Denis Villeneuve va boucler sa trilogie de science-fiction monumentale. Warner Bros. vient de dévoiler les premières images de Dune 3, où Paul Atréides doit faire face aux conséquences sanglantes de sa montée au pouvoir. Ça va être chaud bouillant.
En 2026, le catalogue des montres connectées Apple compte trois modèles : la Series 11, l’Ultra 3 et la nouvelle SE. Nous vous aidons ici à comprendre les véritables différences entre ces modèles pour faire le bon choix.
Alors que j'ai sollicité Gemini pour une simple relecture d'un de mes articles sur OpenAI, l'IA de Google a franchi la ligne rouge : elle a proposé d'inventer, de toutes pièces, une interview fictive.
Jadis, on regardait son poignet uniquement pour ne pas être en retard. Aujourd'hui, on peut y lire son rythme cardiaque, ses messages ou son niveau de stress. La montre connectée est désormais de plus en plus répandue, que ce soit pour le sport ou même pour le quotidien. Reste à savoir quelles sont les références incontournables en 2026. Voici nos recommandations.
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On se souvient d’un certain buzz autour du logo de Polestar et d’une interdiction de vente pour le marché français … mais c’est du passé. L’affaire difficile entre Citroën / DS et Polestar a duré 4 ans, mais le constructeur suédois peut désormais calmement poser ses valises sur le sol français. Juin 2025, c’était le top-départ pour Polestar chez nous ! Le constructeur compte pour l’instant environ 12 showrooms en France, et ambitionne d’en rajouter 10 cette année.
L’ex préparateur de la marque Volvo, pour des autos de série plus épicées ou pour la compétition, c’est aussi du passé. Polestar se targue aujourd’hui d’être la seule marque européenne 100 % électrique. Présent dans 28 pays, Polestar espère que la France sera dans le Top 5 des pays qui en vendent le plus !
Moins d’un an d’existence en France et pourtant Polestar commence à avoir une gamme et des ambitions bien déterminées. La première auto, tel un manifeste, était constituée par la sublime Polestar 1 : un long coupé hybride rechargeable.
La deuxième est la plus connue, et a pu intégrer quelques flottes de véhicules de location chez nous : la berline haute Polestar 2, sur plateforme Volvo XC40. L’auto propose deux déclinaisons : 272 ch propulsion et une batterie NMC de 70 kWh. 299 ch et une batterie de 82 kWh. Puis deux versions quatre roues motrices (moteur avant asynchrone, arrière synchrone) de 421 et 476 ch, en batterie 82 kWh. Toutes les Polestar proposent en effet un pack Performance, avec un petit surcroit de puissance et des améliorations châssis (combinés filetés Ohlins sur la 2 ; suspension semi-pilotée ZF sur les autres), freinage Brembo, et autres apports stylistiques plus dynamiques. Autonomies mixtes de 554 à 659 km. On note que l’auto connaîtra une mise à jour en 2027, avec des logiciels optimisés, de nouvelles capacités de batteries et peut-être le 800 V… qui arrive bientôt sur le Polestar 3 !
Justement, le Polestar 3, c’est le grand SUV de la famille. Basé sur la récente plateforme du Volvo EX90, il parait pourtant largement plus dynamique et compact en style ! Son Cx de 0,29 en est la preuve. Ici, l’auto propose 299 ch en propulsion, sinon 489 à 517 ch en quatre roues motrices. Batterie unique de 111 kWh.
On l’évoquait mais la grande actualité Polestar 3 va être l’intégration du 800 V, dès le mois de Juin. Le constructeur a lancé les commandes. Sera alors déployée une version avec 92 kWh de batterie et 333 ch. L’autre en 106 kWh et 544 ch, voire 680 ch avec le Pack Performance (0-100 km/h en 3,8 s !). Aussi, si l’auto peut actuellement recharger jusqu’à 250 kW, garantissant un 10-80 % en 30 minutes, Polestar annonce une ultérieure puissance maximale de recharge à 350 kW et un gain sur ce cycle de 8 minutes : 22 sur le 10-80% pour être exact.
