OpenAI, Anthropic et la quasi totalité de l'écosystème IA américain appellent désormais à ralentir le développement des modèles les plus avancés. Pourquoi une telle concorde, pourquoi maintenant ?

Renault a dévoilé ce lundi 14 septembre 2026 à Hanovre son nouveau Trafic Van E-Tech électrique, premier fourgon moyen à passer en 800 V. Recharge express, autonomie confortable et une architecture logicielle qui fonctionne comme un smartphone : le losange veut secouer un marché encore très diesel.

L’opposition entre grands projets numériques et préoccupations environnementales se joue partout sur le globe. À Hong Kong, 30 000 hectares de marais (environ 1/3 du territoire), de terres agricoles, et de terrains accueillant 25 villages traditionnels (selon l’ONG Liber Research Community) sont en cours de démolition pour construire une nouvelle zone urbaine. Hong Kong est confronté depuis des décennies à un vrai problème : très densément peuplée, elle cherche par tous les moyens à s’étendre, dans le cas présent sur ses propres terrains historiquement préservés.

Nommé « Northern Metropolis », cet aménagement doit permettre de loger 2,5 millions de personnes et de fournir 650 000 emplois, selon les calculs gouvernementaux. Il doit aussi renforcer le développement technologique et les échanges avec neuf villes chinoises des environs, notamment Shenzhen, qualifiée par certains de capitale mondiale de la tech.

Pour les défenseurs de l’environnement comme des droits des habitants, le projet risque d’être très destructeur aussi bien pour la faune et la flore que pour les populations locales, voire les finances publiques, rapporte l’AFP. Des préoccupations qui font écho à celles constatées ailleurs dans le monde, alors que la vague de l’intelligence artificielle entraîne une accélération et/ou une refonte de certains projets immobiliers dédiés à l’industrie technologique.

Dans le cas de Northern Metropolis, la question des datacenters s’est rapidement invitée. « Le cluster Sandy Ridge Data Facility, d’une superficie totale de plus de 110 000 m², a été attribué à Hong Kong Range Intelligent Computing Technology Company Limited pour développer un cluster avancé de centres de données », indiquait en mars le gouvernement de Hong Kong.

D’après le gouvernement, qui espère tirer 13 % du PIB hongkongais de cette future zone, le projet coûtera au moins 24,6 milliards d’euros pour être construit.

Initialement présenté en 2021, celui-ci pourrait apporter à la Chine, qui a renforcé sa mainmise sur la ville depuis 2020, un accès plus large à diverses connexions internationales, ainsi qu’au marché financier et à l’écosystème de recherche déjà développés sur place.

En août, la Northern Metropolis a déjà cédé de premiers terrains à un groupe de six entreprises, parmi lesquels JD.com, leader chinois du e-commerce.

L’opposition entre grands projets numériques et préoccupations environnementales se joue partout sur le globe. À Hong Kong, 30 000 hectares de marais (environ 1/3 du territoire), de terres agricoles, et de terrains accueillant 25 villages traditionnels (selon l’ONG Liber Research Community) sont en cours de démolition pour construire une nouvelle zone urbaine. Hong Kong est confronté depuis des décennies à un vrai problème : très densément peuplée, elle cherche par tous les moyens à s’étendre, dans le cas présent sur ses propres terrains historiquement préservés.

Nommé « Northern Metropolis », cet aménagement doit permettre de loger 2,5 millions de personnes et de fournir 650 000 emplois, selon les calculs gouvernementaux. Il doit aussi renforcer le développement technologique et les échanges avec neuf villes chinoises des environs, notamment Shenzhen, qualifiée par certains de capitale mondiale de la tech.

Pour les défenseurs de l’environnement comme des droits des habitants, le projet risque d’être très destructeur aussi bien pour la faune et la flore que pour les populations locales, voire les finances publiques, rapporte l’AFP. Des préoccupations qui font écho à celles constatées ailleurs dans le monde, alors que la vague de l’intelligence artificielle entraîne une accélération et/ou une refonte de certains projets immobiliers dédiés à l’industrie technologique.

Dans le cas de Northern Metropolis, la question des datacenters s’est rapidement invitée. « Le cluster Sandy Ridge Data Facility, d’une superficie totale de plus de 110 000 m², a été attribué à Hong Kong Range Intelligent Computing Technology Company Limited pour développer un cluster avancé de centres de données », indiquait en mars le gouvernement de Hong Kong.

