Avec son revers tranchant et sa vista tactique hors du commun, Félix Auger-Aliassime s’est imposé comme l’un des meilleurs joueurs de tennis au monde. Le Canadien d’origine togolaise, né le 8 août 2000, pointe aujourd’hui au 4e rang mondial ATP — son meilleur classement en carrière —, après un remarquable parcours jusqu’en quarts de finale à Roland-Garros 2026. C’est justement en marge de cette édition que Polestar, partenaire automobile du joueur, nous a permis de le rencontrer pour évoquer avec lui sa relation à l’automobile, à la vitesse et à la mobilité électrique. Et si le tennis n’est pas notre terrain habituel, il faut bien admettre que sur LeBlogAuto.com, on n’est pas insensibles à la petite balle jaune — comme en témoignent nos autres articles consacrés au tennis et à ses liens avec l’automobile.

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[00:26] C’est drôle parce que j’ai d’abord commencé le permis alors que je vivais encore au Canada. J’avais 17 ans quand j’ai commencé à faire les cours de théorie et de code. Ensuite, j’ai déménagé à Monaco pour le tennis. Et en arrivant là-bas, je vois toutes les belles voitures à Monaco, ça me donne encore plus envie d’avoir le permis. Et j’ai dû refaire le permis en arrivant à Monaco.

[00:43] Je l’ai seulement eu à 22 ans. Donc j’ai passé le code à 22 ans. Je n’arrivais pas à trouver le moment pour passer le code entre tous les tournois. Et une année, j’étais blessé. Donc j’ai passé deux mois chez moi.

[00:59] Et j’ai pu passer le code, passer le permis, et ça s’est très très bien passé. Le code est plus difficile en France qu’au Canada, donc j’ai souffert un peu. Mais au final, tout s’est bien passé.

[01:09] Est-ce que le sport automobile t’attire ?

[01:12] Le sport en général, oui. Donc le sport automobile en fait partie. Et c’est vrai qu’avec les années, je suis très curieux sur différents aspects du sport et du sport automobile. C’est vrai qu’en étant à Monaco, avec ce Grand Prix de Monaco qui est historique, on en parle beaucoup là-bas, il y a beaucoup d’intérêt. Il y a des pilotes de Formule 1 aussi qui vivent à Monaco, avec qui j’ai pu échanger, à la salle de gym ou ailleurs, dans un café.

[01:40] Donc c’est vrai que mon intérêt, depuis mon départ du Canada, a grandi pour le sport automobile, et j’ai beaucoup, beaucoup de respect pour ce qu’ils font, pour leur talent, pour le risque qu’ils prennent aussi tous les jours quand ils vont concourir. On n’a pas vraiment la même chose au tennis. Évidemment, il y a la pression de la victoire et de la défaite, mais il n’y a pas ce risque où on met notre vie en jeu. Donc j’ai énormément de respect pour ça.

[02:08] Tu en as parlé un petit peu, mais peut-être qu’on peut y revenir en quelques mots. Quel parallèle vois-tu entre ton art et la compétition automobile, que ce soit au niveau de la préparation physique…

[02:19] Je pense que c’est le souci du détail. Je pense que ça, ça se retrouve dans les deux sports, dans plusieurs sports d’ailleurs. Évidemment, en Formule 1, il y a encore plus de détails. Il y a la mécanique, la technique. Il y a une équipe qui est encore beaucoup plus grande que la nôtre au tennis.

[02:43] Ça n’a rien à voir avec tous les gens qui sont impliqués dans la performance du sportif lui-même et dans la victoire. Mais je pense qu’au tennis, les choses ont beaucoup évolué dans les 20 dernières années grâce à de grands champions qui sont passés avant moi. Et maintenant, il y a un très grand souci du détail. Tout le monde a des équipes qui s’élargissent et tout le monde essaie d’être le plus professionnel possible. Donc je pense que c’est un peu ce qui lie les deux sports : le souci du perfectionnisme dans son art.

[03:07] D’accord. Alors, on va passer à un côté un peu plus lifestyle, un peu plus usage, on va dire. Quelle serait la voiture idéale pour accompagner ta vie nomade ?

[03:16] J’ai souvent beaucoup de bagages, donc un SUV. Mais c’est sûr que… Non, une voiture qui a de l’espace. Après, il y a plusieurs modèles, mais aujourd’hui je suis partenaire de Polestar, et toutes leurs voitures, que ce soit la Polestar 3 ou la Polestar 4 — je n’ai pas encore eu la chance d’essayer la Polestar 5 —, ce sont des voitures qui ont quand même beaucoup d’espace à l’arrière. En fait, je suis rarement seul dans ma voiture. Il y a toujours soit ma famille, soit mon entraîneur, mon préparateur physique, mon kiné.

[03:46] On est souvent avec tous les bagages derrière et la voiture est souvent pleine. Une voiture pratique pour ma vie, ce serait une voiture spacieuse.

[03:58] Qu’est-ce que tu as ressenti la première fois que tu as pris le volant d’une Polestar ?

