À la une sur Vroom cette semaine : l'ONU cadre les taxis autonomes, les prix aux bornes Ionity augmentent et notre avis sur la nouvelle Renault Megane électrique.
Pour stopper l’hémorragie financière, Volkswagen s’apprête à sabrer brutalement dans ses usines allemandes. En menaçant ses sites électriques phares, le géant de Wolfsburg se lance dans un bras de fer historique pour sa survie.
La batterie solide promet de révolutionner le monde des véhicules électriques. Cette technologie augmenterait considérablement l'autonomie, réduirait les temps de recharge et éliminerait les risques d'incendie.
Alors qu'il se fait toujours désirer, le Range Rover électrique fait de nouveau parler de lui. Le directeur commercial de la marque a suggéré que le prix serait encore plus élevé que celui du modèle thermique actuel, en raison du confort supérieur apporté par la motorisation. Erreur stratégique ?
C'est officiel, Polestar est contraint d'arrêter ses activités aux États-Unis en raison de la réglementation interdisant les composants chinois dans les voitures. Un énorme coup dur pour une marque dont le destin se jouera en Europe.
À l’approche des grands départs en vacances, l’opérateur français Electra dégaine une mise à jour majeure de son application. Baptisée en interne « Copilote », cette nouvelle fonctionnalité veut offrir la fluidité de l’expérience Tesla pour la gestion de la recharge à tous les conducteurs de véhicules électriques.
L'ONU ouvre la voie aux robotaxis sans volant dans les principaux marchés du monde. Une victoire historique pour le Cybercab de Tesla, mais un piège réglementaire pour son logiciel FSD actuel. On vous explique pourquoi.
Alors que la sécurité routière américaine lance son enquête, la famille de la personne tuée après qu'une Tesla en Autopilot se soit encastrée dans un mur réclame 1 million de dollars de dédommagement. Qui aura raison ?
Slate vient de dévoiler le prix officiel de son pick-up électrique entièrement personnalisable : 24 950 dollars, soit à peine 22 000 €. Mais derrière l'effet waouh, le succès pourra-t-il être au rendez-vous ? Il faut dire que la voiture est vraiment basique, il n'y a même pas de vitres électriques.
Alors que la batterie solide suscite d'immenses attentes, CATL précise que plusieurs étapes sont encore à passer avant une commercialisation en masse.
La hausse des prix du carburant relance les ventes de véhicules électriques en Europe, mais les experts doutent d’une tendance durable.
La hausse des prix des carburants provoquée par les tensions liées à la guerre en Iran entraîne un regain notable de la demande pour les véhicules électriques en Europe. Selon plusieurs données de l’industrie automobile relayées à Reuters, les ventes de voitures électriques neuves et d’occasion progressent fortement sur le continent, portées par un contexte énergétique tendu. Toutefois, de nombreux acteurs du secteur estiment que cette dynamique pourrait rester conjoncturelle si les prix de l’essence venaient à se stabiliser ou à reculer dans les mois à venir.
Dans un marché automobile européen en pleine transition énergétique, les véhicules électriques bénéficient également de facteurs structurels favorables. L’amélioration continue des infrastructures de recharge, combinée à l’arrivée de nouveaux modèles plus accessibles en termes de prix, contribue à élargir la base de consommateurs. Les constructeurs automobiles chinois jouent un rôle important dans cette évolution, en proposant des modèles compacts et compétitifs qui renforcent la pression concurrentielle sur les acteurs historiques européens.
Les données communiquées par le groupe de recherche New Automotive et l’organisation E-Mobility Europe montrent une progression significative des immatriculations de véhicules électriques. En mai, les ventes ont augmenté de 34 % sur un an dans 17 marchés européens représentant la majorité des immatriculations de l’Union européenne et de l’Association européenne de libre-échange.
Les modèles entièrement électriques représentent désormais près d’une immatriculation sur quatre sur ces marchés, illustrant une pénétration croissante du segment dans les habitudes d’achat des consommateurs européens. Cette évolution intervient dans un contexte où les prix des carburants restent élevés en raison des perturbations liées aux flux pétroliers et aux tensions géopolitiques au Moyen-Orient.
