Le Dacia Spring sera entièrement dévoilé sous peu. Mais comme souvent, des visuels officiels sont déjà en fuite sur Internet et nous permettent de le découvrir.
Le Dacia Spring mk1 était un City K-ZE (cousine électrique du Kwid indien) adapté à nos contrées. Ce faisant, il affichait un prix abordable, mais se voyait privé de bonus en France. Cette nouvelle génération corrige le tir puisque le Dacia Spring sera assemblé en Europe.
Il faut dire qu’il s’agit ni plus ni moins qu’une Renault Twingo E-Tech totalement transformée pour coller à l’univers Dacia et surtout que cela ne se voit pas trop. Et c’est plutôt réussi de ce côté. Même le vitrage latéral, qui pèche souvent dans ces « rebadgeages » ne trahit pas l’origine de la voiture.
Pour « crossoveriser » le Spring, Dacia ajoute des entourages d’arche de roue en plastique noir. La face avant change complètement, ainsi que l’arrière. Dans les détails, même les panneaux latéraux sont des emboutis différents avec des joints qui changent par rapport à la Twingo. En gros, c’est impossible de voir l’origine de cette Spring.
Techniquement un clone de la Twingo E-Tech
En revanche, elle conserve normalement la batterie 27,5 kWh de la Twingo, ainsi que le moteur. A moins que Dacia ne « dégonfle » pour le Spring et baisse les kW. Mais ce serait sans doute une mauvaise décision.
L’autonomie devrait être plus ou moins identique à celle de la Twingo. Reste à connaître l’intérieur, et surtout l’accastillage. La Dacia Spring devrait se distinguer avec des équipements moindre, surtout en entrée de gamme. Le but est d’afficher un prix plancher.
Surtout que désormais, elle sera donc produite à Novo Mesto en Slovénie, au côté de la Twingo. De quoi être éligible au bonus étatique en France et ainsi reconquérir des parts de marché ? Après un très bon lancement et des chiffres de vente importants, le Dacia Spring, privé du bonus, n’est plus devenu que l’ombre de lui-même.
Avec une bouille sympathique, et un prix attractif, on devrait le voir revenir dans le top électrique rapidement.
Photos via Cochespias et Francuskie
Evidemment, les plus perspicaces remarqueront que ces photos présentent des véhicules légèrement différents. Notamment au niveau des portes arrière. De plus, il y a des incohérences avec les prototypes camouflés pris en photo. Et industriellement parlant, il serait aberrant d’avoir autant de différences sur des véhicules d’entrée de gamme.
Vous avez envie de faire du camping dans votre voiture ? Il existe des matelas spéciaux adaptés aux habitacles pour passer des nuits confortables sans se prendre la tête. Voici les produits incontournables de ce marché de niche.
Skoda franchit un cap avec le Peaq, son premier grand SUV entièrement électrique, capable d'accueillir sept passagers et d'afficher plus de 640 km d'autonomie. Une réponse directe à un segment encore peu pourvu en Europe.
Selon une information de Reuters, Nissan aurait suspendu le développement du Qashqai électrique sur fond de crise financière pour le constructeur, mais également de restructurations importantes. Concrètement qu’est-ce que cela change et augure pour Nissan dans le futur ?
Le Qashqai est un symbole pour Nissan. Premier crossover moderne en Europe, il est devenu la « poire pour la soif » du constructeur. Figure de proue de la gamme, il est désormais largement concurrencer. Nissan devait investir 1,3 milliard d’euros dans l’usine de Sunderland pour moderniser les lignes et assembler entre autres ce Qashqai électrique.
Entre temps, la donne a changé et Nissan est dans une spirale de déficit. Le bon temps de l’Alliance a vécu. Le PDG, Ivan Espinosa a engagé un plan ambitieux Re:Nissan et celui-ci comporte la réduction de la gamme de 56 à 45 modèles dans le monde. Cela passera également par des ventes d’usines considérées comme des capacités de production « excédentaires ». Par exemple, l’usine sud-africaine a été cédée au constructeur chinois Chery.
Les Chinois au secours de l’industrie automobile en Europe
Et Sunderland qui produit le Qashqai ou la Leaf en Angleterre, pourrait aussi être louée en partie à Chery pour absorber l’excédent de capacités. Ce sera d’autant plus vrai si la version électrique du Qashqai est stoppée. Cea pourrait n’être que temporaire, mais selon Reuters, s’il y a reprise d’un programme Qashqai électrique, cela serait repoussé à 2030, au minimum.
On sait déjà que le Juke électrique est lancé. Le Juke de 3e génération a été dévoilé en avril dernier. La gamme électrique de Nissan en Europe comporte la nouvelle Micra (la Renault 5 maquillée), la Leaf, l’Ariya et le Townstar Combi (le Renault Kango E-Tech électrique). Ah si on oublie la Silence SO4 (une Scutum vendue par Nissan). Le Juke s’insèrera entre la Micra et la Leaf.