[04:03] Le plaisir de conduire, tout simplement. À quel point c’était facile, et juste ce plaisir de se sentir très à l’aise dans une voiture qui a un très beau design, mais qui est en même temps performante. C’est une voiture électrique très performante, donc j’ai pris du plaisir. Je l’ai conduite pour la première fois aux États-Unis, en Californie, sur de grandes routes où il y a de l’espace, donc j’ai pu tester un peu la voiture, et c’est vrai que la performance est très agréable.

[04:35] Au-delà du partenariat, penses-tu que la voiture électrique est la solution pour la transition énergétique ?

[04:43] C’est certainement une des solutions. Je pense qu’on en voit de plus en plus et on voit les marques se tourner de plus en plus vers ça. Après, ça dépend de notre style de vie. Je suis vraiment conscient que pour certaines personnes, c’est plus contraignant. Pour moi, vivre à Monaco où il y a des bornes de recharge — la ville a fait en sorte qu’il y en ait des gratuites, avec un accès facile — et où l’on est en ville, c’est beaucoup plus facile.

[05:12] Il y a ma mère qui vit au Canada, à Montréal : les gens sont très consciencieux de ça, et maintenant le gouvernement a facilité le virage vers les voitures électriques et tout est vraiment mis en place pour ça. Donc oui, je pense que pour une vie urbaine, c’est l’idéal.

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Lucid avait annoncé partir à la conquête de nouveaux pays européens en 2026.  Finalement, beaucoup de nouveaux marchés sont repoussés à plus tard. Et si l’on y ajoute les départs à plusieurs postes clés, la situation a l’air toujours plus tendue.

Stellantis et son partenaire américain Factorial développent la technologie de batterie solide. C'est enfin l'heure des essais sur route en vue d'une commercialisation dans le futur.

Les immatriculations de Tesla bondissent en Europe en mai, portées par la reprise du marché des véhicules électriques et la demande régionale.

Les immatriculations de véhicules Tesla ont fortement progressé en mai sur plusieurs marchés européens, confirmant une reprise des ventes du constructeur américain de véhicules électriques. Considérées comme un indicateur direct des ventes, ces immatriculations traduisent une dynamique de redressement dans un contexte de croissance globale du marché des véhicules électriques en Europe, où la demande reste soutenue par les politiques publiques, les subventions et la hausse des coûts des carburants.

Les données issues de différents organismes nationaux et associations professionnelles montrent des évolutions particulièrement marquées selon les pays. En France, les immatriculations de Tesla ont bondi de 655 % pour atteindre 5 446 véhicules, tandis qu’en Norvège elles ont progressé de 29 % pour s’établir à 3 345 unités. Ces performances confirment la solidité de la demande sur les marchés nordiques et occidentaux, où les véhicules électriques bénéficient d’un environnement réglementaire et économique favorable.

Une reprise tirée par plusieurs marchés européens

La dynamique de reprise ne se limite pas aux grands marchés traditionnels. D’autres pays européens enregistrent également des hausses significatives. Au Danemark, les immatriculations ont progressé de 136 % pour atteindre 1 750 véhicules, tandis qu’en Espagne elles ont augmenté de 113 % pour 1 690 unités. Le Portugal affiche une hausse de 349 % avec 1 463 véhicules, et la Suède enregistre une progression de 71 % à 858 unités.

Ces chiffres illustrent une reprise géographiquement large, bien que contrastée selon les niveaux de maturité des marchés automobiles locaux. L’Europe apparaît ainsi comme un ensemble hétérogène, où les dynamiques de transition vers les véhicules électriques varient selon les politiques nationales, les infrastructures de recharge et les habitudes de consommation automobile.

Dans le même temps, les immatriculations de véhicules électrifiés en Europe ont progressé d’environ 21 % en avril par rapport à l’année précédente, représentant plus des deux tiers des ventes totales sur certains segments. Cette évolution confirme la transformation structurelle du marché automobile européen vers des motorisations plus propres et technologiquement avancées.

Des performances contrastées selon les pays

Malgré cette tendance positive, les performances de Tesla ne sont pas uniformes sur l’ensemble du continent. En Italie, les immatriculations ont reculé de 23,5 % pour atteindre 654 véhicules. Toutefois, sur les cinq premiers mois de l’année, le constructeur enregistre encore une progression supérieure à 15 %, indiquant une tendance de fond plus favorable malgré des fluctuations mensuelles.

Cette hétérogénéité reflète la complexité du marché automobile européen, où la demande pour les véhicules électriques dépend fortement de facteurs locaux tels que les incitations fiscales, le pouvoir d’achat, la disponibilité des modèles et la maturité des infrastructures de recharge.

Les analystes soulignent néanmoins que la croissance globale du marché des véhicules électriques en Europe joue un rôle clé dans la reprise des ventes de Tesla. L’adoption accélérée dans les pays nordiques, notamment en Scandinavie, ainsi qu’un effet de rattrapage dans des marchés comme l’Espagne, contribuent à soutenir la demande.