Les acteurs du secteur automobile observent néanmoins avec prudence cette dynamique. Certains dirigeants estiment que l’effet d’entraînement lié à la hausse des carburants pourrait s’estomper si les conditions énergétiques se détendent. Le marché automobile reste ainsi sensible aux variations des coûts d’exploitation des véhicules thermiques, qui influencent directement les arbitrages des consommateurs entre motorisations essence, diesel et électrique.
Les constructeurs automobiles européens et internationaux accélèrent le lancement de véhicules électriques à prix plus accessibles afin de soutenir la demande. Cette stratégie vise à lever l’un des principaux freins à l’adoption des véhicules électriques, à savoir leur coût initial plus élevé par rapport aux véhicules à moteur thermique.
Les constructeurs chinois occupent une place de plus en plus importante sur ce segment, en élargissant leur gamme au-delà des SUV vers des modèles compacts destinés au marché européen. Des marques comme BYD ont récemment introduit de nouveaux modèles dans plusieurs capitales européennes, renforçant la concurrence dans le segment des véhicules électriques abordables.
Selon plusieurs analystes du secteur automobile, cette concurrence contribue à stimuler la demande globale. L’arrivée de véhicules électriques à prix compétitifs améliore l’accessibilité du marché et accélère la transition énergétique du parc automobile européen. Cette évolution s’accompagne également d’une diversification des offres, tant sur le marché du neuf que sur celui de l’occasion.
Le marché des véhicules électriques d’occasion connaît lui aussi une croissance soutenue en Europe. La hausse de l’offre, combinée à une demande en progression, contribue à dynamiser ce segment encore relativement récent. Les plateformes de vente en ligne et les acteurs spécialisés observent une augmentation significative des transactions impliquant des véhicules électriques, notamment des modèles issus de constructeurs chinois.
Dans certains marchés, les indicateurs de demande ont fortement progressé sur un an, traduisant un intérêt croissant des consommateurs pour les véhicules électriques d’occasion. Cette évolution est également soutenue par la baisse des prix observée ces dernières années, notamment après les réductions tarifaires appliquées sur certains modèles neufs, qui ont influencé la valeur de revente des véhicules.
Dans certains pays européens, les véhicules électriques d’occasion restent néanmoins moins chers que les véhicules thermiques comparables, ce qui renforce leur attractivité. Les données du marché britannique montrent par exemple un écart important entre la valeur résiduelle des véhicules électriques et celle des voitures à moteur thermique après quelques années d’utilisation.
Malgré la dynamique actuelle, les experts du secteur automobile restent prudents quant à la pérennité de cette croissance. Plusieurs dirigeants estiment que l’augmentation de la demande est fortement corrélée au niveau des prix des carburants, ce qui pourrait limiter la durabilité de cette tendance si les conditions énergétiques évoluent.
L’expansion de l’offre de véhicules électriques neufs et d’occasion, associée à une amélioration de l’accessibilité financière, constitue néanmoins un facteur structurel favorable à long terme. Certains observateurs du marché considèrent que la stabilisation progressive des prix et la maturité croissante du segment pourraient permettre de consolider durablement la place des véhicules électriques dans le paysage automobile européen.
Notre avis, par leblogauto.com
La hausse des prix des carburants agit comme un accélérateur conjoncturel pour les ventes de véhicules électriques en Europe. Les données montrent une progression nette des immatriculations, soutenue par l’amélioration de l’offre et la montée en puissance des constructeurs chinois. Le marché de l’occasion contribue également à cette dynamique en rendant l’électrique plus accessible. Toutefois, plusieurs acteurs du secteur soulignent que cette croissance dépend encore fortement du contexte énergétique.
Crédit illustration :
L’article Carburant cher : les ventes de VE décollent en Europe est apparu en premier sur Le Blog Auto.
Le Dacia Spring sera entièrement dévoilé sous peu. Mais comme souvent, des visuels officiels sont déjà en fuite sur Internet et nous permettent de le découvrir.
Le Dacia Spring mk1 était un City K-ZE (cousine électrique du Kwid indien) adapté à nos contrées. Ce faisant, il affichait un prix abordable, mais se voyait privé de bonus en France. Cette nouvelle génération corrige le tir puisque le Dacia Spring sera assemblé en Europe.
Il faut dire qu’il s’agit ni plus ni moins qu’une Renault Twingo E-Tech totalement transformée pour coller à l’univers Dacia et surtout que cela ne se voit pas trop. Et c’est plutôt réussi de ce côté. Même le vitrage latéral, qui pèche souvent dans ces « rebadgeages » ne trahit pas l’origine de la voiture.