Le constructeur annonce un logiciel NVidia plus performant, un gain en gestion thermique de 6% et des batteries toujours NMC, fournies par CATL, avec une meilleure densité énergétique. Le retrofit vers le nouveau logiciel serait proposé gratuitement sur les Polestar 3 déjà en circulation, pour optimiser consommation et donc autonomie. Le 3 propose de 560 à 706 km annoncés en mixte.
Si Polestar a fait parler avec son logo, ça a aussi pu être le cas avec la Polestar 4 et son absence de lunette arrière ! Voilà donc une alternative plus familiale à l’Alpine A110 R… Le quatrième rejeton (vous aurez compris que les Polestar sont nommées selon leur arrivée chronologique sur le marché, et non leur taille !) est donc la définition de Polestar du crossover coupé. L’auto présente un sacré style, différenciant. Lors du développement de l’auto, les ingénieurs ont jugé la visibilité par la lunette insuffisante … Autant alors supprimer cette partie vitrée, ne se fier plus qu’au rétroviseur-caméra et donner plus de liberté au design ! Polestar nous rappelait que la 4 inaugurait les optiques avant en deux parties, qui inspireront l’avenir du design de la marque.
On note que la Polestar 4 est ici sur une plateforme de Geely, notamment partagée avec la Lotus Emeya (!), bien qu’elle n’embarque pas le 800 V … Ce n’est hélas pas prévu pour la suite, malheureusement. Ici la batterie est unique, à 100 kWh. La version propulsion propose 272 ch, quand il existe une version quatre roues motrices de 544 ch, avec ou sans Pack Performance. L’autonomie annoncée en mixte est encore 590 et 620 km WLTP.
L’absence de lunette arrière vous chagrine ? Polestar annonce son arrivée en fin d’année, sous l’angle d’une inédite déclinaison typée break. Cela est prometteur !
La 5, c’est la toute dernière annoncée. Une berline sportive visant les exclusives Mercedes EQS et autres Porsche Taycan, présentée au dernier Salon de Bruxelles 2026. On doit attendre quelques mois pour les premiers essais de cette très belle auto (soyons objectifs un peu!) mais cela forme la première Polestar dévoilée en 800V, avec le pic de puissance de recharge à 350 kW. Elle est d’ailleurs le premier modèle de la marque à reposer sur une plateforme maison, spécifique, dénommée « Polestar Performance Architecture ». La plateforme est tout en aluminium, anodisé et collé, et bénéficie de 30% d’aluminium recyclé. L’auto ne va pas faire semblant en prestations : deux versions sont attendues, de 744 et 884 ch (jusqu’à 1050 Nm de couple !). Les 100 km/h seraient alors atteint au mieux en 3,2 s !
Polestar a noué des partenariats « iconiques » pour cette auto. La 5 aura des pneus Michelin spécifiques, des sièges avant Recaro chauffants massants et ventilés. La suspension sera pilotée, de type Magnetic Ride, très rigide et efficace. Pas de roues arrière directrices sur cette auto, et donc un rayon de braquage annoncé assez important : 12 m. Fabrication en Chine. En tout cas, nous étions nombreux à saliver devant les images de cette très belle auto pendant la conférence de presse Polestar. A suivre.
La prochaine Polestar sera la plus petite de la gamme, annoncée sous 4,50 m et pourtant se nommera 7 ! Les plus attentifs se demandent alors où est passée la 6. Ce roadster électrique attendra finalement son tour pour aller toiser un certain MG Cyberster et le futur Porsche Boxster électrique. Le 7 a été jugé prioritaire, et pour cause : il s’agira d’un SUV compact, au cœur des attentes actuelles de la majorité des clients.
Aujourd’hui, le succès des électriques chez nous semble assez conditionné à l’éligibilité à l’éco-score. Ce sera le rôle du 7, qui sera produit en Slovaquie dans une usine actuellement en construction, partagée notamment avec Volvo. Si vous voulez notre avis, on met une petite pièce sur la plateforme donneuse : celle du Volvo EX30, déjà partagée avec Smart !
