L'ancienne ville d'Alexandrie sur le Tigre, redécouverte au 21ᵉ siècle par des chercheurs, était un port stratégique établi par Alexandre le Grand pour faciliter le commerce avec l'Inde. Les recherches ont révélé une métropole avec de vastes îlots urbains, un centre industriel et un complexe palatial.
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Le guano, excrément d'oiseaux marins, est un super fertilisateur pour la culture du maïs. C'est lui qui aurait permis au royaume Chincha de prospérer au Pérou, il y a au moins 800 ans. Ce lien profond entre terre et mer était célébré et protégé, comme en attestent des preuves biochimiques mais aussi matérielles.
Durant les années 90, les compactes étaient devenues incontournables du paysage automobile français. En France, la Renault 19 était un best-seller, parvenant même à réaliser une percée dans le pays de la Volkswagen Golf. Néanmoins, l’arrivée de la Peugeot 306 avait rebattu les cartes sur un marché particulièrement concurrentiel. Le losange devait donc réagir en jouant son joker : la Renault Mégane.
Le projet X64 visant à remplacer la R19 a été lancé en 1988. Cette dernière étant encore dans le coup sur le plan dynamique, son constructeur a décidé de ne pas partir d’une feuille blanche. Le châssis de la Renault 19, lui-même extrapolé de la R11, a donc été réutilisé. Néanmoins, Renault a tout de même pris soin d’apporter des améliorations aux trains roulants. En ce qui concerne les mécaniques, l’ex-régie nationale a également pioché dans sa riche banque d’organes. Les moteurs et les transmissions de la R19 ont été reconduits à l’exception du 1794cm3 de 95 ch. Ce moteur, remplacé par un nouveau 1598cm3 de 90 ch, a pris une retraite bien méritée.
La nouvelle compacte frappée du losange a fait ses débuts en septembre 1995 et, nouvelle dénomination de gamme oblige, elle ne portait pas de numéro. Après les Clio, Safrane et Laguna, la famille Renault a accueilli une petite « Mégane » ! Aux lignes acérées de la Peugeot 306, Renault a répondu par un design tout en rondeur. Les équipes de Patrick Le Quément, le directeur du design du constructeur français, se sont laissés séduire par la mode du « bio design ».
La commercialisation a débuté le 18 novembre 1995, en 5 portes ainsi que dans une très désirable version Coupé. En 5 portes, la gamme débutait par le 1.4e en finition RN. Cette version dépouillée abritait le moteur Energy de 1390cm3. Il offrait une puissance de 75ch. La finition RT permettait d’accéder au nouveau 1,6e de 90ch tandis que la version RXT chapeautait la gamme. Celle-ci pouvait recevoir un 1998cm3 de 115ch. À noter qu’une finition RXE existait également entre la RT et la RXT.
En diesel, c’est le 1870cm3 de la R19 qui a été reconduit. Sa version atmosphérique offrait 65 ch. petits chevaux tandis que sa version turbocompressée en proposait 95 ! La Renault Mégane Coupé avait fait l’impasse sur les versions diesel et le petit 1.4e. A sa sortie, elle ne proposait que les motorisations 1.6e et 2.0. Une version sportive était également au programme. Cette dernière s’équipait du F7R, à savoir le 1998cm3 à 16 soupapes, de la mythique Clio Williams ! Les amateurs de sensation forte disposaient ainsi de 150 ch à 6000tr/m et d’un couple de 19,3 mkg à 4500 tr/min. Une puissance similaire à celle des ZX 16v et 306 S16 qui traînaient encore leur moteur « ACAV ».
Les débuts de cette nouvelle Mégane étaient prometteurs mais la consécration est arrivée en septembre 1996. A l’occasion du Salon de l’Auto de Paris, la marque au losange a dévoilé une version familiale particulièrement pratique et innovante : la Mégane Scenic. Cette version, dont vous pouvez retrouver l’histoire ici, s’est vendue comme des petits pains ce qui a permis à la gamme Mégane de truster le haut des ventes en France et en Europe ! Alors que la Scenic attirait les projecteurs, la Mégane Classic faisait timidement ses premiers tours de roues. Il s’agissait de la version à coffre de la Renault Mégane. Au pays du hayon, cette version au design maladroit n’a pas rencontré un grand succès.