Pour « crossoveriser » le Spring, Dacia ajoute des entourages d’arche de roue en plastique noir. La face avant change complètement, ainsi que l’arrière. Dans les détails, même les panneaux latéraux sont des emboutis différents avec des joints qui changent par rapport à la Twingo. En gros, c’est impossible de voir l’origine de cette Spring.
En revanche, elle conserve normalement la batterie 27,5 kWh de la Twingo, ainsi que le moteur. A moins que Dacia ne « dégonfle » pour le Spring et baisse les kW. Mais ce serait sans doute une mauvaise décision.
L’autonomie devrait être plus ou moins identique à celle de la Twingo. Reste à connaître l’intérieur, et surtout l’accastillage. La Dacia Spring devrait se distinguer avec des équipements moindre, surtout en entrée de gamme. Le but est d’afficher un prix plancher.
Surtout que désormais, elle sera donc produite à Novo Mesto en Slovénie, au côté de la Twingo. De quoi être éligible au bonus étatique en France et ainsi reconquérir des parts de marché ? Après un très bon lancement et des chiffres de vente importants, le Dacia Spring, privé du bonus, n’est plus devenu que l’ombre de lui-même.
Avec une bouille sympathique, et un prix attractif, on devrait le voir revenir dans le top électrique rapidement.
Photos via Cochespias et Francuskie
Evidemment, les plus perspicaces remarqueront que ces photos présentent des véhicules légèrement différents. Notamment au niveau des portes arrière. De plus, il y a des incohérences avec les prototypes camouflés pris en photo. Et industriellement parlant, il serait aberrant d’avoir autant de différences sur des véhicules d’entrée de gamme.
L’article Oups ! Le Dacia Spring est déjà visible sans camouflage ? est apparu en premier sur Le Blog Auto.
Vous avez envie de faire du camping dans votre voiture ? Il existe des matelas spéciaux adaptés aux habitacles pour passer des nuits confortables sans se prendre la tête. Voici les produits incontournables de ce marché de niche.
Skoda franchit un cap avec le Peaq, son premier grand SUV entièrement électrique, capable d'accueillir sept passagers et d'afficher plus de 640 km d'autonomie. Une réponse directe à un segment encore peu pourvu en Europe.
Selon une information de Reuters, Nissan aurait suspendu le développement du Qashqai électrique sur fond de crise financière pour le constructeur, mais également de restructurations importantes. Concrètement qu’est-ce que cela change et augure pour Nissan dans le futur ?
Le Qashqai est un symbole pour Nissan. Premier crossover moderne en Europe, il est devenu la « poire pour la soif » du constructeur. Figure de proue de la gamme, il est désormais largement concurrencer. Nissan devait investir 1,3 milliard d’euros dans l’usine de Sunderland pour moderniser les lignes et assembler entre autres ce Qashqai électrique.
Entre temps, la donne a changé et Nissan est dans une spirale de déficit. Le bon temps de l’Alliance a vécu. Le PDG, Ivan Espinosa a engagé un plan ambitieux Re:Nissan et celui-ci comporte la réduction de la gamme de 56 à 45 modèles dans le monde. Cela passera également par des ventes d’usines considérées comme des capacités de production « excédentaires ». Par exemple, l’usine sud-africaine a été cédée au constructeur chinois Chery.
Et Sunderland qui produit le Qashqai ou la Leaf en Angleterre, pourrait aussi être louée en partie à Chery pour absorber l’excédent de capacités. Ce sera d’autant plus vrai si la version électrique du Qashqai est stoppée. Cea pourrait n’être que temporaire, mais selon Reuters, s’il y a reprise d’un programme Qashqai électrique, cela serait repoussé à 2030, au minimum.
On sait déjà que le Juke électrique est lancé. Le Juke de 3e génération a été dévoilé en avril dernier. La gamme électrique de Nissan en Europe comporte la nouvelle Micra (la Renault 5 maquillée), la Leaf, l’Ariya et le Townstar Combi (le Renault Kango E-Tech électrique). Ah si on oublie la Silence SO4 (une Scutum vendue par Nissan). Le Juke s’insèrera entre la Micra et la Leaf.