Pour Volvo et Polestar, le style effilé et épuré, c’est une constante depuis quelques années. Et on entend également beaucoup parler de leurs installations son optionnelles Bowers&Wilkins ! Nous avons eu la chance d’avoir une présentation de M.Pheulpin, responsable marketing France de la célèbre marque des audiophiles exigeants. De quoi découvrir l’histoire des deux cofondateurs de la marque qui se sont rencontrés pendant la 2e guerre mondiale, au sein de la 8e section du MI6, à écouter des transmissions radio secrètes des résistants de l’Europe occupée… L’aventure B&W démarre alors en 1946. Nous ne rentrerons pas tant plus dans le détail, mais on a bien retenu l’importance du développement et de la fabrication complète du matériel B&W en Angleterre … et le soutien industriel d’une usine chinoise ouverte en 2016. On peut bien faire le parallèle avec Polestar qui partage avec Volvo la conception majoritaire en Suède, à Göteborg.
B&W, constamment à la recherche du « Vrai Son », a aussi noué un partenariat bien particulier avec le fameux studio d’enregistrement Abbey Road, qui a bien sûr donné le nom à un album des Beatles. Abbey Road est aussi le nom d’une nouvelle personnalisation du son sur le système audio B&W des Polestar 3 et imminente Polestar 5. On a hâte de constater cela en vrai ! Pour rappel Bowers & Wilkins équipe BMW, Aston Martin, Mclaren et donc bien sûr Volvo et Polestar.
Départ de la région parisienne pour notre road-trip convoquant les Polestar 2, 3 et 4. Cap est mis sur Valenciennes, commune alors choisie pour être sur la route du Salon de Bruxelles 2026 … avant que le projet soit reporté pour raison de neige ! Un report qui devient l’occasion de découvrir ces Polestar « pur jus » pour votre serviteur, après cette longue période de flou sur l’arrivée en France de Polestar. Nous y voilà, au volant d’une 4, pour commencer.
Un plaisir que de récupérer l’actuel modèle le plus original et le plus « stylé » de la gamme actuelle ! Nous bénéficions alors d’une version de base … mais loin d’être indigente. L’auto profite d’une certaine réactivité en milieu urbain. La direction se montre plutôt directe, cela démarrait bien pour l’agrément de conduite et cela efface déjà considérablement les 2,2 tonnes de l’auto. Désormais habitués au fonctionnement d’un rétroviseur caméra, on n’est pas si perturbés par l’absence de lunette arrière. Précisons tout de même que cela ne facilite pas au départ la prise en compte du gabarit de l’auto, du genre imposant : 2,008 m de large (!), 4,83 m de long. Les premiers changements de files dans la jungle parisienne sont donc du genre prudents, alors que les beaux rétroviseurs extérieurs affleurants peinent à évacuer l’eau de pluie !
Sur les grands axes, à aucun moment on oserait se plaindre du manque de vigueur des 272 ch de base. L’auto semble parfaitement dosée, et garantit au besoin des mises en vitesse très satisfaisantes. On note qu’elle est d’ailleurs limitée à 200 km/h, contre les 180 km/h imposés chez Volvo : une telle valeur n’est finalement plus si fréquente sur les 100% électriques.
En roulage, on constate le côté très épuré de l’habitacle, peut-être trop. Comme cela devient la mode chez les néo-constructeurs chinois, le réglage des rétroviseurs se retrouve dans l’écran central ! Selon nous, voilà bien un point d’une ergonomie trop extrême. Cependant, l’architecture des menus est plutôt simplifiée, et on retrouve rapidement les « tiroirs » où venir chercher les paramétrages souhaités. Idem, les aides à la conduite sont rapidement accessibles, et vulgarisées : raccourcis en bas à droite de l’écran du maintien du frein à l’arrêt « Auto Hold », de l’alerte de survitesse, des caméras multivues, la régénération réglable, etc…
Justement, petite subtilité de langage chez Polestar : le One Pedal s’active par définition quand la « vitesse extra lente » (ou rampage, selon le terme technique associé) ne l’est pas. Le réglage de régénération étant alors situé dans le mal-nommé « One pedal drive », qui déclenche alors une vraie roue libre lorsqu’il est désactivé. Avec ces deux réglages, l’auto peut donc filer en souplesse, ou aller jusqu’à l’arrêt complet en One Pedal, certes en manquant parfois de douceur. Une polyvalence électrique très idéale.