L’année 1997 a été marquée par le lancement de la Mégane Cabriolet. Basée sur la version Coupé, elle permettait à 4 personnes de rouler cheveux aux vents. Néanmoins, un Roadbox permettait de la « transformer » en un roadster deux places ! Outre cette version cabriolet, une version Initiale est venue se placer au sommet de la gamme des Mégane à 5 portes. Comme le voulait la tradition, cette finition très haut de gamme offrait une sellerie en cuir, de la ronce de noyer, les jantes en aluminium ainsi qu’une dotation particulièrement riche (double airbags, ABS, climatisation, etc). Sous le capot, on retrouvait le 2.0 de 115 ch associé à une transmission mécanique à 5 rapports ou automatique à 4 vitesses.
La dernière déclinaison a fait son apparition en 1998 ! Produite en Turquie, la Mégane Break se destinait dans un premier temps au marché local. Ce break disgracieux mais au coffre généreux faisait 28 cm de plus que la Mégane à 5 portes. Côté motorisation, l’injection directe a fait son apparition sur le moteur turbodiesel. Le 1.9 dT de 95 ch a ainsi cédé sa place à un moteur de même cylindrée offrant 3 ch. de plus : le 1.9 dTi.
En mars 1999, la Mégane a subi un restylage assez important. La face avant a adopté une nouvelle calandre, des optiques monoblocs intégrant les clignotants ainsi que de nouveaux boucliers. L’arrière a évolué plus discrètement avec des feux modifiés (cristal au lieu d’anthracite).
La Scénic a également préparé sa sortie de la gamme Mégane en adoptant un minois différent du reste de la famille. Pour combler ce départ, Renault a pris la décision d’importer la Mégane Break en Europe occidentale. À bord, ce restylage a également apporté quelques modifications (aérateur, quelques détails d’ergonomie, couleur des plastiques) sans pour autant transfigurer l’habitacle.
Cette remise à niveau n’a pas été qu’esthétique. La Mégane en a profité pour moderniser ses mécaniques. La sous-motorisée 1.4e de 75 ch a disparu avec les finitions RNA et RNE. La gamme débutait désormais avec la RTE qui proposait un nouveau 1390cm3 coiffé d’une culasse à 16 soupapes. Sa puissance de 95 ch, lui permettait d’offrir des performances honorables. De facto, il n’y avait plus aucun intérêt à conserver le 1.6e de 90 ch. Par conséquent, celui-ci a également été remplacé par un nouveau 1598cm3 à 16 soupapes de 110 ch. Ce moteur pouvait recevoir une boîte mécanique à 5 vitesses ou boîte automatique de type autoadaptative à 4 rapports. Puisque le 1.6 16v faisait 110 ch, quel était donc l’intérêt du 2.0 de 115 ch ? Aucun ! Ce moteur a donc quitté le catalogue.
Du côté du coupé, les évolutions mécaniques ont été similaires à celles de la 5 portes. Le 1.6e de 90 ch a cédé sa place au 1.4 16v de 95ch tandis que le 2.0 de 115 ch a été remplacé par le 1.6 16v de 110ch. Au sommet de la gamme, un « nouveau » F5R a pris le relais du mythique F7R. Il s’agissait toujours du 1998cm3 à 16 soupapes, alimenté cette fois-ci par une injection directe. Ce bloc, sobrement baptisé 2.0 IDE (Injection Directe Essence), ne faisait plus que 140 ch. Les amateurs de performances restaient sur leur faim, d’autant plus que chez le Lion, le moteur ACAV a cédé sa place en 1997 à un excellent XU10J4RS de 167 ch…Pire encore, car en plus de se limiter à 140 ch, la Mégane Coupé n’a pas résisté à la mode du mazout ! Renault a ainsi équipé son Coupé du 1.9 dTi de 98 ch !