Chez Nissan, on passe donc d’un crossover de 4,35 m (la Leaf) à un de 4,60 m (l’Ariya). Le Qashqai est ses 4,45 m serait pourtant sans doute opportun dans la gamme. Surtout qu’il a un nom connu et reconnu du grand public.
Nissan doit faire des économies. Mais, attention aux lendemains difficiles. En coupant certains projets comme ce Qashqai électrique, Nissan pourrait bien continuer de s’enfoncer dans le marasme. Un peu comme Ford qui a coupé la Fiesta et la Focus qui représentaient d’importantes ventes en Europe.
A moins que Nissan ne parie pas sur l’électrique dans ce segment ? Mais, les faits ne donnent pas raison à une telle réflexion. Bref, cet arrêt du Qashqai électrique, s’il est confirmé, serait un très mauvais signal envoyé par Nissan en Europe.
Nissan n’est pas le seul constructeur à avoir des surcapacités de productions à vendre ou à louer. Chez Stellantis, Dongfeng arrive à Rennes La Janais. BYD lorgnerait sur l’un des sites Stellantis en France ou en Italie. Quant à Xpeng, c’est avec Volkswagen qu’il discute. Déjà en production chez Magna à Graz, Xpeng cherche à étendre sa production et regarde donc les constructeurs en difficultés. Nissan a déjà cédé son usine espagnole de Barcelone qui a été reprise par Ebro et Chery. Produire en Europe pour échapper aux droits de douane et rassurer les Européens, un move gagnant pour les constructeurs chinois.
L’article Nissan Qashqai électrique annulé ? Pourquoi ce nouveau revirement chez Nissan ? est apparu en premier sur Le Blog Auto.
Les ventes de voitures électriques continuent de bondir. Et si Tesla reprend la tête du classement des nouvelles immatriculations en mai 2026 avec le Model Y, sans laisser aucune chance aux concurrents, la bataille est vive pour les autres modèles.
Petit à petit, la gamme européenne de véhicules électriques se complète. Aujourd’hui c’est Škoda qui présente le Peaq, un grand SUV 100 % électrique qui frôle les 5 mètres de long. Est-ce ça les nouvelles grandes routières ?
Prenez un Škoda Epiq, et vous avez pratiquement la face avant de ce Peaq (cela va être coton de se faire comprendre en concession entre Epiq et Peaq…). On retrouve les feux en T reliés par une fausse calandre. La face avant est structurée par des lignes noires contrastées avec la teinte carrosserie. C’est tout de même assez massif avec un capot très horizontal, gimmick devenu classique pour les SUV pour « faire » solide.
De profil, on pourrait y voir du Land Rover ou d’autres grands SUV. Très peu de lignes tarabiscotées, c’est assez pur, droit, direct. Il n’y a que l’aileron de requin à l’arrière qui vient perturber cette rectitude. Cela coupe visuellement la longueur. Sans doute dommage.
L’arrière est similaire à l’avant avec des feux en T, reliés par une ligne noire « qui sourit ». L’intérieur lui aussi adopte la simplicité des lignes. Très horizontal, structuré par une alternance de couleurs, cet intérieur est perturbé par l’inévitable énorme écran central, en position portrait. La console centrale a l’air imposante entre les deux occupants avant. Là encore, on aurait sans doute aimé plus de vide, pour une impression d’espace intérieur.
A l’arrière, les deux sièges latéraux semblent accueillants, creusés (pour une fois). La place centrale est peut-être ici moins confortable que les deux places au rang trois. Oui, le Peaq est un véhicule sept places.
Et techniquement, cela donne quoi ce Škoda Peaq ?
Le Peaq est donc un grand SUV (pour l’Europe) de 4,87 m de long. Il mesure 1,664 m de haut. Pas de doute, ce n’est pas un « SUV coupé » comme la mercatique aime à nommer. Il est animé par moteur synchrone à aimant permanent à l’arrière (c’est une propulsion). La version 90+ a aussi un moteur avant, asynchrone celui-là.
La batterie est disponible en deux capacités : 63 kWh brut (59 kWh net) et 91 kWh brut (86 kWh net). Le Peaq 60 se contente donc de la petite batterie et de 150 kW de puissance sur le moteur. Le Peaq 90 et 90+ ont la grande batterie, le 90 a 210 kW de puissance (roues arrières on le rappelle) et le 90+220 aux quatre routes.