Alors que nous quittons la région parisienne, on apprécie la très correcte qualité du son … Harman Kardon ! Bowers & Wilkins n’équipe malheureusement pas la Polestar 4, mais rassurez-vous : Bowers&Wilkins a été racheté en Mai 2025 par Harman, filiale de Samsung. Les deux systèmes sont donc frères adoptifs .
Sur le tracé encore peu sinueux, on tente de connecter l’intégralité des aides à la conduite, jusqu’à la régulation automatique de l’auto aux limitations. Une mauvaise idée ! La détection des panneaux est véritablement hasardeuse, et ce réglage voit alors opérer de fréquents freinages intempestifs : intrusif et dangereux. Les aides à la conduite ne nous ont, d’ailleurs, globalement pas emballés, un comble pour le frère de Volvo, normalement impassible sur la sécurité. Aussi, le dépassement automatique fonctionnait en début de trajet … mais plus pour longtemps. C’est finalement le régulateur (forcément adaptatif et lié au semi-autonome de niveau 2) qui s’est ensuite mis en défaut, sans autre raison que la pluie (?!). Un défaut pardonnable sur des jeunes constructeurs chinois qui se lancent, (et ils progressent vite !) bien moins pour l’associé premium et dynamique de Volvo.
Alors que l’on se lasse du long ruban autoroutier (et donc encore plus sans les aides à la conduite de rigueur !), il est temps d’attester du comportement routier de l’auto. On le répète, l’agrément et les performances de cette version sont pleinement satisfaisantes, et suffisantes. La direction assez directe rend ces évolutions plaisantes, mais trahit déjà le positionnement véritable de l’auto. Agréable mais pas foncièrement dynamique.
En effet, cette direction, dont la fermeté réglable est plutôt artificielle, est particulièrement muette en ressenti de conduite. Impossible de déceler le niveau d’adhérence de l’auto, notamment en ces conditions hivernales : le choix des pneus sera ici primordial. En musclant le jeu, l’auto se montre aussi un peu trop souple, et relativement lâche du train arrière, qui devient plutôt volage et « rebondissant ». Il nous a semblé d’ailleurs avoir un micro-blocage de l’une des roues arrière dans un bruit plutôt anormal !
La masse se fait aussi ressentir au freinage. En bref, la Polestar 4 est très agréable à rouler, mais ne la prenez pas pour trop dynamique. Ce n’est pas rédhibitoire, bien sûr, mais on se met à douter du vrai intérêt des surpuissantes versions à quatre roues motrices.
Sur notre trajet essentiellement autoroutier, un roulage plus dynamique sur route, et par une température hivernale, on note une moyenne assez élevée de 25,9 kWh/100 km sur 122 km. Pas de quoi en faire un bilan définitif ! Tarif de notre version, à partir de 61 800 €.
Au petit matin du deuxième jour de ce road-trip Polestar, on ne pouvait s’empêcher de découvrir les derniers secrets de notre « camp de base » … luxueux ! Le Royal Hainaut de Valenciennes est en effet spectaculaire, étant l’ex hôpital général de la ville, depuis le 18e siècle. Le lieu était encore actif jusqu’en 2009, pour réouvrir dans sa nouvelle mission d’hôtel haut de gamme en 2019. Quelques images ici d’un lieu qui vaut le coup ; une chapelle désacralisée est même toujours présente !
Jour 2 donc, et nous récupérons notre nouveau vaisseau amiral : le Polestar 3. A l’image de la veille, nous avons une version d’accès, toujours propulsion et désormais 299 ch électriques et une grosse batterie de 111 kWh. Les jantes de 20′ font presque petites ici, quand l’auto peut disposer jusqu’à 22′.
En style, l’avant peut manquer un peu de caractère mais le profil de break surélevé est vraiment réussi et élégant. L’arrière propose aussi un certain côté concept car. Voilà un des SUVs actuels des plus réussis stylistiquement.
A bord, l’intérieur est ici toujours épuré et moderne, mais la sellerie manque de cachet pour le statut et le gabarit de l’auto, sur cette version. Les adeptes de l’économie circulaire seront ravis d’apprendre que c’est une sellerie vegan constituée de tissu vinyle renouvelable et d’un textile en polyester recyclé. Nous pouvons penser que cela ne poserait pas problème sur un petit SUV fun tel que le futur Polestar 7, avec un matériau faisant penser au monde du nautisme et du sportswear … Mais cela manque d’élégance pour un gros SUV affiché à partir de 79 800 €. L’alternative cuir nappa s’affiche alors à la bagatelle de 6000 €.