Une position concurrentielle sous pression en Europe

Malgré cette reprise, la position de Tesla en Europe reste sous pression. Le constructeur, bien que toujours leader en termes de capitalisation boursière mondiale, a perdu près de la moitié de sa part de marché européenne en 2025. Cette évolution s’explique par plusieurs facteurs, notamment la montée en puissance des constructeurs chinois, un renouvellement limité de la gamme de modèles et certains éléments liés à l’image du dirigeant Elon Musk.

Dans ce contexte concurrentiel, la stratégie de prix et les capacités de production de Tesla restent des leviers essentiels. Le Model Y est particulièrement mis en avant comme un moteur de croissance, notamment sur le segment des SUV électriques. Il combine autonomie, positionnement tarifaire et attractivité, répondant à une demande où la sensibilité au prix reste élevée.

Les marchés britannique et allemand, deux des plus importants en Europe, devraient publier prochainement leurs données d’immatriculations, ce qui permettra d’affiner l’analyse de la tendance globale.

Notre avis, par leblogauto.com

La reprise des immatriculations de Tesla en Europe traduit un redressement réel mais encore inégal selon les marchés. Les fortes variations nationales montrent un marché fragmenté et sensible aux politiques locales. La croissance globale des véhicules électriques soutient mécaniquement les performances du constructeur. Toutefois, la pression concurrentielle en Europe reste un facteur déterminant pour la suite de sa trajectoire commerciale.

Crédit illustration : Tesla.

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Les patrons de Renault et Ford se sont exprimés sur l'enjeu des voitures électriques à prolongateur d'autonomie (EREV) dans la transition électrique en Europe. Le dirigeant du constructeur français trouve cette motorisation plus adaptée que le 100 % électrique pour des gros modèles.

Renault a beaucoup surfé sur ses icônes du passé pour ses derniers modèles électriques. Mais au moment où il est interrogé sur la prochaine icône remise au goût du jour, le patron de la marque Renault en profite pour faire une mise au point.

Ce nouveau modèle aux diamants sera commercialisé en Amérique du Nord, aux USA et au Canada. C’est un « SUV sportback » entièrement électrique qui est un véhicule connu rebadgé.

Cela ne vous surprendra sans doute pas de voir une Nissan Leaf à peine maquillée. En effet, Mitsubishi est détenu à 34 % par Nissan et le constructeur utilise cet actionnariat à fond. On a déjà en Europe la Mitsubishi Colt qui est une Renault Clio, ou le Mitsubishi ASX qui est un Renault Captur.

Le jeu des sept différences

Ici, c’est donc vers l’actionnaire Nissan que Mitsubishi se tourne. A l’avant, la principale modification concerne le parechoc dont la structure est différente. Les feux ne sont pas les mêmes, mais conservent la forme extérieure. Cela évite d’avoir des pièces différentes comme le capot, les ailes, etc. Le bandeau qui relie les feux est également spécifique au Mitsubishi Eclipse Sportback.

Finalement, l’arrière change sans doute plus avec un hayon qui n’a pas de feux contrairement à la Leaf. Le parechoc est également moins lisse que chez Nissan. Sur ce côté, la modification est intéressante. Le toit, noir brillant chez Nissan, est ici ton carrosserie, et le jonc chromé du Mitsubishi change le profil.

Pour le reste, la fiche technique restera la même.

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Les robots humanoïdes font beaucoup parler d’eux, notamment ceux de Tesla qui promettent beaucoup dans un avenir proche. Pendant ce temps, Renault teste déjà les services de Calvin, le robot nouvelle génération de Wandercraft, dans son usine de Douai.

MG Motor lance la MG4 Urban sur le marché. Nous l’avons découverte à l’occasion de sa présentation à la presse à Francfort, où l’on a aussi discuté de sa batterie semi-solide, qui, à terme, devrait se retrouver sur plusieurs modèles du catalogue. Mais surtout, nous en avons pris le volant sur les redoutables routes du Pays basque. 

Elle s’appelle aussi MG4, mais elle est très différente

La MG4 Urban arrive en France en tant que voiture électrique plus abordable que la MG4 classique, pour un usage supposément un peu plus citadin, avec des autonomies plus modestes. On a presque failli s’y perdre, mais il s’agit de deux voitures différentes. La MG4 repose sur la plateforme MSP, et l’Urban sur l’E3. Il faut noter que le modèle d’entrée de gamme de la MG4 2026 disparaît, et, d’une certaine façon, la nouvelle venue le remplace. Alors qu’elle a une vocation plus citadine, plus en phase avec une utilisation quotidienne, elle s’avère en fait plus longue de 10 cm que sa grande sœur, à 4,39 m. 