Chez Nissan, on passe donc d’un crossover de 4,35 m (la Leaf) à un de 4,60 m (l’Ariya). Le Qashqai est ses 4,45 m serait pourtant sans doute opportun dans la gamme. Surtout qu’il a un nom connu et reconnu du grand public.
A trop couper dans les gammes, Nissan risque gros demain
Nissan doit faire des économies. Mais, attention aux lendemains difficiles. En coupant certains projets comme ce Qashqai électrique, Nissan pourrait bien continuer de s’enfoncer dans le marasme. Un peu comme Ford qui a coupé la Fiesta et la Focus qui représentaient d’importantes ventes en Europe.
A moins que Nissan ne parie pas sur l’électrique dans ce segment ? Mais, les faits ne donnent pas raison à une telle réflexion. Bref, cet arrêt du Qashqai électrique, s’il est confirmé, serait un très mauvais signal envoyé par Nissan en Europe.
Nissan n’est pas le seul constructeur à avoir des surcapacités de productions à vendre ou à louer. Chez Stellantis, Dongfeng arrive à Rennes La Janais. BYD lorgnerait sur l’un des sites Stellantis en France ou en Italie. Quant à Xpeng, c’est avec Volkswagen qu’il discute. Déjà en production chez Magna à Graz, Xpeng cherche à étendre sa production et regarde donc les constructeurs en difficultés. Nissan a déjà cédé son usine espagnole de Barcelone qui a été reprise par Ebro et Chery. Produire en Europe pour échapper aux droits de douane et rassurer les Européens, un move gagnant pour les constructeurs chinois.
Les ventes de voitures électriques continuent de bondir. Et si Tesla reprend la tête du classement des nouvelles immatriculations en mai 2026 avec le Model Y, sans laisser aucune chance aux concurrents, la bataille est vive pour les autres modèles.
Petit à petit, la gamme européenne de véhicules électriques se complète. Aujourd’hui c’est Škoda qui présente le Peaq, un grand SUV 100 % électrique qui frôle les 5 mètres de long. Est-ce ça les nouvelles grandes routières ?
Peaq, Epiq et Kolegram ?
Prenez un Škoda Epiq, et vous avez pratiquement la face avant de ce Peaq (cela va être coton de se faire comprendre en concession entre Epiq et Peaq…). On retrouve les feux en T reliés par une fausse calandre. La face avant est structurée par des lignes noires contrastées avec la teinte carrosserie. C’est tout de même assez massif avec un capot très horizontal, gimmick devenu classique pour les SUV pour « faire » solide.
De profil, on pourrait y voir du Land Rover ou d’autres grands SUV. Très peu de lignes tarabiscotées, c’est assez pur, droit, direct. Il n’y a que l’aileron de requin à l’arrière qui vient perturber cette rectitude. Cela coupe visuellement la longueur. Sans doute dommage.
L’arrière est similaire à l’avant avec des feux en T, reliés par une ligne noire « qui sourit ». L’intérieur lui aussi adopte la simplicité des lignes. Très horizontal, structuré par une alternance de couleurs, cet intérieur est perturbé par l’inévitable énorme écran central, en position portrait. La console centrale a l’air imposante entre les deux occupants avant. Là encore, on aurait sans doute aimé plus de vide, pour une impression d’espace intérieur.
Mieux qu’une routière allemande ?
A l’arrière, les deux sièges latéraux semblent accueillants, creusés (pour une fois). La place centrale est peut-être ici moins confortable que les deux places au rang trois. Oui, le Peaq est un véhicule sept places.
Et techniquement, cela donne quoi ce Škoda Peaq ?
Le Peaq est donc un grand SUV (pour l’Europe) de 4,87 m de long. Il mesure 1,664 m de haut. Pas de doute, ce n’est pas un « SUV coupé » comme la mercatique aime à nommer. Il est animé par moteur synchrone à aimant permanent à l’arrière (c’est une propulsion). La version 90+ a aussi un moteur avant, asynchrone celui-là.
La batterie est disponible en deux capacités : 63 kWh brut (59 kWh net) et 91 kWh brut (86 kWh net). Le Peaq 60 se contente donc de la petite batterie et de 150 kW de puissance sur le moteur. Le Peaq 90 et 90+ ont la grande batterie, le 90 a 210 kW de puissance (roues arrières on le rappelle) et le 90+220 aux quatre routes.
Près de 650 km WLTP, mais sur autoroute ?