D’après le gouvernement, qui espère tirer 13 % du PIB hongkongais de cette future zone, le projet coûtera au moins 24,6 milliards d’euros pour être construit.

Initialement présenté en 2021, celui-ci pourrait apporter à la Chine, qui a renforcé sa mainmise sur la ville depuis 2020, un accès plus large à diverses connexions internationales, ainsi qu’au marché financier et à l’écosystème de recherche déjà développés sur place.

En août, la Northern Metropolis a déjà cédé de premiers terrains à un groupe de six entreprises, parmi lesquels JD.com, leader chinois du e-commerce.

Votre prochain trajet à vélo électrique pourrait vous coûter 4 € de moins en passant par Bonjour RATP. Jusqu’au 30 septembre 2026, l’application propose cette réduction sur les vélos Lime, Dott et Voi en Île-de-France, mais il y a une condition.

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Une fois n’est pas coutume, on va commencer par la fin… Le nouveau Porsche Cayenne Turbo s’invite tout en haut du classement des gros SUV 100% électriques. Peu importe le concurrent que vous mettez en face, peu de chances de voir l’Allemand se faire détrôner. Nous sommes allés par la route, au « PEC » (Porsche Experience Center) sur le circuit des 24 Heures du Mans, pour le mettre à l’épreuve.

Plus d’1,5 million d’exemplaires depuis 2002

L’histoire du Cayenne commence en 2002, quand Porsche avait besoin d’un véhicule à gros volumes pour sécuriser et diversifier ses revenus. Entre un monospace et un SUV, le choix, bien influencé par les distributeurs américains, s’est donc porté sur qui vous savez. Pour l’anecdote, il est intéressant de noter que le constructeur a discuté avec Mercedes et Audi pour ce projet, avant de finalement opter pour la voie que l’on connaît. Depuis, plus de 1,5 million d’exemplaires sont sortis des chaînes du constructeur. Même si l’on ne jurait que par la 911 pendant très longtemps, on n’imagine plus le catalogue sans son vaisseau amiral aujourd’hui.

En termes de design, le Cayenne a connu beaucoup d’évolutions, pour peut-être aujourd’hui faire un peu moins débat. Il a désormais ses codes de style, qui l’apparentent à une Porsche, bien sûr, mais pas à une 911 aux traits hypertrophiés comme ça a pu être le cas au début de sa carrière. Il apparaît comme un SUV résolument moderne, avec une forte présence. Cet engin, qui a quelque chose de spatial, en impose également en version Coupé. On y reviendra, mais en Turbo, on a droit à une aérodynamique active, avec des blades mobiles dans le bouclier et un aileron qui se déploient à partir d’une certaine vitesse… mais pas seulement.

Un habitacle spacieux, luxueux et technologique

On a parfois le sentiment, quand on monte dans les voitures premium du moment, d’une certaine régression en termes de qualité des matériaux à bord. Cela n’existe absolument pas chez Porsche. Dans notre version au coloris certes un poil austère, on ne peut que saluer la qualité de fabrication. Évidemment, notre œil est immédiatement attiré par l’écran incurvé, devant un repose-main très ergonomique. Du bout des doigts, on accède ainsi aux commandes physiques de la climatisation. Sur la partie inclinée, on commande les différentes options des menus que l’on affiche. Il y en a également sur le reste de la dalle si nécessaire, mais l’on peut notamment réaliser des manipulations tout en gardant la carte affichée en grand.

On trouve un mélange de ce qui existe actuellement dans la gamme Porsche, avec un volant de 911 et une instrumentation proche de celle du Taycan. Parmi les quelques astuces que l’on peut trouver à bord, on distingue, dans le vide-poches central, une connexion de type « MagSafe », aimantée, pour garder bien en place un smartphone compatible. En fait, on peut à peu près tout faire dans l’habitacle du Cayenne, par ailleurs particulièrement spacieux à toutes les places. L’écran passager apparaît lui plutôt superflu, tant personne au final ne l’utilise vraiment. Même un ado préfére son téléphone. Notez aussi, en option, tous les accoudoirs chauffants, histoire de n’avoir froid nulle part l’hiver.