Le style s’avère aussi radicalement différent. D’après Joseph Kaban, vice-président du design chez SAIC (Shanghai Automotive Industry Corporation), il faut y voir du Cyberster dans les lignes de la MG4 Urban. On vous laisse en juger. En tout cas, elle apparaît beaucoup plus sobre que la MG4 « normale », avec des lignes très fluides. Il faut rappeler qu’il s’agit du nouveau modèle électrique le moins cher du catalogue MG Motor et que, dans son allure, la voiture n’a pas du tout l’air d’une auto au rabais : entendez par là qu’elle fait bien plus sérieuse qu’une Dacia Spring, par exemple. Avec ses cotes de compacte, on a du mal à voir en elle une citadine. 

De l’espace et du coffre

Quand on se glisse à l’intérieur, on se rend compte que, là aussi, elle n’a rien d’une voiture faite juste pour se faufiler en ville. On a tout d’abord de l’espace à toutes les places. On est suffisamment bien installé sur la banquette arrière pour regretter l’absence d’un accoudoir central. Oui, en fait, on en devient un peu gourmand avec autant d’espace. Et les surfaces vitrées supérieures à celles de l’autre MG4 renforcent ce sentiment. Avec son empattement pour le moins confortable de 2,75 m, les occupants aux grandes jambes n’y trouveront rien à redire. Comme toujours, la vie est meilleure à deux sur la banquette plutôt qu’à trois. En enlevant le double fond, on accède à 480 l de capacité. Un record pour une voiture de 4,40 m. 

La présentation de la planche de bord apparaît plutôt simple, avec un petit écran derrière le volant et une dalle tactile de très grande dimension. On accède aux fonctions essentielles pour la climatisation ou l’infodivertissement via des boutons physiques. Et, pour ne rien gâcher, on a droit à un grand bac de rangement sur la console centrale, ainsi qu’à deux porte-gobelets sans devoir sacrifier l’un ou l’autre. La recharge à induction fait partie de la dotation, comme toute la connectivité que l’on attend d’une compacte, mais le système a manqué de stabilité. On peut pester contre l’ergonomie des menus, néanmoins, on progresse en la matière chez MG Motor, avec des raccourcis notamment pour désactiver les alertes sonores agaçantes de plusieurs ADAS. Certains trouveront aussi que quelques matériaux mériteraient un meilleur traitement, mais attendez qu’on évoque le tarif… 

Une batterie semi-solide très bientôt!

On a parlé batterie quelques jours auparavant à Francfort, à l’occasion d’un « tech day » organisé par la marque. La MG4 Urban sera la première voiture de la marque à recevoir ses nouvelles cellules semi-solides (SolidCore). Ici, il ne s’agit pas d’avoir un pack qui permet une autonomie record, même si elle s’améliore grâce à une meilleure densité énergétique. Tout d’abord, sa structure permet d’améliorer sa sécurité en cas d’accident. On n’entrera pas dans les détails de la chimie. Il faut tout de même noter une légère amélioration de la vitesse de recharge, de l’ordre de 15% par rapport à une LFP de conception classique. Le plus intéressant apparaît surtout dans sa capacité à rester efficace par temps froid, notamment lors de la recharge, puisque l’on peut, selon ses concepteurs, se passer de conditionnement avant une recharge en DC et la remplir à 100% sans que cela ne l’use prématurément. En attendant qu’elle arrive d’ici la fin de l’année, il faut se contenter pour l’instant d’une LFP d’une capacité de 54 kWh dans notre cas. 

Cette MG4 Urban à traction (l’autre est une propulsion) dispose de 160 chevaux, qui sont bien suffisants pour le quotidien et même un peu plus. Avec son couple largement dimensionné pour déplacer son modeste poids de 1 520 kilos, elle a franchement l’énergie qu’il faut pour ne paraître ridicule dans aucune situation de conduite. Calmons-nous, elle ne rivalisera pas avec la MG4 au chapitre de la performance pure, avec son 0 à 100 en environ 9 secondes, mais elle ne sera pas la dernière au jeu des relances et des dépassements. Cette voiture, destinée à une utilisation urbaine avec une certaine polyvalence, surprend par sa consommation plutôt contenue, proche des 15 kWh aux 100 km sur un parcours pas du tout favorable comprenant voies rapides et cols de montagne. On table sur un chiffre réel probablement proche des 360 km, voire largement supérieur en usage exclusivement urbain. 

Plutôt compacte que citadine, comme son nom ne l’indique pas

Les accros à la conduite à une pédale seront plutôt déçus. Il ne s’agit clairement pas de la meilleure en la matière. On n’a pas grand-chose à dire sur la gestion du freinage régénératif, si ce n’est qu’on aurait aimé des palettes ou, du moins, une gestion qui ne nécessite pas d’aller fouiller dans les menus pour en régler le niveau. On n’est clairement pas au volant de l’autre MG4, avec laquelle, finalement, elle ne partage quasiment rien. Elle fait preuve d’un très bon confort et d’un comportement facile, rassurant. On n’ira pas jusqu’à dire qu’on a pris du plaisir, mais elle fait assez bien son office, avec une rigueur qui la place dans la bonne moitié de tableau sur son segment de marché. 