Sauf que le gros bébé est lourd, très lourd. 2125 à 2153 kg avec conducteur de 75 kg (norme UE) pour le Peaq 60, et jusqu’à 2504 kg pour le Peaq 90+. Avec le couple instantané des moteurs électriques, le Škoda Peaq fait tout de même le 0 à 100 km/h en 8,5 secondes pour le Peaq 60 et 7,1 secondes voire 6,7 pour le Peaq 90 et 90+.
Malgré son physique de Sébastien Chabal sur roues, le Škoda Peaq annonce 459 km d’autonomie pour le Peaq 60, et jusqu’à 647 km pour le Peaq 90. Pour recharger, il y a un chargeur AC 11 kW intégré et le Peaq 60 peut charger à 160 kW, contre 199 kW pour le Peaq 90 et 90+. Cela donne un 20-80 % en un peu moins de 30 minutes. On est dans les nomes du moment donc. Rien de « game changer » ou de révolutionnaire.
A noter que les versions propulsion annoncent un diamètre de braquage de seulement 9,9 m. Pas si mal pour un si long véhicule.
Ah si, on est sur un véhicule familial, alors l’emport cela donne quoi ? 299 litres en configuration 7 places. C’est peu. Mais en 5 places, cela grimpe à 935 litres et jusqu’à 2 150 litres rangs 2 et 3 rabattus ! Un break en somme. A l’avant un « frunk » de 37 litres et 70/80 kg max est disponible. La plupart des gens y rangeront trousse de secours, câble de charge, etc.
La 4L est de retour. Sous forme électrique, sous forme de SUV, et désormais sous forme découvrable. La Renault 4 E-Tech electric Plein Sud est une anomalie dans le paysage automobile actuel : un véhicule du quotidien, polyvalent, familial, qui offre en plus une ouverture sur le ciel. Rare. Très rare.
Il y a des voitures qu’on achète avec la tête. Et d’autres avec le cœur. La Renault 4 E-Tech electric Plein Sud, elle, revendique les deux. C’est le pari — un peu fou ou courageux — que Renault a décidé de tenir : offrir une version à toit ouvrant en toile d’un SUV électrique compact, sans sacrifier un seul gramme de praticité. Résultat ? Une voiture qui se démarque franchement dans un segment des petits SUV électriques qui ressemble de plus en plus à une mer de clones.
Nous l’avons essayée. Voici ce qu’on en pense.
Une silhouette qu’on reconnaît, un toit qu’on remarque
Inutile de chercher longtemps ce qui distingue la Plein Sud de la Renault 4 standard : c’est le toit. Un pavillon en toile noire qui remplace le toit fixe d’origine et donne à la voiture un profil inédit. Les barres de toit disparaissent — incompatibles avec le mécanisme — et l’antenne migre discrètement vers la lunette arrière. Pour le reste, c’est la même Renault 4 : 4,14 mètres de long, l’empattement de 2,62 mètres, les roues de 18 pouces, la calandre lumineuse emblématique et cette silhouette que les amateurs de la « 4L » originelle reconnaissent immédiatement.
Renault propose 11 coloris de carrosserie en finition Techno, 7 en Iconic. Le capot peut rester dans la couleur de la carrosserie ou passer au noir. La Plein Sud ne cherche pas à crier son originalité avec des stickers ou des décors exubérants. Elle assume son identité avec sobriété. C’est bien vu.
92 x 80 cm de ciel au-dessus de la tête
Le toit, c’est l’argument numéro un. Et les chiffres parlent d’eux-mêmes : 92 cm de longueur d’ouverture, 80 cm de largeur. Près d’un mètre carré de toile qui disparaît. C’est la plus grande ouverture du marché sur les segments A et B, et ce n’est pas qu’un argument commercial — à bord, l’effet est immédiat. L’habitacle est baigné de lumière, les passagers avant comme arrière profitent pleinement de l’ouverture.
L’opération prend dix secondes. Pas plus. Un bouton au plafonnier suffit, ou une simple commande vocale adressée à Reno, l’assistant IA embarqué qui repose sur de la génération de langage naturel — pas besoin de réciter une phrase préétablie. On dit ce qu’on pense, le toit s’exécute. En position intermédiaire, totalement ouvert, ou refermé en cas d’averse imprévue : toutes les positions sont possibles.
Mieux encore : on peut rouler toit ouvert à vitesse autoroutière. Un filet anti-remous limite les turbulences et le bruit dans l’habitacle. La limite ? 90 km/h pour l’ouverture ou la fermeture en mouvement — une fois ouvert, on peut rouler sans contrainte de vitesse maximale. En pratique, c’est une liberté qu’on n’attendait pas dans cette catégorie de véhicule.
La parole à un utilisateur au quotidien
Guillaume Sicard n’est pas venu à la Renault 4 par hasard. Utilisateur au quotidien, il a adopté la voiture pour ses trajets professionnels et familiaux. Nous lui avons demandé ce que la version Plein Sud changerait concrètement dans son usage.