En 2000, la gamme a évolué une nouvelle fois. La finition Authentique a remplacé la RTE, l’Expression a pris la place de la RXE et la Privilège celle de la RXT. Sur le plan mécanique, la seule nouveauté a été l’arrivée d’une version dégonflée à 80 ch du 1.9 dTi. L’année suivante, la Mégane a enregistré l’arrivée d’un 1.8 16v de 118ch sous le capot de toutes les versions à l’exception du Coupé. Par ailleurs, le 1.9 dTi de 98ch a cédé sa place à un 1.9 dCi de 102ch. La cylindrée de ce nouveau moteur, qui avait adopté le principe de l’injection directe par rampe commune (Common rail), était identique au précédent.
Le 2.0 IDE, qui n’a pas été une réussite, a également été abandonné au profit d’un 1998cm3 à injection indirecte de 150 ch. Contrairement à une idée reçue, il ne s’agit pas ici d’un retour du F7R mais de l’adoption du moteur F4R à distribution variable. Ce bloc a fait par la suite le bonheur des Clio RS et des Mégane RS…
Ces évolutions ont été les dernières pour la première génération de Mégane. L’étude X84, qui devait aboutir à son remplacement est arrivée à maturité en septembre 2002. La Mégane a donc passé le relais à la… Mégane ! La première génération de cette compacte au losange s’est écoulée à près de 5 000 000 d’unités toutes carrosseries confondues !
Le match Renault Mégane/Peugeot 306 n’était pas que commercial. Les deux compactes françaises se sont longtemps affrontées sur dans Championnat de France des Rallyes. Les Maxi Mégane menée par Philippe Bugalski et Jean Ragnotti se disputaient la victoire avec les 306 Maxi des frères Panizzi et de François Delecour. Cette Mégane Maxi recevait un bloc F7R poussé à 280 ch (parfois un peu plus).
En hommage aux résultats de la Maxi Mégane, Renault a lancé un Coupé « Monte Carlo » en août 1998. Cette série spéciale, produite à 450 exemplaires (non numérotés), cachait un F7R de 150 ch sous son capot. Elle s’équipait notamment des jantes en aluminium spécifiques ainsi qu’un aileron qui lui est propre.
En 1988, Renault avait utilisé le nom « Mégane » afin de baptiser un concept car qui n’avait pas grand-chose à voir avec le modèle de série. Cette Mégane concept dévoilée au salon de Paris se distinguait par la cinématique peu commune de ses portes. Sous le capot, on retrouvait un V6 PRV turbocompressé de 250 ch !
La Mégane Break n’était pas que cette voiture peu esthétique mais avec un coffre généreux. C’était aussi cette voiture dont il fallait se méfier lorsqu’elle était garée sur le bord de la route. En effet, ce modèle était très prisé des gendarmes qui pouvaient y planquer un radar afin de mieux traquer les excès de vitesse !
L’étude X64 a débuté la même année que le lancement commercial de la Renault 19 !
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Sophie Adenot va rejoindre le club restreint des femmes parties dans l'espace. Si le métier d'astronaute se féminise peu à peu, il reste encore essentiellement exercé par des hommes, même aujourd'hui. Pourtant, des figures féminines ont marqué l'histoire du spatial, et leur travail mérite d'être mis en avant au même titre que celui de leurs homologues masculins.
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Et si Bugatti n’avait pas toujours été synonyme de luxe extrême ? Avant la Chiron et la Veyron, le génie d’Ettore Bugatti a un temps travaillé… pour Peugeot. Une histoire méconnue, fascinante et pleine de surprises.
Quand on dit “Bugatti”, on pense immédiatement à des hypercars hors de prix. Quand on dit “Peugeot”, on imagine des voitures fiables, françaises et accessibles. Pourtant, au tout début du XXᵉ siècle, ces deux géants ont croisé leurs routes.