Il faut dire, en outre, qu’avec son poids particulièrement contenu, on a vraiment le sentiment de conduire une auto conventionnelle, comme une compacte thermique finalement, mais avec une fluidité offerte par la propulsion électrique qui renforce le sentiment de confort et de sérénité. Ce silence de roulage est tout juste parfois troublé par une insonorisation que l’on aurait aimée d’un meilleur niveau à haute vitesse. Honnêtement, cette MG4, qui porte si mal son nom d’« Urban », nous rend même gourmands. On la sent capable d’un petit peu plus, dans quasiment tous les domaines. 

Dès 19 990 € (remise constructeur de 5 005 € déduite)

En attendant sa batterie « révolutionnaire », cette MG4 Urban se contente d’une recharge de 10 à 80% en une demi-heure. On espère vraiment que la semi-solide promise pour la fin de l’année améliorera ce chiffre. Cette MG4 Urban met tout le monde d’accord avec un tarif d’entrée de gamme de 19 990 €, comprenant une batterie de 43 kWh et un équipement déjà riche. 22 490 € pour la grosse batterie, et moins de 26 000 € pour la version la plus huppée. Oui, les concurrentes des constructeurs historiques sont souvent plus puissantes, mieux finies avec des vitesses de recharge supérieures, mais aussi très chères. En fait, de plus en plus, un constructeur comme MG Motor voit ses principaux concurrents du côté des autres marques chinoises…

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La vice-présidente de BYD, Stella Li, a annoncé une nouvelle fenêtre de lancement pour la production de son usine en Hongrie. Celle-ci est prévue pour le quatrième trimestre 2026, à nouveau en retard sur le calendrier prévisionnel.

Et si la batterie solide révolutionnaire présentée en grande pompe au CES Las Vegas n’était finalement qu’une cellule lithium-ion comme une autre ?  C’est ce que tend à prouver une enquête indépendante.

Malgré une visite diplomatique de Trump en Chine, les États-Unis poursuivent l’ajout en liste noire de nombreuses entreprises chinoises. BYD en fait notamment les frais à la dernière mise à jour, mais ce n’est pas la seule.

La bataille autour de la fin du moteur thermique en 2035 n’est toujours pas terminée. Alors que l’Allemagne et l’Italie veulent pousser vers un assouplissement plus important, 7 autres pays dont la France font front pour bloquer l’initiative.

Selon T&E, la majorité des pays de l’UE n’offrent pas d’incitations fiscales suffisantes pour accélérer l’électrification des flottes d’entreprise.

Les flottes d’entreprise jouent un rôle central dans la transition vers une mobilité plus durable en Europe. Pourtant, selon une étude publiée par l’organisation Transport & Environment (T&E), une large majorité des États membres de l’Union européenne ne met pas en place les leviers fiscaux nécessaires pour encourager les entreprises à adopter davantage de véhicules électriques. Cette situation pourrait freiner les objectifs d’électrification du parc automobile européen et ralentir la réduction des émissions liées au transport routier.

Les véhicules de société représentent un segment stratégique du marché automobile. Ils comptent pour environ 60 % des nouvelles immatriculations dans l’Union européenne et parcourent généralement deux fois plus de kilomètres que les véhicules particuliers avant d’être revendus sur le marché de l’occasion. Leur renouvellement constitue donc un levier majeur pour accélérer la diffusion des technologies électriques auprès des particuliers et soutenir la transformation du secteur automobile.

Malgré cet enjeu, T&E estime que les dispositifs fiscaux actuellement en vigueur dans une majorité de pays européens restent insuffisants pour rendre les véhicules électriques véritablement compétitifs face aux modèles à moteur thermique. Le coût d’acquisition plus élevé des voitures électriques continue de représenter un frein important pour de nombreuses entreprises, en particulier lorsque les avantages fiscaux accordés ne compensent pas cet écart.

Des incitations fiscales jugées insuffisantes

Selon l’étude, 18 des 27 États membres de l’Union européenne n’offrent pas un avantage fiscal suffisamment important pour encourager massivement le passage des flottes professionnelles vers des véhicules électriques. Si les voitures zéro émission bénéficient souvent d’une fiscalité plus favorable que les modèles à essence ou diesel, l’écart reste trop faible dans de nombreux pays pour influencer réellement les décisions d’achat des entreprises.

Cette situation complique la mise en œuvre des objectifs européens en matière de décarbonation des transports. Les autorités communautaires souhaitent réduire les émissions de dioxyde de carbone tout en soutenant l’industrie automobile européenne dans sa transition vers l’électrification. Or, l’absence d’incitations fortes ralentit l’adoption de nouveaux modèles électriques, qu’il s’agisse de berlines, de SUV, de véhicules premium ou de modèles destinés aux usages professionnels.

T&E souligne néanmoins que certains pays ont adopté des politiques plus volontaristes. La France et la Belgique figurent parmi les exemples mis en avant pour avoir instauré des dispositifs fiscaux favorables qui ont contribué à stimuler les immatriculations de véhicules électriques d’entreprise. Ces mesures ont permis d’améliorer l’attractivité des motorisations électriques face aux modèles thermiques traditionnels.