Ce que son témoignage révèle, c’est quelque chose que beaucoup de conducteurs ressentent sans toujours l’admettre : un véhicule électrique peut être rationnel et désirable en même temps. Ce n’est pas une contradiction. La Plein Sud en est la démonstration concrète.
Aucun compromis. Vraiment aucun.
C’est là que Renault mérite d’être salué. La tentation était grande, sur une version « plaisir », de rogner quelque part. Sur le coffre, sur le volume habitable, sur les capacités utilitaires. Rien de tout ça n’a eu lieu.
Le coffre affiche toujours 420 litres, dont 44 dissimulés sous le plancher. Le seuil de chargement reste à 61 cm — dix centimètres en dessous de la moyenne des concurrents. La banquette arrière se rabat, le siège passager avant se met à plat, offrant jusqu’à 2,20 mètres de longueur de chargement. On peut toujours tracter une remorque ou une petite caravane jusqu’à 750 kg. Les poches aumônières au dos des sièges avant sont là, les rangements aussi, pour un total de 23,3 litres d’espaces de rangement en cabine.
La magie est dans les détails d’ingénierie. Pour limiter le surpoids induit par le mécanisme d’ouverture et les renforts de carrosserie nécessaires, Renault a opté pour des éléments de structure en matériaux composites plutôt qu’en métal. Résultat : 19 kilos supplémentaires seulement par rapport à la version à toit fixe, à finition égale. Et un impact sur l’autonomie de… 7 km en cycle WLTP. La Plein Sud en finition Techno affiche 392 km d’autonomie contre 399 km pour la version standard.
Sept kilomètres. Pour du ciel ouvert. Le calcul est vite fait.
L’aérodynamisme a également été soigné : le SCx passe de 0,762 à 0,778, une légère hausse maîtrisée qui confirme le sérieux du travail effectué en soufflerie pour conserver à la fois confort acoustique et efficience.
La dynamique : la Renault 4, c’est avant tout du plaisir
La plateforme RGEV small n’a pas changé. Le train arrière multi-bras assure une agilité et un dynamisme que les petits SUV électriques n’ont pas tous. La direction est précise, la tenue de route saine, et l’ensemble donne envie de prendre les virages plutôt que de les subir.
Toit ouvert, la sensation change radicalement. On entend davantage le vent — maîtrisé mais présent — et l’expérience de conduite prend une dimension qu’on ne trouve nulle part ailleurs dans cette catégorie de prix. C’est simple, mais c’est fort. Une ligne droite sur une route de campagne, toit grand ouvert, soleil de côté : on comprend immédiatement pourquoi Renault a fait ce véhicule.
Prix et positionnement : une anomalie sur le marché
La Renault 4 E-Tech electric Plein Sud est disponible à partir de 31 110 euros, dans une offre de financement à 299 euros par mois sur 48 mois. Elle est naturellement un peu plus onéreuse que la silhouette standard et se décline en deux finitions : Techno et Iconic.
Dans un marché des petits SUV électriques qui carbure au raisonnable, à l’efficiente, au pratique-mais-sans-charme, la Plein Sud représente quelque chose de différent. Pas une niche exotique réservée aux nostalgiques de la décapotable. Pas une voiture de week-end qui dort au garage la semaine. Une proposition complète, quotidienne, familiale, qui ajoute une dimension émotionnelle que ses concurrents n’ont tout simplement pas.
Renault renoue ici avec une idée ancienne mais toujours valide : une voiture accessible peut aussi être désirable. Ce n’est pas un oxymore. C’est une ambition.
Notre avis
La Renault 4 E-Tech electric Plein Sud est l’une des propositions les plus cohérentes et les plus enthousiasmantes du marché en ce moment. Elle ne réinvente pas la roue — mais elle réinvente le plafond. Dans un univers électrique qui cherche encore son âme, c’est une bouffée d’air frais. Littéralement.
On aime : le toit géant (92 x 80 cm), l’absence totale de compromis sur la praticité, les 19 kg de surpoids seulement, la commande vocale intuitive, le prix d’entrée raisonnable.
On aime moins : la garde au toit légèrement réduite à l’arrière (813 mm contre 853 mm), l’absence de barres de toit si vous en aviez besoin.
Renault 4 E-Tech electric Plein Sud — à partir de 31 110 euros — Disponible en finitions Techno et Iconic
Le Nürburgring Nordschleife, surnommé affectueusement « l’Enfer Vert », est l’un des circuits les plus redoutés et les plus respectés au monde. Ses 20,8 km de tracé, ses plus de 73 virages officiellement répertoriés et ses dénivelés impressionnants en font le terrain de jeu favori des constructeurs qui souhaitent prouver la valeur de leurs voitures face à la réalité la plus brutale du bitume. C’est dans ce contexte particulier que Xiaomi vient d’inscrire un nouveau nom dans les annales du circuit : celui d’un SUV électrique qui a bouclé l’intégralité du tracé nordique sans aucun être humain derrière le volant.