Le fruit de cette rencontre ? La Peugeot Bugatti Type 19, un véhicule combinant l’ingénierie avant-gardiste de Bugatti et la capacité industrielle de Peugeot. Une alliance courte mais mémorable.
Bugatti n’était pas seulement un designer : c’était un ingénieur obsédé par la précision et la performance. Avant de fonder sa propre marque à Molsheim, il concevait des moteurs et des voitures pour d’autres industriels, dont… Peugeot.
Sa vision ? Des moteurs légers, puissants et sophistiqués. Peugeot, de son côté, cherchait à se démarquer par l’innovation technique.
Né à Milan en 1881 dans une famille d’artistes et d’ingénieurs, Ettore Bugatti grandit entre design et mécanique. Après des études en Italie et en Allemagne, il s’installe en France, attiré par l’industrie automobile florissante et l’esprit d’innovation du pays. C’est là qu’il commence à collaborer avec Peugeot, avant de fonder sa propre marque à Molsheim.
Cette trajectoire transalpine explique en partie la vision unique de Bugatti : combiner art, ingénierie et performance, un style qui continuera à définir la marque pour le siècle suivant.
Le moteur 4 cylindres 8 soupapes, ultra innovant pour 1911.
Quelques caractéristiques qui font rêver (enfin pour l’époque) :
En clair : l’alliance parfaite du génie technique et de l’ingénierie industrielle. Cette « cyclecar » de 330 kg à vide était capable d’atteindre 60 km/h avec sa puissance phénoménale de 10 chevaux. C’est un cabriolet au sens pur du terme. C’est-à-dire capote légère et pas de vitres latérales. Une version berline existait aussi.
Quand l’automobile allait vers des véhicules toujours plus gros, plus lourds, plus luxueux, cette Bugatti – Peugeot voulait, au contraire, démocratiser l’automobile.
Pourquoi cette collaboration n’a-t-elle pas duré ?
Malgré sa courte durée, la Type 19 a prouvé que l’ingénierie française pouvait rivaliser avec les meilleurs d’Europe. 3 095 exemplaires de la Bébé Peugeot seront produits à l’usine Peugeot Beaulieu à Mandeure (Doubs).
Aujourd’hui, peu de Type 19 existent encore, mais elles restent un joyau oublié de l’histoire automobile française.
Cette histoire de l’automobile française a peu à peu été oubliée. La faute à la seconde Guerre Mondiale et au plan de Paul-Marie Pons. Ce dernier a attribué un rôle spécifique à quelques constructeurs pour répartir les matériaux disponibles. Cela a dramatiquement marqué l’industrie française automobile qui n’est jamais revenue à sa grandeur passée.
Toutefois, la prochaine fois que vous verrez une vieille Peugeot, pensez-y : dans ses veines coule un peu du sang de Bugatti. Une histoire oubliée, mais fascinante, qui prouve que l’innovation naît souvent des rencontres inattendues.
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Depuis 1998, le rallye de Monte Carlo est doublé d’une épreuve historique dont le succès ne se dément pas. La 28ème édition se termine samedi 7 février 2026 à l’aube.
Dans l’univers de l’automobile ancienne, on passe très vite d’une ambiance à l’autre. Après l’écrin ouaté de Rétromobile, place au Monte Carlo Historique. Ici il fait souvent froid, les routes étroites sont mauvaises et les voitures portent les stigmates de journées fatigantes. 244 équipages se sont élancés depuis John O’Groats, Bad Homburg, Monaco, Barcelone, Turin et Reims pour rejoindre Valence dans la Drôme. De là trois boucles partent, vers l’Ardèche, l’Isère ou encore le Vercors et le Diois. Puis c’est le départ vers Monaco et le final de nuit. Il y a évidemment un classement, mais le plateau est trop hétéroclite pour y voir une compétition sans merci l’essentiel est ailleurs. L’ambiance est bon enfant. Chaque ville étape célèbre chaleureusement le passage de la course. Sous la pluie ou dans la neige, c’est une sorte e Mille Miglia à la française tant l’enthousiasme est présent.