Roi du confort

Quand on se lance sur la route, en mode Confort ou Normal, on ne peut qu’être impressionné par le confort et la quiétude qui règnent à bord. On se surprend même à doubler tout le monde, pensant vraiment rouler à 130 km/h, alors que depuis le premier péage nous « cruisions » autour de 160 km/h, tellement nous ne ressentons pas vraiment la vitesse à son volant. Et ce, même en activant la conduite semi-automatique de niveau 2. Le temps perturbé n’y change vraiment pas grand-chose. À l’exception de l’activation des essuie-glaces, on garde une sérénité proche de celle d’une météo sèche. Il s’agit clairement d’un très bon compagnon de voyage.

On vous passe les performances stratosphériques. Avec une réserve de puissance d’un peu plus de 850 chevaux en roulage normal (on vous parlera du Launch Control plus tard), il n’y a absolument aucune situation de conduite qui pose problème à ce grand engin. Les caméras lui rendent d’ailleurs au passage, la vie moins compliquée au moment de se garer, si toutefois on désire prendre la main sur la manœuvre. Au moment de recharger la batterie de 113 kWh, on peut s’occuper à jouer avec un joystick de PS5 sur l’écran central, mais il ne faut que 16 minutes pour passer de 10 à 80% sur une borne compatible, compte tenu des quasi 400 kW de puissance admissible, même si la plupart des bornes ne dépassent pas les 350 kW chez nous.

A l’aise en off-road et très impressionnant sur piste

Avec ses deux moteurs surpuissants, on ne touche finalement sur la route qu’à une fraction de son potentiel. Notre Cayenne Turbo allait ainsi se révéler au PEC du circuit des 24 Heures du Mans, l’installation maison qui offre aux clients une expérience unique des voitures de la gamme. Histoire de nous mettre dans l’ambiance, une GT3 RS Manthey Racing stationnait dans la pit lane. Des ateliers sur circuit et sur piste off-road nous attendaient après un déjeuner au restaurant du bâtiment. On a démarré par un exercice facile, comme un pont basculant. Pas de quoi impressionner. Et puis il y a une montée très pentue pour grimper et démontrer sa capacité de motricité dans cette situation. Le plus impressionnant fut de rouler sur un dévers de 45 degrés pavé de rondins, où l’on manque de se renverser à tout instant. En fait, le Cayenne passe l’examen aisément, mais il faut reconnaître que cela s’est avéré effrayant.

On avait hâte de tester le Launch Control sur une piste dédiée. La procédure est simple : en mode Sport Plus (activable sur le bouton rotatif du volant), on presse le frein, puis l’accélérateur au plancher, avant de relâcher la pédale de gauche et de décoller. Cela paraît plus « show-off » qu’autre chose, mais pendant la procédure, les blades du bouclier arrière sortent et l’aileron se déploie. Le Cayenne Turbo arrache littéralement le bitume sans jamais perdre une once de motricité. Il faut vraiment le vivre pour comprendre à quel point c’est éprouvant. L’autre performance, c’est que, grâce à une batterie refroidie activement par un système sophistiqué et une mécanique si l’on peut dire « bien huilée », on a pu répéter l’action des dizaines de fois de manière consécutive pendant une heure, sans jamais que la voiture n’émette une alerte. Elle a tenu systématiquement le chrono de 2,5 s pour atteindre les 100 km/h. Merci le pic de 1 156 ch ! Il s’agissait d’ailleurs d’un exemplaire avec lequel nous avions fait la route.

Oui, il coûte cher!

Après s’être bien abîmé les cervicales, nous nous sommes adonnés à un petit gymkhana pour voir l’influence de l’action de l’ESC Sport et quand il est off. Il faut bien admettre que ce bébé de plus de 2,5 tonnes s’en sort particulièrement bien. On ne va pas dire qu’il a l’agilité d’une 911, mais croyez-moi, on sous-estime très largement la capacité de cette voiture à se mouvoir lors de changements de direction brutaux. En outre, on a aussi expérimenté le Porsche Active Ride, qui pilote la suspension pneumatique pour compenser notamment le tangage et le roulis, en inversant carrément le mouvement. Pour faire simple, on avance un peu comme un hélicoptère, si vous voyez l’image. Effectivement, on est moins bousculés à bord, alors que cela sert aussi le comportement.

Il faut noter que le Cayenne va continuer d’exister aussi en hybride sur une plateforme différente, alors que le 100% électrique repose sur la même que celle du Macan. Notre exemplaire Turbo, avec sa batterie de 113 kWh, les packs d’aides et tous les équipements qui vont bien… dépasse les 215 000 €. Rassurez-vous (ou pas…), la gamme démarre à 107 800 € avec 442 ch. Il sort toujours des chaînes de Bratislava, à quelques kilomètres de l’usine assemblant les cellules LG pour lui.

