L'actualité de la semaine en trois mots-clés : compromission, paléontologie et automobile.

Lors de sa dernière conférence financière, le groupe Renault a confirmé l'arrivée de batteries LFP (moins coûteuses) sur certains modèles. Mais entre les lignes, le message est clair : la Renault 5 n’est pas vraiment prioritaire.

Le Renault Scenic s'apprête à évoluer en profondeur d'ici 2028. La familiale électrique va notamment adopter une plateforme 800 V et gagnera une version à prolongateur d'autonomie. La marque va également délocaliser sa production de la France à l'Espagne.

La Commission européenne prépare une règle imposant jusqu’à 70 % de composants européens pour qu’une voiture électrique bénéficie d’aides publiques. Mais tous les constructeurs européens ne partagent pas la même vision du « made in Europe », ce qui ne facilite pas la tâche des instances européennes.

Une sportive électrique comme les autres, la future Alpine A110 électrique ? Pas vraiment. La berlinette va partager des composants avec la sulfureuse Renault 5 Turbo 3E de 555 ch. À l'instar de cette dernière, son poids ne devrait pas dépasser les 1 500 kg.

Si les annonces de Stellantis font grand bruit ces derniers jours, Renault, dans son coin, prend également plusieurs décisions radicales sans trop attirer l’attention. Ampere, Mobilize, Alpine affichent des coupes brutales dans la stratégie du groupe.  

Durant les années 90, les compactes étaient devenues incontournables du paysage automobile français. En France, la Renault 19 était un best-seller, parvenant même à réaliser une percée dans le pays de la Volkswagen Golf. Néanmoins, l’arrivée de la Peugeot 306 avait rebattu les cartes sur un marché particulièrement concurrentiel. Le losange devait donc réagir en jouant son joker : la Renault Mégane.

La genèse d’une star

Le projet X64 visant à remplacer la R19 a été lancé en 1988. Cette dernière étant encore dans le coup sur le plan dynamique, son constructeur a décidé de ne pas partir d’une feuille blanche. Le châssis de la Renault 19, lui-même extrapolé de la R11, a donc été réutilisé. Néanmoins, Renault a tout de même pris soin d’apporter des améliorations aux trains roulants. En ce qui concerne les mécaniques, l’ex-régie nationale a également pioché dans sa riche banque d’organes. Les moteurs et les transmissions de la R19 ont été reconduits à l’exception du 1794cm³ de 95 ch. Ce moteur, remplacé par un nouveau 1598cm³ de 90 ch, a pris une retraite bien méritée.

La nouvelle compacte frappée du losange a fait ses débuts en septembre 1995 et, nouvelle dénomination de gamme oblige, elle ne portait pas de numéro. Après les Clio, Safrane et Laguna, la famille Renault a accueilli une petite « Mégane » ! Aux lignes acérées de la Peugeot 306, Renault a répondu par un design tout en rondeur. Les équipes de Patrick Le Quément, le directeur du design du constructeur français, se sont laissés séduire par la mode du « bio design ».

Les débuts de la Renault Mégane

La commercialisation a débuté le 18 novembre 1995, en 5 portes ainsi que dans une très désirable version Coupé. En 5 portes, la gamme débutait par le 1.4e en finition RN. Cette version dépouillée abritait le moteur Energy de 1390cm³. Il offrait une puissance de 75ch. La finition RT permettait d’accéder au nouveau 1,6e de 90ch tandis que la version RXT chapeautait la gamme. Celle-ci pouvait recevoir un 1998cm³ de 115ch. À noter qu’une finition RXE existait également entre la RT et la RXT.

En diesel, c’est le 1870cm³ de la R19 qui a été reconduit. Sa version atmosphérique offrait 65 ch. petits chevaux tandis que sa version turbocompressée en proposait 95 ! La Renault Mégane Coupé avait fait l’impasse sur les versions diesel et le petit 1.4e. A sa sortie, elle ne proposait que les motorisations 1.6e et 2.0. Une version sportive était également au programme. Cette dernière s’équipait du F7R, à savoir le 1998cm³ à 16 soupapes, de la mythique Clio Williams ! Les amateurs de sensation forte disposaient ainsi de 150 ch à 6000tr/m et d’un couple de 19,3 mkg à 4500 tr/min. Une puissance similaire à celle des ZX 16v et 306 S16 qui traînaient encore leur moteur « ACAV ».