Quand au plateau, il a de quoi satisfaire le plus grand nombre. Les concurrents viennent de l’Europe entière et même au delà. De la Sunbeam Talbot 90 de 1953, à la R5 Maxi Turbo, en passant par les Alpine A110 et autres Lancia Fulvia, le cortège est d’une grande richesse. Et que l’on roule en Abarth 037 ou en Citroën Dyane, les aléas climatiques savent surprendre les plus aguerris. Les routes de l’Ardèche et du Vercors sont sans pitié. Très étroites, verglacées et enneigées, elle transforment les descentes en patinoires à haut risques. Pour le plus grand plaisir des spectateurs. Le final c’est week-end avec l’arrivée à Monaco ce soir et la mythique nuit dans le Turini à partir de 21h!
Via ACM
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Le marché des voitures anciennes continue de surprendre. Lors d’une vente Artcurial Motorcars en marge de Rétromobile, une Renault 4L Plein Air a été adjugée 95 360 euros, bien au-delà de son estimation initiale.
Estimée entre 20 000 et 30 000 euros, cette Renault 4L a finalement été vendue plus de trois fois au-dessus de sa fourchette annoncée. Le résultat tranche avec les standards habituels du modèle, pourtant très diffusé à l’origine.
La vente s’est tenue dans le cadre d’Artcurial Motorcars, organisé en parallèle du salon Rétromobile, un rendez-vous majeur pour les amateurs de véhicules anciens.
Le modèle concerné n’était pas une 4L classique, mais une 4L Plein Air. Cette déclinaison décapotable se distingue par l’absence de toit et de portes latérales. Elle fait partie des versions limitées et atypiques développées autour de la 4L.
Selon les estimations, environ 600 exemplaires de cette version auraient été produits. Aussi, cela contribue à sa rareté sur le marché des collectionneurs.
Avec un prix final de 95.360 euros, cette 4L Plein Air établit un record : celui de la Renault 4L la plus chère jamais vendue. Cependant elle n’atteint toute fois pas le montant fou de plus de 140 000 € déboursés pour acquérir une Citroën 2CV Charleston.
Ce résultat intervient dans une vente comprenant pourtant des modèles beaucoup plus prestigieux. Il y avait une Mercedes 300 SL Gullwing adjugée à plus de 4,4 millions d’euros. A noter que cet exemplaire est dans son jus, recouvert de poussière grasse et avec des bosses.
Dans la même vente « Automobile Legends » d’autres véhicules n’ont pas atteint leur cote. C’est le cas d’une Jaguar Type E Série 1 vendue à 59 600 €. Elle était estimée entre 70 et 90 000 € ! La Ferrari F92A de Jean Alesi a atteint 2,9 millions pour une cote entre 3 et 5 millions.
D’autres enchères ont en revanche dépassées les attentes.
La valeur atteinte par cet exemplaire s’explique aussi par son historique. La voiture est restée dans la même famille depuis sa sortie d’usine et affiche un kilométrage très faible. Deux critères particulièrement prisés par les collectionneurs de véhicules anciens.
Pour autant, elle n’est pas « état concours » puisqu’elle a presque sa patine d’origine. Artcurial précise qu’elle a reçu un « voile de peinture » pour la rafraîchir un peu. Le tachymètre ne fonctionne plus et donc, le kilométrage ne peut être certifié.
Récemment, elle avait reçu pour 5 000 € d’entretien. Un très bon investissement qui a dû permettre aux enchères de s’envoler encore un peu plus.