L’Allemagne pointée du doigt par T&E

À l’inverse, plusieurs grands marchés automobiles européens sont critiqués pour leur manque de réformes. L’Allemagne, l’Italie, l’Espagne et la Pologne figurent parmi les pays où les incitations restent jugées insuffisantes pour accélérer la transition énergétique des flottes.

Le cas allemand est particulièrement mis en avant par l’organisation. Selon T&E, près de la moitié des États membres de l’Union européenne continuent d’accorder un avantage financier aux entreprises qui utilisent des véhicules à moteur thermique. En Allemagne, cet avantage représenterait un montant net pouvant atteindre 10 000 euros par véhicule.

Le pays constitue un marché particulièrement stratégique puisqu’il représente à lui seul 28 % des nouvelles immatriculations de voitures de société à carburant fossile dans l’Union européenne. Pour T&E, cette situation crée un paradoxe alors que l’Europe cherche à réduire sa dépendance énergétique aux produits pétroliers.

À l’opposé, la France applique une taxation pouvant atteindre 25 000 euros pour les voitures de société équipées d’un moteur à combustion, tandis que le Danemark impose une charge fiscale pouvant atteindre 37 000 euros. Ces écarts illustrent les différences d’approche entre les États membres dans leur politique de mobilité et leur soutien à l’électrification.

Entre transition écologique et enjeux industriels

Au-delà de la question environnementale, le débat s’inscrit également dans un contexte économique et industriel sensible. L’Union européenne cherche simultanément à réduire les émissions du secteur automobile et à renforcer sa base industrielle face à une concurrence internationale de plus en plus forte.

Selon T&E, les avantages fiscaux accordés aux véhicules de société pourraient devenir un outil de politique industrielle en favorisant les modèles électriques produits en Europe. L’objectif serait de soutenir l’emploi local, de limiter les importations énergétiques et de renforcer la compétitivité des constructeurs européens dans un marché mondial en pleine transformation.

Cette question intervient alors que les constructeurs automobiles européens font face à plusieurs défis. La demande pour les véhicules électriques demeure inégale selon les marchés et la concurrence de nouveaux acteurs internationaux, notamment asiatiques, s’intensifie. Dans ce contexte, certains gouvernements se montrent prudents face à toute mesure susceptible d’augmenter la fiscalité automobile.

L’Allemagne illustre cette complexité politique. Le gouvernement cherche à soutenir son industrie automobile tout en demandant davantage de flexibilité concernant les objectifs d’émissions. Berlin s’est également opposé aux propositions européennes visant à imposer une part plus importante de véhicules électriques dans les flottes d’entreprise.

Pour T&E, les différences de traitement fiscal observées entre les États membres montrent que l’Union européenne ne dispose pas encore d’une stratégie harmonisée pour accélérer la transition des flottes professionnelles. L’organisation estime que des signaux fiscaux plus forts pourraient contribuer à accélérer le renouvellement du parc automobile et à renforcer l’adoption des véhicules électriques sur l’ensemble du continent.

Notre avis, par leblogauto.com

L’étude de T&E met en lumière le rôle déterminant des flottes d’entreprise dans la transition vers la mobilité électrique. Les écarts de fiscalité entre les États membres montrent que les stratégies nationales restent très disparates malgré des objectifs européens communs. La France et la Belgique apparaissent comme des exemples plus avancés en matière d’incitation fiscale, tandis que l’Allemagne demeure au centre des critiques du secteur. Le débat illustre également les tensions persistantes entre ambitions environnementales, compétitivité industrielle et acceptabilité politique des réformes fiscales.

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On a eu la chance de visiter les coulisses de l'usine Moustache dans les Vosges, pour découvrir comment est construit un vélo électrique. D'une simple vis à un vélo complet, on suit avec vous toutes les étapes d'assemblage de la chaîne qui s'occupe des nouveaux Mardi 27 et Samedi X-Road.

[Deal du jour] Le Rockrider E-EXPL 100 LTD est un modèle de VTC électrique de Decathlon polyvalent et endurant, sorti en début d'année. Il se trouve déjà avec 500 € de réduction.

Les spéculations allaient bon train sur le lancement imminent d’un véhicule électrique conçu en collaboration entre le géant de la tech ByteDance (propriétaire de TikTok) et le constructeur automobile Seres. La maison mère du réseau social a démenti tout lancement de voiture.

Est-on surpris de voir une nouvelle fois la date de démonstration du Tesla Roadster repoussée ? Pas vraiment. En revanche, la raison du retard a de quoi interpeller.

Toyota suspend le développement du Lexus LF-ZC et réévalue sa stratégie électrique face à une demande plus faible.

Toyota poursuit l’ajustement de sa stratégie d’électrification. Le constructeur automobile japonais a décidé de suspendre le développement du LF-ZC, un véhicule électrique de nouvelle génération destiné à sa marque premium Lexus. Cette décision s’inscrit dans un examen plus large des investissements et des nouveaux projets du groupe, dans un contexte marqué par un ralentissement de la demande pour les véhicules électriques et une évolution des politiques de soutien à cette technologie.

