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Le groupe KOHL confirme l’arrêt d’AC Schnitzer d’ici fin 2026. Le spécialiste des pièces pour BMW et MINI invoque une activité devenue non viable en Allemagne. Réglementation, coûts et évolution du marché sont en cause.
L’annonce a fait l’effet d’une bombe car personne ne s’y attendait réellement. Pour autant, selon KOHL, la situation est intenable.
D’ici là, les stocks existants seront écoulés jusqu’à la fin de l’année. Les clients pourront continuer à acheter l’ensemble des produits, du tuning moteur aux échappements, en passant par les suspensions et les jantes forgées. Les garanties et le service après-vente resteront assurés au-delà de 2026.
Selon le groupe, plusieurs facteurs rendent désormais ce segment difficile à exploiter économiquement en Allemagne.
Les coûts de développement et de production sont en hausse. Les procédures d’homologation, jugées longues, retardent la mise sur le marché des pièces de plusieurs mois par rapport à la concurrence internationale. Ce décalage réduit la compétitivité sur des modèles récents.
L’entreprise évoque également un environnement global défavorable :
– droits de douane sur le marché américain
– hausse des prix des matières premières
– volatilité des taux de change
– difficultés chez les fournisseurs
À cela s’ajoute une demande affaiblie, dans un contexte économique mondial décrit comme fragile depuis plusieurs années. Il est loin le temps béni du tuning sur les voitures « de base ». Désormais, la moindre des entrées de gamme chez BMW ou autres ont déjà des jantes alliage ou un accastillage chatoyant.
Autre facteur structurel : le déclin progressif du moteur thermique, historiquement au cœur du tuning automobile.
Les transformations traditionnelles reposent sur l’augmentation des performances ou la modification du comportement moteur. Avec l’évolution vers l’électrification, ces pratiques perdent en pertinence économique. A quand les « Stage 1 », « Stage 2 », etc. sur les moteurs électriques ? Jamais sans doute, à part par le canal officiel des marques.
Le groupe souligne également un changement dans les comportements des consommateurs. Le secteur, y compris AC Schnitzer, peine à susciter l’intérêt des jeunes générations pour la conduite sportive.
Des discussions sont en cours avec des repreneurs potentiels pour la marque AC Schnitzer. Aucun accord n’est confirmé à ce stade. Si l’annonce provoque une certaine mobilisation, peut-être qu’un repreneur se manifestera. Mais quel est l’avenir d’AC Schnitzer ? Le tuning de « bon goût » ne fait plus recette quand des Mansory et compagnie font flores.
Même BMW ou Mini n’a pas d’intérêt à récupérer la marque. BMW a racheté Alpina et Mini possède « John Cooper Works ». Dès lors, pourquoi diable reprendre AC Schnitzer ?
Le communiqué officiel est ici.
Si c’est bien la famille Schnitzer qui a fondé les deux, AC Schnitzer et Schnitzer Motorsport n’ont plus aucun lien financier. Le groupe Kohl a racheté AC Schnitzer tandis que Schnitzer Motorsport continuait sa vie, en relation avec BMW. En 2020, BMW a lâché l’écurie qui a été liquidée en 2021.
L’article AC Schnitzer s’arrête en 2026 : la fin du tuning BMW est-elle actée ? est apparu en premier sur Le Blog Auto.
S’il est l’une des grandes stars de l’endurance, le Français n’a jamais gagné à Sebring. Enfin, si, lors des 1000 miles en catégorie GTE en championnat du monde (WEC) et non aux 12 Heures, disputées dans le cadre de l’IMSA.
L’an passé, le Porschiste avait décroché la seconde place derrière la voiture sœur. Aux 24 Heures de Daytona, en janvier, il a perdu le podium dans les dernières minutes de course. Frustrant.
Il court donc encore derrière sa première victoire en IMSA. Désormais engagé à plein temps en Amérique du nord, il partagera ce week-end sa Porsche 963 n°6 avec Matt Campbell et son compère de toujours, Laurens Vanthoor.
Si cela ne changera rien aux performances, Porsche arbore aussi une livrée spécifique, aux couleurs du pétrolier Mobil 1. Les coups de pinceaux parcourant la carrosserie sont aussi un clin d’œil à la Porsche 911 GT1, lancée en 1996.
Le Floridien est à la maison à Sebring. D’abord car il est né à Orlando, à deux heures du circuit tracé sur un ancien aérodrome. Ensuite parce qu’il a triomphé à deux reprises aux 12 Heures de Sebring (2017 et 2024).
Enfin parce qu’il court pour l’équipe Wayne Taylor Racing (WTR), fondée par son père il y a plus de 20 ans. Une écurie qui n’est plus aussi en forme qu’elle l’a été… Notamment depuis son retour dans le giron Cadillac l’an passé.
Il faut en effet remonter à plus de 20 mois pour voir une victoire WTR en IMSA. C’était à Detroit, en juin 2024 grâce aux efforts de Ricky Taylor (le frère de Jordan) et Felipe Albuquerque. L’équipe engageait alors des Acura.