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C'est l'époque où les Provinces-Unies, cette confédération de sept régions rebelles issues des anciens Pays-Bas espagnols, émergent comme une puissance inattendue sur la scène européenne, au regard de leur taille modeste. Nées de la révolte contre la domination ibérique initiée en 1568 par Guillaume d’Orange, ces territoires du Nord (Hollande, Zélande, Utrecht, etc.) s’affranchissent progressivement d’un empire catholique oppressif pour forger une république protestante, tolérante et commerçante. C’est l’Âge d’or néerlandais, une ère de prospérité fulgurante alimentée par le commerce maritime, les innovations techniques et une flotte qui, prenant la suite de l'Espagne et du Portugal, domine les mers, reliant les Provinces-Unies aux Indes orientales via la Compagnie des Indes orientales, fondée en 1602.
Amsterdam, avec son port à l'activité bouillonnante et ses canaux labyrinthiques, devient le centre névralgique de ce miracle économique et un symbole d'ouverture, attirant marchands, artistes et penseurs de toute l’Europe, dont nombre de réfugiés de l'intolérance, comme Descartes ou John Locke, le père du libéralisme. Cette transformation culmine en 1648 avec le traité de Westphalie, qui consacre l’indépendance formelle des Provinces-Unies, posant les bases des Pays-Bas actuels, un État unifié dont nous avons déjà narré dans ces colonnes la grande habileté économique.
Dans ce paysage d’abondance et d’innovation, une fleur venue d’ailleurs s’impose comme un emblème inattendu : la tulipe. Introduite en Europe occidentale vers la fin du XVIe siècle par l’intermédiaire de l’Empire ottoman, où elle ornait les jardins des sultans et symbolisait la perfection divine, elle arrive aux Provinces-Unies grâce à des botanistes comme Carolus Clusius, qui, en 1593, plante les premiers bulbes à l’Université de Leyde. Rapidement, la fleur captive l’élite néerlandaise. Ses pétales vifs, ses formes variées et ses couleurs chatoyantes, allant du rouge éclatant au jaune doré, en passant par des motifs panachés rares, deviennent un signe de raffinement et de statut social. Dans une société calviniste où la richesse s’affiche discrètement, posséder un jardin de tulipes équivaut à exhiber une fortune subtile.
Au fil du temps, cette fleur transcende son rôle ornemental pour s’ancrer dans l’identité nationale des Pays-Bas. Aujourd’hui encore, les champs infinis de tulipes dans le parc floral de Keukenhof (le plus grand du monde), à l’ouest du pays, attirent des millions de visiteurs. La fleur incarne l’esprit néerlandais, entre exaltation de la beauté éphémère et renaissance éternelle offerte par le printemps. Un rappel de la fugacité de la vie dans une nation où l’eau menace constamment les digues.
Pourtant, au-delà de sa grâce florale, la tulipe joue un rôle central dans l’histoire économique mondiale, marquant les débuts d’une aventure spéculative connue sous le nom de tulipomanie, entre 1634 et 1637.
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Alfa Romeo est présent sur l’évènement Rétromobile à plus d’un titre. En lien avec le département Stellantis Heritage et la division Alfa Romeo Classiche, le stand de la marque, hall 7.2, expose trois précieux modèles historiques ainsi que le Tonale restylé, tous présentés dans une livrée rouge, couleur emblématique du Biscione et teinte de référence des voitures de course italiennes. Les marques emblématiques doivent s’appuyer sur ce patrimoine pour valoriser leur image et donner un supplément d’âme à leurs produits.
En plus des véhicules exposés, les visiteurs auront l’occasion de découvrir le programme Alfa Romeo Classiche, l’initiative de Stellantis Heritage visant à préserver, certifier et valoriser le patrimoine historique de la marque. Destiné aux propriétaires de voitures anciennes ou de collection, le programme met à disposition plusieurs services de haut niveau dont le Certificat d’Origine, obtenu grâce à la consultation des archives de production originales ; la Certification d’Authenticité, délivrée à l’issue de contrôles techniques rigoureux menés par des experts Heritage, ainsi que des interventions de restauration, de maintenance et de réparation.