Sauf que le gros bébé est lourd, très lourd. 2125 à 2153 kg avec conducteur de 75 kg (norme UE) pour le Peaq 60, et jusqu’à 2504 kg pour le Peaq 90+. Avec le couple instantané des moteurs électriques, le Škoda Peaq fait tout de même le 0 à 100 km/h en 8,5 secondes pour le Peaq 60 et 7,1 secondes voire 6,7 pour le Peaq 90 et 90+.
Malgré son physique de Sébastien Chabal sur roues, le Škoda Peaq annonce 459 km d’autonomie pour le Peaq 60, et jusqu’à 647 km pour le Peaq 90. Pour recharger, il y a un chargeur AC 11 kW intégré et le Peaq 60 peut charger à 160 kW, contre 199 kW pour le Peaq 90 et 90+. Cela donne un 20-80 % en un peu moins de 30 minutes. On est dans les nomes du moment donc. Rien de « game changer » ou de révolutionnaire.
A noter que les versions propulsion annoncent un diamètre de braquage de seulement 9,9 m. Pas si mal pour un si long véhicule.
Ah si, on est sur un véhicule familial, alors l’emport cela donne quoi ? 299 litres en configuration 7 places. C’est peu. Mais en 5 places, cela grimpe à 935 litres et jusqu’à 2 150 litres rangs 2 et 3 rabattus ! Un break en somme. A l’avant un « frunk » de 37 litres et 70/80 kg max est disponible. La plupart des gens y rangeront trousse de secours, câble de charge, etc.
L’article Le Škoda Peaq, 4,87 m de long, promet jusqu’à 640 km d’autonomie sur une charge est apparu en premier sur Le Blog Auto.
La 4L est de retour. Sous forme électrique, sous forme de SUV, et désormais sous forme découvrable. La Renault 4 E-Tech electric Plein Sud est une anomalie dans le paysage automobile actuel : un véhicule du quotidien, polyvalent, familial, qui offre en plus une ouverture sur le ciel. Rare. Très rare.
Il y a des voitures qu’on achète avec la tête. Et d’autres avec le cœur. La Renault 4 E-Tech electric Plein Sud, elle, revendique les deux. C’est le pari — un peu fou ou courageux — que Renault a décidé de tenir : offrir une version à toit ouvrant en toile d’un SUV électrique compact, sans sacrifier un seul gramme de praticité. Résultat ? Une voiture qui se démarque franchement dans un segment des petits SUV électriques qui ressemble de plus en plus à une mer de clones.
Nous l’avons essayée. Voici ce qu’on en pense.
Inutile de chercher longtemps ce qui distingue la Plein Sud de la Renault 4 standard : c’est le toit. Un pavillon en toile noire qui remplace le toit fixe d’origine et donne à la voiture un profil inédit. Les barres de toit disparaissent — incompatibles avec le mécanisme — et l’antenne migre discrètement vers la lunette arrière. Pour le reste, c’est la même Renault 4 : 4,14 mètres de long, l’empattement de 2,62 mètres, les roues de 18 pouces, la calandre lumineuse emblématique et cette silhouette que les amateurs de la « 4L » originelle reconnaissent immédiatement.
Renault propose 11 coloris de carrosserie en finition Techno, 7 en Iconic. Le capot peut rester dans la couleur de la carrosserie ou passer au noir. La Plein Sud ne cherche pas à crier son originalité avec des stickers ou des décors exubérants. Elle assume son identité avec sobriété. C’est bien vu.
Le toit, c’est l’argument numéro un. Et les chiffres parlent d’eux-mêmes : 92 cm de longueur d’ouverture, 80 cm de largeur. Près d’un mètre carré de toile qui disparaît. C’est la plus grande ouverture du marché sur les segments A et B, et ce n’est pas qu’un argument commercial — à bord, l’effet est immédiat. L’habitacle est baigné de lumière, les passagers avant comme arrière profitent pleinement de l’ouverture.
L’opération prend dix secondes. Pas plus. Un bouton au plafonnier suffit, ou une simple commande vocale adressée à Reno, l’assistant IA embarqué qui repose sur de la génération de langage naturel — pas besoin de réciter une phrase préétablie. On dit ce qu’on pense, le toit s’exécute. En position intermédiaire, totalement ouvert, ou refermé en cas d’averse imprévue : toutes les positions sont possibles.