Le projet LF-ZC occupait une place importante dans la feuille de route électrique de Lexus. Présenté comme une vitrine technologique, ce modèle devait symboliser une nouvelle étape dans le développement des véhicules zéro émission du groupe japonais. Son lancement commercial était initialement prévu pour 2026 avant d’être repoussé à 2027 selon plusieurs informations relayées par les médias locaux.

La suspension du programme illustre les défis auxquels sont confrontés les grands constructeurs automobiles alors que le marché du véhicule électrique entre dans une phase plus complexe. Entre évolution des attentes des consommateurs, pression sur les coûts et incertitudes réglementaires, les industriels sont amenés à revoir leurs priorités et leurs calendriers d’investissement.

Un projet technologique mis en pause

Le LF-ZC devait représenter une nouvelle génération de véhicules électriques pour Lexus. Le modèle avait été dévoilé sous la forme d’un concept en 2023 et incarnait les ambitions du constructeur en matière de performance, d’innovation et de montée en gamme.

Parmi les technologies annoncées figuraient notamment le recours au gigacasting, une méthode de fabrication destinée à simplifier certains processus industriels, ainsi que l’intégration de batteries présentées comme plus économiques. Le véhicule devait également bénéficier de temps de recharge plus rapides, un élément devenu central dans la compétition entre les constructeurs automobiles engagés dans l’électrification.

Selon Toyota, ces innovations ne disparaîtront pas avec la suspension du projet. Le constructeur a précisé que les technologies développées pour le LF-ZC seront réutilisées dans d’autres véhicules de sa gamme. Cette approche permet au groupe de préserver les investissements réalisés dans la recherche et le développement tout en adaptant son calendrier produit aux conditions du marché.

La décision ne signifie donc pas l’abandon des avancées techniques associées au programme, mais plutôt une redistribution de ces solutions au sein de futurs modèles du constructeur.

Une demande en ralentissement sur le marché électrique

La suspension du LF-ZC intervient dans un contexte de réévaluation plus large des objectifs liés aux véhicules électriques. Comme de nombreux acteurs du secteur automobile, Toyota doit composer avec une croissance de la demande moins rapide qu’anticipé dans plusieurs régions du monde.

Les constructeurs automobiles ont massivement investi ces dernières années dans les plateformes électriques, les batteries, les logiciels embarqués et les capacités de production dédiées. Toutefois, les perspectives du marché évoluent sous l’effet de plusieurs facteurs économiques et réglementaires.

Toyota souligne notamment l’impact de la suppression des subventions aux États-Unis, un marché stratégique pour les véhicules électrifiés. Les aides gouvernementales ont joué un rôle important dans l’adoption des véhicules électriques et leur évolution influence directement les stratégies commerciales et industrielles des constructeurs.

Dans ce contexte, les groupes automobiles cherchent à préserver leur rentabilité tout en poursuivant leur transition énergétique. L’équilibre entre investissements, volumes de ventes et marges devient un enjeu majeur pour l’ensemble du secteur.

Une stratégie recentrée sur la rentabilité

La décision concernant le LF-ZC s’inscrit également dans une révision plus globale des objectifs du groupe Toyota. Le constructeur a déjà revu son ambition de vendre 1,5 million de véhicules électriques en 2026, signe d’une adaptation aux réalités actuelles du marché.

Cette orientation correspond à la volonté affichée par le directeur général Kenta Kon d’améliorer la rentabilité de l’entreprise. Dans un environnement où les investissements dans l’électrification restent particulièrement élevés, les constructeurs doivent arbitrer entre innovation technologique, développement produit et performance financière.

Pour Lexus, cette pause stratégique pourrait permettre au constructeur premium de mieux adapter son offre aux évolutions de la demande tout en continuant à intégrer progressivement les technologies développées pour ses futurs modèles électriques.

Le report puis la suspension du LF-ZC témoignent ainsi d’une approche plus prudente face aux transformations du marché automobile mondial. Si Toyota maintient son engagement dans l’électrification, le groupe semble privilégier désormais une progression plus mesurée, en accord avec les conditions économiques et commerciales actuelles.

Notre avis, par leblogauto.com

La suspension du programme LF-ZC confirme que même les plus grands constructeurs automobiles réévaluent leurs projets électriques face à un marché moins dynamique qu’attendu. Toyota ne remet pas en cause les technologies développées pour ce véhicule, mais choisit de les redistribuer dans d’autres projets. Cette décision traduit également une attention accrue à la rentabilité et à la maîtrise des investissements. Elle illustre enfin l’évolution des stratégies industrielles dans un contexte où la transition vers l’électrique avance à un rythme plus nuancé que prévu.

Crédit illustration : Lexus.

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La 5e édition des eTrophées de l’AMAM (Association des Médias Auto et Moto) s’est tenue en région parisienne les 3 et 4 juin 2026. Il s’agissait de distinguer les meilleures voitures électrifiées lancées en France en 2025. Leblogauto.com était représenté au sein du jury comme l’an passé. Retour sur cet événement qui offre une vision intéressante de notre marché.