Scénic, Classic, Cabriolet : la Renault Mégane à toutes les sauces

Les débuts de cette nouvelle Mégane étaient prometteurs mais la consécration est arrivée en septembre 1996. A l’occasion du Salon de l’Auto de Paris, la marque au losange a dévoilé une version familiale particulièrement pratique et innovante : la Mégane Scenic. Cette version, dont vous pouvez retrouver l’histoire ici, s’est vendue comme des petits pains ce qui a permis à la gamme Mégane de truster le haut des ventes en France et en Europe ! Alors que la Scenic attirait les projecteurs, la Mégane Classic faisait timidement ses premiers tours de roues. Il s’agissait de la version à coffre de la Renault Mégane. Au pays du hayon, cette version au design maladroit n’a pas rencontré un grand succès.

L’année 1997 a été marquée par le lancement de la Mégane Cabriolet. Basée sur la version Coupé, elle permettait à 4 personnes de rouler cheveux aux vents. Néanmoins, un Roadbox permettait de la « transformer » en un roadster deux places ! Outre cette version cabriolet, une version Initiale est venue se placer au sommet de la gamme des Mégane à 5 portes. Comme le voulait la tradition, cette finition très haut de gamme offrait une sellerie en cuir, de la ronce de noyer, les jantes en aluminium ainsi qu’une dotation particulièrement riche (double airbags, ABS, climatisation, etc). Sous le capot, on retrouvait le 2.0 de 115 ch associé à une transmission mécanique à 5 rapports ou automatique à 4 vitesses.

Un break avant le restylage

La dernière déclinaison a fait son apparition en 1998 ! Produite en Turquie, la Mégane Break se destinait dans un premier temps au marché local. Ce break disgracieux mais au coffre généreux faisait 28 cm de plus que la Mégane à 5 portes. Côté motorisation, l’injection directe a fait son apparition sur le moteur turbodiesel. Le 1.9 dT de 95 ch a ainsi cédé sa place à un moteur de même cylindrée offrant 3 ch. de plus : le 1.9 dTi.

En mars 1999, la Mégane a subi un restylage assez important. La face avant a adopté une nouvelle calandre, des optiques monoblocs intégrant les clignotants ainsi que de nouveaux boucliers. L’arrière a évolué plus discrètement avec des feux modifiés (cristal au lieu d’anthracite).

La Scénic a également préparé sa sortie de la gamme Mégane en adoptant un minois différent du reste de la famille. Pour combler ce départ, Renault a pris la décision d’importer la Mégane Break en Europe occidentale. À bord, ce restylage a également apporté quelques modifications (aérateur, quelques détails d’ergonomie, couleur des plastiques) sans pour autant transfigurer l’habitacle.

Des moteurs modernes pour la Renault Mégane

Cette remise à niveau n’a pas été qu’esthétique. La Mégane en a profité pour moderniser ses mécaniques. La sous-motorisée 1.4e de 75 ch a disparu avec les finitions RNA et RNE. La gamme débutait désormais avec la RTE qui proposait un nouveau 1390cm³ coiffé d’une culasse à 16 soupapes. Sa puissance de 95 ch, lui permettait d’offrir des performances honorables. De facto, il n’y avait plus aucun intérêt à conserver le 1.6e de 90 ch. Par conséquent, celui-ci a également été remplacé par un nouveau 1598cm3 à 16 soupapes de 110 ch. Ce moteur pouvait recevoir une boîte mécanique à 5 vitesses ou boîte automatique de type autoadaptative à 4 rapports. Puisque le 1.6 16v faisait 110 ch, quel était donc l’intérêt du 2.0 de 115 ch ? Aucun ! Ce moteur a donc quitté le catalogue.

