais une baisse de la fiabilité est constatée 

L’augmentation du nombre de bornes n’a pas été synonyme d’amélioration de la fiabilité. Au contraire, la disponibilité moyenne a chuté : de 86% à 81% pour les bornes en courant alternatif, et de 83% et 78% à 77% et 76% pour les bornes en courant continu, selon leur puissance. Cette baisse de fiabilité, signifiant plus de pannes et de maintenance, met en lumière les obstacles à surmonter pour assurer une expérience utilisateur sans accroc.

La confiance dans le réseau de recharge est essentielle pour encourager l’adoption des véhicules électriques. Les expériences négatives, comme les mauvaises surprises lors de recharges sur autoroute ou en ville, érodent cette confiance. Améliorer la fiabilité des bornes devient donc un enjeu majeur, surtout dans un contexte où les ventes de voitures électriques peinent à décoller.

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