Le temps affiché, 10 minutes et 29,483 secondes, ferait sourire dans n’importe quel autre contexte. Mais ici, ce chrono n’a pas vocation à rivaliser avec les meilleurs temps absolus. Il marque une première catégorie : celle du premier tour autonome officiellement homologué dans l’histoire du Nürburgring.
Un tour historique pour le circuit allemand
Xiaomi a annoncé le record lundi dernier via son compte Weibo, le réseau social chinois. Le constructeur, mieux connu jusqu’il y a encore peu pour ses smartphones, confirme que le YU7 GT équipé du Track Package a parcouru la totalité du Nordschleife en mode entièrement autonome. Le Nürburgring lui-même a relayé l’information et publié une vidéo du tour sur sa chaîne YouTube, où l’on voit clairement l’habitacle vide du SUV négocier l’enchaînement des virages sans intervention humaine.
Regarder cette vidéo, c’est observer une machine confrontée à l’un des défis les plus complexes qui soit pour un système de conduite autonome. Le Nordschleife cumule les pièges : crêtes aveugles, dévers trompeurs, accélérations et freinages brutaux, et une topographie qui change constamment. Le YU7 GT y répond avec prudence. Les vidéos embarquées montrent une voiture qui aborde les virages avec des marges confortables, loin de la limite physique, et qui privilégie la sécurité à la performance brute. Le comportement est celui d’un conducteur novice mais attentif, conscient que le moindre incident contre une glissière créerait une image désastreuse pour la marque.
Là où la machine compense, c’est sur les sorties de courbes et les lignes droites. Avec 990 chevaux issus d’un groupe motopropulseur double moteur et un système à 897 volts avec carbure de silicium, le YU7 GT propulse ses 101,7 kWh de batteries avec une efficacité remarquable. Le couple électrique instantané permet des relances violentes dès que la trajectoire se dégage, compensant partiellement les secondes perdues dans les sections techniques.
Sur la longue ligne droite de Döttinger Höhe, longue de 2,1 km, le YU7 GT a cependant buté sur une limite artificielle : un bridage à 210 km/h. On voit clairement dans la vidéo la voiture atteindre ce palier et rester figée à cette vitesse alors que le potentiel mécanique lui permettrait d’aller bien au-delà. Xiaomi revendique une vitesse de pointe de 300 km/h pour la version pilotée. Sans ce limiteur, le temps final aurait probablement été inférieur d’au moins quelques secondes.
Une machine redoutable, un système autonome encore prudent
Pour comprendre l’écart entre ce tour autonome et les capacités réelles de la voiture, il faut revenir sur ce que le YU7 GT a accompli il y a tout juste quelques semaines avec un pilote professionnel. Fin mai, Xiaomi avait annoncé que le même SUV avait bouclé le Nordschleife en 7 minutes et 22,755 secondes, s’imposant comme le SUV le plus rapide de l’histoire du circuit. Ce temps surpassait le précédent record détenu par une Audi RS Q8 Performance, établi à l’automne 2024, avec une avance de près de 14 secondes.
L’écart entre les deux performances, soit plus de trois minutes, illustre concrètement l’état actuel de la conduite autonome haute performance. Le système embarqué dans le YU7 GT pour ce tour sans pilote n’est vraisemblablement pas le même que celui utilisé au quotidien sur les routes chinoises. Carscoops soulève d’ailleurs la question de savoir quelles données précises ont permis à la voiture de savoir où freiner, où accélérer et comment anticiper chaque séquence du tracé. Un Lidar de série conçu pour la circulation urbaine ne suffit pas à naviguer à 210 km/h dans les sections rapides d’un circuit de compétition. La préparation en amont, qu’il s’agisse de cartographie haute précision ou de calibration spécifique au circuit, a très certainement joué un rôle central dans la réussite de ce tour.
Le YU7 GT bénéficie par ailleurs de caractéristiques techniques impressionnantes sur le papier. Xiaomi annonce un sprint de 0 à 100 km/h en 2,92 secondes et une autonomie allant jusqu’à 438 km selon le cycle de mesure CLTC utilisé en Chine. La recharge haute puissance, permise par l’architecture 897 volts, permettrait d’ajouter l’équivalent de 354 km d’autonomie en seulement 15 minutes dans des conditions optimales. Un système de refroidissement spécifique a également été développé pour encaisser les sollicitations thermiques des tours en piste rapides, qu’un humain ou une intelligence artificielle soit aux commandes.