Du côté du coupé, les évolutions mécaniques ont été similaires à celles de la 5 portes. Le 1.6e de 90 ch a cédé sa place au 1.4 16v de 95ch tandis que le 2.0 de 115 ch a été remplacé par le 1.6 16v de 110ch. Au sommet de la gamme, un « nouveau » F5R a pris le relais du mythique F7R. Il s’agissait toujours du 1998cm³ à 16 soupapes, alimenté cette fois-ci par une injection directe. Ce bloc, sobrement baptisé 2.0 IDE (Injection Directe Essence), ne faisait plus que 140 ch. Les amateurs de performances restaient sur leur faim, d’autant plus que chez le Lion, le moteur ACAV a cédé sa place en 1997 à un excellent XU10J4RS de 167 ch…Pire encore, car en plus de se limiter à 140 ch, la Mégane Coupé n’a pas résisté à la mode du mazout ! Renault a ainsi équipé son Coupé du 1.9 dTi de 98 ch !

Les ultimes évolutions pour rester dans le coup

En 2000, la gamme a évolué une nouvelle fois. La finition Authentique a remplacé la RTE, l’Expression a pris la place de la RXE et la Privilège celle de la RXT. Sur le plan mécanique, la seule nouveauté a été l’arrivée d’une version dégonflée à 80 ch du 1.9 dTi. L’année suivante, la Mégane a enregistré l’arrivée d’un 1.8 16v de 118ch sous le capot de toutes les versions à l’exception du Coupé. Par ailleurs, le 1.9 dTi de 98ch a cédé sa place à un 1.9 dCi de 102ch. La cylindrée de ce nouveau moteur, qui avait adopté le principe de l’injection directe par rampe commune (Common rail), était identique au précédent.

Le 2.0 IDE, qui n’a pas été une réussite, a également été abandonné au profit d’un 1998cm³ à injection indirecte de 150 ch. Contrairement à une idée reçue, il ne s’agit pas ici d’un retour du F7R mais de l’adoption du moteur F4R à distribution variable. Ce bloc a fait par la suite le bonheur des Clio RS et des Mégane RS…

Ces évolutions ont été les dernières pour la première génération de Mégane. L’étude X84, qui devait aboutir à son remplacement est arrivée à maturité en septembre 2002. La Mégane a donc passé le relais à la… Mégane ! La première génération de cette compacte au losange s’est écoulée à près de 5 000 000 d’unités toutes carrosseries confondues !

Les petites histoires de la Grande Histoire

Le match Renault Mégane/Peugeot 306 n’était pas que commercial. Les deux compactes françaises se sont longtemps affrontées sur dans Championnat de France des Rallyes. Les Maxi Mégane menée par Philippe Bugalski et Jean Ragnotti se disputaient la victoire avec les 306 Maxi des frères Panizzi et de François Delecour. Cette Mégane Maxi recevait un bloc F7R poussé à 280 ch (parfois un peu plus).

En hommage aux résultats de la Maxi Mégane, Renault a lancé un Coupé « Monte Carlo » en août 1998. Cette série spéciale, produite à 450 exemplaires (non numérotés), cachait un F7R de 150 ch sous son capot. Elle s’équipait notamment des jantes en aluminium spécifiques ainsi qu’un aileron qui lui est propre.

En 1988, Renault avait utilisé le nom « Mégane » afin de baptiser un concept car qui n’avait pas grand-chose à voir avec le modèle de série. Cette Mégane concept dévoilée au salon de Paris se distinguait par la cinématique peu commune de ses portes. Sous le capot, on retrouvait un V6 PRV turbocompressé de 250 ch !

La Mégane Break n’était pas que cette voiture peu esthétique mais avec un coffre généreux. C’était aussi cette voiture dont il fallait se méfier lorsqu’elle était garée sur le bord de la route. En effet, ce modèle était très prisé des gendarmes qui pouvaient y planquer un radar afin de mieux traquer les excès de vitesse !

L’étude X64 a débuté la même année que le lancement commercial de la Renault 19 !

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Après la version « haut de gamme » Techno de la nouvelle Twingo électrique, c'est au tour de la version de base « Evolution » à moins de 20 000 € de faire son apparition sur le configurateur. Elle perd quelques fonctions et équipements, un frein à l'achat ?

La coentreprise d'utilitaires du futur Flexis va passer sous le giron de Renault. Le constructeur au Losange va racheter les parts de ses partenaires, Volvo Trucks et CMA CGM, pour réintégrer pleinement le développement des camionnettes électriques.