Au programme, nous avons d’abord une Alfa Romeo 1600 Spider « Duetto » (1966), qui célèbre cette année son soixantième anniversaire. Dessiné par Pininfarina, le Duetto a dû finalement troquer son nom avec Spider, à cause d’une homonymie avec un goûter de la société Pavesi, qui avait eu gain de cause. Néanmoins, le nom “Duetto” est resté ancré dans l’imaginaire des amoureux de cette version découvrable de la Giulia, l’un des emblèmes de la “dolce vita”.
La rarissime Alfa Romeo 750 Competizione (1955) est restée au stade de prototype avec seulement deux exemplaires produits. Contrairement à ce que l’on pourrait croire, 750 n’était pas la cylindrée évidemment, mais le nom de code interne identifiant la Giulietta. Abarth s’est chargé du développement châssis et moteur, tandis que Boana a signé la belle robe aérodynamique. Abarth va à contre-courant par rapport aux voitures de compétition de l’époque qui utilisent des châssis tubulaires, en proposant un corps porteur en tôle d’acier, tandis que la position avant du moteur est combinée à la propulsion.
La cylindrée du bialbero passe à 1488 cm3 et, avec l’adoption de la tête à double allumage, pour une puissance de145 chevaux à plus de 8 000 tr/min. La boîte est à cinq vitesses et la vitesse maximale dépasse 220 km/h. Bien que la voiture ait été testée avec succès et présente de bonnes qualités dynamiques, le projet est abandonné car Alfa décide de ne plus participer à des courses.
Enfin, le stand expose l’Alfa Romeo 33/2 Periscopica (1966/67), ancêtre de la lignée « 33 » qui a gagné plusieurs titres de championnat du monde de sport-prototypes. La Periscopa, surnommée ainsi en raison de sa prise d’air caractéristique, a été engagée à partir de 1966 pour concurrencer Porsche dans les courses de voitures de sport. Si son succès a été limité, elle a servi de base pour la lignée des 33 qui ont ensuite gagné sur tous les circuits du monde. Les performances étaient bluffantes : implanté longitudinalement en position centrale, le moteur développait une puissance maximum de 270 cv à 9600 t/mn. Avec 580 kg à vide, la barquette atteignait 260 Km/heure !
À leurs côtés, le nouvel Alfa Romeo Tonale restylé illustre l’évolution du premier C‑SUV de la marque, qui gagne en caractère et en sportivité grâce à un affinage de ses qualités dynamiques et un design de calandre revisité. Nous vous invitons à relire notre test, réalisé quelques mois auparavant dans les environs de Pise.
Enfin, Alfa Romeo participe au nouveau salon Ultimate Supercar Garage avec l’exposition de la nouvelle Alfa Romeo 33, dans une teinte Verde Montreal qui change de l’habituel Rosso Alfa avec lequel on a pu l’admirer. La boucle est ainsi bouclée entre la 33 Periscopa Spider de 1966 et celle-ci ! La supercar, sortie en 2023, est en binôme avec la Maserati MCXTrema pour mettre en exergue la nouvelle entité BottegaFuoriserie, le département exclusif et sur-mesure lancé en 2025, qui resserre les liens entre le Biscione et les cousins du Trident de Maserati.
L’espace Alfa Romeo du salon Supercars expose aussi la toute dernière série limitée de la Giulia Quadrifoglio, la « Luna Rossa » qui a été développée en partenariat avec l’équipe engagée en coupe de l’America. La berline, avec son nouvel aileron arrière caractéristique inspiré des « foils » des catamarans, côtoie ainsi la 33 Stradale.
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Elles partagent a tête d’affiche de l’édition 2026 de Rétromobile avec l’autorail Bugatti. Pour la première fois en France, les sept BMW Art Cars ayant participé aux 24 Heures du Mans sont réunies dans le pavillon 7.2.