L’esthétique du SUV, elle, n’a pas manqué d’alimenter les comparaisons avec la Ferrari Purosangue, dont il partage certaines lignes générales. Xiaomi ne s’en défend pas vraiment et assume une silhouette clairement inspirée du segment des SUV sportifs européens haut de gamme.
NIO avait ouvert la voie en 2017
Si Xiaomi peut légitimement se targuer d’une première au Nürburgring, la marque ne peut pas revendiquer une première mondiale dans la catégorie des tours autonomes en circuit. Ce titre appartient à NIO, un autre constructeur électrique chinois, qui avait réalisé l’exploit presque une décennie plus tôt.
En 2017, NIO avait envoyé son hypercar électrique EP9 sur le Circuit of the Americas, à Austin au Texas, sans pilote à bord. Le tour autonome avait été chronométré à 2 minutes et 40,33 secondes, avec des pointes à environ 260 km/h. Un résultat d’autant plus marquant que l’EP9 avait déjà prouvé ses capacités avec un pilote humain sur ce même circuit, en établissant un record de la piste pour les voitures de production. Le même modèle avait ensuite réalisé un tour chronométré au Nürburgring en 6 minutes et 45,9 secondes, ce qui en faisait l’un des véhicules électriques les plus rapides de son époque sur le circuit allemand.
L’EP9 de NIO n’était pas une voiture de série : c’était un prototype hypercar développé spécifiquement pour démontrer la maîtrise technologique du constructeur. La démarche de Xiaomi avec le YU7 GT est différente dans sa nature, puisqu’il s’agit d’un SUV destiné à la vente, dont le système de conduite autonome est développé pour un usage sur routes ouvertes. Les deux approches ne sont donc pas strictement comparables, mais la chronologie est sans ambiguïté.
Ce que le tour du YU7 GT illustre avant tout, c’est la rapidité avec laquelle les constructeurs chinois ont rattrapé puis, dans certains domaines, dépassé les standards européens et américains en matière de mobilité électrique et de systèmes autonomes. En l’espace de quelques années seulement, Xiaomi est passé de la fabrication de smartphones et d’appareils électroniques grand public à la conception d’un SUV capable de battre des références automobiles établies depuis des décennies sur le circuit le plus exigeant du monde.
Le YU7 GT est commercialisé en Chine. Aucune date de lancement sur le marché européen n’a été confirmée à ce jour par Xiaomi.
Le conducteur accuse l’Autopilot d’être responsable de l’accident mortel du 19 juin. Tesla rejette la faute sur le conducteur grâce aux données du véhicule. Une enquête a été ouverte pour faire toute la lumière.
XPeng s'apprête à dévoiler le L03, son premier SUV sous la gamme d'accès Mona. Si la présentation officielle est prévue en juillet 202 6, le constructeur chinois n'a pas pu s'empêcher de montrer en avance les premières images officielles de son modèle.
Le Nissan Qashqai n'aura pas droit à une déclinaison 100 % électrique, du moins pour le moment. La marque souhaite réduire ses coûts et le nombre de ses modèles.
Face à l’explosion du poids des véhicules électrifiés, le gouvernement chinois pourrait siffler la fin de la récréation, voire introduire une nouvelle taxe.
Passer la nuit dans sa voiture quand il fait 30 degrés dehors, c'est tentant : une électrique peut tenir la clim toute la nuit, sans « allumer son moteur », contrairement à une thermique. Mais pas tout le monde est égal à ce sujet.
Ionity s'apprête à réajuster ses tarifs à travers l'Europe pour répercuter les coûts de l'électricité. Si l'augmentation reste dérisoire en France, la grille tarifaire de l’opérateur continue de grimper.
Contrairement à certaines rumeurs, la Ferrari Luce ne servira pas de modèle appât aux clients pour qu'ils accèdent aux voitures plus exclusives. La marque pense que ce serait dévastateur pour la valeur de l'électrique.
Une étude suédoise sur 8 200 véhicules électriques d’occasion révèle une santé moyenne des batteries de 93,7 %.
Le marché des véhicules électriques d’occasion continue de gagner en maturité, mais une interrogation demeure au cœur des préoccupations des acheteurs : l’état réel de la batterie. Longtemps considérée comme le principal facteur de risque lors de l’acquisition d’un véhicule électrique de seconde main, cette composante essentielle fait désormais l’objet d’analyses plus précises. Une vaste étude menée en Suède apporte ainsi de nouveaux éléments de réponse et pourrait contribuer à modifier la perception du marché de l’occasion.
Réalisée par Riddermark Bil à l’aide du test Aviloo Flash, cette analyse a porté sur 8 200 véhicules électriques d’occasion. Les résultats montrent une dégradation généralement limitée des batteries, même sur des modèles ayant déjà parcouru plusieurs dizaines de milliers de kilomètres. Les données recueillies suggèrent que les batteries des véhicules électriques modernes conservent une grande partie de leur capacité au fil du temps, contrairement à une comparaison souvent faite avec les smartphones et leurs batteries vieillissantes.