L’article Essai Porsche Cayenne Turbo de 1 156 ch est apparu en premier sur Le Blog Auto.

« Sacrebleu » est une interjection que l’on n’entend plus beaucoup. C’est le mot que l’on disait à la place de « sacre de dieu » ou « sacré dieu » pour éviter le blasphème à une époque. Un peu comme on dit « Merrrrrrrrrr credi » aujourd’hui pour ne pas dire un autre mot quand on fait face à des enfants².

Mais Sacrebleu, c’est également le nom que s’est donné un studio basé à Washington qui propose des réalisations variées sur une base d’électronique et de menuiserie. Des objets très élégamment finis qui donnent autant envie de sortir le fer à souder que la scie. Et leur toute dernière proposition est une console de contrôle domotique qui s’interface avec Home Assistant. Ce n’est pas la première fois que je vois ce genre d’objet. Des potentiomètres que l’on manipule pour monter ou baisser l’intensité d’une lampe par exemple. Mais ici le degré de finition est absolument incroyable.

Non seulement le studio Sacrebleu a fait un très bel objet, mais il propose en plus des touches de raffinement électronique et logiciel très impressionnantes. La première est dans l’utilisation de potentiomètres motorisés. Si vous avez déjà vu une table de mixage de studio en action, vous avez surement vu des centaines de potentiomètres s’animer devant vous sans que personne ne les touche.

Ici la proposition est la même, les différents éléments de la console se déplacent seuls. L’idée est simple, l’objet doit refléter l’état de ce qu’il contrôle et, pour ne pas avoir un potentiomètre à 100 % de sa course alors que la lampe qu’il contrôle est à 10 % de sa luminosité, les deux dialoguent ensemble. La console Sacrebleu remonte l’info de l’état de la lampe et ajuste le potard automatiquement. Tout simplement parce qu’il est toujours possible de contrôler la luminosité par d’autres moyens. Avec un interrupteur mural, un ordre vocal ou une application par exemple. 

Ce contrôle physique à un pupitre est également très lisible et agréable pour plein d’usages, même s’il n’a rien d’indispensable. Il permet de voir d’un coup d’oeil ou en est l’ensemble de son parc. Évidemment, avec une maison entièrement domotisée, les quatre potentiomètres semblent un peu ridicules et personne n’a envie de monter l’équivalent d’une table de mixage dans son salon pour contrôler des dizaines d’appareils. Mais c’est justement là que l’élégance de la proposition de Sacrevleu se complète d’un excellent logiciel.

La console Sacrebleu permet de piloter des pièces, des objets ou des scénarios.

Sacrebleu ! On n’est que lundi Capitaine !

Le gros bouton à droite de la console permet d’afficher des menus sur un petit écran. Il est donc ainsi possible de passer d’un ensemble à un autre pour ensuite le contrôler avec les potentiomètres à glissière. Il est également possible de créer des scénarios rapidement et de les appeler directement. Les quatre boutons de gauche permettent d’appeler des paramètres programmés à l’avance par zone ou plus généraux. Les possibilités sont assez incroyables avec cet ensemble assez compact. Bien entendu, on pourrait trouver le même niveau de finesse avec une application ou un écran tactile. Mais l’usage de ce type d’appareil totalement analogique pourra séduire certains ou rendre service à d’autres : je pense à des personnes assez rétives à la technologie  ou à d’autres en situation de handicap pour qui ce type de domotique pourrait être un vrai service.

Deux solutions ESP32 aux manettes !

Il reste pas mal de travail à faire sur ce projet, il s’agit d’abord de construire un circuit imprimé facile à intégrer. Actuellement le projet est monté autour d’un duo de solutions d’ESP32. Le premier uniquement pour piloter les potentiomètres motorisés, le second pour la gestion de l’écran et le pilotage d’Home Assistant. Le châssis est construit en noyer et en aluminium. Plus d’informations sont disponibles sur le forum d’Home Assistant. Et, s’il vous intéresse, je vous invite à suivre le studio Sacrebleu sur leur chaîne YouTube, leur site web et leur page Instagram. Moi, je suis sous le charme. Il y a ici une vraie ambiance à la Love Hùlten.

The DoodleStation : l’étrange synthé de Love Hultén

Sacrebleu ! Une console physique pour piloter Home Assistant © MiniMachines.net. 2026