Les voitures utilisés comme support par des artistes, c’est une idée très ancienne. Sonia Delaunay est incontestablement la pionnière. En 1925, elle exerçait ses talents sur une Ariès. Un symbole Art déco. Toujours active, l’artiste peintre française d’origine ukrainienne retrouvait l’automobile en 1967. Personne n’a oublié l’originale Matra 530. Ni la Bugatti 35 qu’elle imaginait pour Marc Nicolosi, l’homme de Rétromobile.
L’histoire des Art Cars BMW débute elle en 1975. Hervé Poulain amateur d’art, commissaire priseur et pilote recherche une voiture pour participer aux 24 heures du Mans. Par l’entremise de Jean Todt, le fondateur de BMW Motorsport, Jochen Neerpasch, lui fournit une BMW 3.0 CSL. Rêvant de faire un pont entre l’art et la course automobile, Hervé Poulain la fait peindre par le sculpteur et peintre américain Alexander Calder. Une idée brillante. BMW va pérenniser cette association. Les plus grands artistes contemporains, Frank Stella, Roy Lichtenstein, Andy Warhol, Jenny Holzer, Jeff Koons ou encore Julie Mehretu vont réaliser des œuvres uniques.
Des sculptures sur roues qui ont toute la particularité d’être également des voitures de course, que l’on retrouve ici rassemblés. La réussite est incontestable. Ces créations sont non seulement uniques, mais elle traversent le temps avec bonheur. Et l’image de BMW, associé à l’Art, a gagné en prestige au travers de ces associations. Au delà des sept modèles ayant participé au 24 heures du Mans, réunies ici pour ce Retromobile 2026, d’autres Art Cars vont voir le jour. Mais leur nombre reste limité. Elles ne sont que 20. Vivement la prochaine Art Car au Mans!
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Considérée comme l’une des plus belles voitures jamais construites, la Talbot-Lago T150-C-SS « Goutte d’eau » est l’une des stars absolues de Rétromobile 2026.Présentée à [...]
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Des travaux de l'Antiquité grecque visant à dresser une carte des étoiles ont été retrouvés et des chercheurs ont pu les décoder. Cette plongée inédite dans les prémices de l'astronomie doit beaucoup aux techniques scientifiques modernes qui permettent de fouiller dans les documents au niveau atomique.
« Ne perds plus de temps à discuter de ce que doit être un homme de bien. Sois-en un. » La main qui trace cette phrase tremble légèrement, pas de peur, mais de froid. Nous sommes vers 172 après J.-C., quelque part le long du Danube. Dans une tente militaire mal éclairée, Marc Aurèle écrit en grec sur un carnet qui n’était pas destiné à nous parvenir.
L’empereur romain fait face à des choix impossibles. La guerre s’éternise et nécessite des fonds. Les provinces, affaiblies par la peste, peinent déjà à payer leurs impôts. Dans ces conditions, toute décision implique de faire souffrir quelqu’un. Augmenter les taxes dans des territoires exsangues, ou laisser la frontière s’effondrer faute de renforts. Il n’écrit pas pour convaincre ni pour transmettre. Il écrit pour empêcher les circonstances extérieures de prendre le contrôle sur ce qu’il juge juste de faire, même lorsque toutes les options sont mauvaises.
Marc Aurèle n’a jamais cherché le pouvoir. Formé très jeune à la philosophie stoïcienne, il aurait sans doute préféré une vie d’études et de retrait. Mais il hérite du trône en 161, précisément au moment où l’Empire commence à se fissurer. Les crises s’empilent. La peste affaiblit durablement les populations, les guerres aux frontières se multiplient, les tensions politiques internes s’exacerbent. Gouverner ne consiste plus à améliorer un système relativement stable, mais à contenir un effondrement lent, fait d’arbitrages impossibles et de décisions prises avec des informations toujours incomplètes.
Très vite, l’intuition s’impose, profondément inconfortable : il n’y aura pas de retour à la normale. Pas de moment idéal où tout redeviendra simple. La crise n’est pas une parenthèse, mais le terrain même sur lequel il va falloir agir.
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