Mieux encore : on peut rouler toit ouvert à vitesse autoroutière. Un filet anti-remous limite les turbulences et le bruit dans l’habitacle. La limite ? 90 km/h pour l’ouverture ou la fermeture en mouvement — une fois ouvert, on peut rouler sans contrainte de vitesse maximale. En pratique, c’est une liberté qu’on n’attendait pas dans cette catégorie de véhicule.
Guillaume Sicard n’est pas venu à la Renault 4 par hasard. Utilisateur au quotidien, il a adopté la voiture pour ses trajets professionnels et familiaux. Nous lui avons demandé ce que la version Plein Sud changerait concrètement dans son usage.
Ce que son témoignage révèle, c’est quelque chose que beaucoup de conducteurs ressentent sans toujours l’admettre : un véhicule électrique peut être rationnel et désirable en même temps. Ce n’est pas une contradiction. La Plein Sud en est la démonstration concrète.
C’est là que Renault mérite d’être salué. La tentation était grande, sur une version « plaisir », de rogner quelque part. Sur le coffre, sur le volume habitable, sur les capacités utilitaires. Rien de tout ça n’a eu lieu.
Le coffre affiche toujours 420 litres, dont 44 dissimulés sous le plancher. Le seuil de chargement reste à 61 cm — dix centimètres en dessous de la moyenne des concurrents. La banquette arrière se rabat, le siège passager avant se met à plat, offrant jusqu’à 2,20 mètres de longueur de chargement. On peut toujours tracter une remorque ou une petite caravane jusqu’à 750 kg. Les poches aumônières au dos des sièges avant sont là, les rangements aussi, pour un total de 23,3 litres d’espaces de rangement en cabine.
La magie est dans les détails d’ingénierie. Pour limiter le surpoids induit par le mécanisme d’ouverture et les renforts de carrosserie nécessaires, Renault a opté pour des éléments de structure en matériaux composites plutôt qu’en métal. Résultat : 19 kilos supplémentaires seulement par rapport à la version à toit fixe, à finition égale. Et un impact sur l’autonomie de… 7 km en cycle WLTP. La Plein Sud en finition Techno affiche 392 km d’autonomie contre 399 km pour la version standard.
Sept kilomètres. Pour du ciel ouvert. Le calcul est vite fait.
L’aérodynamisme a également été soigné : le SCx passe de 0,762 à 0,778, une légère hausse maîtrisée qui confirme le sérieux du travail effectué en soufflerie pour conserver à la fois confort acoustique et efficience.
La plateforme RGEV small n’a pas changé. Le train arrière multi-bras assure une agilité et un dynamisme que les petits SUV électriques n’ont pas tous. La direction est précise, la tenue de route saine, et l’ensemble donne envie de prendre les virages plutôt que de les subir.
Toit ouvert, la sensation change radicalement. On entend davantage le vent — maîtrisé mais présent — et l’expérience de conduite prend une dimension qu’on ne trouve nulle part ailleurs dans cette catégorie de prix. C’est simple, mais c’est fort. Une ligne droite sur une route de campagne, toit grand ouvert, soleil de côté : on comprend immédiatement pourquoi Renault a fait ce véhicule.
La Renault 4 E-Tech electric Plein Sud est disponible à partir de 31 110 euros, dans une offre de financement à 299 euros par mois sur 48 mois. Elle est naturellement un peu plus onéreuse que la silhouette standard et se décline en deux finitions : Techno et Iconic.
Dans un marché des petits SUV électriques qui carbure au raisonnable, à l’efficiente, au pratique-mais-sans-charme, la Plein Sud représente quelque chose de différent. Pas une niche exotique réservée aux nostalgiques de la décapotable. Pas une voiture de week-end qui dort au garage la semaine. Une proposition complète, quotidienne, familiale, qui ajoute une dimension émotionnelle que ses concurrents n’ont tout simplement pas.
Renault renoue ici avec une idée ancienne mais toujours valide : une voiture accessible peut aussi être désirable. Ce n’est pas un oxymore. C’est une ambition.