À Viry-Châtillon, l’avenir du site historique Alpine de Renault Sport apparaît incertain. Le maire de la commune affirme que le constructeur renoncerait aux engagements pris après l’arrêt du développement du moteur de Formule 1. Un comité social d’entreprise est prévu le 12 février.

Un site historique dans le flou

Dans un communiqué publié le 8 février, Jean-Marie Vilain, maire de Viry-Châtillon (Essonne) et conseiller régional d’Île-de-France, indique avoir appris que Renault renoncerait à ses engagements concernant le site Alpine.

Selon lui, le constructeur devrait faire une annonce à ce sujet lors d’un comité social d’entreprise (CSE) prévu le 12 février.

Le site de Viry-Châtillon est présenté comme l’usine historique des moteurs de Renault Sport. Cependant, il a été créé par le pilote et constructeur Amédée Gordini. Il constitue depuis un lieu emblématique du sport automobile en Essonne. Avec Alpine (Dieppe) il est le symbole de la prise de contrôle par Renault des artisans de l’époque.

Des engagements remis en cause

Après l’annonce, en 2024, de l’arrêt du développement d’un moteur de Formule 1, Renault s’était engagé à relancer des activités sur le site. Il était notamment question d’un centre d’ingénierie d’excellence.

D’après les échanges évoqués par le maire avec un responsable du groupe, ce centre ne poursuivrait finalement aucun des programmes initialement annoncés, dont un projet de moteur à hydrogène. L’arrêt évoqué du programme WEC (endurance) plane également sur le site.

Jean-Marie Vilain dénonce un abandon des engagements pris par le constructeur et s’inquiète des conséquences pour l’avenir du site.

Un CSE confirmé, mais sans ordre du jour public

Contactée par l’AFP, une porte-parole d’Alpine n’a ni confirmé ni infirmé ces informations. Elle a en revanche confirmé la tenue d’un CSE le 12 février. Mais, tout en précisant qu’aucun ordre du jour n’avait été rendu public à ce stade.

Un représentant de la CGT Renault a indiqué ne pas avoir encore été informé de la tenue de ce CSE. Selon lui, depuis l’abandon du moteur de F1, de nombreux salariés auraient quitté le site ou rejoint d’autres écuries.

Un contexte sportif contrasté

Le maire souligne que les salariés seraient inquiets. Et ce, malgré plusieurs victoires récentes de Renault en endurance (WEC 2025) et au Rallye Paris-Dakar. En effet, Dacia et l’engagement en W2RC (rallye-raid) serait aussi dans le panier des coupes budgétaires de François Provost, le Directeur général de Renault.

Jean-Marie Vilain rappelle également l’importance symbolique du site pour la commune et pour l’histoire du sport automobile français. Affaire à suivre.

Amédée Gordini et la naissance du site de Viry

Le site de Viry-Châtillon trouve son origine dans l’histoire d’Amédée Gordini, pilote et constructeur d’origine italienne naturalisé français. Installé en région parisienne, il développe dès l’après-guerre des moteurs et des voitures de compétition qui marqueront le sport automobile français. L’usine de Viry devient progressivement un lieu stratégique pour la conception et la préparation de mécaniques destinées à la compétition.

Renault Sport, cœur moteur de la compétition

Intégré par la suite dans l’organisation de Renault Sport, le site de Viry-Châtillon s’impose comme un centre majeur de développement moteur, notamment en Formule 1. Il participe pendant plusieurs décennies aux programmes moteurs du constructeur en compétition. Au fil du temps, Viry devient l’un des symboles industriels et techniques de l’engagement de Renault dans le sport automobile.

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Renault va assembler le moteur chinois de la nouvelle Twingo électrique dans son usine historique de Cléon. Le bloc français à rotor bobiné présent dans les R5, R4, Mégane ou encore les Alpine A290 et A390 est-il menacé ?

Le marché français démarre aussi mal l’année 2026 qu’il avait terminé la précédente. Le bon score de Renault, mais aussi ceux de Mercedes, de Volvo et de Fiat contrastent avec la morosité ambiante. Le marché est en baisse de 6,55% comparé à l’an dernier et de 30,9% comparé à 2019, année de référence avant Covid.