Tout de suite, l’auto se montre plus ferme que la Polestar 4 de la veille. Avec une suspension classique, il semble logique que les ingénieurs aient dû raffermir l’auto, volumineuse et lourde, pour mieux coller au dynamisme de l’image Polestar. Si l’auto absorbe moins bien les dos d’ânes, le compromis reste très acceptable, notamment pour les longs trajets autoroutiers. Transition douce également avec la Polestar 4 concernant l’agrément de conduite, de belle qualité, mais aussi des aides à la conduite capricieuses !
Ici, impossible d’activer le dépassement automatique avec le semi autonome de niveau 2, même si l’affichage semblait le montrer prêt à lancer l’opération. De manière générale, on connait désormais des systèmes plus fluides et moins intrusifs pour épauler le conducteur, et Polestar mériterait de revoir cela rapidement. Les performances restent satisfaisantes, même si cela semble parfois un peu plus juste pour dépasser prestement sur route, et on était seul à bord. Cette version 299 ch est tout de même une très honnête et agréable proposition de base.
Juste avant de repiquer sur la région parisienne, nous avons voulu mettre davantage à l’épreuve le châssis de l’auto, dans les environs de Mortefontaine (60), à toute proximité du fameux centre d’essais Utac. Sur routes bosselées, l’auto commence à montrer un peu de pompage de suspension, quand les 2,4 tonnes se montrent au grand jour, mais là encore le compromis confort comportement est satisfaisant, et presque davantage surprenant que la Polestar 4. Nous serions curieux d’apprécier la différence avec les versions hautes en jantes 22′ et suspension pilotée. De même à basse vitesse, l’auto ne rechigne pas à très légèrement enrouler de l’arrière à l’accélération, notamment avec le réglage d’ESP un peu relâché : plaisant, dynamique, et jamais scabreux.
On voudrait tomber totalement sous le charme de ces deux autos ! Déjà parce que Polestar les dessine joliment, distinctives mais jamais vulgaires : ce n’est plus si fréquent. Les deux autos en déclinaison la plus accessible montrent déjà des prestations dynamiques intéressantes. Seulement, on regrette certains choix de matériaux et d’ergonomie à bord, et encore plus les aides à la conduite imparfaites : à corriger rapidement !
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Hier soir, lors du Future Game Show, Tripwire a lancé sa troisième saison pour Killing Floor 3, intitulée Operation: Deep Freeze. Elle s’accompagne d’une nouvelle carte, située sur une base en Antarctique, et sans doute de nouvelles armes et autres joyeusetés. On ne va pas vous mentir, la vidéo a tout de même un peu de gueule. On en oublierait presque que le jeu n’est pas si formidable que ça. D’ailleurs, les évaluations récentes sur Steam sont encore pires qu’au lancement, dénonçant des performances dramatiques, et toujours beaucoup de bugs.
Cette nouvelle mise à jour a permis de multiplier le nombre de joueurs par trois ou quatre, générant un pic autour de 1 200, ce qui reste sans doute un peu léger. Cela nous amène à l’autre information importante, qui elle, est arrivée au début du mois : Tripwire Interactive s’est séparé de 23 employés pour tenter de limiter les coûts. D’après l’une des personnes virées, les équipes QA, artistique, ingénierie et support client ont été touchées. Le studio annonce néanmoins qu’il « reste déterminé à créer des expériences de jeu de haute qualité et à soutenir les joueurs ». On se demande un peu lesquels, quand on regarde les courbes, et on ne trouve pas franchement étonnant qu’il y ait des problèmes financiers, compte tenu du peu d’engouement qu’a suscité le dernier épisode de la série, jugé peu intéressant par rapport à Killing Floor 2, notamment.
Killing Floor 3 est disponible sur Steam pour 40 €, mais si vous voulez rejoindre le combat avant que la poussière ne retombe, il ne va pas falloir trop traîner.