La Renault 4 E-Tech electric Plein Sud est l’une des propositions les plus cohérentes et les plus enthousiasmantes du marché en ce moment. Elle ne réinvente pas la roue — mais elle réinvente le plafond. Dans un univers électrique qui cherche encore son âme, c’est une bouffée d’air frais. Littéralement.
On aime : le toit géant (92 x 80 cm), l’absence totale de compromis sur la praticité, les 19 kg de surpoids seulement, la commande vocale intuitive, le prix d’entrée raisonnable.
On aime moins : la garde au toit légèrement réduite à l’arrière (813 mm contre 853 mm), l’absence de barres de toit si vous en aviez besoin.
Renault 4 E-Tech electric Plein Sud — à partir de 31 110 euros — Disponible en finitions Techno et Iconic
L’article Essai Renault 4 E-Tech electric Plein Sud : le SUV électrique qui enlève le toit (et assume) est apparu en premier sur Le Blog Auto.
Le Nürburgring Nordschleife, surnommé affectueusement « l’Enfer Vert », est l’un des circuits les plus redoutés et les plus respectés au monde. Ses 20,8 km de tracé, ses plus de 73 virages officiellement répertoriés et ses dénivelés impressionnants en font le terrain de jeu favori des constructeurs qui souhaitent prouver la valeur de leurs voitures face à la réalité la plus brutale du bitume. C’est dans ce contexte particulier que Xiaomi vient d’inscrire un nouveau nom dans les annales du circuit : celui d’un SUV électrique qui a bouclé l’intégralité du tracé nordique sans aucun être humain derrière le volant.
Le temps affiché, 10 minutes et 29,483 secondes, ferait sourire dans n’importe quel autre contexte. Mais ici, ce chrono n’a pas vocation à rivaliser avec les meilleurs temps absolus. Il marque une première catégorie : celle du premier tour autonome officiellement homologué dans l’histoire du Nürburgring.
Xiaomi a annoncé le record lundi dernier via son compte Weibo, le réseau social chinois. Le constructeur, mieux connu jusqu’il y a encore peu pour ses smartphones, confirme que le YU7 GT équipé du Track Package a parcouru la totalité du Nordschleife en mode entièrement autonome. Le Nürburgring lui-même a relayé l’information et publié une vidéo du tour sur sa chaîne YouTube, où l’on voit clairement l’habitacle vide du SUV négocier l’enchaînement des virages sans intervention humaine.
Regarder cette vidéo, c’est observer une machine confrontée à l’un des défis les plus complexes qui soit pour un système de conduite autonome. Le Nordschleife cumule les pièges : crêtes aveugles, dévers trompeurs, accélérations et freinages brutaux, et une topographie qui change constamment. Le YU7 GT y répond avec prudence. Les vidéos embarquées montrent une voiture qui aborde les virages avec des marges confortables, loin de la limite physique, et qui privilégie la sécurité à la performance brute. Le comportement est celui d’un conducteur novice mais attentif, conscient que le moindre incident contre une glissière créerait une image désastreuse pour la marque.
Là où la machine compense, c’est sur les sorties de courbes et les lignes droites. Avec 990 chevaux issus d’un groupe motopropulseur double moteur et un système à 897 volts avec carbure de silicium, le YU7 GT propulse ses 101,7 kWh de batteries avec une efficacité remarquable. Le couple électrique instantané permet des relances violentes dès que la trajectoire se dégage, compensant partiellement les secondes perdues dans les sections techniques.
Sur la longue ligne droite de Döttinger Höhe, longue de 2,1 km, le YU7 GT a cependant buté sur une limite artificielle : un bridage à 210 km/h. On voit clairement dans la vidéo la voiture atteindre ce palier et rester figée à cette vitesse alors que le potentiel mécanique lui permettrait d’aller bien au-delà. Xiaomi revendique une vitesse de pointe de 300 km/h pour la version pilotée. Sans ce limiteur, le temps final aurait probablement été inférieur d’au moins quelques secondes.
Pour comprendre l’écart entre ce tour autonome et les capacités réelles de la voiture, il faut revenir sur ce que le YU7 GT a accompli il y a tout juste quelques semaines avec un pilote professionnel. Fin mai, Xiaomi avait annoncé que le même SUV avait bouclé le Nordschleife en 7 minutes et 22,755 secondes, s’imposant comme le SUV le plus rapide de l’histoire du circuit. Ce temps surpassait le précédent record détenu par une Audi RS Q8 Performance, établi à l’automne 2024, avec une avance de près de 14 secondes.