Cette étude intervient dans un contexte où le marché automobile poursuit sa transition vers l’électrification. Pour les consommateurs, la question de la valeur résiduelle, de l’autonomie et de la performance des batteries reste un critère déterminant dans le choix d’un véhicule électrique d’occasion.
Une santé des batteries largement préservée
Les résultats de l’étude montrent une situation globalement rassurante. L’état de santé moyen des batteries, également appelé SoH (State of Health), atteint 93,7 % de la capacité d’origine. Sur les 8 200 véhicules testés, seules deux voitures ont affiché un niveau inférieur à 70 %.
La majorité des véhicules contrôlés conservent entre 90 % et 95 % de leur capacité initiale. Environ un tiers des modèles analysés dépassent même les 95 % de capacité restante. Plus significatif encore, neuf véhicules sur dix ont réussi les contrôles sans révéler de problème majeur lié à leur batterie.
Le kilométrage médian observé dans l’échantillon atteint 69 885 kilomètres. Malgré cette utilisation déjà significative, la dégradation reste modérée. Les véhicules affichant en moyenne plus de 80 000 kilomètres parcourus présentent eux aussi des niveaux de santé relativement élevés.
Ces résultats apportent un éclairage important pour les acheteurs potentiels. Ils suggèrent que la perte de capacité des batteries n’est pas nécessairement aussi rapide que certains consommateurs le craignent. Pour le marché automobile de l’occasion, cette donnée pourrait renforcer la confiance envers les véhicules électriques et améliorer leur attractivité face aux modèles thermiques traditionnels.
Kia, Tesla et les généralistes montrent de solides résultats
L’étude met également en évidence certaines différences entre les modèles et les constructeurs. Kia obtient les meilleurs résultats de l’échantillon analysé. Le Niro EV affiche une moyenne de 98,1 % de santé de batterie sur 82 contrôles réalisés. L’EV6 atteint 96,4 % sur 242 analyses, tandis que l’e-Niro enregistre 96,2 % sur 207 véhicules.
Tesla confirme également sa solidité sur des volumes beaucoup plus importants. Le Model Y équipé d’une batterie de 60,5 kWh conserve en moyenne 94,7 % de sa capacité. La version dotée d’une batterie de 78,8 kWh affiche quant à elle 93,8 % sur un échantillon particulièrement conséquent de 1 127 véhicules.
La Model 3 présente également des résultats proches avec des moyennes de 94,4 % et 93,6 % selon les configurations de batterie observées. Ces chiffres illustrent une certaine stabilité des performances des batteries sur les modèles du constructeur américain.
Du côté des constructeurs européens, les résultats restent également encourageants. La Volkswagen ID.3 atteint 94 %, tandis que l’ID.4 affiche 93,6 %. Sans établir de records, ces modèles démontrent une constance appréciée par une clientèle recherchant avant tout la fiabilité et la prévisibilité des coûts d’utilisation.
L’étude cite également plusieurs modèles premium et familiaux dont les résultats convergent vers la même conclusion. L’Audi Q4 e-tron affiche 94,5 %, la BMW i4 atteint 95,6 %, la Volvo XC40 obtient 95,3 % et la Skoda Enyaq iV enregistre 93,5 %. Ces données montrent que les véhicules électriques récents, qu’ils appartiennent au segment généraliste ou au segment premium, conservent généralement une grande partie de leurs performances énergétiques.
Le diagnostic batterie devient un critère essentiel
Pour autant, les auteurs de l’étude soulignent qu’il serait imprudent d’acheter n’importe quel véhicule électrique d’occasion sans vérification préalable. L’état de santé réel de la batterie doit désormais être considéré comme un critère de valorisation à part entière.
Deux véhicules identiques, affichant le même kilométrage, la même finition et la même année de mise en circulation, peuvent présenter des différences importantes au niveau de leur batterie. Plusieurs facteurs peuvent influencer cette évolution, notamment l’utilisation fréquente de la recharge rapide, les conditions climatiques, les habitudes de stockage avec une batterie maintenue à pleine charge ou encore le style de conduite.
Dans ce contexte, les données de santé de batterie deviennent un élément aussi important que l’historique d’entretien ou le kilométrage. Pour les acheteurs ne disposant pas d’un historique transparent, la réalisation d’un test indépendant apparaît comme une démarche logique plutôt qu’une simple précaution.
La batterie demeure en effet le composant le plus coûteux d’un véhicule électrique. Son état influence directement l’autonomie, la valeur de revente et l’expérience de conduite. Un véhicule affichant une capacité comprise entre 93 % et 95 % peut représenter une opportunité intéressante sur le marché de l’occasion, à condition que cette donnée repose sur un contrôle vérifié et non sur une simple déclaration commerciale.