C’est lors de la Game Developers Conference 2026, qui s’est tenue du 9 au 13 mars à San Francisco, que Tom Guillermin et Florian Torres, respectivement cofondateur et programmeur chez Sandfall Interactive, sont revenus sur leur méthode de programmation pour Clair Obscur: Expedition 33.
Entre mea-culpa ergonomique et vraies avancées technologiques, la gamme ID gagne en maturité. Petit tour d’horizon des changements apportés par Volkswagen à ses différents modèles.
Le conflit juridique qui aura tenu en haleine des milliers de fans du jeu Clair Obscur : Expedition 33 et de bandes dessinées touche à son dénouement. Une sombre affaire qui vient justement de jeter la lumière sur la complexité du droit dans ce type de situation.
À l'occasion d'un panel organisé dans le cadre de la GDC 2026, le studio Sandfall Interactive a confirmé une théorie des fans. Le morceau de musique que l'on entend au début de Clair Obscur: Expedition 33 est rempli de spoilers.
[Deal du jour] Clair Obscur : Expédition 33 possède une direction artistique à couper le souffle. Pas étonnant que son artbook soit tombé en rupture de stock à peine sorti. Voilà enfin un réassort de ce précieux ouvrage, mais il faudra faire vite pour mettre la main dessus.
Le 3 mars 2026, OpenAI et Google ont tous deux levé le voile sur de nouveaux modèles d’IA. Tandis que ChatGPT adopte GPT-5.3 Instant comme nouveau modèle par défaut, Google répond avec Gemini 3.1 Flash-Lite, un modèle pensé pour être plus rapide et moins coûteux.
Auréolé d'une impressionnante moyenne de 9,5 sur 10, attribuée par les joueuses et les joueurs sur Metacritic, Resident Evil Requiem est le jeu le mieux noté de l'histoire. Aux côtés d'un certain Clair Obscur: Expedition 33.
Marre de tomber en panne de batterie au mauvais moment et au mauvais endroit ? Il est peut-être temps d’investir dans une batterie externe pour garantir un minimum d’autonomie à vos smartphones et autres appareils. Dans ce guide, Numerama vous présente les meilleures références pour recharger tous vos appareils, qu’il s’agisse d’iPhone, de smartphones Android, de laptops ou de MacBook.
Here ere some of the new products that were on display at the 2026 CP+ show in Japan (see also this page):
7Artisans AF 135mm f/1.8 full frame lens for E/Z/L – expected at the end of 2026 with a price tag of around $800 (check website for updates).
Songraw AF 50mm f/1.2 & 85mm f/1.2 full frame lenses (Songraw lenses are sold at Amazon).
The previously reported was on display at the 2026 CP+ show: Kase 150mm f/5.6 Reflex autofocus lens for Z/E/EF (source: 1 2 3)
SG-Image 18mm f/6.3 “Ultraman” limited edition APS-C pancake lens for E/X/MFT mount (AliExpress).
Nikon ZR “BayHem” neon camera on display at the 2026 CP+ show.
New MonsterAdapter Z-mount adapters: LA-FZ11 for Nikon F-mount non-CPU lenses and LA-NZ1 for Contax N-mount lenses.
New Atomos Ninja RAW 5.2″ HDMI monitor/recorder announced.
TTArtisan 24mm f/3.8 lens prototype (check website for updates).
Meike AF 85mm f/1.4 II full-frame lens for Z/E/L (check website for updates).
New 7Artisans 18mm f/6.3 pancake lens (see current version here).
The new Nikon NIKKOR Z 70-200mm f/2.8 VR S II lens:
Megadap announced the world’s first M2RF autofocus adapter (Leica M lens to Canon RF camera)
Check out the OM System camera sensor and lens image shift stabilization working together
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Elon Musk aurait délibérément repoussé une mise à jour majeure de Grok pour une raison qui pourrait paraître totalement absurde : de mauvaises réponses sur le jeu vidéo Baldur's Gate 3.
Pour vous éviter la frustration des écouteurs qui grésillent (et de jeter votre argent par la fenêtre), nous avons fait le tri : voici les seuls modèles sans fil de 2026 que nous recommandons les yeux fermés et que nous portons nous-mêmes au quotidien.
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