L’écart entre les deux performances, soit plus de trois minutes, illustre concrètement l’état actuel de la conduite autonome haute performance. Le système embarqué dans le YU7 GT pour ce tour sans pilote n’est vraisemblablement pas le même que celui utilisé au quotidien sur les routes chinoises. Carscoops soulève d’ailleurs la question de savoir quelles données précises ont permis à la voiture de savoir où freiner, où accélérer et comment anticiper chaque séquence du tracé. Un Lidar de série conçu pour la circulation urbaine ne suffit pas à naviguer à 210 km/h dans les sections rapides d’un circuit de compétition. La préparation en amont, qu’il s’agisse de cartographie haute précision ou de calibration spécifique au circuit, a très certainement joué un rôle central dans la réussite de ce tour.
Le YU7 GT bénéficie par ailleurs de caractéristiques techniques impressionnantes sur le papier. Xiaomi annonce un sprint de 0 à 100 km/h en 2,92 secondes et une autonomie allant jusqu’à 438 km selon le cycle de mesure CLTC utilisé en Chine. La recharge haute puissance, permise par l’architecture 897 volts, permettrait d’ajouter l’équivalent de 354 km d’autonomie en seulement 15 minutes dans des conditions optimales. Un système de refroidissement spécifique a également été développé pour encaisser les sollicitations thermiques des tours en piste rapides, qu’un humain ou une intelligence artificielle soit aux commandes.
L’esthétique du SUV, elle, n’a pas manqué d’alimenter les comparaisons avec la Ferrari Purosangue, dont il partage certaines lignes générales. Xiaomi ne s’en défend pas vraiment et assume une silhouette clairement inspirée du segment des SUV sportifs européens haut de gamme.
Si Xiaomi peut légitimement se targuer d’une première au Nürburgring, la marque ne peut pas revendiquer une première mondiale dans la catégorie des tours autonomes en circuit. Ce titre appartient à NIO, un autre constructeur électrique chinois, qui avait réalisé l’exploit presque une décennie plus tôt.
En 2017, NIO avait envoyé son hypercar électrique EP9 sur le Circuit of the Americas, à Austin au Texas, sans pilote à bord. Le tour autonome avait été chronométré à 2 minutes et 40,33 secondes, avec des pointes à environ 260 km/h. Un résultat d’autant plus marquant que l’EP9 avait déjà prouvé ses capacités avec un pilote humain sur ce même circuit, en établissant un record de la piste pour les voitures de production. Le même modèle avait ensuite réalisé un tour chronométré au Nürburgring en 6 minutes et 45,9 secondes, ce qui en faisait l’un des véhicules électriques les plus rapides de son époque sur le circuit allemand.
L’EP9 de NIO n’était pas une voiture de série : c’était un prototype hypercar développé spécifiquement pour démontrer la maîtrise technologique du constructeur. La démarche de Xiaomi avec le YU7 GT est différente dans sa nature, puisqu’il s’agit d’un SUV destiné à la vente, dont le système de conduite autonome est développé pour un usage sur routes ouvertes. Les deux approches ne sont donc pas strictement comparables, mais la chronologie est sans ambiguïté.
Ce que le tour du YU7 GT illustre avant tout, c’est la rapidité avec laquelle les constructeurs chinois ont rattrapé puis, dans certains domaines, dépassé les standards européens et américains en matière de mobilité électrique et de systèmes autonomes. En l’espace de quelques années seulement, Xiaomi est passé de la fabrication de smartphones et d’appareils électroniques grand public à la conception d’un SUV capable de battre des références automobiles établies depuis des décennies sur le circuit le plus exigeant du monde.
Le YU7 GT est commercialisé en Chine. Aucune date de lancement sur le marché européen n’a été confirmée à ce jour par Xiaomi.
L’article 990 chevaux, sans conducteur : le Nürburgring autonome de la Xiaomi YU7 GT est apparu en premier sur Le Blog Auto.
Le conducteur accuse l’Autopilot d’être responsable de l’accident mortel du 19 juin. Tesla rejette la faute sur le conducteur grâce aux données du véhicule. Une enquête a été ouverte pour faire toute la lumière.
Connexion