Cette étude suédoise contribue ainsi à alimenter un constat de plus en plus partagé dans l’industrie automobile : les batteries des véhicules électriques modernes semblent mieux résister au temps et au kilométrage que ce que beaucoup imaginaient encore il y a quelques années.
Notre avis, par leblogauto.com
Cette étude apporte des données concrètes sur un sujet qui reste central pour le développement du marché de l’occasion électrique. Les résultats montrent une dégradation généralement limitée des batteries, y compris sur des véhicules ayant déjà parcouru plusieurs dizaines de milliers de kilomètres. Ils rappellent toutefois que l’état de santé de la batterie doit être évalué individuellement avant tout achat. Le diagnostic de batterie pourrait progressivement devenir un critère aussi important que le kilométrage ou l’historique d’entretien dans la valorisation d’un véhicule électrique d’occasion.
Près de 10 minutes 30 sur la Nordschleiffe, c’est plus lent que feue Sabine Schmitz avec un Ford Transit de base. Mais, l’exploit de Xiaomi ici est à chercher du côté du siège conducteur : il n’y avait personne derrière le volant. Il est loin le temps des navettes autonomes hésitantes pour rouler au pas.
Le Xiaomi YU7 GT est un SUV grand tourisme comme son nom l’indique, 100 % électrique. Par rapport au YU7, il a des voies élargies de 295 mm à l’arrière et tout un accastillage aérodynamique pour aller (sur le papier) taquiner le chrono sur piste.
Mais, en bon communiquant, Xiaomi a décidé de faire de la publicité à son YU7 GT en lui faisant parcourir les 20,832 km de la boucle nord du Nürburgring sans conducteur. Et ce n’est pas une mince affaire que de parcourir les 73 virages, avec le dénivelé, les carrousels, les peintures sur la piste qui sont autant de « parasites » de la vision autonome.
L’humain reste encore supérieur, mais pour combien de temps ?
Evidemment, si on compare les 10 minutes 29 secondes et 483 millièmes aux 7 minutes 22 secondes et 755 millièmes du même Xiaomi YU7 GT mais avec le Belge Vincent Radermecker au volant, on peut se dire que la machine a encore du progrès à faire. C’est vrai. Mais si les algorithmes ont été réglés pour ne prendre aucun risque, ils ont réussi à aller au bout sans se sortir. Sur la vidéo on peut constater une légère pluie, et un véhicule qui ne dépasse pas les 140 km/h sauf dans la dernière grande ligne droite (210 km/h) ce qui est pénalisant au Nürburgring.
Pour sa conduite autonome maison, Xiaomi s’appuie sur un LiDAR (cartographie par ondes laser et non radio), un radar 4D (ondes radio), 11 caméras et 12 capteurs ultrasoniques. De quoi cartographier son environnement immédiat et lointain.
Pour compiler toutes ces données et prendre les bonnes décisions en temps réels, le tout s’appuie sur un processeur NVIDIA DRIVE AGX Thor-U capable de 700 TOPS (*).
Une belle page de publicité pour une arrivée en Europe
Sinon côté fiche technique, le YU7 GT dispose de deux moteurs électriques qui délivrent 1003 ch pour un 0 à 100 km/h en 2,92 secondes. La batterie fonctionne sous 897 volt et possède 101,7 kWh de capacité pour plus de 700 km CLTC (cycle chinois soit environ 600 km WLTP).
Il pourrait arriver en Europe en 2027. Ce tour du Nürburgring sans personne au volant est une sacrée publicité au moment où Tesla tente de faire autoriser son FSD (full self-driving) supervisé partout en Europe. Ici, Xiaomi montre qu’il n’y a besoin de personne pour superviser.
Les courses de voitures autonomes ont déjà été tentées. Les premiers tours de roue envoyaient les monoplaces dans le mur…
Note
(*) Un TOPS c’est un Tera Operations per Second soit 1000 milliards d’opérations de calcul par seconde. Ici, il y a donc 700 000 milliards d’opérations par seconde soit 700 billions (français) opérations par secondes (ou trillions aux USA).
Smart en dévoile un peu plus sur sa prochaine citadine 100 % électrique. Baptisée #2, elle reprendra exactement la même philosophie que son aïeule et proposera un intérieur particulier.
J'ai pu monter à bord de la version restylée de la Renault Megane E-Tech en avant-première. La compacte électrique au losange opte pour un look plus affirmé et change surtout de batterie. Mais avec seulement 30 km d'autonomie gagnés, est-ce bien suffisant ? Verdict.
La question revient à chaque épisode de pollution aux particules : oui, les voitures électriques doivent aussi respecter la baisse des limitations de vitesse imposées au trafic routier.
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