Opel, Fiat et Citroën plus que Peugeot

Opel, Citroën et surtout Fiat démarrent l’année sous de bons  auspices. C’est le mauvais score de Peugeot qui fait baisser le groupe. Chez Fiat, la Panda fait mieux que le 500 et permet à la marque de retrouver des couleurs. Alfa Romeo fait une pause alors que DS est toujours apathique. Citroën retrouve sa médaille de bronze se positionne devant Toyota, Dacia et Volkswagen. Enfin si la 208 gagne la couronne de reine du marché, elle ne devrait pas la conserver bien longtemps. 

Renault sur un nuage, Dacia à la traine

Renault est sur un nuage. La Clio V garde la cote, la VI démarre fort et la R5 se porte à merveille. Et le losange flirte avec les 20% du marché. C’est heureux, car les nouvelles ne sont pas bonnes du côté de chez Dacia. La marque recule assez nettement depuis plusieurs mois et sa part de marché dégringole. 

Fiat, Volvo et Mercedes à l’avantage

Fiat comme on l’a vu plus haut, mais également Mercedes, démarrent l’année sur les chapeaux de roues. Mini tout comme Skoda continuent sur leur bonne lancée avec des fondamentaux solides. Volvo est de retour aux affaires, en compagnie de Polestar qui fait ses débuts. Cupra passe devant Seat. On notera les 307 X-Peng G6 vendues et la bonne progression de ce dernier, tout comme celle de BYD

Tesla en tête des perdants

Les ventes de Tesla continuent à chuter vertigineusement. L’abandon de certains modèles d’une part et les priorités du patron d’autres part Tesla ne sera plus S3XY…Le début d’année n’est pas bon pour BMW, il est vrai habitué aux records depuis des mois. Même flottement coté Porsche. Pour Ford et le groupe Hyundai, les chiffres sont inquiétants quand Toyota continue à patiner. MG marque le pas et pourrait bien se faire rattraper par BYD prochainement.

Carton électrique

Avec 28,3% des ventes les modèles 100% électrique font un carton. C’est deux fois plus que les motorisations à essence. Le Diesel au plus bas est même dépassé par le GPL. Avec plus de 80% des ventes, les modèles à batterie ont plié le match dès le premier mois de l’année. Le marché du neuf a basculé en faveur des modèles électrifiés. Mais les acheteurs se font toujours attendre. La baisse de près de 10% du marché de l’occasion en témoigne. Il est devenu urgent de ne pas changer de voiture et de conserver son ancien véhicule.

Top 10 marques. Volume et part de marché janvier 2026

Top 10 modèles – janvier 2026

VIA AAA Data et PFA

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Le marché des voitures électriques démarre l’année sur de nouveaux records, toujours aidé par les effets du leasing social. Si le top 10 est à 80 % français, l’absence de Tesla interpelle toujours.

Renault annonce le lancement d’un nouveau Duster destiné au marché indien au printemps 2026. Ce modèle s’inscrit dans une stratégie plus large de relance de [...]

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C’était l’un des symboles de la « Renaulution » et de la réorganisation du groupe Renault. La filiale dédiée aux véhicules électriques et au logiciels, Ampère, va [...]

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Ampere, l'entité dédiée au développement et à la fabrication des voitures électriques de Renault, va fermer ses portes. En soi, rien ne change pour nous, ni pour les salariés qui garderont leur emploi.

Pour la première fois, le géant allemand Volkswagen a surpassé Tesla en volume de ventes de véhicules 100 % électriques, marquant la fin d'une hégémonie américaine qui semblait pourtant inébranlable.

Pour combler le retard capacitaire de l’armée française, Renault va transformer ses lignes de production civiles pour assembler en masse le drone militaire « Chorus ». Un engin à bas coût conçu pour être produit à la chaîne comme une citadine, avec un objectif de cadence industrielle jamais vu dans l'armement tricolore.

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Éligible aux courses historiques, cette rare Renault 12 Gordini Groupe 2 de 1974 bénéficie d’une restauration complète selon les spécifications compétition. Une opportunité unique pour les passionnés de VHC.

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