28 voitures à l’essai, 35 journalistes au volant

Pendant deux jours, l’association et ses équipes ont rassemblé en un seul lieu 28 voitures, un nouveau record battant les 26 modèles de l’édition précédente, hybrides, PHEV ou 100 % électriques, réparties dans plusieurs catégories. Pour les départager, 35 journalistes issus de médias français, ainsi que, pour la première fois, une consœur et un confrère exerçant respectivement en Suisse et en Belgique. Nous avons pris le volant des véhicules sur un parcours mêlant tous types de routes : nationales, départementales, voies rapides, avec des incursions en milieu urbain et périurbain.

En passant d’un modèle à l’autre, il est ainsi possible de comparer immédiatement les différences entre chacun d’eux, ce dont rêverait n’importe quel acheteur hésitant entre deux voitures. À la fin de chaque journée, les consommations moyennes des véhicules sont relevées et transmises au jury. À l’issue de l’événement, chaque voiture aura parcouru entre 400 et 500 km, ce qui permet d’obtenir des chiffres très proches d’une utilisation réelle.

Autre nouveauté notable de cette édition : l’AMAM a proposé aux constructeurs de devenir leur propre jury. À l’issue d’une session d’essai qui leur était réservée, chaque représentant de marque a pu évaluer plusieurs véhicules concurrents et voter pour celui qui l’avait le plus séduit.

De la mini citadine au grand SUV, en passant par des berlines et même un mini-bus électrique, les modèles engagés dans la compétition étaient les suivants : Alpine A390, Audi Q3 e-hybrid, BMW iX3, BYD Atto 2 DM-i, Cadillac Optiq, Citroën ë-C3, Citroën C5 Aircross PHEV, Cupra Raval VZ, Dacia Bigster Hybrid GPL 4×4, Denza Z9 GT, Honda Prelude, Jaecoo 5 HEV, Lexus RZ, Mazda 6e, MG 4 Urban, Nissan Micra, Nissan Qashqai, Omoda 9 PHEV, Peugeot e-408, Polestar 3, Polestar 4, Porsche Cayenne electric, Renault Twingo, Suzuki eVitara, Volkswagen ID. 3 GTX, Volkswagen ID. Buzz GTX, Volvo ES90 et Zeekr 7X. Sur les 24 marques représentées, cinq sont nouvelles sur le marché français : Denza, Jaecoo, Omoda, Polestar et Zeekr, signe d’un marché en plein renouvellement.

Le Palmarès

Onze prix ont été décernés lors de la cérémonie organisée à l’issue des deux journées d’essai, animée par Nicolas Heidet et Alexandre Lenoir, respectivement Président et Trésorier de l’association.

Meilleure Électrique : 1ère BMW iX3, 2e Porsche Cayenne electric, 3e MG 4 Urban

Meilleure PHEV : 1ère Citroën C5 Aircross, 2e Audi Q3 e-hybrid, 3e BYD Atto 2 DM-i

Meilleure HEV : 1ère Honda Prelude, 2e Jaecoo 5, 3e Nissan Qashqai e-Power

Meilleur Grand SUV : 1er Porsche Cayenne electric, 2e BMW iX3, 3e Polestar 3

Meilleur SUV compact : 1er Jaecoo 5, 2e Dacia Bigster Hybrid GPL 4×4, 3e Nissan Qashqai

Meilleure Familiale : 1ère Polestar 3, 2e BMW iX3, 3e Mazda 6e

Meilleure Compacte : 1ère MG 4 Urban, 2e Volkswagen ID. 3 GTX, 3e Honda Prelude

Meilleure Citadine : 1ère Renault Twingo, 2e Cupra Raval, 3e Nissan Micra

Meilleur Intérieur : 1er Volvo ES90, 2e BMW iX3, 3e Renault Twingo

Meilleure Ergonomie : 1ère BMW iX3, 2e Honda Prelude, 3e Cupra Raval

Prix des constructeurs : Renault Twingo

Le prix « Coup de Foudre » de l’AMAM

Le prix Coup de Foudre, décerné conjointement par le jury et les membres de l’AMAM, a été attribué cette année à la Honda Prelude, saluant son caractère et ses qualités globales qui ont su séduire aussi bien les journalistes que les représentants des constructeurs.

Nicolas Heidet, Président de l’AMAM, a résumé l’esprit de ces cinquièmes eTrophées : « L’AMAM se réjouit que l’engouement autour des eTrophées continue de grandir malgré un marché automobile toujours dans la grisaille en France. C’est la preuve d’un réel dynamisme et d’une forte volonté de la part des constructeurs de proposer de nouvelles solutions aux automobilistes. Depuis maintenant 5 ans, les eTrophées de l’AMAM sont devenus un événement incontournable, tant pour les constructeurs auto qui se prêtent au jeu de la confrontation, que pour les médias français. »

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