Depuis l’an dernier, Cadillac a décidé d’accroître les échanges d’informations entre ses équipes sous une politique nommée « one team ». WTR pourrait ainsi bénéficier des récents progrès de l’équipe Action Express, victorieuse de deux des trois dernières courses disputées en IMSA. Mais aussi des évolutions portées cet hiver sur l’aile arrière afin d’accroître la vitesse de pointe de la plus sonore des LMDh.
« La Cadillac V-Series.R semble être l’une des voitures offrant une grande plage de performances, juge Jordan Taylor. À Sebring, par exemple, les conditions changent tellement tout au long de la course qu’il est indispensable de disposer d’une voiture capable de s’adapter à de nombreuses situations ».
Une troisième victoire serait donc un triomphe du pragmatisme.
Le Britannique est en train de devenir l’un des pilotes majeurs de l’endurance mondiale. Il l’a encore prouvé vendredi en signant la pole position au volant de la Cadillac V-Series.R n°31 de l’équipe Action Express, avec à peine plus d’un dixième de seconde d’avantage sur la meilleure Acura.
Qu’en sera-t-il en course ? « La Cadillac donne confiance et les nouveaux pneus aussi, expliquait-il après les qualifications. La question de doubler les relais en début de course est toujours complexe, mais j’ai confiance en Michelin, qui nous a apporté des nouveaux pneus qui chauffent plus vite que ceux de l’année dernière, et dont les performances restent élevées dans la longueur. C’est de bon augure pour la course ».
L’an passé, la n°31 avait perdu le contact avec les Porsche en toute fin de course. Mais le trio formé avec le rugueux Earl Bamber et le prometteur Frederik Vesti semble en mesure de jouer les premiers rôles jusqu’au bout cette année.
Aitken l’a déjà emporté aux 12h de Sebring. C’était en 2023 et il avait profité de l’accrochage entre les trois voitures qui occupaient les trois premières places dans la dernière heure. Un second succès prouverait qu’il ne doit absolument pas son palmarès à la chance.
Ce pilote américain de 23 ans ne fait pas encore les gros titres. Mais les débuts en endurance de ce pur produit de la monoplace méritent d’être observés à la loupe.
En témoigne sa première course dans une voiture fermée, il y a moins de deux mois. En janvier, lors des 24 Heures de Daytona, il avait livré une prestation très mature. Les conditions étaient pourtant rendues difficiles par le brouillard.
Sa moyenne chronométrique personnelle dans le fameux classement B-Pillar était à moins d’une seconde des meilleurs. Et la Porsche 963 de l’équipe JDC-Miller qu’il partageait avec Nico Pino et Tijmen van der Helm s’était classée à une belle 7e place, dans le même tour que les vainqueurs.
Ce vendredi, les chronos de ce sprinter (F3, Super Formula Light) ont encore surpris. Le pilote a réussi le 7e chrono lors des qualifications des 12 Heures de Sebring 2026 sur la seule voiture vraiment privée du plateau GTP. Quelques team managers en ont surement pris bonne note.
En catégorie GTD Pro, la principale attraction de ces 12 Heures de Sebring seront les débuts en compétition de la Lamborghini Temerario GT3. Pour les pilotes, participer à un tel lancement est une occasion rare… à laquelle participe le Français Franck Perera.
La supercar italienne avait été révélée l’été dernier à l’occasion du Festival of Speed de Goodwood (Royaume-Uni). Elle remplace l’Huracan GT3 après 11 saisons de bons services récompensées par 96 titres de championnat. Elle abandonne le V10 atmo pour un plus discret V8 biturbo. Son programme d’essai a déjà engrangé plus de 15 000 kilomètres.
L’expérimenté Gardois (42 ans) sera là pour faire remonter d’éventuelles défaillances de jeunesse de la Temerario. Et pour donner une bonne image de la voiture sur le marché de la compétition-client.
Cette 74e édition des 12 Heures de Sebring sera la deuxième sortie en course de la nouvelle gamme de pneumatiques Michelin. Les Pilot Sport Endurance ont été considérablement revus. La palette inédite sera utilisée cette année dans la compétition nord-américaine IMSA comme dans le championnat du monde d’endurance (WEC).
Ces nouveaux pneumatiques du manufacturier clermontois incorporent 50 % de matériaux recyclés ou durables. Ils ont également été conçus de manière à monter en température plus rapidement, augmentant l’adhérence dans les premiers tours en gommes neuves.
La première sortie à Daytona, en janvier, avait déjà donné nombre d’informations aux ingénieurs de Clermont-Ferrand. « On a vu qu’il avait un potentiel de longévité supérieur, souligne Matthieu Bonardel, directeur de Michelin Motorsport. Mais Sebring est un circuit un peu plus « énergétique », donc un poil plus usant. Nous savons aussi que ce nouveau pneu est plus polyvalent que son prédécesseur. »
Les écuries devraient vraisemblablement privilégier le pneumatique medium sur l’ancien aérodrome aux pistes de béton bosselées. Mais la dotation est plafonnée : « Ils n’ont pas assez de pneus pour faire que des simples relais, confirme Matthieu Bonardel. Les équipes devraient essayer de se garder un maximum de pneus neufs pour le sprint final ».
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